ISO 3095:2025

Railway applications - Acoustics - Measurement of noise emitted by railbound vehicles

This document specifies measurement methods and conditions to obtain reproducible and comparable exterior noise emission levels and spectra for all kinds of vehicles operating on rails or other types of fixed track, hereinafter conventionally called “unit”. This document is applicable to type testing of units. It provides measurement procedures for vehicle exterior noise (in general, a vehicle type test is carried out using only a selected subset of these tests): - when the vehicle is moving at constant speed; - when the vehicle is accelerating or decelerating; - when the vehicle is stationary in different operating conditions. It does not include all the instructions to characterize the noise emission of the infrastructure related sources (bridges, crossings, switching, impact noise, curving noise, etc.). This document does not apply to - the noise emission of track maintenance units while working, - environmental impact assessment (collection of data to be used in a prediction method for environmental assessment), - noise immission assessment, - guided buses, and - warning signal noise. The results can be used, for example - to characterize the exterior noise emitted by units, - to compare the noise emission of various units on a particular track section, and - to collect basic source data for units. NOTE Additional guidance is provided in Annex E for measurements in the specific case of urban rail vehicles.

Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails

Le présent document spécifie la méthode et les conditions de mesure permettant d'obtenir des niveaux et spectres d'émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de véhicules ferroviaires circulant sur des rails ou pour d'autres types de voies fixes, désignés ci-après par le terme générique «unité». Le présent document s'applique aux essais de type des unités. Il fournit les procédures de mesure pour évaluer le bruit à l'extérieur du véhicule (en général, un essai de type du véhicule est réalisé à l'aide d'un sous-ensemble sélectionné de ces essais uniquement): — lorsque le véhicule circule à vitesse constante; — lorsque le véhicule est en phase d'accélération ou de décélération; — lorsque le véhicule est à l'arrêt dans des conditions de fonctionnement différentes. Le présent document n'inclut pas toutes les instructions pour caractériser les émissions de bruit par les sources liées à l'infrastructure (ponts, passages à niveau, aiguillages, bruit d'impact, bruit en courbe, etc.). Le présent document ne s'applique pas — aux bruits émis par les unités de maintenance des voies en phase de travail, — à l'évaluation de l'impact sur l'environnement (collecte de données à utiliser dans une méthode de prédiction pour une évaluation environnementale), — à l'évaluation des nuisances sonores, — aux bus guidés, et — aux bruits émis par les signaux d'avertissement. Les résultats peuvent être utilisés, par exemple — pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités, — pour comparer les émissions sonores de différentes unités sur une section de voie spécifique, et — pour recueillir des données de source de base pour les unités. NOTE L' REF Annex_sec_E \r \h Annexe E 08D0C9EA79F9BACE118C8200AA004BA90B02000000080000000C00000041006E006E00650078005F007300650063005F0045000000 fournit des recommandations supplémentaires pour les mesurages dans le cas particulier des véhicules ferroviaires urbains.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 10-Sep-2025
• ICS: 17.140.30 - Noise emitted by means of transport
• ICS: 45.020 - Railway engineering in general
• ICS: 45.060.01 - Railway rolling stock in general
• Technical Committee: ISO/TC 43/SC 1 - Noise
• Drafting Committee: ISO/TC 43/SC 1 - Noise
• Current Stage: 6060 - International Standard published
• Start Date: 11-Sep-2025
• Due Date: 27-Nov-2021
• Completion Date: 11-Sep-2025

Relations

• Consolidates: ISO 20633:2015 - Infant formula and adult nutritionals - Determination of vitamin E and vitamin A by normal phase high performance liquid chromatography
• Effective Date: 06-Jun-2022
• Revises: ISO 3095:2013 - Acoustics - Railway applications - Measurement of noise emitted by railbound vehicles
• Effective Date: 23-Apr-2020

Overview - ISO 3095:2025 (Railway acoustics, noise measurement)

ISO 3095:2025 specifies reproducible, comparable methods to measure exterior noise emitted by railbound vehicles (hereafter “units”) for type testing. The standard covers measurement procedures for units when:

• moving at constant speed (pass-by tests),
• accelerating or decelerating from standstill,
• stationary under different operating conditions.

ISO 3095:2025 is intended for type testing and characterization of vehicle exterior noise and provides guidance (Annex E) for urban rail measurements. It does not apply to infrastructure-only noise sources (bridges, switches, curve noise), track maintenance working noise, environmental impact or immission assessments, guided buses, or warning signals.

Key technical topics and requirements

The standard defines the full measurement chain to ensure comparable results:

• Instrumentation and calibration - requirements for microphones, meters and calibration procedures.
• Environmental conditions - acoustic environment, meteorological limits and background sound level handling.
• Track and vehicle conditions - track geometry, superstructure, track quality, dynamic properties, acoustic rail roughness, vehicle loading, wheel conditioning and adjacent vehicle effects.
• Measurement positions and quantities - standardized and additional microphone positions, spectral and level metrics.
• Test procedures - detailed protocols for stationary tests, constant-speed (pass-by) tests, acceleration from standstill (maximum level and averaged level methods), and braking tests.
• Data processing - standard and optional signal processing, averaging and reporting rules to produce reproducible results.

Practical applications and who uses ISO 3095:2025

ISO 3095:2025 is used by:

• Rail vehicle manufacturers for type approval and product development (noise benchmarking).
• Independent test laboratories performing certified acoustic type tests.
• Rail operators and infrastructure managers comparing vehicle noise performance on specific track sections.
• Acoustic consultants and researchers collecting source data for modelling, R&D and noise mitigation measures.
• Regulators and procurement teams specifying noise limits and acceptance criteria.

Practical uses include characterizing exterior noise emissions, comparing competing vehicle types, compiling source data for simulation models, and informing design or operational measures to reduce rail noise.

Related standards and guidance

ISO 3095 complements other acoustics and railway testing documents (national and international) and should be used alongside applicable national regulations and environmental guidance when broader impact or immission assessments are required.

Keywords: ISO 3095:2025, railway acoustics, measurement of noise, railbound vehicles, exterior noise emission, pass-by test, stationary test, acceleration test, braking test, acoustic rail roughness, type testing.

Standards Content (Sample)

International
Standard
ISO 3095
Fourth edition
Railway applications — Acoustics
2025-09
— Measurement of noise emitted by
railbound vehicles
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules circulant sur rails
Reference number
© ISO 2025
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Email: [e-mail]
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .vi
Introduction .vii
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
3.1 General definitions.2
3.2 Definitions of track properties . .3
3.3 Definitions of acoustic measurement quantities .4
3.4 Definitions for noise from parked trains .6
4 Instrumentation and calibration . 6
4.1 Instrumentation .6
4.2 Calibration .7
5 Stationary test . 7
5.1 General .7
5.2 Environmental conditions . .7
5.2.1 Acoustical environment .7
5.2.2 Meteorological conditions .8
5.2.3 Background sound pressure level .8
5.3 Track conditions .8
5.4 Vehicle conditions .9
5.4.1 General .9
5.4.2 Normal operating conditions .9
5.4.3 Additional operating conditions .10
5.5 Measurement positions .10
5.5.1 Standard measurement positions .10
5.5.2 Additional measurement positions.11
5.6 Measured quantities .11
5.7 Test procedure .11
5.8 Data processing. 12
5.8.1 Standard processing . 12
5.8.2 Additional processing . 12
6 Constant speed test .13
6.1 Environmental conditions . 13
6.1.1 Acoustical environment . 13
6.1.2 Meteorological conditions .14
6.1.3 Background sound pressure level .14
6.2 Track conditions .14
6.2.1 General .14
6.2.2 Geometry of the line .14
6.2.3 Track superstructure . 15
6.2.4 Track quality . 15
6.2.5 Acoustic rail roughness of the test track . 15
6.2.6 Dynamic properties of the test track .16
6.2.7 Special conditions .17
6.3 Vehicle conditions .17
6.3.1 General .17
6.3.2 Normal operating conditions .18
6.3.3 Occupancy and load .18
6.3.4 Wheel tread conditioning .19
6.3.5 Train composition (adjacent vehicles) .19
6.4 Measurement positions . 20
6.4.1 Standard measurement positions . 20
6.4.2 Additional measurement positions.21

iii
6.5 Measured quantities .21
6.6 Test procedure .21
6.6.1 General .21
6.6.2 Pass-by speeds .21
6.6.3 Recording and measurement time intervals .21
6.7 Data processing.24
6.7.1 Standard processing .24
6.7.2 Additional processing .24
7 Acceleration test from standstill .24
7.1 General .24
7.2 Environmental conditions . 25
7.2.1 Acoustical environment . 25
7.2.2 Meteorological conditions . 25
7.2.3 Background sound pressure level . 25
7.3 Track conditions . 25
7.4 Vehicle conditions . 26
7.4.1 General . 26
7.4.2 Normal operating conditions .27
7.4.3 Occupancy and load .27
7.5 Maximum level method .27
7.5.1 Measurement positions .27
7.5.2 Measured quantities . 29
7.5.3 Test procedure. 30
7.5.4 Data processing . 30
7.6 Averaged level method . 30
7.6.1 Measurement positions . 30
7.6.2 Measurement quantity .31
7.6.3 Test procedure.31
7.6.4 Data processing .31
8 Braking test .32
8.1 General .32
8.2 Environmental conditions .32
8.2.1 Acoustical environment .32
8.2.2 Meteorological conditions .32
8.2.3 Background sound pressure level .32
8.3 Track conditions . 33
8.4 Vehicle conditions . 33
8.4.1 General . 33
8.4.2 Normal operating conditions . 34
8.4.3 Occupancy and load . 34
8.4.4 Braking modes . 34
8.5 Measurement positions . 34
8.6 Measurement quantity . 35
8.7 Test procedure . 35
8.8 Data processing. 35
8.8.1 Standard processing . 35
8.8.2 Additional processing . 36
9 Quality of the measurements .36
9.1 General . 36
9.2 Deviations from the requirements . 36
9.3 Measurement tolerances . 36
9.4 Measurement spread . 36
9.5 Measurement uncertainties . . 36
10 Test report .37
Annex A (normative) Method to characterize the impulsive character of the noise .38
Annex B (normative) Tests at constant speed — Special cases . 41

iv
Annex C (informative) Track influence on the pass-by test result .45
Annex D (normative) Method to assess acceptable small deviations from acoustic rail
roughness requirements . 61
Annex E (informative) Guidance for urban rail vehicles measurement .63
Annex F (informative) Additional measurements .65
Annex G (informative) Quantification of measurement uncertainties according to ISO/
[1]
IEC Guide 98-3:2008 .71
Annex H (informative) Noise from parked trains . 76
Annex I (informative) Data processing for tonal noise assessment at standstill .86
Bibliography .89

v
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely
with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are described
in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the different types
of ISO document should be noted. This document was drafted in accordance with the editorial rules of the
ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
ISO draws attention to the possibility that the implementation of this document may involve the use of (a)
patent(s). ISO takes no position concerning the evidence, validity or applicability of any claimed patent
rights in respect thereof. As of the date of publication of this document, ISO had not received notice of (a)
patent(s) which may be required to implement this document. However, implementers are cautioned that
this may not represent the latest information, which may be obtained from the patent database available at
www.iso.org/patents. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and expressions
related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World Trade
Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise,in
collaboration with the European Committee for Standardization (CEN) Technical Committee CEN/TC 256,
Railway applications,in accordance with the Agreement on technical cooperation between ISO and CEN
(Vienna Agreement).
This fourth edition cancels and replaces the third edition (ISO 3095:2013), which has been technically
revised.
The main changes are as follows:
[6]
— the alignment of measurement conditions with ISO 3381:2021 ;
— an improvement of the tonality assessment;
— the introduction of specific measurement conditions for hybrid vehicles;
— a new informative Annex C providing guidance information on the track influence on pass-by test results;
— an improved specification for additional noise measurements on bridges and other elevated structures
in concrete bridge sections (see Annex F);
— a new informative Annex H specifying the measurement method for noise from parked trains to support
a potential regulation aiming at taking into account annoyance produced in that situation;
— a new informative Annex I outlining a procedure for assessing tonal noise using a narrow band analysis
at standstill.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.

vi
Introduction
Railway exterior noise is encountered both along open tracks and in and around depots, stops, stations
[20][28]
and other holding locations. It includes a number of different physical sources such as rolling noise,
[29][30]
impact noise, traction noise, aerodynamic noise, curving noise, braking noise, horn noise and noise
from auxiliary equipment and other components. The noise for any given train type strongly depends on the
rolling stock design, operating conditions and the track type and condition.
Rolling noise is one of the main sources from vehicle running on open tracks. It contains a significant and
sometimes dominant noise contribution from the track. This document is intended to characterize the noise
emission from the unit, minimizing the influence of the track.
These conditions are relevant for type testing of rollingstock, enabling comparisons of rolling stock noise
emission levels for train operating and test conditions to comply with regulatory or contractual sound level
limits. Where measurements are undertaken on other track designs or with different rolling stock operating
conditions, noise levels can differ from the type test conditions described herein.
When project proponents are specifying project noise limits for rolling stock, they should include
consideration of what is appropriate to their network/environment, temperature ranges, track type (ballast/
slab/tunnel, light rail, etc.), and note that the limit values will be dependent on the network conditions, track
decay rates, wheel/rail maintenance expectations, speed range, curves, and so on.
Railway environments carry particular safety risks. The measurement procedures specified in this
document need to take into account relevant safe work methods applicable to each network.

vii
International Standard ISO 3095:2025(en)
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise
emitted by railbound vehicles
1 Scope
This document specifies measurement methods and conditions to obtain reproducible and comparable
exterior noise emission levels and spectra for all kinds of vehicles operating on rails or other types of fixed
track, hereinafter conventionally called “unit”.
This document is applicable to type testing of units.
It provides measurement procedures for vehicle exterior noise (in general, a vehicle type test is carried out
using only a selected subset of these tests):
— when the vehicle is moving at constant speed;
— when the vehicle is accelerating or decelerating;
— when the vehicle is stationary in different operating conditions.
It does not include all the instructions to characterize the noise emission of the infrastructure related
sources (bridges, crossings, switching, impact noise, curving noise, etc.).
This document does not apply to
— the noise emission of track maintenance units while working,
— environmental impact assessment (collection of data to be used in a prediction method for environmental
assessment),
— noise immission assessment,
— guided buses, and
— warning signal noise.
The results can be used, for example
— to characterize the exterior noise emitted by units,
— to compare the noise emission of various units on a particular track section, and
— to collect basic source data for units.
NOTE Additional guidance is provided in Annex E for measurements in the specific case of urban rail vehicles.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content constitutes
requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references,
the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
IEC 60942:2017, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61094-4:1995, Measurement microphones — Part 4: Specifications for working standard microphones
IEC 61260-1:2014, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters — Part 1: Specifications

IEC 61260-3:2016, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters — Part 3: Periodic tests
IEC 61672-1:2013, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
IEC 61672-3:2013, Electroacoustics — Sound level meters — Part 3: Periodic tests
ISO 1996-2:2017, Acoustics — Description, measurement and assessment of environmental noise — Part 2:
Determination of sound pressure levels
EN 15461:2008+A1:2010, Railway applications — Noise emission — Characterisation of the dynamic properties
of track sections for pass by noise measurements
EN 15610:2019+A1:2025, Railway applications — Acoustics — Rail and wheel roughness measurement related
to rolling noise generation
EN 17343:2023, Railway applications — General terms and definitions
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in EN 17343:2023 and the following apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1 General definitions
3.1.1
type test for noise emission of railbound units
one or more tests performed to prove that a product is capable of conforming to all relevant requirements of
a specification
[SOURCE: ISO 12576-1:2001, 3.27, modified — for noise emission of railbound units has been added.]
3.1.2
hybrid vehicle
vehicle that can store energy in an onboard ESS (Energy Storage System) and is driven by using the stored
energy as well as electric power from a generator or overhead lines
Note 1 to entry: Other electric power supply options are possible, e.g. third-rail systems.
Note 2 to entry: Dual-mode (e.g. Electric-Diesel vehicles are not hybrid vehicles because they have no energy storage
system on-board.
[SOURCE: IEC 62864-1:2016, 3.1.4, modified — Note 1 to entry and Note 2 to entry have been added.]
3.1.3
series hybrid
system which drives a (electric) motor supplied via the power converter for combined operation of electric
power from multiple power sources
Note 1 to entry: The wheels are driven by the driving force from the (electric) motor only.
Note 2 to entry: Figure 1 shows an example block diagram of a series hybrid system.

Traction Equipment (TE)
Primary Power Source
Link
+:
+:
(PPS)
P 0: —
P 0: — Example
Example conigurations
PPS
TE
MS
(converters not drawn): conigurations: ~
‒:
‒:
G
~
3 synchronous
DE
~
motor drive
M
Diesel electric
DC contact line
~
M
~
3 asynchronous
motor drive DC motor drive
AC contact line
Fuel cells
Energy Storage System Brake resistor (BR)
(ESS)
Example
P +:
BR
Example coniguration:
0: —
coniguration:
Non-exhaustive list of storage
technologies:
Auxiliaries (Aux)
+:
– Lithium ion battery
Example
Auxiliary
P 0: —
– Nickel metal hybride battery
P +:
ESS
loads
AUX
coniguration:
– Electric double-layer capacitor
‒:
– Flywheel
Key
DE diesel engine
P power of primary power source (PPS)
PPS
P power of traction equipment (TE)
TE
P power of energy storage system (ESS)
ESS
P power of brake resistor (BR)
BR
P power of auxiliaries (AUX)
AUX
Figure 1 — Block diagram of a series hybrid system
[SOURCE: IEC 62864-1:2016, 3.1.3, modified — Note 1 to entry has been modified and Note 2 to entry has
been added.]
3.2 Definitions of track properties
3.2.1
acoustic roughness
r(x)
variation in the height of the running surface associated with rolling noise excitation, expressed as a function
of distance x along the running surface
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.1]
3.2.2
acoustic roughness spectrum

r()λ
amplitude of the acoustic roughness expressed as a function of the wavelength λ
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.2]

3.2.3
track decay rate
vibration amplitude decay rate of the vertical or transverse bending waves of the rail
Note 1 to entry: It is represented by a one-third octave band spectrum of the values of the decay rate, expressed in
decibels per metre (dB/m) representing the attenuation as a function of the distance.
[SOURCE: EN 15461:2008+A1:2010, 3.6, modified – "as a function of the distance along the rail" deleted]
3.2.4
acoustic track characteristics
ATC
characteristics of the track that are defined in terms of acoustic rail roughness and track decay rates
[SOURCE: ISO 3381:2021, 3.5]
3.2.5
test section
specific section of track associated with a particular set of measurements
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.7]
3.2.6
reference track section
portion of track with specific requirements to minimize the contribution of the track for pass-by noise
measurements
3.3 Definitions of acoustic measurement quantities
3.3.1
sound pressure
p
difference between an instantaneous total pressure and the corresponding static pressure
Note 1 to entry: Sound pressure is expressed in pascals (Pa).
[SOURCE: IEC 61672-1:2013, 3.1]
3.3.2
sound pressure level
L
p
ten times the logarithm to the base 10 of the ratio of the time-mean-square of a sound-signal to the square of
the reference value
p
RMS
L =10 lg dB (1)
p
p
where
p is the root-mean-square pressure in the time domain;
RMS
p is the reference value.
Note 1 to entry: Sound pressure level is expressed in decibels (dB).
Note 2 to entry: the reference value is 20 μPa.
[SOURCE: IEC 61672-1:2013, 3.2, modified — equation and definition of terms p and p added]
RMS 0
3.3.3
AF-weighted sound pressure level history
L (t)
pAF
A-weighted sound pressure level as a function of time with time weighting F (fast)
Note 1 to entry: see also IEC61672-1:2013, definition 3.6 “time-weighted sound level”.
3.3.4
AF-weighted maximum sound pressure level
L
pAFmax
maximum value of the A-weighted sound pressure level determined during the measurement time interval T
by using time weighting F (fast)
Note 1 to entry: see also IEC61672-1:2013, definition 3.7, maximum time-weighted sound level.
3.3.5
equivalent continuous sound pressure level
L
peq,T
ten times the logarithm to the base 10 of the ratio of the time-average of the square of the sound pressure,
p, during a stated time interval of duration, T (starting at t1 and ending t2), to the square of the reference
sound pressure, p0
Note 1 to entry: the A-weighted equivalent continuous sound pressure level is
 
t
pt()
1 2
A
L =10lg ddt B (2)
 
pTAeq,
∫
t
T
 p 
 
where
p (t) is the A-weighted instantaneous sound pressure at running time t
A
p is equal to 20 μPa.
Note 2 to entry: The equivalent continuous sound pressure level is also termed “time-averaged sound pressure level”.
It is expressed in decibels (dB).
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.1.6]
3.3.6
impulsive sound
sound characterized by one or more brief bursts of sound pressure with a duration of usually less than 1 s
for each burst
EXAMPLE impulsive noise sources: Blowoff valves, relay switches.
Note 1 to entry: This definition does not apply to a whole pass-by event.
Note 2 to entry: The quantification of impulsiveness is set out in Annex A.
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.4.8, modified – "brief bursts of sound pressure" replaced with "one or more
brief bursts of sound pressure"; former Note 1 to entry is incorporated into the definition as "with a duration
of usually less than 1 s for each burst"; Example and new Note 1 and 2 to entry added.]
3.3.7
tonal sound
sound characterized by a single frequency component or narrow-band components that emerge audibly
from the total sound
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.4.9]

3.4 Definitions for noise from parked trains
3.4.1
parking
condition of a train out of operational service, with or without external power
Note 1 to entry: it is different from stationary vehicle condition which refers to a vehicle in-service mode at standstill.
3.4.2
activity phase of a noise source
time phase in which the source is active with the same operational parameters
3.4.3
rest phase of a noise source
time phase in which the source is not active
3.4.4
operation cycle
cycle comprising the activity phase and the rest phase
3.4.5
noise source type
group of noise sources with the same acoustic relevant design
3.4.6
car type
group of cars with the same acoustic relevant design
3.4.7
operational parameter
parameter which correlates with the power of a noise source (e.g. rotational speed)
4 Instrumentation and calibration
4.1 Instrumentation
The microphones, signal acquisition units and processing algorithms used shall each comply with the
requirements of IEC 61672-1:2013 specifications for class 1 measuring equipment. Periodic tests to
demonstrate the compliance with the specification shall be conducted in accordance with IEC 61672-3:2013.
Where measurement equipment other than type-approved sound level meter is used, microphones shall
comply with the requirements of IEC 61094-4:1995 specifications for WS2P/F/D measuring equipment.
NOTE Multichannel acquisition systems are generally used to record data.
[7]
In the case of measurements of survey grade (grade 3 as defined in ISO 12001:1996 ), this requirement is
relaxed to class 2 instruments.
The sound calibrator shall meet the requirements of class 1 according to IEC 60942:2017.
Microphones with free-field characteristics shall be used. A suitable microphone windscreen should be used.
Where one-third octave frequency band analysis is required, the filters shall meet the requirements of class
1, according to IEC 61260-1:2014. Periodic tests to demonstrate the compliance with the specification shall
be conducted according to IEC 61260-3:2016.
The compliance of the calibrator with the requirements of IEC 60942:2017 shall have been verified within
one year of the test date. The compliance of the measurement equipment with the requirements of IEC 61672
series or IEC 61094-4:1995 shall have been verified within two years of the test date. The date of the last
verification of the compliance with the relevant standards shall be recorded.

4.2 Calibration
Before and after each series of measurements, a sound calibrator shall be applied to the microphone(s) for
verifying the calibration of the entire measuring system at one or more frequencies over the frequency
range of interest. If the difference between two consecutive calibrations is more than 0,5 dB, all of the
measurement results in between shall be rejected.
The sensitivity of the measurement chain actually applied in the field shall be documented.
5 Stationary test
5.1 General
The stationary condition shall correspond to a halt during train operation (e.g at a station, stop at a signaling
point…). This does not include parked train which is one that is taken out of operational service (e.g. parking
in a depot or end station). The measurement of noise from parked trains, if required, is specified in Annex H.
The noise emitted by a stationary unit depends upon its operating conditions. These will differ according to
the situation. The measurements shall be carried out only if noise sources are present at standstill with the
operating conditions specified in 5.4.
NOTE For freight wagons, stationary tests are relevant only when auxiliary devices such as engines, generators,
or cooling systems are present. This is mostly applicable, e.g. on refrigerated wagons.
5.2 Environmental conditions
5.2.1 Acoustical environment
In the triangular area between the track and the microphone extending along the track to a distance twice
the microphone distance to either side (see Figure 2), the test site shall be such that free sound propagation
exists. To achieve this result:
— The level of the ground surface over this area shall be within 0 m to −2 m, relative to the top of rail;
NOTE The level of the ground and the nature of the ground surface can affect the spectral content of the
measured sound.
— This area shall be free of sound absorbing matter such as lying snow, tall vegetation, and free of reflective
covering such a
...

Norme
internationale
ISO 3095
Quatrième édition
Applications ferroviaires —
2025-09
Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules circulant sur
rails
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise
emitted by railbound vehicles
Numéro de référence
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être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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CH-1214 Vernier, Genève
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E-mail: [e-mail]
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Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .vi
Introduction .viii
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
3.1 Termes et définitions généraux .2
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie .3
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique .4
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés .6
4 Instrumentation et étalonnage . 6
4.1 Instrumentation .6
4.2 Étalonnage .7
5 Essai à l'arrêt . . 7
5.1 Généralités .7
5.2 Conditions environnementales .7
5.2.1 Environnement acoustique .7
5.2.2 Conditions météorologiques .8
5.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond .8
5.3 Conditions relatives à la voie .9
5.4 Conditions relatives au véhicule .9
5.4.1 Généralités .9
5.4.2 Conditions de fonctionnement normales .10
5.4.3 Conditions de fonctionnement supplémentaires .10
5.5 Positions de mesure .10
5.5.1 Positions de mesure standard .10
5.5.2 Positions de mesure supplémentaires .11
5.6 Grandeurs mesurées .11
5.7 Procédure d'essai . 12
5.8 Traitement des données . 12
5.8.1 Traitement standard . 12
5.8.2 Traitement supplémentaire . 13
6 Essai à vitesse constante .13
6.1 Conditions environnementales . 13
6.1.1 Environnement acoustique . 13
6.1.2 Conditions météorologiques .14
6.1.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond .14
6.2 Conditions relatives à la voie .14
6.2.1 Généralités .14
6.2.2 Géométrie de la ligne . 15
6.2.3 Superstructure de la voie . 15
6.2.4 Qualité de la voie . 15
6.2.5 Rugosité des rails de la voie d'essai . 15
6.2.6 Propriétés dynamiques de la voie d'essai .16
6.2.7 Conditions spéciales .17
6.3 Conditions relatives au véhicule .17
6.3.1 Généralités .17
6.3.2 Conditions de fonctionnement normales .18
6.3.3 Occupation et charge .18
6.3.4 Conditionnement du profil de roulement des roues .19
6.3.5 Composition du train (véhicules adjacents) .19
6.4 Positions de mesure . 20
6.4.1 Positions de mesure standard . 20
6.4.2 Positions de mesure supplémentaires .21

iii
6.5 Grandeurs mesurées .21
6.6 Procédure d'essai .21
6.6.1 Généralités .21
6.6.2 Vitesses de passage .21
6.6.3 Enregistrement et intervalles de temps de mesure . 22
6.7 Traitement des données .24
6.7.1 Traitement standard .24
6.7.2 Traitement supplémentaire .24
7 Essai d'accélération à partir de l'arrêt .25
7.1 Généralités . 25
7.2 Conditions environnementales . 25
7.2.1 Environnement acoustique . 25
7.2.2 Conditions météorologiques . 25
7.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond . 26
7.3 Conditions relatives à la voie . 26
7.4 Conditions relatives au véhicule . 26
7.4.1 Généralités . 26
7.4.2 Conditions de fonctionnement normales .27
7.4.3 Occupation et charge .27
7.5 Méthode du niveau maximal . 28
7.5.1 Positions de mesure. 28
7.5.2 Grandeurs mesurées . 30
7.5.3 Procédure d'essai .31
7.5.4 Traitement des données .31
7.6 Méthode du niveau moyen .31
7.6.1 Positions de mesure.31
7.6.2 Grandeur mesurée .32
7.6.3 Procédure d'essai .32
7.6.4 Traitement des données .32
8 Essai de freinage .33
8.1 Généralités . 33
8.2 Conditions environnementales . 33
8.2.1 Environnement acoustique . 33
8.2.2 Conditions météorologiques . 33
8.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond . 34
8.3 Conditions relatives à la voie . 34
8.4 Conditions relatives au véhicule . 34
8.4.1 Généralités . 34
8.4.2 Conditions de fonctionnement normales . 35
8.4.3 Occupation et charge . 35
8.4.4 Modes de freinage . 36
8.5 Positions de mesure . 36
8.6 Grandeur mesurée .37
8.7 Procédure d'essai .37
8.8 Traitement des données .37
8.8.1 Traitement standard .37
8.8.2 Traitement supplémentaire .37
9 Qualité des mesurages .38
9.1 Généralités . 38
9.2 Écarts par rapport aux exigences . 38
9.3 Tolérances de mesure . 38
9.4 Dispersion des mesurages . 38
9.5 Incertitudes de mesure . 38
10 Rapport d'essai .38
Annexe A (normative) Méthode pour caractériser le caractère impulsionnel du bruit .40
Annexe B (normative) Essais à vitesse constante — Cas particuliers .43

iv
Annexe C (informative) Influence de la voie sur les résultats de l'essai au passage . 47
Annexe D (normative) Méthode pour évaluer de petits écarts acceptables par rapport aux
exigences de rugosité acoustique des rails .63
Annexe E (informative) Recommandations pour les mesurages des véhicules ferroviaires
urbains.65
Annexe F (informative) Mesurages supplémentaires . 67
Annexe G (informative) Quantification des incertitudes de mesure selon le Guide ISO/IEC 98-
[1]
3:2008 .73
Annexe H (informative) Bruit des trains stationnés .79
Annexe I (informative) Traitement des données pour une évaluation du bruit tonal à l’arrêt .89
Bibliographie .92

v
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux
de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire
partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application. Toutefois,
il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des informations
plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à l'adresse
www.iso.org/brevets. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié tout ou partie de
tels droits de propriété.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir www.iso.org/avant-propos.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit,
en collaboration avec le Comité technique CEN/TC 256 Applications ferroviaires du Comité européen de
normalisation (CEN), conformément à l'Accord de coopération technique entre l'ISO et le CEN (Accord de
Vienne).
Cette quatrième édition annule et remplace la troisième édition (ISO 3095:2013), qui a fait l'objet d'une
révision technique.
Les principales modifications sont les suivantes:
[6]
— alignement des conditions de mesure sur l'ISO 3381:2021 ;
— amélioration de la méthode d'évaluation de la tonalité;
— introduction de conditions de mesure spécifiques pour les véhicules hybrides;
— ajout d'une nouvelle Annexe C informative qui fournit des recommandations concernant l'influence de la
voie sur les résultats de l'essai au passage;
— amélioration de la spécification relative aux mesurages supplémentaires du bruit sur les ponts et autres
structures surélevées dans les sections de pont en béton (voir Annexe F);
— ajout d'une nouvelle Annexe H informative spécifiant la méthode de mesure du bruit des trains stationnés
pour soutenir une réglementation potentielle visant à prendre en compte le désagrément produit dans
cette situation;
— ajout d'une nouvelle Annexe I informative soulignant une procédure de traitement des données pour une
évaluation du bruit tonal à l’arrêt utilisant une bande étroite.

vi
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.

vii
Introduction
Le bruit extérieur provenant des voies ferrées est perçu à la fois en pleine voie et dans les gares de triage, les
dépôts, les arrêts et les gares ferroviaires, ainsi qu'à leurs environs. Il implique différentes sources physiques
[20][28][29][30]
comme le bruit de roulement , le bruit d'impact, le bruit de traction, le bruit aérodynamique,
le bruit en courbe, le bruit de freinage, le bruit des avertisseurs sonores, ainsi que le bruit provenant des
auxiliaires et d'autres composants. Le bruit pour un type de train donné dépend fortement de la conception
du matériel roulant, des conditions d'exploitation et du type et de l'état de la voie.
Le bruit de roulement est l'une des sources de bruit principales provenant des véhicules circulant sur voie
ouverte. Il comprend une part de bruit significative et parfois dominante provenant de la voie. Le présent
document a pour objectif de caractériser le bruit provenant de l'unité, en réduisant l'influence de la voie.
Ces conditions sont pertinentes pour les essais de type du matériel roulant, permettant de comparer les
niveaux d'émission sonore du matériel roulant pour les conditions d'exploitation et d'essai des trains afin de
se conformer aux limites réglementaires ou contractuelles des niveaux acoustiques. Lorsque des mesurages
sont effectués sur d'autres conceptions de voies ou avec des conditions d'exploitation de matériel roulant
différentes, les niveaux acoustiques peuvent différer des conditions d’essai de type décrites ici.
Lorsque les promoteurs de projets spécifient des limites de bruit pour le matériel roulant, il convient qu’ils
tiennent compte de ce qui est approprié à leur réseau/environnement, des plages de température, du type
de voie (ballast/dalle/tunnel, système ferroviaire léger, etc.), et noter que les valeurs limites dépendront des
conditions du réseau, des taux de dégradation des voies, des attentes en matière d'entretien des roues/rails,
de la plage de vitesse, des courbes, etc.
Les environnements ferroviaires présentent des risques de sécurité particuliers. Les procédures de mesure
spécifiées dans le présent document doivent tenir compte des méthodes de travail sûres pertinentes pour
chaque réseau.
viii
Norme internationale ISO 3095:2025(fr)
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules circulant sur rails
1 Domaine d'application
Le présent document spécifie la méthode et les conditions de mesure permettant d'obtenir des niveaux
et spectres d'émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de véhicules
ferroviaires circulant sur des rails ou pour d'autres types de voies fixes, désignés ci-après par le terme
générique «unité».
Le présent document s'applique aux essais de type des unités.
Il fournit les procédures de mesure pour évaluer le bruit à l'extérieur du véhicule (en général, un essai de
type du véhicule est réalisé à l'aide d'un sous-ensemble sélectionné de ces essais uniquement):
— lorsque le véhicule circule à vitesse constante;
— lorsque le véhicule est en phase d'accélération ou de décélération;
— lorsque le véhicule est à l'arrêt dans des conditions de fonctionnement différentes.
Le présent document n'inclut pas toutes les instructions pour caractériser les émissions de bruit par les
sources liées à l'infrastructure (ponts, passages à niveau, aiguillages, bruit d'impact, bruit en courbe, etc.).
Le présent document ne s'applique pas
— aux bruits émis par les unités de maintenance des voies en phase de travail,
— à l'évaluation de l'impact sur l'environnement (collecte de données à utiliser dans une méthode de
prédiction pour une évaluation environnementale),
— à l'évaluation des nuisances sonores,
— aux bus guidés, et
— aux bruits émis par les signaux d'avertissement.
Les résultats peuvent être utilisés, par exemple
— pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités,
— pour comparer les émissions sonores de différentes unités sur une section de voie spécifique, et
— pour recueillir des données de source de base pour les unités.
NOTE L'Annexe E fournit des recommandations supplémentaires pour les mesurages dans le cas particulier des
véhicules ferroviaires urbains.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu'ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour
les références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
IEC 60942:2017, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques

IEC 61094-4:1995, Microphones de mesure — Partie 4: Spécifications des microphones étalons de travail
IEC 61260-1:2014, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave — Partie 1:
Spécifications
IEC 61260-3:2016, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave —
Partie 3: Essais périodiques
IEC 61672-1:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
IEC 61672-3:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 3: Essais périodiques
ISO 1996-2:2017, Acoustique — Description, évaluation et mesurage du bruit de l'environnement — Partie 2:
Détermination des niveaux de pression acoustique
E N 15 4 61:20 0 8 +A 1: 2010, Applications ferroviaires — Émission sonore — Caractérisation des propriétés
dynamiques de sections de voie pour le mesurage du bruit au passage
E N 15610 :2019+A 1: 2025, Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage de la rugosité des rails et des
roues relative à la génération du bruit de roulement
EN 17343:2023, Applications ferroviaires — Termes généraux et définitions
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions fournis dans l’EN 17343:2023 et les suivants
s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1 Termes et définitions généraux
3.1.1
essai de type pour les émissions sonores des unités ferroviaires
un ou plusieurs essais effectués pour prouver que le produit est capable de se conformer à toutes les
exigences d'une spécification
[SOURCE: ISO 125761:2001, 3.27, modifiée — «pour les émissions sonores des unités ferroviaires» a été
ajouté.]
3.1.2
véhicule hybride
véhicule qui peut stocker de l'énergie dans un système de stockage de l'énergie (ESS) embarqué et qui est
alimenté par l'énergie emmagasinée ainsi que par l'énergie électrique produite par un générateur ou des
lignes aériennes
Note 1 à l'article: D'autres options d'alimentation électrique sont possibles, par exemple des systèmes à troisième rail.
Note 2 à l'article: Les véhicules bimodes (par exemple diesel électrique) ne sont pas des véhicules hybrides, car ils ne
comportent pas de système de stockage d'énergie embarqué.
[SOURCE: IEC 62864-1:2016, 3.1.4, modifiée — Les Notes 1 et 2 à l’article ont été ajoutées.]

3.1.3
série hybride
système qui entraîne un moteur (électrique) alimenté par le convertisseur de puissance afin d'assurer une
alimentation électrique combinée par plusieurs sources d'énergie
Note 1 à l'article: Les roues sont entraînées par la force motrice du moteur (électrique) seul.
Note 2 à l'article: La Figure 1 montre un exemple de diagramme fonctionnel d'un système hybride série.
Légende
DE moteur diesel
P puissance de la source d'alimentation primaire (PPS))
PPS
P puissance de l'équipement de traction (TE)
TE
P puissance du système de stockage d'énergie (ESS)
ESS
P puissance de la résistance de freinage (BR)
BR
P puissance des auxiliaires (AUX)
AUX
Figure 1 — Diagramme fonctionnel d'un système hybride série
[SOURCE: IEC 62864-1:2016, 3.1.3, modifiée — La Note 1 à l’article a été modifiée et la Note 2 à l'article a été
ajoutée.]
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie
3.2.1
rugosité acoustique
r(x)
variation de la hauteur de la surface de roulement relative à l'excitation liée au bruit de roulement, exprimée
en fonction de la distance x le long de la surface de roulement
[SOURCE: EN 15610:2019+A1: 2025, 3.1]

3.2.2
spectre de rugosité acoustique

r 

amplitude de la rugosité acoustique exprimée en fonction de la longueur d'onde λ
[SOURCE: EN 15610:2019+A1: 2025, 3.2]
3.2.3
taux de décroissance dans la voie
taux d'atténuation de l'amplitude de la vibration des ondes de flexion verticale ou transversale du rail
Note 1 à l'article: Il est représenté par un spectre par bandes de tiers d'octave des valeurs des taux de décroissance,
exprimées en décibels par mètre (dB/m), représentant l'atténuation en fonction de la distance.
[SOURCE: EN 15461:2008+A1: 2010, 3.6, modifiée — «en fonction de la distance le long du rail» a été
supprimé.]
3.2.4
caractéristiques acoustiques de la voie
ATC
caractéristiques de la voie définies en termes de rugosité acoustique des rails et de taux de décroissance
dans la voie
Note 1 à l'article: L'abréviation «ATC» est dérivée du terme anglais développé correspondant «acoustic track
characteristics»
[SOURCE: ISO 3381:2021, 3.5]
3.2.5
section d'essai
section de voie spécifique à laquelle est associée un jeu de caractéristiques de mesure particulier
[SOURCE: EN 15610:2019+A1: 2025, 3.7]
3.2.6
section de voie de référence
partie d'une voie avec des exigences spécifiques visant à atténuer la contribution de la voie pour les
mesurages des émissions de bruit au passage
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique
3.3.1
pression acoustique
p
différence entre une pression totale instantanée et la pression statique correspondante
Note 1 à l'article: La pression acoustique est exprimée en pascals (Pa).
[SOURCE: IEC 61672-1:2013, 3.1]

3.3.2
niveau de pression acoustique
L
p
dix fois le logarithme décimal du rapport entre le carré de la moyenne temporelle d'un signal de pression
acoustique et le carré de la valeur de référence
p
RMS
L 10lg dB (1)
p
p
où
p est la pression efficace dans le domaine temporel;
RMS
p est la valeur de référence.
Note 1 à l'article: Le niveau de pression acoustique est exprimé en décibels (dB).
Note 2 à l'article: La valeur de référence est 20 μPa.
[SOURCE: IEC 61672-1:2013, 3.2, modifiée — L'équation et la définition des termes p et p ont été
RMS 0
ajoutées.]
3.3.3
signature temporelle du niveau de pression acoustique pondéré AF
L (t)
pAF
niveau de pression acoustique pondéré A en fonction du temps avec la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: Voir également l’IEC 61672-1:2013, 3.6 «niveau sonore pondéré dans le temps».
3.3.4
niveau maximal de pression acoustique pondéré AF
L
pAFmax
valeur maximale du niveau de pression acoustique pondéré A déterminée sur l'intervalle de temps de
mesure T en utilisant la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: Voir également l’IEC 61672-1:2013, 3.7, niveau sonore pondéré temporel maximum.
3.3.5
niveau continu équivalent de pression acoustique
L
peq,T
dix fois le logarithme en base 10 du rapport de la moyenne temporelle du carré de la pression acoustique,
p, pendant un intervalle de temps donné de durée, T (commençant à t et se terminant à t ), au carré de la
1 2
pression acoustique de référence, p
Note 1 à l'article: Le niveau continu équivalent de pression acoustique pondéré A est
 
t pt

A
 
L 10lg ddt  B (2)
pTAeq, 
t 2
T 
p 
 
où
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A à l'instant t;
A
p est égal à 20 μPa.
Note 2 à l'article: Le niveau de pression acoustique continu équivalent est également appelé «niveau de pression
acoustique moyenné dans le temps». Il est exprimé en décibels (dB).
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.1.6]

3.3.6
son impulsionnel
son caractérisé par un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique, où la durée de chaque
impulsion est habituellement inférieure à 1 s
EXEMPLE Sources de bruit impulsionnel: soupapes d'échappement, relais commutateurs.
Note 1 à l'article: Cette définition ne s'applique pas à un évènement correspondant au passage complet d'un train.
Note 2 à l'article: La quantification du caractère impulsionnel d'un bruit est expliquée à l'Annexe A.
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.4.8, modifiée — «brefs relèvements de la pression acoustique» a été remplacé
par «un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique»; l'ancienne Note 1 à l'article a été intégrée
à la définition par la phrase «où la durée de chaque impulsion est habituellement inférieure à 1 s»; les
exemples et les nouvelles Note 1 et 2 à l'article ont été ajoutés.]
3.3.7
son à caractère tonal
son caractérisé par une composante de fréquence unique ou par une plage étroite de fréquences qui émerge
de façon audible du son total
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.4.9]
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés
3.4.1
stationnement
état d'un train hors service opérationnel, avec ou sans alimentation externe
Note 1 à l'article: Il est différent de la condition de véhicule stationnaire qui se réfère à un véhicule en service à l'arrêt.
3.4.2
phase d'activité d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source est active en utilisant les mêmes paramètres d'exploitation
3.4.3
phase de repos d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source n'est pas active
3.4.4
cycle d'exploitation
cycle comprenant la phase d'activité et la phase de repos
3.4.5
type de source de bruit
groupe de sources de bruit ayant la même conception acoustique
3.4.6
type de véhicule
groupe de véhicules ayant la même conception acoustique
3.4.7
paramètre d'exploitation
paramètre qui correspond à la puissance d'une source de bruit (vitesse de rotation, par exemple)
4 Instrumentation et étalonnage
4.1 Instrumentation
Les microphones, les unités d'acquisition de signaux et les algorithmes de traitement doivent tous répondre
aux exigences de l'IEC 61672-1:2013 en matière de spécifications pour l'équipement de mesure de classe 1. Les

essais périodiques pour démontrer la conformité avec la spécification doivent être effectués conformément
à l’IEC 61672-3:2013.
Lorsque des équipements de mesure autres que des sonomètres homologués sont utilisés, les microphones
doivent satisfaire aux exigences de l'IEC 61094-4:1995 applicables aux équipements de mesure WS2P/F/D.
NOTE Des systèmes d'acquisition à plusieurs canaux sont généralement utilisés pour enregistrer les données.
[7]
Dans le cas des mesurages de classe de contrôle (classe 3 telle que définie dans l’ISO 12001:1996 ), cette
exigence est assouplie à des instruments de classe 2.
Le calibreur acoustique doit respecter les exigences de la classe 1 conformément à l'IEC 60942:2017.
Des microphones ayant des caractéristiques de champ libre doivent être utilisés. Il convient d'employer une
boule anti-vent de microphone appropriée.
Lorsqu'une analyse en bandes de tiers d'octave est nécessaire, les filtres doivent satisfaire aux exigences de
la classe 1 conformément à l'IEC 61260-1:2014. Des essais périodiques pour démontrer la conformité avec la
spécification doivent être effectués conformément à l’IEC 61260-3:2016.
La conformité du calibreur aux exigences de l'IEC 60942:2017 doit avoir été vérifiée dans un délai d'un
an avant la date d'essai. La conformité des équipements de mesure aux exigences de la série IEC 61672
ou l’IEC 61094-4:1995 doit avoir été vérifiée dans un délai de deux ans avant la date d'essai. La date de la
dernière vérification de conformité aux
...

ISO/FDIS 3095:2025(fr)
ISO/TC 43/SC 1
Secrétariat: DIN
Date: Quatrième édition
2025-10-3109
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise emitted by railbound vehicles

© ISO 2025
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contexte de sa mise en oeuvre, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme
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Publié en Suisse
ii
Sommaire
Avant-propos . v
Introduction . vii
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
3.1 Termes et définitions généraux . 2
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie . 4
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique . 5
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés . 6
4 Instrumentation et étalonnage . 7
4.1 Instrumentation . 7
4.2 Étalonnage . 7
5 Essai à l'arrêt . 8
5.1 Généralités . 8
5.2 Conditions environnementales . 8
5.3 Conditions relatives à la voie . 9
5.4 Conditions relatives au véhicule . 10
5.5 Positions de mesure . 11
5.6 Grandeurs mesurées . 12
5.7 Procédure d'essai. 12
5.8 Traitement des données . 13
6 Essai à vitesse constante . 14
6.1 Conditions environnementales . 14
6.2 Conditions relatives à la voie . 15
6.3 Conditions relatives au véhicule . 19
6.4 Positions de mesure . 22
6.5 Grandeurs mesurées . 23
6.6 Procédure d'essai. 23
6.7 Traitement des données . 26
7 Essai d'accélération à partir de l'arrêt . 27
7.1 Généralités . 27
7.2 Conditions environnementales . 27
7.3 Conditions relatives à la voie . 28
7.4 Conditions relatives au véhicule . 28
7.5 Méthode du niveau maximal . 30
7.6 Méthode du niveau moyen . 34
8 Essai de freinage . 35
8.1 Généralités . 35
8.2 Conditions environnementales . 35
8.3 Conditions relatives à la voie . 36
8.4 Conditions relatives au véhicule . 37
8.5 Positions de mesure . 38
8.6 Grandeur mesurée . 39
8.7 Procédure d'essai. 39
8.8 Traitement des données . 40
9 Qualité des mesurages . 40
9.1 Généralités . 40
iii
9.2 Écarts par rapport aux exigences . 41
9.3 Tolérances de mesure . 41
9.4 Dispersion des mesurages . 41
9.5 Incertitudes de mesure . 41
10 Rapport d'essai . 41
Annexe A (normative) Méthode pour caractériser le caractère impulsionnel du bruit . 43
Annexe B (normative) Essais à vitesse constante — Cas particuliers . 46
Annexe C (informative) Influence de la voie sur les résultats de l'essai au passage . 50
Annexe D (normative) Méthode pour évaluer de petits écarts acceptables par rapport aux
exigences de rugosité acoustique des rails . 70
Annexe E (informative) Recommandations pour les mesurages des véhicules ferroviaires
urbains . 73
Annexe F (informative) Mesurages supplémentaires. 75
Annexe G (informative) Quantification des incertitudes de mesure selon le Guide ISO/IEC 98-
[ ]
3:2008 1 . 82
Annexe H (informative) Bruit des trains stationnés . 88
Annexe I (informative) Traitement des données pour une évaluation du bruit tonal à l’arrêt . 100
Bibliographie . 103

iv
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont décrites
dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents critères
d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été rédigé
conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2
(voir www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçul’ISOn'avait pasreçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en
application. Toutefois, il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que
des informations plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à
l'adresse www.iso.org/brevets. L'ISO. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié
tout ou partie de tels droits de brevets et de ne pas avoir signalé leur existencepropriété.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l'intentionl’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, de la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l'Organisationl’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.htmlavant-propos.
Field Code Changed
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit, en
collaboration avec le Comité technique CEN/TC 256 Applications ferroviaires du Comité européen de
normalisation (CEN), conformément à l'Accord de coopération technique entre l'ISO et le CEN (Accord de
Vienne).
Cette quatrième édition annule et remplace la troisième édition (ISO 3095:2013), qui a fait l'objet d'une
révision technique.
Les principales modifications sont les suivantes:
[
— — alignement des conditions de mesuragemesure sur l'ISO 3381:2021 Error! Reference source not
[6] ]
found. ; ;
— — amélioration de la méthode d'évaluation de la tonalité;
— — introduction de conditions de mesuragemesure spécifiques pour les véhicules hybrides;
— — ajout d'une nouvelle Annexe CAnnexe C informative qui fournit des recommandations concernant
l'influence de la voie sur les résultats de l'essai au passage;
— — amélioration de la spécification relative aux mesurages supplémentaires du bruit sur les ponts et
autres structures surélevées dans les sections de pont en béton (voir Annexe FAnnexe F););
v
— — ajout d'une nouvelle Annexe HAnnexe H informative spécifiant la méthode de mesure du bruit des
trains stationnés pour soutenir une réglementation potentielle visant à prendre en compte le désagrément
produit dans cette situation.;
— ajout d'une nouvelle Annexe I informative soulignant une procédure de traitement des données pour une
évaluation du bruit tonal à l’arrêt utilisant une bande étroite.
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.
vi
Introduction
Le bruit extérieur provenant des voies ferrées est perçu à la fois en pleine voie et dans les gares de triage, les
dépôts, les arrêts et les gares ferroviaires, ainsi qu'à leurs environs. Il implique différentes sources physiques
[ ][
comme le bruit de roulement Error! Reference source not found. Error! Reference source not
][ ][ [20][28][29][30] ]
found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. , , le bruit
d'impact, le bruit de traction, le bruit aérodynamique, le bruit en courbe, le bruit de freinage, le bruit des
avertisseurs sonores, ainsi que le bruit provenant des auxiliaires et d'autres composants. Le bruit pour un type
de train donné dépend fortement de la conception du matériel roulant, des conditions d'exploitation et du
type et de l'état de la voie.
Le bruit de roulement est l'une des sources de bruit principales provenant des véhicules circulant sur voie
ouverte. Il comprend une part de bruit significative et parfois dominante provenant de la voie. Le présent
document a pour objectif de caractériser le bruit provenant de l'unité, en réduisant l'influence de la voie.
Ces conditions sont pertinentes pour les essais de type du matériel roulant, permettant de comparer les
niveaux d'émission sonore du matériel roulant pour les conditions d'exploitation et d'essai des trains afin de
se conformer aux limites réglementaires ou contractuelles des niveaux acoustiques. Lorsque des
mesuresmesurages sont effectuéeseffectués sur d'autres conceptions de voies ou avec des conditions
d'exploitation de matériel roulant différentes, les niveaux acoustiques peuvent différer des conditions d’essai
de type décrites ici.
Lorsque les promoteurs de projets spécifient des limites de bruit pour le matériel roulant, il convient qu’ils
tiennent compte de ce qui est approprié à leur réseau/environnement, des plages de température, du type de
voie (ballast/dalle/tunnel, système ferroviaire léger, etc.), et noter que les valeurs limites dépendront des
conditions du réseau, des taux de dégradation des voies, des attentes en matière d'entretien des roues/rails,
de la plage de vitesse, des courbes, etc.
Les environnements ferroviaires présentent des risques de sécurité particuliers. Les procédures de mesure
spécifiées dans le présent document doivent tenir compte des méthodes de travail sûres pertinentes pour
chaque réseau.
vii
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
1 Domaine d'application
Le présent document spécifie la méthode et les conditions de mesuragemesure permettant d'obtenir des
niveaux et spectres d'émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de
véhicules ferroviaires circulant sur des rails ou pour d'autres types de voies fixes, désignés ci-après par le
terme générique «unité».
Le présent document s'applique aux essais de type des unités.
Il fournit les procédures de mesure pour évaluer le bruit à l'extérieur du véhicule (en général, un essai de type
du véhicule est réalisé à l'aide d'un sous-ensemble sélectionné de ces essais uniquement):
— — lorsque le véhicule circule à vitesse constante;
— — lorsque le véhicule est en phase d'accélération ou de décélération;
— — lorsque le véhicule est à l'arrêt dans des conditions de fonctionnement différentes.
Le présent document n'inclut pas toutes les instructions pour caractériser les émissions de bruit par les
sources liées à l'infrastructure (ponts, passages à niveau, aiguillages, bruit d'impact, bruit en courbe, etc.).
Le présent document ne s'applique pas:
— — aux bruits émis par les unités de maintenance des voies en phase de travail;,
— — à l'évaluation de l'impact sur l'environnement (collecte de données à utiliser dans une méthode de
prédiction pour une évaluation environnementale);),
— — à l'évaluation des nuisances sonores;,
— — aux bus guidés;, et
— — aux bruits émis par les signaux d'avertissement.
Les résultats peuvent être utilisés, par exemple:
— — pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités;,
— — pour comparer les émissions sonores de différentes unités sur une section de voie spécifique;, et
— — pour recueillir des données de source de base pour les unités.
NOTE L'Annexe EL'Annexe E fournit des recommandations supplémentaires pour les mesuresmesurages dans le
cas particulier des véhicules ferroviaires urbains.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu'ils constituent, pour tout ou partie de leur contenu,
des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
IEC 60942:2017, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61094--4:1995, Microphones de mesure — Partie 4: Spécifications des microphones étalons de travail
IEC 61260--1:2014, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave —
Partie 1: Spécifications
IEC 61260--3:2016, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave —
Partie 3: Essais périodiques
IEC 61672--1:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
IEC 61672--3:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 3: Essais périodiques
ISO 1996--2:2017, Acoustique — Description, évaluation et mesurage du bruit de l'environnement — Partie 2:
Détermination des niveaux de pression acoustique
EN 15461:2008+A1:2010, Applications ferroviaires — Émission sonore — Caractérisation des propriétés
dynamiques de sections de voie pour le mesurage du bruit au passage
EN 15610:2019+A1:2025, Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage de la rugosité des rails et des
roues relative à la génération du bruit de roulement
EN 17343:2023, Applications ferroviaires — Termes généraux et définitions
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions fournis dans l’EN 17343:2023 et les suivants
s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— — ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https://www.iso.org/obp
— — IEC Electropedia: disponible à l'adresse https://www.electropedia.org/
3.1 Termes et définitions généraux
3.1.1 3.1.1
essai de type pour les émissions sonores des unités ferroviaires
un ou plusieurs essais effectués pour prouver que le produit est capable de se conformer à toutes les exigences
d'une spécification
[SOURCE: ISO 125761:2001, 3.27, modifiée — «pour les émissions sonores des unités ferroviaires» a été
ajouté.]
3.1.2 3.1.2
véhicule hybride
véhicule qui peut stocker de l'énergie dans un système de stockage de l'énergie (ESS) embarqué et qui est
alimenté par l'énergie emmagasinée ainsi que par l'énergie électrique produite par un générateur ou des
lignes aériennes
Note 1 à l'article: d'autres options d'alimentation électrique sont possibles, par exemple des systèmes à troisième rail.
Note 2 à l'article: Les véhicules bimodes (par exemple, diesel électrique) ne sont pas des véhicules hybrides, car ils ne
comportent pas de système de stockage d'énergie embarqué.
[SOURCE: IEC 62864-‑1:2016, 3.1.4, modifiée — Les Notes 1 et 2 à l’article ont été ajoutées.]
3.1.3 3.1.3
série hybride
système qui entraîne un moteur (électrique) alimenté par le convertisseur de puissance afin d'assurer une
alimentation électrique combinée par plusieurs sources d'énergie
Note 1 à l'article: Les roues sont entraînées par la force motrice du moteur (électrique) seul.
Note 2 à l'article: La 0Figure 1 montre un exemple de diagramme fonctionnel d'un système hybride série.
3095_ed4fig1_f.EPS
Légende
DE moteur diesel
PPPS puissance de la source d'alimentation primaire (PPS))
PTE puissance de l'équipement de traction (TE)
PESS puissance du système de stockage d'énergie (ESS)
PBR puissance de la résistance de freinage (BR)
P puissance des auxiliaires (AUX)
AUX
Figure 1 — Diagramme fonctionnel d'un système hybride série
[SOURCE: IEC 62864-‑1:2016, 3.1.3, modifiée — La Note 1 à l’article a été modifiée et la Note 2 à l'article a été
ajoutée.]
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie
3.2.1 3.2.1
rugosité acoustique
r(x)
variation de la hauteur de la surface de roulement relative à l'excitation liée au bruit de roulement, exprimée
en fonction de la distance x le long de la surface de roulement
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.1]
3.2.2 3.2.2
spectre de rugosité acoustique

𝑟˜(𝜆)
amplitude de la rugosité acoustique exprimée en fonction de la longueur d'onde λ
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.2]
3.2.3 3.2.3
taux de décroissance dans la voie
taux d'atténuation de l'amplitude de la vibration des ondes de flexion verticale ou transversale du rail
Note 1 à l'article: Il est représenté par un spectre par bandes de tiers d'octave des valeurs des taux de décroissance,
exprimées en décibels par mètre (dB/m), représentant l'atténuation en fonction de la distance.
[SOURCE: EN 15461:2008+A1:2010, 3.6, modifiée — «en fonction de la distance le long du rail» a été
supprimé.]
3.2.4 3.2.4
caractéristiques acoustiques de la voie
ATC
caractéristiques de la voie définies en termes de rugosité acoustique des rails et de taux de décroissance dans
la voie
Note 1 à l'article: L'abréviation «ATC» est dérivée du terme anglais développé correspondant «Acoustic track
Characteristicsc
Note 2 à l'article: haracteristics»
[SOURCE: ISO 3381:2021, 3.5]
3.2.5 3.2.5
section d'essai
section de voie spécifique à laquelle est associée un jeu de caractéristiques de mesuragemesure particulier
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.7]
3.2.6 3.2.6
section de voie de référence
partie d'une voie avec des exigences spécifiques visant à atténuer la contribution de la voie pour les
mesuresmesurages des émissions de bruit au passage
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique
3.3.1 3.3.1
pression acoustique
p
différence entre une pression totale instantanée et la pression statique correspondante
Note 1 à l'article: La pression acoustique est exprimée en pascals (Pa).
[SOURCE: IEC 61672-‑1:2013, 3.1]
3.3.2 3.3.2
niveau de pression acoustique
Lp
dix fois le logarithme décimal du rapport entre le carré de la moyenne temporelle d'un signal de pression
acoustique et le carré de la valeur de référence
(1)
𝑝
RMS
𝐿 = 10lg dB (1)
𝑝 2
𝑝
où
pRMS est la pression efficace dans le domaine temporel;
p0 est la valeur de référence.
Note 1 à l'article: Le niveau de pression acoustique est exprimé en décibels (dB).
Note 2 à l'article: la valeur de référence est 20 μPa.
[SOURCE: IEC 61672-‑1:2013, 3.2, modifiée — L'équation et la définition des termes pRMS et p0 ont été
ajoutées.]
3.3.3 3.3.3
signature temporelle du niveau de pression acoustique pondéré AF
LpAF(t)
niveau de pression acoustique pondéré A en fonction du temps avec la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: Voir également l’IEC61672-1:2013, définition 3.6 «niveau sonore pondéré dans le temps»
3.3.4 3.3.4
niveau maximal de pression acoustique pondéré AF
Lp
AFmax
valeur maximale du niveau de pression acoustique pondéré A déterminée sur l'intervalle de temps de
mesuragemesure T en utilisant la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: voir également l’IEC61672-1:2013, définition 3.7, niveau sonore pondéré temporel maximum
3.3.5 3.3.5
niveau continu équivalent de pression acoustique
Lp T
eq,
dix fois le logarithme en base 10 du rapport de la moyenne temporelle du carré de la pression acoustique, p,
pendant un intervalle de temps donné de durée, T (commençant à t1 et se terminant à t2), au carré de la
pression acoustique de référence, p0
Note 1 à l'article: Le niveau continu équivalent de pression acoustique pondéré A est
(2)
𝑡
1 𝑝 (𝑡)
A
𝐿 = 10 𝑙𝑔 [ d𝑡] dB (2)
𝑝Aeq,𝑇 ∫
𝑇 𝑝
𝑡
où
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A à l'instant t
A
p est égal à 20 μPa.
Note 2 à l'article: Le niveau de pression acoustique continu équivalent est également appelé «niveau de pression
acoustique moyenné dans le temps». Il est exprimé en décibels (dB).
[SOURCE: ISO 1996-‑1:2016, 3.1.6]
3.3.6 3.3.6
son impulsionnel
son caractérisé par un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique, où la durée de chaque
impulsion est habituellement inférieure à 1 s
EXEMPLESEXEMPLE Sources de bruit impulsionnel: soupapes d'échappement, relais commutateurs.
Note 1 à l'article: Cette définition ne s'applique pas à un évènement correspondant au passage complet d'un train.
Note 2 à l'article: La quantification du caractère impulsionnel d'un bruit est expliquée à l'Annexe Al'Annexe A.
[SOURCE: ISO 1996-‑1:2016, 3.4.8, modifiée — «brefs relèvements de la pression acoustique» a été remplacé
par «un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique»; l'ancienne Note 1 à l'article a été intégrée
à la définition par la phrase «où la durée de chaque impulsion est habituellement inférieure à 1 s»; les
exemples et les nouvelles Note 1 et 2 à l'article ont été ajoutés.]
3.3.7 3.3.7
son à caractère tonal
son caractérisé par une composante de fréquence unique ou par une plage étroite de fréquences qui émerge
de façon audible du son total
[SOURCE: ISO 1996-‑1:2016, 3.4.9]
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés
3.4.1 3.4.1
stationnement
état d'un train hors service opérationnel, avec ou sans alimentation externe
Note 1 à l'article: il est différent de la condition de véhicule stationnaire qui se réfère à un véhicule en service à l'arrêt.
3.4.2 3.4.2
phase d'activité d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source est active en utilisant les mêmes paramètres d'exploitation
3.4.3 3.4.3
phase de repos d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source n'est pas active
3.4.4 3.4.4
cycle d'exploitation
cycle comprenant la phase d'activité et la phase de repos
3.4.5 3.4.5
type de source de bruit
groupe de sources de bruit ayant la même conception acoustique
3.4.6 3.4.6
type de véhicule
groupe de véhicules ayant la même conception acoustique
3.4.7 3.4.7
paramètre d'exploitation
paramètre qui correspond à la puissance d'une source de bruit (vitesse de rotation, par exemple)
4 Instrumentation et étalonnage
4.1 Instrumentation
Les microphones, les unités d'acquisition de signaux et les algorithmes de traitement doivent tous répondre
aux exigences de l'IEC 61672--1:2013 en matière de spécifications pour l'équipement de mesuragemesure de
classe 1. Les essais périodiques pour démontrer la conformité avec la spécification doivent être effectués
conformément à l’IEC 61672--3:2013.
Lorsque des équipements de mesuragemesure autres que des sonomètres homologués sont utilisés, les
microphones doivent satisfaire aux exigences de l'IEC 61094--4:1995 applicables aux équipements de
mesuragemesure WS2P/F/D.
NOTE Des systèmes d'acquisition à plusieurs canaux sont généralement utilisés pour enregistrer les données.
[
Dans le cas des mesurages de classe de contrôle (classe 3 telle que définie dans l’ISO 12001:1996 Error!
[7] ]
Reference source not found. ), ), cette exigence est assouplie à des instruments de classe 2.
Le calibreur acoustique doit respecter les exigences de la classe 1 conformément à l'IEC 60942:2017.
Des microphones ayant des caractéristiques de champ libre doivent être utilisés. Il convient d'employer une
boule anti-vent de microphone appropriée.
Lorsqu'une analyse en bandes de tiers d'octave est nécessaire, les filtres doivent satisfaire aux exigences de la
classe 1 conformément à l'IEC 61260--1:2014. Des essais périodiques pour démontrer la conformité avec la
spécification doivent être effectués conformément à l’IEC 61260--3:2016.
La conformité du calibreur aux exigences de l'IEC 60942:2017 doit avoir été vérifiée dans un délai d'un an
avant la date d'essai. La conformité des équipements de mesure aux exigences de la série IEC 61672 ou
l’IEC 61094--4:1995 doit avoir été vérifiée dans un délai de deux ans avant la date d'essai. La date de la
dernière vérification de conformité aux normes applicables doit être consignée.
4.2 Étalonnage
Avant et après chaque série de mesurages, un calibreur acoustique doit être appliqué sur le ou les
microphones afin de vérifier l'étalonnage du système de mesuragemesure complet à une ou plusieurs
fréquences de la gamme de fréquences étudiée. Si la différence entre deux étalonnages consécutifs est
supérieure à 0,5 dB, tous les résultats de mesuragemesure intermédiaires doivent être rejetés.
La sensibilité de la chaîne de mesuragemesure réellement appliquée sur site doit être documentée.
5 Essai à l'arrêt
5.1 Généralités
L'état «à l'arrêt» doit correspondre à un arrêt pendant l'exploitation du train (par exemple, en gare, à un point
de signalisation, etc.). Il exclut les trains stationnés, qui ne sont pas en service (stationnement dans une zone
de dépôt ou au terminus, par exemple). La mesure du bruit des trains stationnés, si nécessaire, est spécifiée
dans l’Annexe Hl’Annexe H.
Le bruit émis par une unité à l'arrêt dépend de ses conditions de fonctionnement. Celles-ci diffèrent selon la
situation. Les mesuresmesurages ne doivent être effectuéeseffectués que si des sources de bruit sont
présentes à l'arrêt avec les conditions de fonctionnement spécifiées en 5.45.4.
NOTE Pour les wagons, les essais à l'arrêt ne sont pertinents que si des dispositifs auxiliaires (moteurs, générateurs
ou systèmes de refroidissement) sont présents. Cette situation s'applique principalement aux wagons réfrigérés, par
exemple.
5.2 Conditions environnementales
5.2.1 Environnement acoustique
Dans la zone triangulaire située entre la voie et le microphone qui s'étend le long de la voie sur une distance
égale au double de la distance du microphone par rapport à l'axe de la voie de part et d'autre du microphone
(voir 0Figure 2),), le site d'essai doit présenter des caractéristiques permettant une propagation acoustique
libre. Pour obtenir ce résultat:
— — Le niveau de la surface du sol sur cette zone doit se situer entre 0 m et −2 m au-dessous de la face
supérieure des rails;
NOTE Le niveau du sol et la nature de la surface du sol peuvent influencer la répartition spectrale du son
mesuré.
— — Cette zone doit être exempte de matières absorbant les ondes acoustiques (couche de neige, végétation
haute, etc.) et de surface réfléchissante (eau, glace, tarmac, béton, etc.). Aucun matériau absorbant ne doit
être ajouté sur le chemin de propagation pour l'essai.
— — Personne ne doit être présent dans cette zone, et la personne observant les équipements de mesure
doit se trouver à un emplacement n'influençant pas significativement le niveau de pression acoustique
mesuré.
— — L'existence d'autres voies dans cette zone est tolérée si la hauteur du lit de ballast ne dépasse pas la
hauteur de la surface des rails de la voie en essai.
De plus, une zone autour des microphones d'un rayon au moins égal à 3 fois la distance de mesure doit être
exempte d'objets réfléchissants de grandes dimensions (barrières, collines, rochers, ponts, bâtiments ou
autres véhicules).
3095_ed4fig2.EPS
Légende
L longueur entre l'axe de la voie et le microphone
M microphone
T zone triangulaire
Figure 2 — Zone triangulaire
5.2.2 Conditions météorologiques
Les conditions normales pour les mesuresmesurages doivent être: pas de pluie, ni de grêle ou de neige. Toute
information météorologique relative au bruit (température, humidité, précipitations, grêle, neige, vitesse du
vent au niveau du microphone le plus haut) doit être consignée au moins avant et après chaque série de
mesurages.
NOTE Une forte pluie ou une vitesse du vent supérieure à 5 m/s peuvent avoir une incidence sur le bruit de fond
(voir 5.2.35.2.3).).
5.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond
Des précautions doivent être prises pour s'assurer que le bruit provenant d'autres sources (bruit produit par
d'autres véhicules ou des usines, bruit causé par le vent, par exemple) n'influence pas les mesurages de façon
significative.
Les niveaux de bruit de fond doivent être consignés avant et après chaque série de mesurages.
La valeur maximale de LpAeq,T de bruit de fond, avec T = 20 s, sur toutes les positions de microphones doit être
inférieure d'au moins 10 dB par rapport au résultat final (moyenne énergétique de toutes les positions de
mesuragemesure, voir 5.5.1.15.5.1.1,, calculée selon 5.8.15.8.1)) obtenu lors du mesurage du bruit provenant
de l'unité en présence de bruit de fond. Pour les analyses en bandes de tiers d'octave, cette différence doit être
d'au moins 10 dB dans chaque bande de fréquences étudiée.
NOTE Dans le cas d'une grande dispersion des niveaux le long d'une unité à l’essai pour des positions spécifiques, le
niveau de bruit de fond peut influencer les résultats de mesure pour des positions individuelles.
5.3 Conditions relatives à la voie
La superstructure normale pour l'essai à l'arrêt est une voie ballastée avec un lit de ballast sur traverses en
bois ou sur traverses en béton armé.
NOTE 1 Si d'autres conceptions de voie sont utilisées dans des conditions de fonctionnement normales pour l'unité,
elles peuvent être utilisées pour l'essai.
NOTE 2 Les résultats des mesuragesde mesure effectués sur d'autres types de voies ne sont comparables qu'avec les
mesurages effectués sur ce même type de voie.
5.4 Conditions relatives au véhicule
5.4.1 Généralités
L'unité doit être à l'arrêt.
Personne ne doit occuper les véhicules, à l'exception des personnels de bord et d'essai.
Le véhicule doit être configuré et mis en fonctionnement lors des essais de manière à représenter les
conditions de fonctionnement normales à l'arrêt (ce qui inclut les logiciels servant à la configuration de
l'équipement de traction, des équipements auxiliaires et des systèmes CVC, par exemple).
Les systèmes de gestion de l'air (grilles, filtres et ventilateurs) ne doivent pas être obstrués. Au cours des
mesurages, les portes et fenêtres de l'unité doivent être maintenues fermées.
Dans le cas de véhicules ou d'unités acceptant plusieurs tensions d'alimentation, les mesurages doivent être
effectués sous le système le plus bruyant.
NOTE Si une unité est conçue pour une alimentation à la fois en courant alternatif et en courant continu, alors le
mode courant alternatif est habituellement le plus bruyant.
Dans le cas de véhicules ou d'unités bimodes (diesel et électrique), les mesurages doivent être effectués sous
les deux modes.
En cas de véhicules hybrides en série:
— — la source d'alimentation, principalement utilisée en fonctionnement normal, doit être mesurée
[ [2] ]
conformément aux Modes XIII ou XIV de l’IEC 62864--1:2016 Error! Reference source not found. ; ;
— — En cas de différents modes de fonctionnement possibles pendant l'état «à l'arrêt», il convient d’utiliser
celui qui s’avère le plus représentatif lors des mesuresmesurages. Si le mode le plus représentatif ne peut
pas continuer pour toute la durée de la période de mesure, il convient d’utiliser l'autre mode unique qui
peut continuer pendant toute la durée de la mesure;
— — Le système de stockage d'énergie ESS embarqué (par exemple, la batterie) doit être considéré comme
étant chargé à la valeur extrême la plus haute de la plage normale, dans tous les cas. Une exploitation
régulière doit être supposée (c’est-à-dire, pas d'exploitation d'urgence).
5.4.2 Conditions de fonctionnement normales
Les mesurages doivent être réalisés dans des conditions de fonctionnement normales spécifiées comme suit.
Tous les équipements qui fonctionnent continuellement lorsque l'unité est à l'arrêt doivent être en
fonctionnement à la charge normale. Une charge normale au sens du présent paragraphe désigne le
fonctionnement à une température extérieure équivalente de 20 °C, sauf pour les systèmes de chauffage,
ventilation et climatisation (CVC). Pour les systèmes suivants, cela exige que:
— — l'équipement de refroidissement des équipements de traction et auxiliaires doit être mis en
fonctionnement au minimum nécessaire pour obtenir un état thermique stationnaire;
— — le compresseur d'air ne doit pas fonctionner lorsque cela est possible;
— — pour les unités équipées d'un moteur à combustion interne, le moteur doit tourner au ralenti avec une
charge correspondant à la puissance nécessaire pour faire fonctionner les appareils auxiliaires spécifiés
dans le présent paragraphe;
— — pour les systèmes CVC des espaces voyageurs et des espaces de travail, ainsi que pour les systèmes
d'alimentation en énergie de cette fonction, la charge normale est spécifiée à 50 % de la puissance de
[
refroidissement nécessaire en conditions de conception conformément à l’ISO 19659--2:2020 Error!
[9]]
Reference source not found. à laquelle le véhicule est soumis dans des conditions de fonctionnement
habituelles. Pour les unités exploitées dans des conditions entièrement souterraines, il convient d’adapter
ces conditions de conception. S'il existe plusieurs points de fonctionnement, le système CVC doit
fonctionner dans le mode de fonctionnement le plus bas étant supérieur ou égal à 50 %. Au moins un
compresseur pour chaque unité CVC doit être réglé de manière à fonctionner de manière continue.
Les paramètres d'exploitation doivent être spécifiés et consignés dans le rapport.
5.4.3 Conditions de fonctionnement supplémentaires
Il est possible de mesurer d'autres conditions de véhicule si cela est exigé, par exemple pour évaluer d'autres
conditions de charge ou un fonctionnement intermittent (y compris les compresseurs et les systèmes de
libération d’air, par exemple). Dans ce cas, ces conditions doivent être consignées.
5.5 Positions de mesuragemesure
5.5.1 Positions de mesuragemesure standard
5.5.1.1 Maillage de mesure
Chaque voiture (une unité multiple comprend un certain nombre de voitures) doit être divisée en des zones
réparties de manière uniforme, ayant chacune une longueur horizontale identique l entre 3 m et 5 m. La
x,
longueur de la voiture correspond à la distance entre les attelages ou les tampons ou entre les extrémités de
la structure dans le cas d'une structure qui dépasse les attelages et les tampons. Chaque position de
mesuragemesure est située à mi-longueur le long de la zone considérée des deux côtés de la voiture.
Chaque position de mesuragemesure doit être située à une distance de 7,5 m par rapport à l'axe de la voie et
à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure des rails.
D'autres positions de mesuragemesure doivent être considérées à l'avant et à l'arrière de l'unité: deux
microphones situés à 30° par rapport à l'axe de la voie, sur un demi-cercle ayant son centre au niveau du point
médian de l'extrémité de l'unité (attelages ou tampons compris) et un rayon égal à 7,5 m (voir 0Figure 3).).
Dans le cas d'une unité remorquée, ces positions supplémentaires ne doivent être mesurées qu'aux extrémités
équipées d'une cabine.
L'axe des microphones doit être horizontal et orienté perpendiculairement au contour de l'unité.
5.5.1.2 Réduction du nombre de positions de mesuragemesure
Les mesurages redondants peuvent être omis compte tenu du fait que certaines positions de mesuragemesure
sont équivalentes (et conduisent à des niveaux de bruit similaires), par exemple:
— — si les deux
...