ISO 10896-8:2024

Rough-terrain trucks - Safety requirements and verification - Part 8: Requirements for trucks designed for towing

This document specifies safety requirements and verification for rough-terrain variable-reach trucks and slewing rough-terrain variable-reach trucks as defined in ISO 10896-1 and ISO 10896-2 (hereafter referred to as “trucks”) designed for towing trailers or towed equipment or both (hereafter referred to as “towed vehicles”) with a maximum design speed less than or equal to 40 km/h, taking into account the intended use as well as the reasonably foreseeable misuse. NOTE Local regulations can apply when trucks are used to tow towed vehicles on public roads. The significant hazards dealt with in this document are mechanical hazards (see ISO 12100:2010, Table B.1) due to: - acceleration, deceleration; - instability; - kinetic energy; - machinery mobility; - stored energy. This document is not applicable to trucks intended to tow a towed vehicle equipped with a: a) complex electronic control system for braking or electronically-controlled braking system (EBS); b) braking system where the braking force applied to one wheel can be different from the braking force applied to the other wheel of the same axle (differential braking system); c) braking system where the energy source that provides the energy required to actuate the brakes is a vacuum pump (vacuum braking system); d) part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel, on one or more wheels of the towed vehicle or truck during braking (anti-lock braking system or ABS); e) additional braking system having the capability to provide and to maintain a braking effect over a long period of time without a significant reduction in performance, including the control device which can comprise a single device or a combination of several devices each of which can have its own control (endurance braking system). This document does not provide requirements for the towed vehicles themselves. This document is not applicable to trucks manufactured before the date of its publication.

Chariots tout-terrain — Exigences de sécurité et vérification — Partie 8: Exigences pour les chariots conçus pour tracter

Le présent document spécifie les exigences de sécurité et les vérifications pour les chariots tout-terrain à portée variable et les chariots tout-terrain rotatifs à portée variable tels que définis dans l’ISO 10896-1 et l’ISO 10896-2 (désignés ci-après « chariots ») conçus pour tracter des remorques ou des équipements tractés ou les deux (désignés ci-après « véhicules tractés ») avec une vitesse maximale de conception inférieure ou égale à 40 km/h, en tenant compte de l'utilisation prévue ainsi que de la mauvaise utilisation raisonnablement prévisible. NOTE Des réglementations locales peuvent s’appliquer lorsque des chariots sont utilisés pour tracter des véhicules tractés sur les voies publiques. Les phénomènes dangereux significatifs traités dans le présent document sont les phénomènes dangereux mécaniques (voir l'ISO 12100:2010, Tableau B.1) dus à: — accélération, décélération; — instabilité; — énergie cinétique; — mobilité des machines; — énergie stockée. Le présent document n’est pas applicable aux chariots destinés à tracter un véhicule tracté équipé d'un: a) système complexe de commande électronique pour le freinage ou système de freinage à commande électronique (EBS); b) système de freinage où la force de freinage appliquée à une roue peut être différente de la force de freinage appliquée à l’autre roue du même essieu (système de freinage différentiel); c) système de freinage où la source d’énergie qui fournit l’énergie requise pour actionner les freins est une pompe à vide (système de freinage à dépression); d) partie d’un système de freinage de service qui commande automatiquement le degré de glissement, dans le sens de rotation de la roue, sur une ou plusieurs roues du véhicule tracté ou du chariot pendant le freinage (système de freinage antiblocage ou ABS); e) système de freinage supplémentaire ayant la capacité de produire et de maintenir un effet de freinage sur une longue durée sans réduction significative de l'efficacité, y compris le dispositif de commande, qui peut consister en un dispositif unique ou une combinaison de plusieurs dispositifs pouvant chacun avoir sa propre commande (système de freinage d’endurance). Le présent document ne fournit pas d’exigences pour les véhicules tractés eux-mêmes. Ce document n'est pas applicable aux chariots fabriqués avant la date de sa publication.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 01-Oct-2024
• ICS: 53.060 - Industrial trucks
• Technical Committee: ISO/TC 110/SC 4 - Rough-terrain trucks
• Drafting Committee: ISO/TC 110/SC 4 - Rough-terrain trucks
• Current Stage: 6060 - International Standard published
• Start Date: 02-Oct-2024
• Due Date: 06-Sep-2025
• Completion Date: 02-Oct-2024

Overview

ISO 10896-8:2024 - Rough-terrain trucks - Safety requirements and verification - Part 8: Requirements for trucks designed for towing - specifies safety requirements and verification methods for rough-terrain variable‑reach and slewing variable‑reach trucks designed to tow trailers or towed equipment (towed vehicles) at speeds ≤ 40 km/h. The standard addresses mechanical hazards from acceleration/deceleration, instability, kinetic energy, machinery mobility and stored energy, and focuses on safe design, coupling integrity and braking compatibility between truck and towed vehicle.

Key topics and technical requirements

• Scope and exclusions
  • Applies to trucks built to tow towed vehicles (trailers/towed equipment) with max design speed ≤ 40 km/h.
  • Not applicable to trucks towing towed vehicles equipped with EBS, differential braking, vacuum braking, ABS, or endurance braking systems, nor to trucks manufactured before publication.
  • The standard does not set requirements for the towed vehicles themselves.
• Mechanical couplings
  • Requirements for coupling dimensions, strength and vertical load on the coupling point.
  • Design requirements to prevent unintentional de‑coupling; automatic couplings require two independent safety devices.
  • Verification includes dynamic and static test methods for couplings.
• Braking systems for towing
  • Defines required service braking arrangements according to towed vehicle categories (TR1–TR4, TE1–TE2).
  • Specifies requirements for connections, compatibility between truck and towed vehicle braking systems and additional braking system constraints.
  • Verification includes performance tests and Mean Fully Developed Deceleration (MFDD) braking tests.
• Information for use
  • Operator’s manual, marking and guidance for safe towing operations and reasonably foreseeable misuse.

Applications and who should use ISO 10896-8:2024

• Manufacturers of rough‑terrain variable‑reach or slewing trucks - to design and certify towing-capable machines.
• Test labs and conformity assessors - to verify coupling strength, braking performance and MFDD.
• Health & safety regulators and market surveillance - to evaluate machine safety for towing operations.
• Fleet operators, employers and maintenance providers - to set safe operating procedures, operator manuals and marking for towing use.
• Useful for industries using off‑road towing: construction, mining, agriculture, and site logistics.

Related standards

• ISO 10896-1, ISO 10896-2 (series context)
• ISO 12100 (machine risk assessment / design principles)
• ISO 24347 (ball coupling dimensions)
• ISO 7638-1 / ISO 7638-2 (electrical connectors for towing)
• ISO 5053-1, ISO 16028, ISO 5676

Keywords: ISO 10896-8:2024, rough‑terrain trucks, towing safety, mechanical couplings, braking systems, MFDD, verification, variable‑reach trucks.

Standards Content (Sample)

International
Standard
ISO 10896-8
First edition
Rough-terrain trucks — Safety
2024-10
requirements and verification —
Part 8:
Requirements for trucks designed
for towing
Chariots tout-terrain — Exigences de sécurité et vérification —
Partie 8: Exigences pour les chariots conçus pour tracter
Reference number
© ISO 2024
All rights reserved. Unless otherwise specified, or required in the context of its implementation, no part of this publication may
be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on
the internet or an intranet, without prior written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below
or ISO’s member body in the country of the requester.
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CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Geneva
Phone: [phone]
Email: [e-mail]
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 2
3 Terms and definitions . 2
4 Safety requirements and/or protective/risk reduction measures . 4
4.1 Mechanical couplings .4
4.1.1 General .4
4.1.2 Design .5
4.2 Braking systems for towing .6
4.2.1 Required service braking systems for towed vehicle categories . .6
4.2.2 Requirements on connections for trucks so equipped .7
4.2.3 Additional requirements for braking systems for trucks so equipped .8
4.2.4 Compatibility requirements .9
5 Verification of the safety requirements and/or protective/risk reduction measures .12
5.1 Mechanical couplings . 12
5.1.1 Dynamic test method . 12
5.1.2 Static test method .14
5.2 Braking systems . 15
5.2.1 Performance of braking systems . 15
5.2.2 Mean fully developed deceleration (MFDD) braking tests .16
6 Information for use . 17
6.1 Operator’s manual .17
6.2 Marking .18
Annex A (informative) Mechanical couplings . 19
Bibliography .21

iii
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely
with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are described
in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the different types
of ISO document should be noted. This document was drafted in accordance with the editorial rules of the
ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
ISO draws attention to the possibility that the implementation of this document may involve the use of (a)
patent(s). ISO takes no position concerning the evidence, validity or applicability of any claimed patent
rights in respect thereof. As of the date of publication of this document, ISO had not received notice of (a)
patent(s) which may be required to implement this document. However, implementers are cautioned that
this may not represent the latest information, which may be obtained from the patent database available at
www.iso.org/patents. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and expressions
related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World Trade
Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 110, Industrial trucks, Subcommittee SC 4,
Rough-terrain trucks.
A list of all parts in the ISO 10896 series can be found on the ISO website.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.

iv
Introduction
This document is a type-C standard as stated in ISO 12100.
This document is of relevance, in particular, for the following stakeholder groups representing the market
players with regard to machinery safety:
— machine manufacturers (small, medium and large enterprises);
— health and safety bodies (regulators, accident prevention organizations, market surveillance, etc.).
Others can be affected by the level of machinery safety achieved with the means of the document by the
above-mentioned stakeholder groups:
— machine users/employers (small, medium and large enterprises);
— machine users/employees (e.g. trade unions, organizations for people with special needs);
— service providers, e.g. for maintenance (small, medium and large enterprises);
— consumers (in case of machinery intended for use by consumers).
The above-mentioned stakeholder groups have been given the possibility to participate in the drafting
process of this document.
The machinery concerned and the extent to which hazards, hazardous situations or hazardous events are
covered are indicated in the Scope of this document.
When requirements of this type-C standard are different from those which are stated in type-A or type-B
standards, the requirements of this type-C standard take precedence over the requirements of the other
standards for machines that have been designed and built according to the requirements of this type-C
standard.
v
International Standard ISO 10896-8:2024(en)
Rough-terrain trucks — Safety requirements and
verification —
Part 8:
Requirements for trucks designed for towing
1 Scope
This document specifies safety requirements and verification for rough-terrain variable-reach trucks and
slewing rough-terrain variable-reach trucks as defined in ISO 10896-1 and ISO 10896-2 (hereafter referred
to as “trucks”) designed for towing trailers or towed equipment or both (hereafter referred to as “towed
vehicles”) with a maximum design speed less than or equal to 40 km/h, taking into account the intended use
as well as the reasonably foreseeable misuse.
NOTE Local regulations can apply when trucks are used to tow towed vehicles on public roads.
The significant hazards dealt with in this document are mechanical hazards (see ISO 12100:2010, Table B.1)
due to:
— acceleration, deceleration;
— instability;
— kinetic energy;
— machinery mobility;
— stored energy.
This document is not applicable to trucks intended to tow a towed vehicle equipped with a:
a) complex electronic control system for braking or electronically-controlled braking system (EBS);
b) braking system where the braking force applied to one wheel can be different from the braking force
applied to the other wheel of the same axle (differential braking system);
c) braking system where the energy source that provides the energy required to actuate the brakes is a
vacuum pump (vacuum braking system);
d) part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of
rotation of the wheel, on one or more wheels of the towed vehicle or truck during braking (anti-lock
braking system or ABS);
e) additional braking system having the capability to provide and to maintain a braking effect over a long
period of time without a significant reduction in performance, including the control device which can
comprise a single device or a combination of several devices each of which can have its own control
(endurance braking system).
This document does not provide requirements for the towed vehicles themselves.
This document is not applicable to trucks manufactured before the date of its publication.

2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content constitutes
requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references,
the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 5053-1, Industrial trucks — Vocabulary — Part 1: Types of industrial trucks
ISO 5676, Tractors and machinery for agriculture and forestry — Hydraulic coupling — Braking circuit
ISO 7638-1, Road vehicles — Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles — Part 1:
Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 24 V nominal supply voltage
ISO 7638-2, Road vehicles — Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles — Part 2:
Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 12 V nominal supply voltage
ISO 10896-1, Rough-terrain trucks — Safety requirements and verification — Part 1: Variable-reach trucks
ISO 10896-2, Rough-terrain trucks — Safety requirements and verification — Part 2: Slewing trucks
ISO 12100:2010, Safety of machinery — General principles for design — Risk assessment and risk reduction
ISO 16028, Hydraulic fluid power — Dimensions and requirements of quick-attention couplings, flush-face type
ISO 24347, Agricultural vehicles — Mechanical connections between towed and towing vehicles — Dimensions
of ball coupling device (80 mm)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 12100, ISO 10896-1, ISO 10896-2,
ISO 5053-1 and the following apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1
towed vehicle
vehicle without powered traction that is towed by a truck
3.2
trailer
towed vehicle (3.1), intended mainly to carry loads or to process materials, where the ratio of the technically
permissible maximum laden mass (3.11) to the unladen mass is equal to or greater than 3,0
3.3
towed equipment
towed vehicle (3.1) that permanently incorporates a piece of equipment or is designed to process materials,
which can include a load platform to store temporarily any materials produced or needed during work, and
where the ratio of the technically permissible maximum laden mass (3.11) to the unladen mass is less than 3,0
3.4
mechanical coupling
components of the truck intended to provide mechanical connection with a towed vehicle (3.1) for towing
them on road or on unimproved terrain with the purpose of transport or work

3.5
reference centre of the mechanical coupling on truck
point on the axis of the pin, piton or hook at the level of contact with the ring, or the centre of the ball
Note 1 to entry: See Figure 1 and Figure 2.
Key
1 reference centre of mechanical coupling on truck
= distance is equal above and below point 1
Figure 1 — Reference centre of mechanical coupling on truck in the case of a fork
Key
1 contact with the ring
2 reference centre of mechanical coupling on truck
Figure 2 — Reference centre of mechanical coupling on truck, excluding fork shape
3.6
height above the ground of the coupling device
distance between the horizontal plane through the reference centre of the mechanical coupling (3.4) on truck
and the horizontal plane on which the wheels of the truck are resting
3.7
vertical load on the coupling point
load transmitted, under static conditions on the reference centre of the mechanical coupling (3.4)
3.8
graduated braking
braking which during either the application or the releasing of the brakes, within the normal range of
operation of the system, has all the following characteristics:

a) the operator can, at any time, increase or reduce the braking force through action of the control device;
b) the braking force acts in the same direction as the action on the control device (monotonic function);
c) it is easily possible to make a sufficiently precise adjustment to the braking force
3.9
inertia braking
braking by utilizing the forces generated by the towed vehicle (3.1) moving up on the truck
3.10
laden truck
truck or towed vehicle (3.1) loaded at its technically permissible maximum laden mass (3.11)
3.11
technically permissible maximum laden mass
maximum mass allocated to a laden truck (3.10) or towed vehicle (3.1) on the basis of its construction features
and its design performances
3.12
technically permissible mass per axle
maximum load on the axle limited by the axle construction or tyres rated at the maximum specified towing
speed
3.13
towed vehicle category
classification of a towed vehicle (3.1) based on the sum of the technically permissible masses per axle (3.13)
according to Table 1
Table 1 — Towed vehicle categories
Category Technically permissible masses
trailers of which the sum of the technically permissible masses per axle does not exceed
TR1
1 500 kg
trailers of which the sum of the technically permissible masses per axle exceeds 1 500 kg
TR2
but does not exceed 3 500 kg
trailers of which the sum of the technically permissible masses per axle exceeds 3 500 kg
TR3
but does not exceed 21 000 kg
TR4 trailers of which the sum of the technically permissible masses per axle exceeds 21 000 kg
towed equipment of which the sum of the technically permissible masses per axle does
TE1
not exceed 3 500 kg
towed equipment of which the sum of the technically permissible masses per axle exceeds
TE2
3 500 kg
4 Safety requirements and/or protective/risk reduction measures
4.1 Mechanical couplings
4.1.1 General
Trucks shall comply with the safety requirements and/or protective/risk reduction measures of this clause.
In addition, trucks shall be designed according to the principles of ISO 12100:2010 for relevant but not
significant hazards which are not dealt with by this document.
The mechanical coupling components on the truck shall conform to the dimensional and strength
requirements in 4.1.2.1 and 4.1.2.2 and the requirements for the vertical load on the coupling point in 4.1.2.3.

All the couplings and their locking means shall be so designed that under normal operating conditions no
unintentional de-coupling is possible.
The mechanical coupling components may be designed to function automatically or non-automatically.
In automatic coupling components, the locked position shall be secured by two independently functioning
safety devices. However, the two safety devices may be released using the same control device.
4.1.2 Design
4.1.2.1 Dimensions
The dimensions of the mechanical coupling on the truck should conform to the relevant ISO document, as
specified in Annex A, Table A.1.
4.1.2.2 Strength
The strength of the mechanical couplings shall be verified by a dynamic test under the conditions set out
in 5.1.1 or a static test under the conditions set out in 5.1.2.
4.1.2.3 Vertical load on the coupling point, S
The truck manufacturer shall specify the maximum permitted vertical load at the coupling point on the
truck.
The maximum permitted vertical load shall be such that the mass transmitted to the road by the wheels on
the forward (steering) axle shall not be less than 20 % of the unladen mass of that truck, without exceeding
the technically permissible mass per axle of the rear (other) axle.
The maximum permitted vertical load marked at the coupling point on the truck shall not exceed 3 000 kg,
except for in the case of ball coupling conforming to ISO 24347, where the maximum value shall not exceed
4 000 kg.
4.1.2.4 Height above the ground of the coupling device, h
Mechanical couplings installed on trucks with a technically permissible maximum laden mass exceeding
2,5 tonnes shall provide for a height above the ground of the coupling device, h, satisfying Formula (1):
h ≤ [(m − 0,2 · m ) · l − (S · c)] / [0,6 · (0,8 · m + S)] (1)
a t t
where
m is the mass of the truck, in kg;
t
m is the mass on the front axle of the unladen truck, in kg;
a
l is the truck wheelbase length, in mm;
S is the vertical load on the coupling point, in kg;
c is the distance between the reference centre of the mechanical coupling and the vertical plane
passing through the axle of the rear wheels of the truck, in mm.
See Figure 3 for an illustration of Formula (1).

Key
m mass on the front axle of the unladen truck
a
m mass on the rear axle of the unladen truck
p
m mass of the truck
t
l truck wheelbase length
c distance between the reference centre of the mechanical coupling and the vertical plane passing through the axle of
the rear wheels of the truck
h height above the ground of the coupling device
T towable mass
S vertical load on the coupling point
Figure 3 — Height above the ground of the coupling device, h
4.2 Braking systems for towing
4.2.1 Required service braking systems for towed vehicle categories
Trucks do not need to be fitted with hydraulic or pneumatic brake connections if they are intended to tow
trailers of category TR1, or trailers of category TR2 that are fitted with inertia brakes, or towed equipment
of category TE1.
Trucks shall be equipped with hydraulic or pneumatic brake connections if they are intended to tow trailers
of category TR2 that are fitted with hydraulic or pneumatic brakes.
Trucks shall be equipped with hydraulic or pneumatic brake connections if they are intended to tow trailers
of category TR3, trailers of category TR4 or towed equipment of category TE2.
By way of derogation concerning trailers of category TR3 and towed equipment of category TE2, trucks may
be intended to tow trailers of category TR3 and towed equipment of category TE2 with a maximum mass not
exceeding 8 000 kg if towed vehicles are equipped with an inertia braking system and conform to one of the
following:
a) design speed does not exceed 30 km/h when the brakes do not act on all wheels;
b) design speed does not exceed 40 km/h when the brakes act on all wheels.
A truck designed to tow trailers of category TR2 when not equipped with a service braking of the inertia
type, trailers of category TR3, trailers of category TR4 or towed equipment of category TE2 shall satisfy the
following requirements.
a) An actuation of the service braking system of the truck shall generate a braking command on the towed
vehicle when the engine is running.

b) When the service braking system of the truck is actuated with the engine running there shall also be a
graduated braking command on the towed vehicle.
NOTE When the engine is not running, a braking command on the towed vehicle is not required.
4.2.2 Requirements on connections for trucks so equipped
4.2.2.1 General
The flexible hydraulic/pneumatic hoses and electrical cables connecting the truck and towed vehicles shall
not be part of the truck.
4.2.2.2 Requirements applying to hydraulic connections of the single-line type
The connector shall conform to ISO 5676. The probe part of the connector shall be on the truck.
With the engine running and the control device of the service braking system of the truck fully applied, a
pressure between 10 000 kPa and 15 000 kPa shall be generated on the control line.
With the engine running and no brake control device on the truck applied (driving or stand-by condition),
+200
the pressure supplied at the coupling head of the control line shall be 0 kPa.
The compatibility requirements according to 4.2.4 do not apply.
If the truck is equipped with the connection types referred to in 4.2.2.3 (hydraulic connection of the 2-line
type between trucks and towed vehicles), in order to avoid duplication, the probe part of the connector
described in 4.2.2.3 a) may be used, provided that the generated pressure fulfils the control line requirements
of 4.2.2.3.
Detection of connected lines shall be carried out by automatic means.
4.2.2.3 Requirements applying to hydraulic braking systems of the 2-line type
A hydraulic connection of the 2-line type between truck and towed vehicle shall be provided according to
the following.
a) Hydraulic control line: with the probe part of the connector on the truck and the receptacle part of the
connector on the towed vehicle. The connectors shall conform to ISO 5676.
b) Hydraulic supplementary line: with the probe part of the connector on the truck and the receptacle part
of the connector on the towed vehicle. The connectors shall conform to ISO 16028, size 10.
The positioning of the connectors as specified in a) and b) shall be arranged on the truck as illustrated in
Figure 4.
Key
1 probe coupling in accordance with ISO 5676
2 probe coupling in accordance with ISO 16028
Figure 4 — Positioning of the connectors on the truck
With the engine running and the parking braking system of the truck fully applied:
+100
a) a pressure of 0 kPa shall be present on the supplementary line; and/or
b) a pressure between 11 500 kPa and 15 000 kPa shall be supplied on the control line.
With the engine running and the parking braking system of the truck fully released, a pressure of at least
1 500 kPa but not exceeding 3 500 kPa shall be present on the supplementary line.
With the engine running and no brake control on the truck applied (driving or stand-by condition), the
+200
pressure supplied at the coupling head of the control line shall be 0 kPa.
With the engine running and the service brake control device on the truck fully actuated, a pressure between
11 500 kPa and 15 000 kPa shall be generated in the control line.
4.2.2.4 Requirements applying to compressed-air braking systems of the 2-line type
The connections of the compressed-air braking systems between trucks and towed vehicles shall be
provided according to the following:
a) one pneumatic supply line; and
b) one pneumatic control line.
NOTE For pneumatic connections, see ISO 1728.
4.2.3 Additional requirements for braking systems for trucks so equipped
4.2.3.1 Additional requirements for trucks designed to tow towed vehicles with
...

Norme
internationale
ISO 10896-8
Première édition
Chariots tout-terrain — Exigences
2024-10
de sécurité et vérification —
Partie 8:
Exigences pour les chariots conçus
pour tracter
Rough-terrain trucks — Safety requirements and verification —
Part 8: Requirements for trucks designed for towing
Numéro de référence
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CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: [phone]
E-mail: [e-mail]
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 2
3 Termes et définitions . 2
4 Exigences de sécurité et/ou mesures de protection/réduction du risque . 5
4.1 Attelages mécaniques .5
4.1.1 Généralités .5
4.1.2 Conception .5
4.2 Systèmes de freinage pour le tractage .6
4.2.1 Systèmes de freinage de service requis pour les catégories de véhicules tractés .6
4.2.2 Exigences relatives aux liaisons pour les chariots ainsi équipés .7
4.2.3 Exigences supplémentaires pour les systèmes de freinage pour les chariots
ainsi équipés .8
4.2.4 Exigences de compatibilité .9
5 Vérification des exigences de sécurité et/ou mesures de protection/réduction du risque .12
5.1 Attelages mécaniques . 12
5.1.1 Méthode d’essai dynamique . 12
5.1.2 Méthode d’essai statique .14
5.2 Systèmes de freinage . 15
5.2.1 Performance des systèmes de freinage . 15
5.2.2 Essais de freinage avec décélération moyenne en régime (MFDD) .16
6 Informations pour l’utilisation .18
6.1 Manuel de l’opérateur .18
6.2 Marquage .18
Annexe A (informative) Attelages mécaniques . 19
Bibliographie .21

iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux
de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire
partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application. Toutefois,
il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des informations
plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à l'adresse
www.iso.org/brevets. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié tout ou partie de
tels droits de propriété.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir www.iso.org/avant-propos.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 10896 se trouve sur le site web de l’ISO.
Le présent document a été élaboré par le Comité technique ISO/TC 110, Chariots de manutention, Sous-comité
SC 4, Chariots tout-terrain.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l’adresse www.iso.org/fr/members.html.

iv
Introduction
Le présent document est une norme de type C tel que mentionné dans l’ISO 12100.
Le présent document concerne, en particulier, les groupes de parties prenantes suivants représentant les
acteurs du marché dans le domaine de la sécurité des machines:
— fabricants de machines (petites, moyennes et grandes entreprises);
— organismes de santé et de sécurité (autorités réglementaires, organismes de prévention des risques
professionnels, surveillance du marché, etc.).
D'autres partenaires peuvent être concernés par le niveau de sécurité des machines atteint à l'aide du
document par les groupes de parties prenantes mentionnées ci-dessus:
— utilisateurs de machines/employeurs (petites, moyennes et grandes entreprises);
— utilisateurs de machines/salariés (par exemple, syndicats de salariés, organisations représentant des
personnes ayant des besoins particuliers);
— prestataires de services, par exemple, sociétés de maintenance (petites, moyennes et grandes entreprises);
— consommateurs (dans le cas de machines destinées à être utilisées par des consommateurs).
Les groupes de parties prenantes mentionnés ci-dessus ont eu la possibilité de participer à l'élaboration du
présent document.
Les machines concernées et l’étendue des phénomènes dangereux, situations dangereuses ou événements
dangereux couverts sont indiqués dans le domaine d’application du présent document.
Lorsque des exigences de la présente norme de type C sont différentes de celles énoncées dans des normes
de type A ou de type B, les exigences de la présente norme de type C ont priorité sur celles des autres normes,
pour les machines ayant été conçues et fabriquées suivant les exigences de la présente norme de type C.

v
Norme internationale ISO 10896-8:2024(fr)
Chariots tout-terrain — Exigences de sécurité et
vérification —
Partie 8:
Exigences pour les chariots conçus pour tracter
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie les exigences de sécurité et les vérifications pour les chariots tout-terrain
à portée variable et les chariots tout-terrain rotatifs à portée variable tels que définis dans l’ISO 10896-1
et l’ISO 10896-2 (désignés ci-après « chariots ») conçus pour tracter des remorques ou des équipements
tractés ou les deux (désignés ci-après « véhicules tractés ») avec une vitesse maximale de conception
inférieure ou égale à 40 km/h, en tenant compte de l'utilisation prévue ainsi que de la mauvaise utilisation
raisonnablement prévisible.
NOTE Des réglementations locales peuvent s’appliquer lorsque des chariots sont utilisés pour tracter des
véhicules tractés sur les voies publiques.
Les phénomènes dangereux significatifs traités dans le présent document sont les phénomènes dangereux
mécaniques (voir l'ISO 12100:2010, Tableau B.1) dus à:
— accélération, décélération;
— instabilité;
— énergie cinétique;
— mobilité des machines;
— énergie stockée.
Le présent document n’est pas applicable aux chariots destinés à tracter un véhicule tracté équipé d'un:
a) système complexe de commande électronique pour le freinage ou système de freinage à commande
électronique (EBS);
b) système de freinage où la force de freinage appliquée à une roue peut être différente de la force de
freinage appliquée à l’autre roue du même essieu (système de freinage différentiel);
c) système de freinage où la source d’énergie qui fournit l’énergie requise pour actionner les freins est une
pompe à vide (système de freinage à dépression);
d) partie d’un système de freinage de service qui commande automatiquement le degré de glissement,
dans le sens de rotation de la roue, sur une ou plusieurs roues du véhicule tracté ou du chariot pendant
le freinage (système de freinage antiblocage ou ABS);
e) système de freinage supplémentaire ayant la capacité de produire et de maintenir un effet de freinage
sur une longue durée sans réduction significative de l'efficacité, y compris le dispositif de commande,
qui peut consister en un dispositif unique ou une combinaison de plusieurs dispositifs pouvant chacun
avoir sa propre commande (système de freinage d’endurance).
Le présent document ne fournit pas d’exigences pour les véhicules tractés eux-mêmes.
Ce document n'est pas applicable aux chariots fabriqués avant la date de sa publication.

2 Références normatives
Les documents suivants cités dans le texte constituent, pour tout ou partie de leur contenu, des exigences du
présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées,
la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 5053-1, Chariots de manutention — Vocabulaire — Partie 1: Types de chariots de manutention
ISO 5676, Tracteurs et matériels agricoles et forestiers — Coupleurs hydrauliques — Circuit de freinage
ISO 7638-1, Véhicules routiers — Connecteurs pour liaisons électriques entre véhicules tracteurs et véhicules
tractés — Partie 1: Connecteurs pour les équipements de freinage et les organes de roulement des véhicules à
tension nominale de 24 V
ISO 7638-2, Véhicules routiers — Connecteurs pour liaisons électriques entre véhicules tracteurs et véhicules
tractés — Partie 2: Connecteurs pour les équipements de freinage et les organes de roulement des véhicules à
tension nominale de 12 V
ISO 10896-1, Chariots tout-terrain — Exigences de sécurité et vérification — Partie 1: Chariots à portée variable
ISO 10896-2, Chariots tout terrain — Exigences de sécurité et vérification — Partie 2: Chariots rotatifs
ISO 12100:2010, Sécurité des machines — Principes généraux de conception — Appréciation du risque et
réduction du risque
ISO 16028, Transmissions hydrauliques — Dimensions et exigences des raccords rapides de type à dace plane
ISO 24347, Véhicules agricoles — Liaisons mécaniques entre véhicules remorqueurs et véhicules remorqués —
Dimensions des dispositifs d'attelage à boule (80 mm)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans les ISO 12100, ISO 10896-1,
ISO 10896-2, ISO 5053-1, ainsi que les suivants, s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse https:// www .electropedia .org/
3.1
véhicule tracté
véhicule sans traction motorisée qui est tracté par un chariot
3.2
remorque
véhicule tracté (3.1) principalement destiné au transport de charges ou au traitement de matières, dont le
rapport entre la masse maximale en charge techniquement admissible (3.11) et la masse à vide est égal ou
supérieur à 3,0
3.3
équipement tracté
véhicule tracté (3.1) qui comporte de manière permanente une pièce d'équipement ou est conçu pour
le traitement de matières, qui peut comporter un plateau de chargement pour le stockage temporaire
des matières produites ou nécessaires pendant le travail, si le rapport entre la masse maximale en charge
techniquement admissible (3.11) et la masse à vide de ce véhicule est inférieur à 3,0

3.4
attelage mécanique
composants du chariot destinés à fournir une liaison mécanique avec un véhicule tracté (3.1) pour le tracter
sur la route ou sur des sols non aménagés pour les besoins d’un transport ou d’un travail
3.5
centre de référence d’un attelage mécanique sur chariot
point sur l’axe de la broche, du piton ou du crochet au niveau du contact avec l’anneau, ou le centre de la boule
Note 1 à l'article: Voir la Figure 1 et la Figure 2.
Légende
1 centre de référence d’un attelage mécanique sur chariot
= la distance est égale au-dessus et au-dessous du point 1
Figure 1 — Centre de référence d’un attelage mécanique sur chariot dans le cas d’une chape
Légende
1 contact avec l’anneau
2 centre de référence d’un attelage mécanique sur chariot
Figure 2 — Centre de référence d’un attelage mécanique sur chariot, chape exclue
3.6
hauteur au-dessus du sol du dispositif d'attelage
distance entre le plan horizontal passant par le centre de référence de l’attelage mécanique (3.4) sur le
chariot et le plan horizontal sur lequel reposent les roues du chariot
3.7
charge verticale sur le point d’attelage
charge transmise, dans des conditions statiques, sur le centre de référence de l’attelage mécanique (3.4)

3.8
freinage modérable
freinage qui, soit lors de l'actionnement, soit du relâchement des freins, dans la plage normale de
fonctionnement du système, a l'ensemble des caractéristiques suivantes:
a) l’opérateur peut, à tout moment, augmenter ou réduire la force de freinage en actionnant le dispositif de
commande;
b) la force de freinage agit dans le même sens que l’action sur le dispositif de commande (fonction
monotone);
c) il est facilement possible de procéder à un réglage suffisamment précis de la force de freinage
3.9
freinage à inertie
freinage qui utilise les forces produites lorsque le véhicule tracté (3.1) se rapproche du chariot
3.10
chariot chargé
chariot ou véhicule tracté (3.1) chargé à sa masse en charge maximale techniquement admissible (3.11)
3.11
masse en charge maximale techniquement admissible
masse maximale définie pour un chariot (3.10) ou un véhicule tracté (3.1) chargé sur la base de ses
caractéristiques de construction et de ses performances de conception
3.12
masse techniquement admissible par essieu
charge maximale sur l’essieu limitée par construction de l’essieu ou des pneumatiques, calculée à la vitesse
maximale de remorquage spécifiée
3.13
catégorie de véhicule tracté
classification d'un véhicule tracté (3.1) basée sur la somme des masses techniquement admissibles par essieu
(3.13) conformément au Tableau 1
Tableau 1 — Catégories de véhicules tractés
Catégorie Masses techniquement admissibles
remorques dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne
TR1
dépasse pas 1 500 kg
remorques dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse
TR2
1 500 kg, mais ne dépasse pas 3 500 kg
remorques dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse
TR3
3 500 kg, mais ne dépasse pas 21 000 kg
remorques dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse
TR4
21 000 kg
équipement tracté dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne
TE1
dépasse pas 3 500 kg
équipement tracté dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu
TE2
dépasse 3 500 kg
4 Exigences de sécurité et/ou mesures de protection/réduction du risque
4.1 Attelages mécaniques
4.1.1 Généralités
Les chariots doivent être conformes aux exigences de sécurité et/ou aux mesures de protection/réduction
du risque de cet article. En complément, les chariots doivent être conçus conformément aux principes de
l'ISO 12100:2010 pour les phénomènes dangereux pertinents mais non significatifs qui ne sont pas traités
par ce document.
Les éléments d’attelage mécanique sur le chariot doivent satisfaire aux prescriptions en matière de
dimensions et de résistance indiquées aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.2, ainsi qu’aux prescriptions en matière de
charge verticale au point d’attelage indiquées au point 4.1.2.3.
Tous les attelages et leurs moyens de verrouillages doivent être conçues de sorte que dans les conditions
normales de fonctionnement un désattelage accidentel ne soit pas possible.
Les éléments de l’attelage mécanique peuvent être d’un type automatique ou non automatique.
Dans le cas des attelages automatiques, la position verrouillée doit être assurée par deux éléments de
sécurité indépendants l’un de l’autre. Cependant, ces deux éléments de sécurité peuvent être déverrouillés
par un dispositif de commande commun.
4.1.2 Conception
4.1.2.1 Dimensions
Il convient que les dimensions de l’attelage mécanique sur le chariot soient conformes au document ISO
pertinent tel que spécifié à l’Annexe A, Tableau A.1.
4.1.2.2 Résistance
La résistance des éléments de liaison mécanique doit être vérifiée soit par un essai dynamique conformément
aux conditions mentionnées dans 5.1.1, soit à un essai statique conformément aux conditions énoncées dans
5.1.2.
4.1.2.3 Charge verticale sur le point d’attelage, S
Le fabricant du chariot doit spécifier la charge verticale maximale admise au point d’attelage sur le chariot.
La charge verticale admise maximale doit être telle que la masse transmise à la route par les roues sur
l’essieu avant (essieu directeur) ne doit pas être inférieure à 20 % de la masse à vide de ce chariot, sans
dépasser la masse par essieu techniquement admissible de l’(autre) essieu arrière.
La charge verticale admise maximale marquée au point d’attelage sur le chariot ne doit pas dépasser
3 000 kg, excepté dans le cas d'un attelage à boule conforme à l’ISO 24347, où la valeur maximale ne doit pas
dépasser 4 000 kg.
4.1.2.4 Hauteur au-dessus du sol du dispositif d’attelage, h
Les attelages mécaniques installés sur des chariots avec une masse en charge maximale techniquement
admissible dépassant 2,5 tonnes doivent fournir hauteur au-dessus du sol du dispositif d'attelage, h,
satisfaisant la Formule 1:
h ≤ [(m - 0,2 · m ) · l - (S · c)] / [0,6 · (0,8 · m + S)] (1)
a t t
où
m est la masse du chariot, en kg;
t
m est la masse sur l’essieu avant du chariot à vide, en kg;
a
l est la longueur de l'empattement du chariot, en mm;
S est la charge verticale sur le point d’attelage, en kg;
c est la distance entre le centre de référence de l’attelage mécanique et le plan vertical passant par
l’essieu des roues arrière du chariot, en mm.
Voir la Figure 3 pour une illustration de la Formule 1.
légende
m masse sur l’essieu avant du chariot à vide
a
m masse sur l'essieu arrière du chariot à vide
p
m masse du chariot
t
l longueur de l'empattement du chariot
c distance entre le centre de référence de l’attelage mécanique et le plan vertical passant par l’essieu des roues arrière
du chariot
h hauteur au-dessus du sol du dispositif d’attelage
T masse remorquable
S charge verticale sur le point d’attelage;
Figure 3 — Hauteur au-dessus du sol du dispositif d’attelage, h
4.2 Systèmes de freinage pour le tractage
4.2.1 Systèmes de freinage de service requis pour les catégories de véhicules tractés
Les chariots n’ont pas besoin d’être équipés de liaisons de freins hydrauliques ou pneumatiques s'ils sont
destinés à tracter des remorques de catégorie TR1, ou des remorques de catégorie TR2 qui sont équipées de
freins à inertie, ou des équipements tractés de catégorie TE1.
Les chariots doivent être équipés de liaisons de freins hydrauliques ou pneumatiques s'ils sont destinés à
tracter des remorques de catégorie TR2 qui sont équipées de freins hydrauliques ou pneumatiques.
Les chariots doivent être équipés de liaisons de freins hydrauliques ou pneumatiques s'ils sont destinés à
tracter des remorques de catégorie TR3, des remorques de catégorie TR4 ou des équipements tractés de
catégorie TE2.
Par dérogation concernant les remorques de catégorie TR3 et les équipements tractés de catégorie TE2,
les chariots peuvent être destinés à tracter des remorques de catégorie TR3 et un équipement tracté de

catégorie TE2 d’une masse maximale ne dépassant pas 8 000 kg si les véhicules tractés sont équipés d’un
système de freinage à inertie et sont conformes à l’une des conditions suivantes:
a) vitesse de conception ne dépasse pas 30 km/h lorsque les freins n’agissent pas sur toutes les roues;
b) vitesse de conception ne dépasse pas 40 km/h lorsque les freins agissent sur toutes les roues.
Un chariot conçu pour tracter des remorques de catégorie TR2 lorsqu’elles ne sont pas équipées d’un
freinage de service du type à inertie, des remorques de catégorie TR3, des remorques de catégorie TR4 ou
des équipements tractés de catégorie TE2, doit satisfaire aux exigences suivantes.
a) Un actionnement du système de freinage de service du chariot doit générer une commande de freinage
sur le véhicule tracté lorsque le moteur est en fonctionnement.
b) Lorsque le système de freinage de service du chariot est actionné avec le moteur en fonctionnement, il
doit également y avoir une commande de freinage modérable sur le véhicule tracté.
NOTE Lorsque le moteur n’est pas en fonctionnement, une commande de freinage sur le véhicule tracté n’est pas
requise.
4.2.2 Exigences relatives aux liaisons pour les chariots ainsi équipés
4.2.2.1 Généralités
Les flexibles hydrauliques/pneumatiques et les câbles électriques reliant le chariot et les véhicules tractés
ne doivent pas faire partie du chariot.
4.2.2.2 Exigences s’appliquant aux liaisons hydrauliques du type à simple ligne
Le raccord doit être conforme à l’ISO 5676. La partie protubérante du raccord doit se trouver sur le chariot.
Avec le moteur en marche et le dispositif de commande du système de freinage de service du chariot
entièrement appliqué, une pression comprise entre 10 000 kPa et 15 000 kPa doit être générée sur la ligne
de commande.
Avec le moteur tournant et aucun dispositif de commande de frein actionné sur le chariot (condition de
conduite ou de surplace), la pression fournie à la tête d'accouplement de la conduite de commande doit être
+200
de 0 kPa.
Les exigences de compatibilité conformément à 4.2.4 ne s’appliquent pas.
Si le chariot est équipé des types de liaison référencés en 4.2.2.3 (connexion hydraulique de type à double
conduite entre chariots et véhicules tractés), afin d'éviter la duplication, la partie protubérante du raccord
décrite en 4.2.2.3 a) peut être utilisée, sous réserve que la pression générée satisfasse aux exigences de la
conduite de commande de 4.2.2.3.
La détection des conduites raccordées doit être effectuée par des moyens automatiques.
4.2.2.3 Exigences s’appliquant aux systèmes de freinage hydraulique du type à double conduite
Une liaison hydraulique du type à double conduite entre le chariot et le véhicule tracté doit être fournie
conformément à ce qui suit.
a) Conduite de commande hydraulique: avec la partie protubérante du raccord sur le chariot et la partie
réceptacle du raccord sur le véhicule tracté. Les raccords doivent être conformes à l’ISO 5676.
b) Conduite supplémentaire hydraulique: avec la partie protubérante du raccord sur le chariot et la partie
réceptacle du raccord sur le véhicule tracté. Les raccords doivent être conformes à l’ISO 16028, taille 10.
Le positionnement des raccords tel que spécifié en a) et b) doit être disposé sur le chariot comme illustré sur
la Figure 4.
Légende
1 raccord protubérant conforme à l'ISO 5676
2 raccord protubérant conforme à l'ISO 16028
Figure 4 — Positionnement des raccords sur le chariot
Avec le moteur en marche et le système de freinage de stationnement du chariot entièrement appliqué:
+100
a) une pression de 0 kPa doit être présente sur la conduite supplémentaire; et/ou
b) une pression entre 11 500 kPa et 15 000 kPa doit être fournie sur la conduite de commande.
Avec le moteur en fonctionnement et le système de freinage de stationnement du chariot entièrement
desserré, une pression d’au moins 1 500 kPa mais ne dépassant pas 3 500 kPa doit être présente sur la
conduite supplémentaire.
Avec le moteur tournant et aucun dispositif de commande de frein actionné sur le chariot (condition de
conduite ou de surplace), la pression fournie à la tête d'accouplement de la conduite de commande doit être
+200
de 0 kPa.
Avec le moteur en marche et le dispositif de commande de freinage de service du chariot entièrement
appliqué, une pression entre 11 500 kPa et 15 000 kPa doit être générée dans la conduite de commande.
4.2.2.4 Exigences s’appliquant aux systèmes de freinage pneumatique du type à double conduite
Les liaisons des systèmes de freinage à air comprimé entre des chariots et des véhicules tractés doivent être
fournies conformément à ce qui suit:
a) une conduite d’alimentation pneumatique; et
b) une conduite de commande pneumatique.
NOTE Pour les liaisons pneumatiques, voir l’ISO 1728.
4.2.3 Exigences supplémentaires pour les systèmes de freinage pour les chariots ainsi équipés
4.2.3.1 Exigences supplémentaires pour les chariots conçus pour tracter des véhicules tractés avec
des systèmes de freinage hydraulique
La pression fournie aux deux têtes d'accouplement avec le moteur ne tournant pas doit être de 0 kPa.
Un dispositif peut être installé sur le chariot de sorte que les conduites de liaisons hydrauliques puissent
être branchées et débranchées même lorsque le moteur est en marche et que le système de freinage de

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