ISO 8714:2002

Electric road vehicles - Reference energy consumption and range - Test procedures for passenger cars and light commercial vehicles

This International Standard specifies test procedures for measuring the reference energy consumption and reference range of purely electrically propelled passenger cars and commercial vehicles of a maximum authorized total mass of 3 500 kg and maximum speed greater than or equal to 70 km/h.

Véhicules routiers électriques — Consommation d'énergie de référence et autonomie de référence — Modes opératoires d'essai pour voitures particulières et véhicules utilitaires légers

L'ISO 8714:2002 spécifie les modes opératoires d'essai pour le mesurage de la consommation énergétique de référence et de l'autonomie de référence des voitures particulières et des véhicules utilitaires à propulsion purement électrique ayant une masse totale maximale autorisée de 3 500 kg et une vitesse maximale atteignant ou dépassant 70 km/h.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 07-Nov-2002
• ICS: 43.120 - Electric road vehicles
• Technical Committee: ISO/TC 22/SC 37 - Electrically propelled vehicles
• Drafting Committee: ISO/TC 22/SC 37 - Electrically propelled vehicles
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 26-Jul-2023
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revised: ISO 8714:2023 - Electric road vehicles - Reference energy consumption and range - Test procedures for passenger cars and light commercial vehicles
• Effective Date: 06-Jun-2022

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 8714
First edition
2002-11-01
Electric road vehicles — Reference energy
consumption and range — Test procedures
for passenger cars and light commercial
vehicles
Véhicules routiers électriques — Consommation d'énergie de référence et
autonomie de référence — Modes opératoires d'essai pour voitures
particulières et véhicules utilitaires légers

Reference number
©
ISO 2002
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Contents Page
Foreword . iv
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Terms and definitions. 2
4 Test sequence . 2
5 Tolerances . 2
6 End of test sequence criterion. 3
7 Measurement of range and energy consumption. 3
Annex A (normative) European driving cycle and end of test criterion . 7
Annex B (normative) USA driving cycle and end of test criterion. 14
Annex C (normative) Japanese driving cycle and end of test criterion. 22

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards adopted
by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 8714 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 21, Electric road
vehicles.
Annexes A, B and C form a normative part of this International Standard.

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INTERNATIONAL STANDARD ISO 8714:2002(E)

Electric road vehicles — Reference energy consumption and
range — Test procedures for passenger cars and light commercial
vehicles
1 Scope
This International Standard specifies test procedures for measuring the reference energy consumption and
reference range of purely electrically propelled passenger cars and commercial vehicles of a maximum authorized
total mass (in accordance with ISO 1176) of 3 500 kg and a maximum speed of 70 km/h or more.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these
publications do not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For
undated references, the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC
maintain registers of currently valid International Standards.
ISO 1176:1990, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 8713:2002, Electric road vehicles — Vocabulary
ISO 8715:2001, Electric road vehicles — Road operating characteristics
ISO 10521:1992, Motor vehicle road load — Determination under reference atmospheric conditions and
reproduction on chassis dynamometer
IEC 60687:1992, Alternating current static watt-hour meters for active energy (classes 0,2 S and 0,5 S)
United Nations Regulation No. 83, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the
emission of pollutants according to engine fuel requirements
United States Code of Federal Regulations, Title 40, Protection of the Environment, Part 86, Control of air pollution
from new and in-use motor vehicles and new and in-use motor vehicle engines: Certification and test procedures,
Appendix I
United States Code of Federal Regulations, Title 40, Protection of the Environment, Part 600, Fuel Economy of
Motor Vehicles, Appendix I
TRIAS 5-3-1996, Fuel consumption test method of gasoline engine vehicle on 10 ⋅ 15 mode driving cycles
3 Terms and definitions
For the purposes of this International Standard, the following terms and definitions apply.
3.1
complete electric vehicle kerb mass
mass of the electric vehicle including traction batteries, without occupants or load, but with fuel, cooling liquid,
window-washer fluid, lubricating oil, tools and spare wheel, and on-board charger and portable charger or part of it,
if provided as standard equipment by the vehicle manufacturer
[ISO 8713:2002, definition 3.13]
3.2
test mass of an electric vehicle
sum of the complete electric vehicle kerb mass plus an additional mass
[ISO 8713:2002, definition 3.54]
3.3
reference energy consumption
quantity of electrical energy from the mains needed to recharge the traction battery, divided by the distance
covered, after the vehicle has been driven through a specified test sequence
[ISO 8713:2002, definition 3.48]
NOTE The reference energy consumption is usually expressed in watt-hours per kilometre (W⋅h/km).
3.4
reference range
distance covered by an electric vehicle over a designated test sequence on a fully charged traction battery, to the
end of the test sequence as defined by the end of test sequence criteria
[ISO 8713:2002, definition 3.49]
See clause 6.
NOTE The reference range is usually expressed in kilometres (km).
4 Test sequence
Choose one of the following annexes of this International Standard for the definition of the test sequence:
 annex A for the European driving cycle;
 annex B for the USA driving cycle;
 annex C for the Japanese driving cycle.
The same test sequence shall be used to define energy consumption and range. Every effort shall be made to
conduct the tests by following the reference curve within the tolerances given in clause 5.
5 Tolerances
Tolerances on speed and time in the test sequence shall be as shown in Figure 1.
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Key
1 Reference curve
2 Tolerance of speed, in kilometres per hour (km/h)
3 Tolerance of time, in seconds (s)
Figure 1 — Reference curve and tolerances

A tolerance on speed of ± 2 km/h and a tolerance on time of ± 1 s shall be geometrically combined at each point as
in Figure 1.
One deviation of up to 4 s beyond these tolerances is permitted in any drive cycle. This exception shall not be
allowed to delay the determination of the end of the test sequence.
The total time-out of tolerances shall be mentioned in the test report.
6 End of test sequence criterion
The criterion for the end of the test sequence shall be as specified in annex A, B or C, or shall be an indication from
the on-board instrumentation, given to the driver, to stop the vehicle.
7 Measurement of range and energy consumption
7.1 General
The following test method permits measurement of the range in kilometres and the electric energy consumption at
the mains in watt-hours per kilometre.
7.2 Parameters, units and accuracy of measurements
Table 1 specifies parameters and their units, accuracy and resolution.
Table 1 — Parameters, units and accuracy of measurements
Parameter Unit Accuracy Resolution
Time s ± 0,1 s 0,1 s
Distance m 1 m
± 0,1 %
Temperature °C 1 K
± 1 K
Speed km/h ± 1 % 0,2 km/h
Mass kg ± 0,5 % 1 kg
According to
According to
Energy W⋅h IEC 60687
IEC 60687 class 0,2 S
class 0,2 S
7.3 Test conditions
7.3.1 Vehicle conditions
The vehicle shall be loaded according to specification for each test.
The vehicle tyres shall be inflated to the pressure specified by the vehicle manufacturer according to the test
chosen (track or chassis dynamometer) when the tyres are at ambient temperature.
The viscosity of oils used for the lubrication of mechanical moving parts shall conform to the specifications of the
vehicle manufacturer.
The lighting and light signalling and auxiliary devices shall be off, except those required for testing and usual day-
time operation of the vehicle.
All energy-storage systems available for other than traction purposes (electric, hydraulic, pneumatic, etc.) shall be
in the operating range specified by the vehicle manufacturer.
For the traction battery conditioning, the test driver shall follow the procedure recommended by the vehicle
manufacturer for keeping the temperature of the battery in the normal operating range.
The vehicle shall be driven at least 300 km before the test with those batteries that are installed in the test vehicle.
The mass of the vehicle used in the test shall be the test mass of an electric vehicle in accordance with ISO 8713.
7.3.2 Ambient temperature conditions
Outdoor test steps shall be carried out at an ambient temperature between 5 °C and 32 °C.
Indoor test steps shall be carried out at room temperature between 20 °C and 30 °C.
7.4 Test procedure
7.4.1 General
The test procedure consists of the following four steps:
a) initial charging of the traction battery (see 7.4.2);
b) application of the appropriate test sequence, and measurement of the reference range and consumption at the
mains (see 7.4.3);
c) charging of the traction battery and measurement of the energy consumption at the mains (see 7.4.4);
d) calculation of the reference energy consumption (see 7.4.5).
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Between each step, if the vehicle moves, it shall be pushed to the next test area (without regenerative recharging).
7.4.2 Initial charging of the traction battery
7.4.2.1 General
Unless otherwise prescribed by the vehicle manufacturer or the traction battery manufacturer, the initial charge of
the traction battery shall be performed as follows.
The phrase “initial charging of the traction battery” applies to the first charge up of the traction battery at reception
of the vehicle. In the case of several combined tests or measurements carried out consecutively, the first charge up
carried out shall be an initial charging of the traction battery, in accordance with the procedure given in 7.4.2.2 and
7.4.2.3, while the following charge ups shall be carried out in accordance with the normal overnight charging
procedure specified in 7.1.1 of ISO 8715:2001.
7.4.2.2 Discharging the traction battery
Start the procedure by discharging the traction battery while driving (on a loop track or chassis dynamometer) at a
steady speed of 70 % ± 5 % of the maximum thirty-minutes speed of the vehicle (see ISO 8715).
Stop the discharge
 when the vehicle is unable to run at 65 % of the maximum thirty-minutes speed, or
 when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the on-board instrumentation fitted as standard
by the vehicle manufacturer.
7.4.2.3 Application of a normal charge
Charge the vehicle in accordance with the normal overnight charging procedure (see ISO 8715).
7.4.3 Application of the designated test sequence and distance measuring
The time t at which charging of traction battery is terminated shall be recorded. Starting within 4 h of t , the test
0 0
sequence designated shall be applied. If the test is applied on a chassis dynamometer, the determination of vehicle
road load and the reproduction on the chassis dynamometer shall be applied in accordance with ISO 10521.
The test sequence shall continue until the end of test sequence criterion is reached (see clause 6), at which point
the vehicle shall be braked until stopped.
Unless otherwise specified in annex A, B or C, up to three interruptions of no longer than 15 min in total are
permitted between test sequences, out of respect for human needs.
At the end of the test sequence only, the covered distance, d, in kilometres is taken as the range of the vehicle
tested. The value measured shall be rounded to the nearest whole number. It shall be given together with the
driving time in hours and minutes.
The average and maximum speeds reached during the test cycle, and the driving time (in hours and minutes), shall
be reported.
7.4.4 Charging the traction battery and measuring energy
The vehicle shall be physically reconnected to the mains within 2 h following completion of the appropriate test
sequence. The vehicle traction battery shall then be fully charged in accordance with the normal overnight charging
procedure (see ISO 8715). The energy-measuring equipment, placed between the mains and the vehicle charger,
shall be used to measure the energy, E, in watt-hours, delivered from the mains, as well as the charging duration.
The vehicle shall be physically disconnected from the mains after 24 h from the plug-in time.
In the case of a mains power interruption, the 24 h period shall be lengthened according to the duration of the
interruption. The validity of the charge shall be agreed between the technical services of the approval laboratory
and the vehicle manufacturer.
7.4.5 Calculation of reference energy consumption, C
The reference energy consumption, C, shall be calculated using the formula
E
C =
D
expressed in watt-hours per kilometre (W⋅h/km), rounded to the nearest whole number.

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Annex A
(normative)
European driving cycle and end of test criterion
A.1 General
This annex specifies the European driving cycle, thus giving the test sequence to be applied with the reference
curve. It is in accordance with UN Regulation No. 83.
A.2 Test sequence
A.2.1 General
The test sequence to be applied shall consist of an urban sequence, consisting of four basic urban cycles, plus an
extra-urban sequence, consisting of a single extra-urban cycle, thus leading to a theoretical target test distance of
11,022 km and a duration of 19 min 40 s. Additionally, a test sequence comprising only the urban sequence is
allowed.
Figure A.1 shows the composition of the test sequence.

Key
1 Urban sequence
2 Extra-urban sequence cycle
3 Basic urban cycle
Figure A.1 — Test sequence composition

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A.2.2 Urban sequence
The urban sequence (see Figure A.1) is composed of four basic urban cycles as shown in Figure A.2 and as given
in Table A.1.
NOTE Numbers refer to the operation numbers given in Table A.1.
Figure A.2 — Basic urban cycle
Table A.1 — Basic urban cycle
Operation Mode
Acceleration Speed Total time
Operation Mode
duration duration
Operation type
No. No.
m/s km/h s s s
1 Stop 1 0,00 0 11 11 11
2 Acceleration 2 1,04 0 to 15 4 4 15
3 Constant speed 3 0,00 15 8 8 23
4 Deceleration 4 15 to 0 5 5 28
−0,83
5 Stop 5 0,00 0 21 21 49
6 Acceleration 0,69 0 to 15 6 55
6 12
7 Acceleration 0,79 15 to 32 6 61
8 Constant speed 7 0,00 32 24 24 85
9 Deceleration 8 −0,81 32 to 0 11 11 96
10 Stop 9 0,00 0 21 21 117
11 Acceleration 0,69 0 to 15 6 123
12 Acceleration 10 0,51 15 to 35 11 26 134
13 Acceleration 0,46 35 to 50 9 143
14 Constant speed 11 0,00 50 12 12 155
15 Deceleration 12 −0,52 50 to 35 8 8 163
16 Constant speed 13 0,00 35 15 15 178
17 Deceleration 14 35 to 0 10 10 188
−0,97
18 Stop 15 0,00 0 7 7 195
Generalities Unit Value Percentage (%)
Stop s 60 30,77
Acceleration s 42 21,54
Constant speed s 59 30,26
Deceleration s 34 17,44
Total duration s 195 100,00
Average speed km/h 18,77 —
Working time for one basic urban cycle s 195 —
Working time for one urban sequence s 780 —
Theoretical distance for one basic urban cycle m 1017 —
Theoretical distance for one urban sequence m 4067 —
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A.2.3 Extra-urban sequence
The extra-urban sequence consists of a single extra-urban cycle, as shown in Figure A.3 and given in Table A.2.

NOTE 1 Numbers refer to the operation numbers.
NOTE 2 See clause 5 for the procedure to be adopted when the vehicle fails to meet the speed requirements of this curve.
Figure A.3 — Extra-urban cycle
Table A.2 — Extra-urban cycle
Operation Mode Total time
Acceleration Speed
Operation Mode
duration duration
Operation type
No. No.
m/s km/h s s s
1 Stop 1 0,00 0 20 20 20
2 Acceleration 0,69 0 to 15 6 26
3 Acceleration 0,51 15 to 35 11 37
2 41
4 Acceleration 0,42 35 to 50 10 47
5 Acceleration 0,40 50 to 70 14 61
6 Constant speed 3 0,00 70 50 50 111
7 Deceleration 4 −0,69 70 to 50 8 8 119
8 Constant speed 5 0,00 50 69 69 188
9 Acceleration 6 0,43 50 to 70 13 13 201
10 Constant speed 7 0,00 70 50 50 251
11 Acceleration 8 0,24 70 to 100 35 35 286
12 Constant speed 9 0,00 100 30 30 316
13 Acceleration 10 0,28 100 to 120 20 20 336
14 Constant speed 11 0,00 120 10 10 346
15 Deceleration 120 to 80 16 362
−0,69
16 Deceleration 12 80 to 50 8 34 370
−1,04
17 Deceleration 50 to 0 10 380
−1,39
18 Stop 13 0,00 0 20 20 400
Generalities Unit Value Percentage (%)
Stop s 40 10,00
Acceleration s 109 27,25
Constant speed s 209 52,65
Deceleration s 42 10,50
Total duration s 400 100,00
Average speed km/h 62,60 —
Working time s 400 —
Theoretical distance m 6956 —
Average speed over the cycle km/h 33,6 —

A.2.4 Requirements
In cases where the vehicle is fitted with a manual gear box with several gears, the test driver shall change gear in
such a way as to best match the reference curve.
If the vehicle has several driving modes (sport, comfort, economical, etc.) that can be selected by the test driver,
the one that best matches the reference curve (see Figure A.1 and Figure 1) shall be selected.
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A.3 End of test sequence criterion
The end of test sequence criterion shall be
 an indication given from the on-board instrumentation for the driver to stop the vehicle, or
 that the vehicle is unable to meet the reference curve from the test sequence (see clause A.2) within the
tolerances given in clause 5 up to 70 km/h.
Over 70 km/h, it is acceptable to go beyond the tolerances, provided the accelerator pedal is fully depressed.

Annex B
(normative)
USA driving cycle and end of test criterion
B.1 General
This annex specifies the USA driving cycle, thus giving the test sequence to be applied with the reference curve. It
is in accordance with the following national regulations.
 Urban test cycle: US Code of Federal Regulations, Title 40, Part 86, Appendix I.
 Highway test cycle: US Code of Federal Regulations, Title 40, Part 600, Appendix I.
B.2 Test sequence
The urban range shall be determined by repeating urban test cycles until the end of test criterion is met. There shall
be a 10 min soak with key off between urban cycles. The highway range shall be determined by repeating highway
test cycles in pairs until the end of test sequence criterion (see B.3) is met, in accordance with the following:
 cycles in each pair shall be separated by a 15 s key-on pause;
 each pair shall be separated from the next pair by a 10 min key-off soak period.
The urban and highway cycles are given in Tables B.1 and B.2, and graphically represented in Figures B.1 and
B.2, respectively.
The urban cycle has a duration of 1 372 s and is 12 km long, with an average speed of 31,5 km/h and a maximum
speed of 91,2 km/h.
The highway cycle represents highway driving with a duration of 764 s and a length of 16,4 km. The average speed
is 77,8 km/h with a maximum speed of 96,4 km/h.
14 © ISO 2002 – All rights reserved

Table B.1 — Urban driving schedule
Time Speed Time Speed Time Speed Time Speed Time Speed Time Speed
s km/h s km/h s km/h s km/h s km/h s km/h
0 0,0 70 39,6 140 0,0 210 75,6 280 89,5 350 17,5
1 0,0 71 39,6 141 0,0 211 75,6 281 90,1 351 22,9
2 0,0 72 40,4 142 0,0 212 75,6 282 90,1 352 27,8
3 0,0 73 41,2 143 0,0 213 75,6 283 89,8 353 32,2
4 0,0 74 41,4 144 0,0 214 76,0 284 88,8 354 36,2
5 0,0 75 40,9 145 0,0 215 76,
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 8714
Première édition
2002-11-01
Véhicules routiers électriques —
Consommation d'énergie de référence et
autonomie de référence — Modes
opératoires d'essai pour voitures
particulières et véhicules utilitaires légers
Electric road vehicles — Reference energy consumption and range —
Test procedures for passenger cars and light commercial vehicles

Numéro de référence
©
ISO 2002
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Version française parue en 2003
Publié en Suisse
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Sommaire Page
Avant-propos. iv
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 2
4 Séquence d'essai . 2
5 Tolérances . 3
6 Critère de fin de séquence d'essai. 3
7 Mesurage de l'autonomie et de la consommation énergétique . 3
Annexe A (normative) Cycle de roulage européen et critère de fin d'essai. 7
Annexe B (normative) Cycle de roulage des États-Unis d'Amérique et critère de fin d'essai . 14
Annexe C (normative) Cycle de roulage japonais et critère de fin d'essai. 22

Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l'objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour
responsable de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 8714 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 21,
Véhicules électriques routiers.
Les annexes A, B et C constituent des éléments normatifs de la présente Norme internationale.

iv © ISO 2002 — Tous droits réservés

NORME INTERNATIONALE ISO 8714:2002(F)

Véhicules routiers électriques — Consommation d'énergie de
référence et autonomie de référence — Modes opératoires
d'essai pour voitures particulières et véhicules utilitaires légers
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie les modes opératoires d'essai pour le mesurage de la
consommation énergétique de référence et de l'autonomie de référence des voitures particulières et des
véhicules utilitaires à propulsion purement électrique, ayant une masse totale maximale autorisée
(conformément à l'ISO 1176) de 3 500 kg et une vitesse maximale atteignant ou dépassant 70 km/h.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties
prenantes aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité
d'appliquer les éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non
datées, la dernière édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l'ISO et de la CEI
possèdent le registre des Normes internationales en vigueur.
ISO 1176:1990, Véhicules routiers — Masses —Vocabulaire et codes
ISO 8713:2002, Véhicules routiers électriques — Vocabulaire
ISO 8715:2001, Véhicules routiers électriques — Caractéristiques routières
ISO 10521:1992, Résistance sur route des véhicules à moteur — Détermination dans les conditions
atmosphériques de référence et reproduction sur banc dynamométrique
CEI 60687:1992, Compteurs statiques d'énergie active pour courant alternatif (classes 0,2 S et 0,5 S)
Nations unies, Règlement n° 83, Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui
concerne les émissions de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant
États-Unis, US Code of Federal Regulations «Code de Réglementations fédéral», Titre 40, Protection de
l'environnement, Partie 86, Contrôle de la pollution atmosphérique des véhicules particuliers à moteur neuf et
en service et des véhicules de transport de marchandises à moteur neuf et en service: Certification et
procédures d'essais, Appendice I
États-Unis, US Code of Federal Regulations «Code de Réglementations fédéral», Titre 40, Protection de
l'environnement, Partie 600, Économie de carburant des véhicules à moteur, Appendice I
TRIAS 5-3-1996, Méthode d'essais de la consommation en gasoil de véhicule de transport de marchandises
suivant les cycles de roulage 10 à 15
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
masse du véhicule électrique complet en ordre de marche
masse du véhicule électrique, batteries de traction comprises, sans occupants ni chargement, mais avec le
carburant, le liquide de refroidissement, le fluide pour lave-glace, l'huile lubrifiante, l'outillage et la roue de
secours, le chargeur de bord, le chargeur portable ou une partie de ce dernier s'il est fourni comme
équipement standard par le constructeur du véhicule
[ISO 8713:2002, définition 3.13]
3.2
masse d'essai d'un véhicule électrique
somme de la masse du véhicule électrique complet en ordre de marche et d'une masse supplémentaire
[ISO 8713:2002, définition 3.54]
3.3
consommation énergétique de référence
rapport de la quantité d'énergie électrique du secteur nécessaire pour recharger la batterie de traction et de la
distance parcourue après conduite du véhicule pendant une séquence d'essai spécifiée
[ISO 8713:2002, définition 3.48]
.
NOTE La consommation énergétique de référence est exprimée généralement en watts heures par kilomètre (W h/km).
3.4
autonomie de référence
distance parcourue par un véhicule électrique pendant une séquence d'essai spécifiée, la batterie de traction
étant à pleine charge au début de l'essai, qui s'achève à la fin de la séquence d'essai comme défini par les
critères de fin de séquence d'essai
[ISO 8713:2002, définition 3.49]
Voir article 6.
NOTE L'autonomie de référence est généralement exprimée en kilomètres (km).
4 Séquence d'essai
Choisir l'une des annexes suivantes de la présente Norme internationale pour la définition de la séquence
d'essai:
 annexe A, pour le cycle de roulage européen;
 annexe B, pour le cycle de roulage des États-Unis d'Amérique;
 annexe C, pour le cycle de roulage japonais.
La même séquence d'essai doit être utilisée pour définir la consommation énergétique et l'autonomie. On
s'efforcera d'effectuer les essais en suivant la courbe de référence dans les limites de tolérances données
dans l'article 5.
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5 Tolérances
Les tolérances de vitesse et de temps à respecter pendant la séquence d'essai doivent être telles que
représentées à la Figure 1.
Légende
1 courbe de référence
2 tolérance de vitesse, en kilomètres par heure (km/h)
3 tolérance de temps, en secondes (s)
Figure 1 — Courbe de référence et tolérances
Une tolérance de vitesse de ± 2 km/h et une tolérance de temps de ± 1 s doivent être liées géométriquement
pour chaque point comme le montre la Figure 1.
Une sortie des limites de tolérances est autorisée sur un cycle de conduite pendant une durée inférieure ou
égale à 4 s. Cette exception n'est pas autorisée pour retarder la détermination de la fin de la séquence d'essai.
La durée totale de non-respect des tolérances doit être mentionnée dans le rapport d'essai.
6 Critère de fin de séquence d'essai
Le critère de fin de séquence d'essai doit être tel que spécifié dans les annexes A, B ou C, ou doit être une
indication de l'instrumentation de bord, donnée au conducteur, pour que ce dernier arrête le véhicule.
7 Mesurage de l'autonomie et de la consommation énergétique
7.1 Généralité
La méthode d'essai, décrite ci-après, permet le mesurage de l'autonomie en kilomètres et celle de la
consommation énergétique électrique fournie par l'alimentation secteur en watts heures par kilomètre.
7.2 Paramètres, unités et exactitude des mesures
Le Tableau 1 spécifie les paramètres et leurs unités, l'exactitude et la résolution des mesures.
Tableau 1 — Paramètres, unités et exactitude des mesures
Paramètre Unité Exactitude Résolution
Temps s ± 0,1 s 0,1 s
Distance m ± 0,1 % 1 m
Température °C ± 1 K 1 K
Vitesse km/h ± 1 % 0,2 km/h
Masse kg ± 0,5 % 1 kg
.
Énergie W h Conformément à la Conformément à la
CEI 60687, classe 0,2 S CEI 60687, classe 0,2 S

7.3 Conditions d'essai
7.3.1 Conditions propres au véhicule
Le véhicule doit être chargé conformément aux spécifications de chaque essai.
Les pneumatiques du véhicule doivent être gonflés à la pression spécifiée par le constructeur du véhicule en
fonction de l'essai choisi (sur piste ou sur banc à rouleaux) lorsque les pneumatiques sont à la température
ambiante.
La viscosité des huiles utilisées pour la lubrification des pièces mécaniques en mouvement doit être conforme
aux spécifications du constructeur du véhicule.
L'éclairage et les dispositifs auxiliaires et de signalisation lumineux doivent être éteints, sauf ceux qui sont
nécessaires pour les essais et le fonctionnement normal, diurne, du véhicule.
Tous les systèmes de stockage de l'énergie disponibles à des fins autres que la traction (systèmes électrique,
hydraulique, pneumatique, etc.) doivent se trouver dans la plage de fonctionnement spécifiée par le
constructeur du véhicule.
En ce qui concerne le conditionnement de la batterie de traction, le conducteur chargé de l'essai doit suivre le
mode opératoire recommandé par le constructeur du véhicule pour maintenir la température de la batterie
dans la plage de fonctionnement normale.
Le véhicule doit parcourir au moins 300 km avant l'essai avec les mêmes batteries que celles qui sont
installées dans le véhicule d'essai.
La masse du véhicule utilisé pour l'essai doit être la masse d'essai d'un véhicule électrique conformément à
l'ISO 8713.
7.3.2 Conditions de température ambiante
Les étapes d'essai réalisées en extérieur doivent être effectuées à une température ambiante comprise entre
5 °C et 32 °C.
Les étapes d'essai réalisées en intérieur doivent être effectuées à une température ambiante comprise entre
20 °C et 30 °C.
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7.4 Mode opératoire d'essai
7.4.1 Généralité
Le mode opératoire d'essai comprend les quatre étapes suivantes:
a) charge initiale de la batterie (voir 7.4.2);
b) application de la séquence d'essai appropriée, et mesurage de l'autonomie et de la consommation
fournie par l'alimentation secteur (voir 7.4.3);
c) charge de la batterie de traction et mesurage de la consommation énergétique (voir 7.4.4);
d) calcul de la consommation énergétique de référence (voir 7.4.5).
Si le véhicule doit être déplacé entre deux étapes successives, il doit être poussé jusqu'à la zone d'essai
suivante (sans recharge par régénération).
7.4.2 Charge initiale de la batterie de traction
7.4.2.1 Généralité
Sauf spécification contraire du constructeur du véhicule ou du fabricant de la batterie de traction, la charge
initiale de la batterie de traction doit être effectuée comme suit.
La «charge initiale de la batterie de traction» s'applique à la première charge de la batterie de traction
effectuée à la réception du véhicule. Dans le cas de plusieurs essais combinés ou de mesurages réalisés
consécutivement, la première charge effectuée doit être une «charge initiale de la batterie de traction»,
conformément au mode opératoire donné en 7.4.2.2 et en 7.4.2.3, et ce qui suit doit être effectué selon le
mode opératoire de la charge normale spécifié en 7.1.1 de l'ISO 8715:1991.
7.4.2.2 Décharge de la batterie
Commencer le mode opératoire par la décharge de la batterie de traction du véhicule réalisée pendant la
conduite du véhicule (sur un anneau circulaire ou sur un banc à rouleaux) à une vitesse stabilisée de
(70 ± 5) % de la vitesse maximale trente minutes du véhicule (voir l'ISO 8715).
La décharge doit être interrompue
 lorsque le véhicule n'est plus en mesure de rouler à 65 % de la vitesse maximale trente minutes, ou
 lorsqu'une indication de l'instrumentation série de bord, si elle est fournie comme équipement standard
par le constructeur du véhicule, indique au conducteur qu'il faut arrêter le véhicule.
7.4.2.3 Application d'une charge normale
Charger le véhicule conformément au mode opératoire de la charge normale (voir l'ISO 8715).
7.4.3 Application de la séquence d'essai désignée et mesurage des distances
L'instant t correspondant à la fin de la charge de la batterie de traction du véhicule doit être enregistré. La
séquence d'essai désignée doit être appliquée dans les 4 h qui suivent t . Si l'essai est effectué sur un banc à
rouleaux, la détermination de la résistance à l'avancement sur route du véhicule et sa reproduction sur le
banc à rouleaux doivent être effectuées conformément à l'ISO 10521.
La séquence d'essai doit être appliquée jusqu'à ce que le critère de fin de séquence d'essai ait été atteint (voir
article 6), et le véhicule freiné jusqu'à son arrêt.
Sauf spécification contraire mentionnée dans les annexes A, B ou C, un maximum de trois interruptions est
autorisé entre les séquences d'essais, mais ces interruptions ne doivent pas durer plus de 15 min en tout,
pour satisfaire les besoins humains.
Uniquement à la fin de la séquence d'essai, la distance parcourue, d, exprimée en kilomètres, correspond à
l'autonomie du véhicule en essai. La valeur mesurée doit être arrondie au nombre entier le plus proche. Elle
doit être consignée avec la durée de conduite en heures et en minutes.
La vitesse moyenne et la vitesse maximale atteinte pendant le cycle d'essais ainsi que le temps de conduite
(en heures et en minutes) doivent être consignés.
7.4.4 Charge de la batterie et mesurage de l'énergie
Le véhicule doit être matériellement reconnecté à l'alimentation secteur dans les 2 h qui suivent la fin de la
séquence d'essai appropriée. La batterie de traction du véhicule doit ensuite être complètement chargée
conformément au mode opératoire de la charge normale (voir l'ISO 8715). L'équipement de mesurage
d'énergie, placé entre l'alimentation secteur et le chargeur du véhicule, doit être utilisé pour mesurer l'énergie
de charge, E, en watts heures fournie par l'alimentation secteur ainsi que la durée de la charge. La charge
doit être interrompue 24 h après le moment du branchement.
En cas de panne de l'alimentation secteur, la période de 24 h doit être prolongée en fonction de la durée de la
coupure de courant. La validité de la charge doit être évaluée par les services techniques du laboratoire
d'homologation et le constructeur du véhicule.
7.4.5 Calcul de la consommation énergétique de référence, C
La consommation énergétique de référence, C, doit être calculée d'après la formule suivante:
E
C =
D
.
exprimée en watts heures par kilomètre (W h/km), arrondie au nombre entier le plus proche.
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Annexe A
(normative)
Cycle de roulage européen et critère de fin d'essai
A.1 Généralités
La présente annexe décrit le cycle de roulage européen, ce qui donne la séquence d'essai à appliquer avec la
courbe de référence. Elle est en conformité avec le règlement n° 83 des Nations unies.
A.2 Séquence d'essai
A.2.1 Généralités
La séquence d'essai à appliquer doit se composer d'une séquence urbaine, correspondant à 4 cycles
élémentaires urbains, plus une séquence extra-urbaine, correspondant à un simple cycle extra-urbain, ce qui
donne une distance d'essai cible théorique de 11,022 km et une durée de 19 min 40 s. En supplément, une
séquence d'essai ne comportant que la séquence urbaine est autorisée.
La Figure A.1 montre la composition de la séquence d'essai.
Légende
1 séquence urbaine
2 cycle extra-urbain
3 cycle élémentaire urbain
Figure A.1 — Composition des séquences d'essais
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A.2.2 Séquence urbaine
La séquence urbaine (voir Figure A.1) se compose de quatre cycles élémentaires urbains comme le montrent
la Figure A.2 et le Tableau A.1.

NOTE Les chiffres se réfèrent aux numéros des opérations données dans le Tableau A.1.
Figure A.2 — Cycle élémentaire urbain
Tableau A.1 — Cycle élémentaire urbain
Durée de Durée du
Accélération Vitesse Durée totale
Opération Mode
l'opération mode
Nature de l'opération
n° n°
m/s km/h s s s
1 Arrêt 1 0,00 0 11 11 11
2 Accélération 2 1,04 0 à 15 4 4 15
3 Vitesse stabilisée 3 0,00 15 8 8 23
4 Décélération 4 − 0,83 15 à 0 5 5 28
5 Arrêt 5 0,00 0 21 21 49
6 Accélération 0,69 0 à 15 6 55
6 12
7 Accélération 0,79 15 à 32 6 61
8 Vitesse stabilisée 7 0,00 32 24 24 85
9 Décélération 8 − 0,81 32 à 0 11 11 96
10 Arrêt 9 0,00 0 21 21 117
11 Accélération 0,69 0 à 15 6 123
12 Accélération 10 0,51 15 à 35 11 26 134
13 Accélération 0,46 35 à 50 9 143
14 Vitesse stabilisée 11 0,00 50 12 12 155
15 Décélération 12 − 0,52 50 à 35 8 8 163
16 Vitesse stabilisée 13 0,00 35 15 15 178
17 Décélération 14 − 0,97 35 à 0 10 10 188
18 Arrêt 15 0,00 0 7 7 195
Généralités Unité Valeur Pourcentage (%)
Arrêt s 60 30,77
Accélération s 42 21,54
Vitesse stabilisée s 59 30,26
Décélération s 34 17,44
Durée totale s 195 100,00
Vitesse moyenne km/h 18,77 —
Temps de fonctionnement par cycle élémentaire
s 195 —
urbain
Temps de fonctionnement par séquence urbaine s 780 —
Distance théorique par cycle élémentaire urbain m 1017 —
Distance théorique par séquence urbaine m 4067 —
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A.2.3 Séquence extra-urbaine
La séquence extra-urbaine se compose d'un seul cycle extra-urbain comme le montrent la Figure A.3 et le
Tableau A.2.
NOTE 1 Les chiffres se réfèrent aux numéros des opérations.
NOTE 2 Voir l'article 5 pour le mode opératoire à adopter lorsque le véhicule ne satisfait pas aux exigences de vitesse
de cette courbe.
Figure A.3 — Cycle extra-urbain
Tableau A.2 — Cycle extra-urbain
Durée de Durée du
Accélération Vitesse Durée totale
Opération Nature de Mode
l'opération mode
n° l'opération n°
m/s km/h s s s
1 Arrêt 1 0,00 0 20 20 20
2 Accélération 0,69 0 à 15 6 26
3 Accélération 0,51 15 à 35 11 37
2 41
4 Accélération 0,42 35 à 50 10 47
5 Accélération 0,40 50 à 70 14 61
6 Vitesse stabilisée 3 0,00 70 50 50 111
7 Décélération 4 − 0,69 70 à 50 8 8 119
8 Vitesse stabilisée 5 0,00 50 69 69 188
9 Accélération 6 0,43 50 à 70 13 13 201
10 Vitesse stabilisée 7 0,00 70 50 50 251
11 Accélération 8 0,24 70 à 100 35 35 286
12 Vitesse stabilisée 9 0,00 100 30 30 316
13 Accélération 10 0,28 100 à 120 20 20 336
14 Vitesse stabilisée 11 0,00 120 10 10 346
15 Décélération − 0,69 120 à 80 16 362
16 Décélération 12 − 1,04 80 à 50 8 34 370
17 Décélération − 1,39 50 à 0 10 380
18 Arrêt 13 0,00 0 20 20 400
Généralités Unité Valeur Pourcentage (%)
Arrêt s 40 10,00
Accélération s 109 27,25
Vitesse stabilisée s 209 52,65
Décélération s 42 10,50
Durée totale s 400 100,00
Vitesse moyenne km/h 62,60 —
Temps de fonctionnement s 400 —
Distance théorique m 6956 —
Vitesse moyenne par cycle km/h 33,6 —

A.2.4 Recommandations
Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle comprenant plusieurs rapports de transmission, le
conducteur chargé de l'essai doit changer de rapport afin de suivre le mieux possible la courbe de référence.
Si le véhicule possède plusieurs modes de conduite (sportif, confort, économique, etc.) qui peuvent être
sélectionnés par le conducteur chargé de l'essai, ce dernier doit sélectionner le mode le mieux adapté pour
suivre la courbe de référence (voir Figure A.1 et Figure 1).
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A.3 Critère de fin d'essai
Le critère de fin d'essai doit être
 une indication donnée par l'instrumentation de bord au conducteur pour qu'il arrête le véhicule, ou
 que le véhicule n'est plus en mesure de suivre la courbe de référence de la séquence d'essai (voir
article A.2) dans les limites de tolérances données dans l'article 5 jusqu'à 70 km/h.
Au-delà de 70 km/h, il est admis de sortir des limites de tolérances, à condition que la pédale de l'accélérateur
soit entièrement enfoncée.
Annexe B
(normative)
Cycle de roulage des États-Unis d'Amérique et critère de fin d'essai
B.1 Généralités
La présente annexe décrit le cycle de roulage des États-Unis d'Amérique, ce qui donne la séquence d'essai à
appliquer avec la courbe de référence. Elle est en conformité avec les réglementations nationales suivantes:
 Cycle de roulage urbain: États-Unis, US Code of Federal Regulations «Code de Réglementations
fédéral», Titre 40, Partie 86, Appendice I.
 Cycle de roulage autoroutier: États-Unis, US Code of Federal Regulations «Code de Réglementations
fédéral», Titre 40, Partie 600, Appendice I.
B.2 Séquence d'essai
La plage urbaine est déterminée en appliquant le cycle d'essais urbains de manière répétée jusqu'à ce que le
critère de fin d'essai soit rempli. La plage routière doit être déterminée en appliquant le cycle d'essais routiers
...