ISO 14512:1999

Passenger cars — Straight-ahead braking on surfaces with split coefficient of friction — Open-loop test procedure

This International Standard describes an open-loop test method for determining vehicle reactions during a straightline braking manoeuvre on a surface having a split coefficient of friction. It applies to passenger cars as defined in ISO 3833. The method is valid for all braking efforts up to full ABS operation for vehicles so equipped, or just up to the locking limit of the wheels on the high-friction surface for vehicles without ABS.

Voitures particulières — Freinage en ligne droite sur surface à coefficients d'adhérence différents — Méthode d'essai en boucle ouverte

La présente Norme internationale spécifie une méthode d'essai en boucle ouverte pour déterminer les réactions du véhicule pendant une manoeuvre de freinage en ligne droite sur une surface à coefficients d'adhérence différents. Elle s'applique aux voitures particulières, telles que définies dans l'ISO 3833. La méthode est applicable à toutes les forces de freinage jusqu'au fonctionnement en régime permanent de l'ABS, pour les véhicules qui en sont équipés, ou juste avant la limite de blocage des roues sur la surface à haut coefficient d'adhérence, pour les véhicules sans ABS.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 15-Dec-1999
• ICS: 43.020 - Road vehicles in general
• Technical Committee: ISO/TC 22/SC 33 - Vehicle dynamics and chassis components
• Drafting Committee: ISO/TC 22/SC 33/WG 2 - Vehicle dynamics of passenger cars
• Current Stage: 9093 - International Standard confirmed
• Completion Date: 24-Feb-2021

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 14512
First edition
1999-12-15
Passenger cars — Straight-ahead braking
on surfaces with split coefficient of
friction — Open-loop test method
Voitures particulières — Freinage en ligne droite sur surface à coefficients
d'adhérence différents — Méthode d'essai en boucle ouverte
Reference number
A
ISO 14512:1999(E)

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 14512:1999(E)
Contents
1 Scope .1
2 Normative references .1
3 Terms, definitions and symbols.1
4 Principle.2
5 Apparatus .3
6 Parameters to be determined .3
7 Test conditions .4
8 Test method.5
9 Data evaluation .6
10 Test report .8
Annex A (normative) Test report — General data.9
Annex B (normative) Presentation of results.11
©  ISO 1999
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic
or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case postale 56 • CH-1211 Genève 20 • Switzerland
Internet [e-mail]
Printed in Switzerland
ii

---------------------- Page: 2 ----------------------
© ISO ISO 14512:1999(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting.
Publication as an International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
International Standard ISO 14512 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee
SC 9, Vehicle dynamics and road-holding ability.
Annexes A and B form a normative part of this International Standard.
iii

---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 14512:1999(E) © ISO
Introduction
The dynamic behaviour of a road vehicle is a most important aspect of active vehicle safety. Any given vehicle,
together with its driver and the prevailing environment, constitutes a closed-loop system which is unique. The task
of evaluating the dynamic behaviour is therefore very difficult, since significant interaction of these driver-vehicle-
road elements are each complex in themselves. A description of the behaviour of the road vehicle must inevitably
involve information obtained from a number of tests of different types.
Since this test method quantifies only one small part of the complete handling characteristics, the results of this test
can only be considered significant for a correspondingly small part of the overall dynamic behaviour.
Moreover, insufficient knowledge is available to correlate overall vehicle dynamic properties with accident
prevention. A large amount of work is necessary to acquire sufficient and reliable data on the correlation between
accident prevention and vehicle dynamic properties in general and the results of this test in particular. Therefore, it
is not possible to use this method and test results for regulation purposes.
iv

---------------------- Page: 4 ----------------------
INTERNATIONAL STANDARD  © ISO ISO 14512:1999(E)
Passenger cars — Straight-ahead braking on surfaces with split
coefficient of friction — Open-loop test method
1 Scope
This International Standard describes an open-loop test method for determining vehicle reactions during a straight-
line braking manoeuvre on a surface having a split coefficient of friction.
It applies to passenger cars as defined in ISO 3833.
The method is valid for all braking efforts up to full ABS operation for vehicles so equipped, or just up to the locking
limit of the wheels on the high-friction surface for vehicles without ABS.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this
International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these publications do
not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For undated references,
the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC maintain registers of
currently valid International Standards.
ISO 611:1994, Road vehicles — Braking of automotive vehicles and their trailers — Vocabulary.
ISO 1176:1990, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes.
ISO 3833:1977, Road vehicles — Types — Terms and definitions.
ISO 8855:1991, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary.
ISO 15037-1:1998, Road vehicles — Vehicle dynamics test methods — Part 1: General conditions for passenger
cars.
3 Terms, definitions and symbols
3.1 Terms and definitions
For the purposes of this International Standard, the terms and definitions given in ISO 611 and ISO 8855 apply.
3.2 Symbols
For the purposes of this International Standard, the symbols given in Table 1 apply.
1

---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 14512:1999(E) © ISO
Table 1 — Symbols for parameters
Symbol Parameter
a Longitudinal acceleration
X
Lateral acceleration
a
Y
F a
p Brake pedal force
M Steering-wheel torque
H
p b
B Pressure at master cylinder output
Braking distance
s
B
v Longitudinal velocity
X
v Lateral velocity
Y
Sideslip angle
b
a
d Steering-wheel angle
H
y
Yaw angle
dy
&y or Yaw velocity
dt
2
d y
Yaw acceleration
y or
2
dt
Wheel rotation speed
w , w , w , w
1 2 3 4
a
Control parameters of handling manoeuvre.
b
Vehicle reaction (see 9.2.1)
4 Principle
The objective of this test method is to determine the effects on course-holding and directional behaviour of a vehicle
produced by a braking manoeuvre on a straightaway having a low coefficient of friction on one side.
Test results are strongly influenced by friction coefficients as well as the difference in friction between the left and
right side of the course. Other test track surface characteristics (roughness, ice or synthetic materials); which are
not quantified by the friction coefficient alone, exert an important influence on the test results. For this reason, it is
not possible to describe the surface conditions in a reproducible way. A large difference in the left- and right-side
friction conditions is desirable and an interpretation of the test results is only useful in a comparison, for instance
with a "reference-vehicle" used in the same test.
The initial condition for the test is driving in a straight line at constant velocity. The position of the steering wheel and
accelerator are held as steady as possible in the initial state. The steering wheel continues to be held fixed after the
braking manoeuvre is initiated. During the test, the operating functions and vehicle responses are measured and
recorded. Characteristic values are determined from the measured signals.
The variables of motion used to describe the effect of braking on course holding and directional behaviour of the
vehicle relate to the intermediate axis system X, Y, Z (see ISO 8855).
The location of the origin of the vehicle axis system (X , Y , Z ), being the reference point, is independent of the
V V V
loading condition. It is fixed in the longitudinal plane of symmetry at half wheel base and at the same height above
the ground as the centre of gravity of the vehicle at complete vehicle kerb mass (see ISO 1176).
2
&&

---------------------- Page: 6 ----------------------
© ISO ISO 14512:1999(E)
5 Apparatus
The measuring equipment, the transducer installation and the data processing shall be in accordance with
ISO 15037-1.
6 Parameters to be determined
The parameters that shall be determined for compliance with this International Standard as well as parameters
which are recommended to be determined are given in Table 2. Typical operating ranges of the parameters to be
determined for this International Standard are shown in Table 3. For operating ranges for the determination of
parameters not given in Table 3, see ISO 15037-1.
Table 2 — Parameters to be determined
Parameter Required Recommended
Longitudinal velocity X
Yaw velocity X
Brake pedal actuation X
a
X
Brake pedal force
a
X
Pressure at master cylinder output
Steering-wheel angle X
Longitudinal acceleration X
Lateral acceleration X
Braking distance X
Lateral velocity X
Sideslip angle X
Yaw angle X
Steering-wheel torque X
Wheel rotation speed X
a
One or the other shall be determined.
Table 3 — Typical operating ranges and recommended maximum errors
Recommended maximum errors
Parameter Typical operating range
of the combined transducer and
recorder system
Steering-wheel angle - 180° to + 180° ± 1°
2 2 2
Lateral acceleration 10 m/s to 10 m/s 0,1 m/s
- + ±
2 2 2
Longitudinal acceleration - 10 m/s to + 10 m/s ± 0,1 m/s
Brake pressure 0 kPa to 25 000 kPa (0 bar to 250 bar) ± 200 kPa (± 2 bar)
Brake pedal force 0 N to 2 000 N ± 20 N
Braking distance 0 m to 200 m ± 1 m
-1 -1 -1
Rotational velocity of wheels 0 s to 20 s ± 0,2 s
Steering-wheel torque - 20 N·m to + 20 N·m ± 0,1 N·m
Brake pedal actuation For instance, a stop light switch if mechanically
actuated by a brake pedal.
Transducers for measuring some of the listed variables are not widely available and are not in general use. Many such
instruments are developed by users. If any system error exceeds the recommended maximum values, this and the actual
maximum error shall be stated in the test report (see general data, annex A).
3

---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 14512:1999(E) © ISO
7 Test conditions
7.1 General
Limits and specifications for the ambient and vehicle test conditions established in 7.2 to 7.4 shall be maintained
during the test. Any deviations shall be shown in the test report (see annex A) including the individual diagrams of
the presentation of results (see annex B).
NOTE The ambient temperature may influence both the road friction and the tyre characteristics. Therefore the tests
should be carried out under stable ambient temperature conditions.
Comparative studies shall be conducted on surfaces with the same friction coefficient. It is recommended to carry
out reference measurements with a second vehicle.
The coefficients of friction have a very large influence on measuring results. Since the coefficients of friction,
especially on natural ice surfaces, can change considerably within a short time (temperature, insulation, humidity,
polishing effect etc.), it is recommended to regularly check the coefficients of friction.
One possible way of detecting changes in coefficients of friction is to perform an ABS-controlled braking manoeuvre
with a reference vehicle and to compare the deceleration values. To get a good repeatability the speed shall not
exceed 50 km/h.
7.2 Test track
All tests shall be carried out on a level, clean, uniform hard surface. The slope shall not exceed 2,5 % lengthwise
and 1 % across. The difference in coefficient of friction, m, between high-m and low-m should be at least 0,5.
For test track surfaces having a low coefficient of friction, m, polished artificial and natural ice, or lubricant-wetted
plastic sheeting, basalt, marble, stainless steel and other surfaces with coefficients of friction similar to ice, are
recommended. However, it is necessary to take into account that these substitute materials may have a slip
characteristic which differs from that of natural ice.
If a lubricant is used, it shall be evenly redistributed after every test run.
The low-m section should be at least 50 m long and sufficiently wide to enable undisturbed measurement recording,
even if large yaw angles occur, as well as the determining of a reference coefficient of friction (for instance, by ABS-
braking manoeuvres) with all 4 wheels (on low-m). This reference coefficient of friction only approximates the actual
coefficient of friction and is dependent on quality of the ABS control.
As high-m surface a dry road topping of asphalt, concrete or some other surface having a high coefficient of friction
and sufficient width is recommended. If a lubricant is u
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 14512
Première édition
1999-12-15
Voitures particulières — Freinage en ligne
droite sur surface à coefficients
d'adhérence différents — Méthode d'essai
en boucle ouverte
Passenger cars — Straight-ahead braking on surfaces with split coefficient
of friction — Open-loop test method
A Numéro de référence
ISO 14512:1999(F)

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 14512:1999(F)
Sommaire
1 Domaine d’application .1
2 Références normatives .1
3 Termes, définitions et symboles .1
4 Principe.2
5 Appareillage .3
6 Paramètres .3
7 Conditions d'essai .4
8 Méthode d'essai .5
9 Évaluation des données.7
10 Présentation des résultats.9
Annexe A (normative) Rapport d'essai — Données générales .10
Annexe B (normative) Présentation des résultats.12
©  ISO 1999
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque
forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit de l'éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 • CH-1211 Genève 20 • Suisse
Internet [e-mail]
Imprimé en Suisse
ii

---------------------- Page: 2 ----------------------
© ISO ISO 14512:1999(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 3.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour
vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 14512 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-
comité SC 9, Dynamique des véhicules et tenue de route.
Les annexes A et B constituent des éléments normatifs de la présente Norme internationale.
iii

---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 14512:1999(F) © ISO
Introduction
La tenue de route d’un véhicule constitue l’un des aspects les plus importants de la sécurité active. Tout véhicule
forme, avec son conducteur et l’environnement prédominant, un système unique qui fonctionne en boucle fermée.
L’évaluation de la tenue de route est donc une tâche très difficile, compte tenu des interactions notables entre les
éléments conducteur-véhicule-route, déjà complexes en eux-mêmes. Une description complète et exacte du
comportement du véhicule doit nécessairement comprendre les informations découlant des différents types d’essai.
Comme la présente méthode d’essai ne quantifie qu’une faible part des caractéristiques complètes du
comportement routier, les résultats de cet essai ne peuvent être considérés comme significatifs que pour la petite
part correspondante du comportement global du véhicule.
De plus, on ne dispose pas de connaissances suffisantes sur le rapport entre les propriétés du comportement
global du véhicule et le pourcentage d’accidents évités, et des études nombreuses seraient nécessaires pour réunir
suffisamment de données fiables sur la corrélation entre les accidents évités et les propriétés dynamiques du
véhicule en général et les résultats de la présente méthode d’essai en particulier. Il n’est donc pas possible d’utiliser
la présente méthode d’essai à des fins de réglementation.
iv

---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE  © ISO ISO 14512:1999(F)
Voitures particulières — Freinage en ligne droite sur surface à
coefficients d'adhérence différents — Méthode d'essai en boucle
ouverte
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie une méthode d’essai en boucle ouverte pour déterminer les réactions du
véhicule pendant une manœuvre de freinage en ligne droite sur une surface à coefficients d’adhérence différents.
Elle s’applique aux voitures particulières, telles que définies dans l’ISO 3833.
La méthode est applicable à toutes les forces de freinage jusqu'au fonctionnement en régime permanent de l'ABS,
pour les véhicules qui en sont équipés, ou juste avant la limite de blocage des roues sur la surface à haut
coefficient d'adhérence, pour les véhicules sans ABS.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l’ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 611:1994, Véhicules routiers — Freinage des véhicules automobiles et de leurs remorques — Vocabulaire
ISO 1176:1990, Véhicules routiers — Masse — Vocabulaire et codes.
ISO 3833:1977, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions.
ISO 8855:1991, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire.
ISO 15037-1:1998, Véhicules routiers — Méthodes d'essai de la dynamique des véhicules — Partie 1: Conditions
générales pour voitures particulières.
3 Termes, définitions et symboles
3.1 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions donnés dans l’ISO 611 et l’ISO 8855
s’appliquent.
3.2 Symboles
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les symboles donnés dans le Tableau 1 s’appliquent.
1

---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 14512:1999(F) © ISO
Tableau 1 — Symboles et paramètres correspondants
Symbole Paramètre
a Accélération longitudinale
X
Accélération transversale
a
Y
F a
p Effort à la pédale de frein
M Couple de rotation du volant
H
p b
B Pression à la sortie du maître cylindre
Distance de freinage
s
B
v Vitesse longitudinale
X
v Vitesse transversale
Y
Angle de dérive
b
a
d Angle de rotation du volant
H
y
Angle de lacet
dy
Vitesse de lacet&y ou
dt
2
d y
Accélération de lacet
ou
y
2
dt
Vitesses de rotation des roues
w , w , w , w
1 2 3 4
a
Paramètre quantifiant la manœuvre de comportement.
b
Réaction du véhicule (voir 9.2.1)
4 Principe
L’objectif de cet essai est de déterminer les effets produits sur la stabilité et le comportement directionnel d’un
véhicule lors d'une manœuvre de freinage en ligne droite avec un faible coefficient d’adhérence d’un côté.
Les résultats de l’essai sont fortement influencés par les coefficients de frottement et par la différence d'adhérence
entre le côté gauche et le côté droit. D’autres caractéristiques de la surface de la piste d’essai (rugosité, glace ou
matériaux synthétiques) qui ne sont pas quantifiés par le seul coefficient de frottement, exercent une influence
importante sur les résultats des essais. C’est la raison pour laquelle il n’est pas possible de décrire les
caractéristiques de surface dans un but de reproductibilité. Une grande différence dans les conditions d'adhérence
à droite et à gauche est souhaitable et une interprétation des résultats n’est utile que comparativement, par
exemple avec un «véhicule de référence» utilisé lors du même essai.
La condition initiale de l’essai est une conduite en ligne droite à vitesse constante. Les positions du volant et de
l’accélérateur doivent être maintenues aussi stables que possible en condition initiale. Le volant est toujours
maintenu en position fixe après le début de la manœuvre de freinage. Pendant l’essai, les fonctions opérationnelles
et les réactions du véhicules sont mesurées et enregistrées. Les valeurs caractéristiques sont déterminées à partir
des signaux mesurés.
Les paramètres de mouvement utilisés pour décrire l’effet du freinage sur la tenue en trajectoire et le comportement
de la direction du véhicule se rapportent au système des axes intermédiaires X, Y, Z (voir l’ISO 8855).
La position de l’origine du système d'axes (X , Y , Z ) servant de point de référence est indépendante des
V V V
conditions de charge. Elle est fixée dans le plan longitudinal médian, au milieu de l’empattement du véhicule et à la
même hauteur, par rapport au sol, que le centre de gravité du véhicule lorsque celui-ci est à la masse du véhicule
complet en ordre de marche (voir l’ISO 1176).
2
&&

---------------------- Page: 6 ----------------------
© ISO ISO 14512:1999(F)
5 Appareillage
L'équipement de mesure, l'installation des capteurs et le traitement des données doivent être réalisés
conformément à l'ISO 15037-1.
6 Paramètres à mesurer
Les paramètres qui doivent être mesurés et ceux qu'il est recommandé de mesurer sont donnés dans le Tableau 2.
L’étendue de mesure des paramètres à mesurer pour la présente Norme internationale est donnée dans le
Tableau 3. Pour l’étendue de mesure des paramètres ne figurant pas dans le Tableau 3, voir l’ISO 15037-1.
Tableau 2 — Paramètres à mesurer
Paramètre Mesure exigée Mesure recommandée
Vitesse longitudinale
X
Vitesse de lacet X
Actionnement de la pédale de frein
X
a
X
Effort à la pédale de frein
a
Pression à la sortie du maître cylindre X
Angle de rotation du volant X
Accélération longitudinale
X
Accélération transversale
X
Distance de freinage X
Vitesse transversale X
Angle de dérive
X
Angle de lacet X
Couple de rotation du volant
X
Vitesse de rotation des roues
X
a
Mesurer l’un ou l’autre paramètre.
3

---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 14512:1999(F) © ISO
Tableau 3 — Paramètres, étendues de mesure et erreurs maximales recommandées
Erreur maximale
Paramètre Étendue de mesure recommandée de la chaîne
de mesure
Angle de rotation du volant– 1°
- 180° à + 180°
2
Accélération transversale 2 2– 0,1 m/s
- 10 m/s à + 10 m/s
2 2 2
Accélération longitudinale
- 10 m/s à + 10 m/s– 0,1 m/s
Pression de freinage 0 kPa à 25 000 kPa (0 bar à 250 bar) – 200 kPa (– 2 bar)
Effort à la pédale de frein 0 N à 2 000 N– 20 N
Distance de freinage 0 m à 200 m– 1 m
-1 -1 -1
Vitesse de rotation des roues
0 s à 20 s– 0,2 s
Couple de rotation du volant– 0,1 N{m
- 20 N{m à + 20 N{m
Actionnement de la pédale de frein Par exemple, feux de stop s'ils sont activés
mécaniquement par la pédale de frein
Les capteurs utilisés pour mesurer certains des paramètres énumérés ne sont pas largement répandus et ne sont pas
d’usage courant. Beaucoup d’appareils de ce genre sont en outre mis au point par les utilisateurs. Si l’erreur du système
dépasse les valeurs maximales recommandées, ce fait et l’erreur réelle maximale doivent être consignés dans le rapport
d’essai (voir annexe A).
7 Conditions d'essai
7.1 Généralités
Les limites et les spécifications pour les conditions ambiantes et d’essai du véhicule établies en 7.2 à 7.4 doivent
être maintenues pendant toute la durée de l’essai. Toute divergence doit être indiquée dans le rapport d’essai (voir
annexe A), avec les diagrammes de présentation des résultats (voir annexe B).
NOTE La température ambiante peut influer à la fois sur l’adhérence de la route et sur les caractéristiques des
pneumatiques. Par conséquent, il convient d’effectuer les essais lorsque la température ambiante est relativement stable.
Des études comparatives doivent être effectuées sur des surfaces ayant le même coefficient d'adhérence. Il est
recommandé de prendre des mesures de référence avec un deuxième véhicule.
Les coefficients d'adhérence ont une très grande influence sur les résultats des mesures. Comme les coefficients
d'adhérence, en particulier sur les surfaces glacées naturelles, peuvent changer considérablement dans un délai
très court (température, ensoleillement, humidité, effet de polissage, etc.), il est recommandé de les vérifier
régulièrement.
Une façon de détecter les changements dans les coefficients d'adhérence est d’effectuer un freinage sous contrôle
de l'ABS avec un véhicule de référence et de comparer les valeurs de décélération. Pour obtenir une bonne
répétabilité, la vitesse ne doit pas dépasser 50 km/h.
7.2 Piste d'essai
Tous les essais doivent être effectués sur une surface dure, horizontale, propre et uniforme. La pente ne doit pas
dépasser 2,5 % dans le sens de la longueur et 1 % transversalement. Il convient que la différence entre les
coefficients d’adhérence, m, élevé et faible soit d’au moins 0,5.
Pour les surfaces de la piste d’essai ayant un coefficient d'adhérence, m, faible, il est recommandé d’utiliser la glace
naturelle et artificielle polie, un revêtement en plastique mouillé, du basalte, du marbre, de l’acier inoxydable ou
4

---------------------- Page: 8 ----------------------
© ISO ISO 14512:1999(F)
toutes autres surfaces ayant un coefficient d'adhérence proche de celui de la glace. Cependant, il faut tenir compte
du fait que ces matériaux de remplacement peuvent avoir une caractéristique de glisse qui diffère de celle de la
glace naturelle.
Si on utilise un lubrifiant, il doit être également réparti de nouveau après chaque passage du véhicule en essai.
Il est souhaitable que la portion à coefficient d'adhérence, m, faible ait une longueur d'au moins 50 m et soit
suffisamment large pour permettre l’enregistrement des mesures sans perturbation, même s’il se produit de grands
angles de lacet, ainsi que la détermination d’un coefficient d'adhérence de référence (par exemple, au moyen d’un
freinage avec ABS) avec les quatre roues sur la surface à coefficient d'adhérence, m, faible. Ce coefficient
d'adhérence n'est qu'une approximation du coefficient d'adhérence réel, dépendant de la qualité de l'ABS.
Pour les surfaces de la piste d’essai ayant un coefficient d'adhérence, m, élevé, il est recommandé d’utiliser un
revêtement routier sec en asphalte, béton ou autre, de largeur suffisante. Si on utilise un lubrifiant, il faut éviter de
mouiller la surface à coefficient d'adhérence, m, élevé. Si nécessaire, elle doit être nettoyée à intervalles réguliers.
7.3 Vitesse du vent
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 5 m/s et doit être consignée dans le rapport d’essai (annexe A
...