ISO 13326:1998

Test methods for measuring tyre uniformity

This International Standard specifies test methods carried out under controlled conditions for verifying the uniformity of tyres for passenger cars, commercial vehicles and motorcycles. NOTE — Lack of uniformity around a tyre produces variations in forces applied by the tyre to the vehicle and this influence is repeated with each revolution of the tyre. At the present state of the art, however, it is impossible to manufacture perfectly uniform tyres. A rigid control of the complete manufacturing process can only minimise the unavoidable imperfections of materials, components and processes affecting uniformity. Methods for measuring the geometrical run-out of the tyre in both radial and lateral directions are covered, as well as methods for measuring the following parameters: -radial force variation; -lateral force variation; -ply steer; -conicity. Not all of these measurements will necessarily be relevant in every situation. This International Standard does not include methods for measuring the static and the dynamic unbalance nor methods related to tyre-wheel assemblies. The test methods specified in this International Standard are not intended for the gradation of tyres or the definition of quality levels.

Méthodes de mesure de l'uniformité du pneumatique

La présente Norme internationale spécifie des méthodes d'essai, réalisées dans des conditions contrôlées, pour vérifier l'uniformité des pneumatiques pour voitures de tourisme, véhicules utilitaires et motocycles. NOTE — Un manque d'uniformité circonférentielle du pneumatique a pour conséquence de faire varier les forces exercées par le pneumatique sur le véhicule. Ces variations sont récurrentes à chaque tour de roue. Cependant, dans l'état actuel de la technique, il est impossible de fabriquer des pneumatiques parfaitement uniformes. Un contrôle rigoureux du processus complet de fabrication ne peut que réduire au minimum les imperfections inévitables des matériaux, des composants et des processus influant sur l'uniformité. La présente Norme internationale couvre les méthodes de mesurage des variations géométriques en direction radiale et latérale du pneumatique (faux-rond et voile), ainsi que les méthodes de mesurage des paramètres suivants: - la variation de la force radiale; - la variation de la force latérale; - le ply-steer; - la conicité. Ces mesurages ne seront pas tous nécessairement pertinents dans chaque cas de figure. La présente Norme internationale ne comporte pas de méthode de mesurage des balourds statique et dynamique, ni de méthode relative aux assemblages pneumatique-roue. Les méthodes d'essai spécifiées dans la présente Norme internationale n'ont pas pour objet de classer les pneumatiques ni de définir des niveaux de qualité.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 16-Dec-1998
• ICS: 83.160.01 - Tyres in general
• Technical Committee: ISO/TC 31 - Tyres, rims and valves
• Drafting Committee: ISO/TC 31 - Tyres, rims and valves
• Current Stage: 9092 - International Standard to be revised
• Completion Date: 21-Jun-2023

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 13326
First edition
1998-12-15
Test methods for measuring tyre uniformity
Méthodes de mesure de l’uniformité du pneumatique
A
Reference number
ISO 13326:1998(E)

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ISO 13326:1998(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting.
Publication as an International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
International Standard ISO 13326 was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves.
Annex A of this International Standard is for information only.
©  ISO 1998
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic
or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
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Printed in Switzerland
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INTERNATIONAL STANDARD  © ISO ISO 13326:1998(E)
Test methods for measuring tyre uniformity
1 Scope
This International Standard specifies test methods carried out under controlled conditions for verifying the uniformity
of tyres for passenger cars, commercial vehicles and motorcycles.
NOTE — Lack of uniformity around a tyre produces variations in forces applied by the tyre to the vehicle and this influence is
repeated with each revolution of the tyre. At the present state of the art, however, it is impossible to manufacture perfectly
uniform tyres. A rigid control of the complete manufacturing process can only minimise the unavoidable imperfections of
materials, components and processes affecting uniformity.
Methods for measuring the geometrical run-out of the tyre in both radial and lateral directions are covered, as well
as methods for measuring the following parameters:
 radial force variation;
 lateral force variation;
 ply steer;
 conicity.
Not all of these measurements will necessarily be relevant in every situation.
This International Standard does not include methods for measuring the static and the dynamic unbalance nor
methods related to tyre-wheel assemblies.
The test methods specified in this International Standard are not intended for the gradation of tyres or the definition
of quality levels.
2 Normative references
The following standards contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this
International Standard. At the time of publication, the editions indicated were valid. All standards are subject to
revisions and parties to agreements based on this International Standard are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent edition of the standards indicated below. Members of IEC and ISO maintain
registers of currently valid International Standards.
ISO 4000-1:1995, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series).
ISO 4000-2:1994, Passenger car tyres and rims — Part 2: Rims.
ISO 4209-1:1993, Truck and bus tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres.
ISO 4209-2:1993, Truck and bus tyres and rims (metric series) — Part 2: Rims.
ISO 4223-1:1989, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres.
ISO 4249-1:1985, Motorcycle tyres and rims (Code designated series) — Part 1: Tyres.
1

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ISO 4249-2:1990, Motorcycle tyres and rims (Code-designated series) — Part 2: Tyre load ratings.
ISO 4249-3:1997, Motorcycle tyres and rims (code-designated series) — Part 3: Rims.
ISO 5751-1:1994, Motorcycle tyres and rims (metric series) — Part 1: Design guides.
ISO 5751-2:1994, Motorcycle tyres and rims (metric series) — Part 2: Tyre dimensions and load-carrying
capacities.
ISO 6054-1:1994, Motorcycle tyres and rims (code-designated series) — Diameter codes 4 to 12 — Part 1: Tyres.
ISO 6054-2:1990, Motorcycle tyres and rims (Code-designated series) — Diameter codes 4 to 12 — Part 2: Rims.
ISO 8855:1991, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary.
IEC 60654-1:1993, Industrial-process measurement and control equipment — Operating conditions — Part 1:
Climatic conditions.
VIM:1993, International vocabulary of basic and general terms in metrology, BIPM, IEC, IFCC, ISO, IUPAC, IUPAP,
OIML.
3 Definitions
For the purposes of this International Standard, the definitions given in ISO 4223-1, ISO 8855, VIM and the following
apply.
NOTES
1 See figure 1 for the axis reference system.
2 Also refer ISO 4000-1, ISO 4000-2, ISO 4209-1, ISO 4209-2, ISO 4249-1, ISO 4249-2, ISO 4249-3, ISO 5751-1,
ISO 5751-2, ISO 6054-1 and ISO 6054-2.
3.1
uniformity
state in which any characteristic of the tyre is constant in phase and magnitude in both static and dynamic
conditions around the circumference
NOTE — Uniformity is concerned with axis symmetry of mass distribution, geometry and forces generated when the solid is
in motion.
Lack of uniformity in a tyre, when it is rotating around its axis, causes variations of forces, which may vary with the angular
speed and are applied to the said axis.
3.2
peak to peak (total)
difference between the maximum and the minimum values of measurement signal, within a specified bandwidth,
during one revolution
3.3
first harmonic
peak to peak amplitude of the fundamental frequency component of the Fourier transform representing the variation
NOTE — Its frequency is equal to the frequency of rotation.
3.4
second (and higher order) harmonic
peak to peak amplitude of the second (or higher order) frequency component of the Fourier transform representing
the variation
2

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Key
1  Drum
2  Tyre
Figure 1 — Reference axis system for forces
3.5  Forces
3.5.1
radial force variation
DF
R
value of the variation of the force in the radial direction (Z axis) of a loaded tyre which repeats itself for each
revolution at a fixed loaded radius and a constant speed, in newtons
3.5.2
lateral force variation
DF
L
value of the variation of the force in the lateral direction (Y axis) of a loaded tyre which repeats itself for each
revolution at a fixed loaded radius and a constant speed, in newtons
3.5.3
lateral force offset
lateral force deviation
F
L
average value of the lateral force of a loaded straight free-rolling tyre, in newtons
3.5.4
ply steer
component of the lateral force offset which changes sign with a change in the direction of rotation, in newtons
3.5.5
conicity
component of the lateral force offset which does not change sign with a change in the direction of rotation, in
newtons
3

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3.5.6
tangential force variation
tractive force variation
DF
T
value of the variation of the force in fore and aft direction (X axis) of a loaded tyre which repeats itself for each
revolution at a fixed loaded radius and a constant speed, in newtons
NOTE — Measurement of this parameter is not covered by this International Standard.
3.6  Geometry
3.6.1
tyre radial run-out
variation of the tyre radius measured perpendicularly to the spin axis on a circumference along the tread surface,
excluding the influence of the various grooves and vents located on the tread, in millimetres
3.6.2
tyre lateral run-out
variation of the distance from a fixed reference plane, normal to the spin axis, of a given tyre sidewall at a given
distance from said axis, excluding the influence of the lettering and other markings on the sidewall, in millimetres
3.6.3
test rim radial run-out
variation of the wheel radius measured perpendicularly to the spin axis on a circumference along the bead seat, in
millimetres
NOTE — It is measured separately for each bead seat.
3.6.4
test rim lateral run-out
variation of the distance from a fixed reference plane, perpendicular to the spin axis, of the inside vertical portion of
the rim flange at a given distance from said axis, in millimetres
NOTE — It is measured separately for each rim flange.
3.7  Mass distribution
3.7.1
unbalance
static unbalance (3.7.2) or dynamic unbalance (3.7.3) or both
3.7.2
static unbalance
product (m · e) of the mass m of the tyre times the eccentricity e of its centre of gravity, expressed in gram
millimetres
NOTES
1 When the tyre is spun at an angular velocity w, the static unbalance generates a centrifugal force F normal to the rotational
z
axis, given by:
2
F = m · e · w
z
2 A pneumatic tyre is actually a deformable solid, which means that the distribution of mass, and therefore the eccentricity of
the centre of gravity, may vary with the rotational speed. Therefore in practice it should be assumed that e is a function of w.
3.7.3
dynamic unbalance
the product (I – I ) · a of the axial inertia I minus the diametrical inertia I times the misalignment a between the
a d a d
tyre main inertia axis and the tyre rotation axis, measured on a tyre running freely, expressed in gram square
millimetres
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NOTES
1 When the tyre is spun at a constant angular velocity w, the dynamic unbalance generates a bending moment M,
perpendicular to the rotation axis given by:
2
M = (I – I ) · sina · w
a d
where sina is approximated by a.
2 A pneumatic tyre is actually a deformable solid, which means that I and I , and therefore the relative positions of their axes
a d
in space, may vary with the rotational speed. In practical terms it should be assumed that I and I are functions of w.
a d
3.8
phase
angular orientation of the tyre related to a reference point
3.9
direction of rotation
direction of rotation as perceived from the operating position
See figure 1.
NOTE — Positive rotation of the drum is assumed to be a rotation around the Y axis, when the Z axis moves clockwise onto
the X axis.
3.10
test drum
rotating cylindrical flywheel
4 Test equipment and its requirements
4.1 Apparatus for measurement of forces and geometry
4.1.1 General
4.1.1.1  The equipment for the measurement of forces and geometry shall include
 an axle or spindle supporting a rim on which the tyre may be readily mounted,
 a test drum, the axis of which is parallel to said axle,
 a means for loading the tyre against the drum (or pushing the drum against the tyre) at a specified force and/or
for holding a fixed tyre-to-drum axis distance during measurements,
 equipment to measure the force components in the radial (Z axis) and lateral (Y axis) directions while the tyre
and the drum are rotated at prescribed speed, and
 optionally, means for rapid inflation and deflation of the tyre and for control of inflation pressure during rotation.
4.1.1.2  The parallelism of the two axes of rotation shall be kept below
0,25 mm/m when loaded with a radial force (Z axis) of 10 kN and a lateral force of 500 N if the apparatus is
equipped with a test drum of type A (preferred outer diameter 854 mm),
0,5 mm/m when loaded with a radial force (Z axis) of 40 kN and a lateral force of 2 kN if the apparatus is
equipped with a test drum of type B (preferred outer diameter 1 600 mm).
NOTE — It is desirable that the parallelism between drum and tyre axes be 0,17 mm/m maximum under no load, when the
absolute values of lateral force offset are made equal, by adjusting the fitting angle detectors, in order to correct the errors
caused by axis parallelism, interference and fitting accuracy of the detectors. The outer surface of the drum may be used as
reference in place of the drum axis.
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4.1.1.3  Rotational torque should preferably be applied from the tyre axis; alternatively it may be from the drum
axis.
There should be provisions for both clockwise and counter clockwise directions of rotation.
4.1.1.4  The equipment shall be capable of rotating tyres at a rotational frequency of at least 10 r/min and not
higher than 250 r/min during the measuring operations.
4.1.2 Structural resonant frequencies
The supporting structure and components of the machine shall be so designed that the influence of natural
frequencies, within the measurement frequency range, does not alter the measured parameters more than 10 %.
4.1.3 External vibrations
Sufficient isolation of the equipment shall be provided in order to minimise the influence of the environment on
measured parameters.
4.2 Test drum
4.2.1  The preferred outer diameters of the drum are:
854 mm for type A, and
1600 mm for type B.
NOTE — The actual specified outer diameter can be comprised between:
830 mm and 1000 mm (reference being 854 mm) for type A, and
1520 mm and 1710 mm (reference being 1600 mm) for type B .
If other drum diameters are used, their correlation with the preferred diameters is to be checked.
4.2.2  The run-out of the outer surface of the drum, as measured at a reference band, shall be less than
0,05 mm when using type A test drum, and
0,1 mm when using type B test drum.
4.2.3  The unbalance of the test drum, which is critical in case forces are measured at the drum axis, shall remain
less than the values given in table 1.
Table 1
Residual unbalance of the test drum
Test drum
Static, kg·mm Dynamic,
2
kg·mm
Type A < 5 < 500
Type B < 50 < 5000
4.2.4  The width of the drum surface shall be greater than the footprint of the tyre tested.
4.2.5  The drum shall be provided with a high-friction coarse-textured outer surface in order to prevent lateral forces
generated during the measurement from causing the tyre to skid on the drum.
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4.3 Test rim
4.3.1  The rim width shall be equal to that of one of the rims permitted by ISO 4000-1, ISO 4000-2, ISO 4209-1,
ISO 4209-2, ISO 4249-1, ISO 4249-2, ISO 4249-3, ISO 5751-1, ISO 5751-2, ISO 6054-1 and ISO 6054-2, and
preferably equal to the measuring rim width.
4.3.2  The specified diameter and the inner contour of the test rim for the measurement of forces and/or geometry
shall generally conform to the standard diameter and contour, but some modifications of the contour may be
required to facilitate mounting, dismounting and proper seating of the tyre beads for repeatable data.
Wheels having special contours for bead retention (e.g. humps, etc.) shall be avoided.
4.3.3  The rims shall be sufficiently rigid to ensure that deflection in any direction at the bead seat, when operating
under load, is less than 0,125 mm.
4.3.4  The rims shall have a peak-to-peak run-out at the bead seats, in both radial (bead seat portion) and axial
(inner surface of flange) directions, when installed with normal piloting on the apparatus, less than the values given
in table 2.
Table 2
Peak-to-peak run-out
Equipment
mm
Type A drum < 0,05
Type B drum < 0,1
4.3.5  The difference in diameter on the two bead seats of the test rim shall not exceed the values given in table 3.
Table 3
Difference in
Equipment
diameter
mm
Type A drum < 0,1
Type B drum < 0,2
The bead seats shall be turned and polished; the two surfaces shall be symmetrical with respect to the
4.3.6
equatorial plane of the wheel within the values given in table 4.
Table 4
Surface symmetry
Equipment
limits
mm
Type A drum
– 0,05
Type B drum
0,1
–
4.3.7  The unbalance of the test rim, which is critical in case forces are measured at the rim axis, shall remain
below the values given in table 5.
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ISO 13326:1998(E)
Table 5
Residual unbalance of the test rim
Test drum
Static, kg·mm Dynamic,
2
kg·mm
Type A < 1 < 100
Type B < 10 < 1000
4.4 Measuring system
4.4.1  A system of appropriate design, which includes trans
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 13326
Première édition
1998-12-15
Méthodes de mesure de l’uniformité
du pneumatique
Test methods for measuring tyre uniformity
A
Numéro de référence
ISO 13326:1998(F)

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ISO 13326:1998(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour
vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 13326 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
L’annexe A de la présente Norme internationale est donnée uniquement à titre d’information.
©  ISO 1998
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque
forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit de l'éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 • CH-1211 Genève 20 • Suisse
Internet [e-mail]
Imprimé en Suisse
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NORME INTERNATIONALE  © ISO ISO 13326:1998(F)
Méthodes de mesure de l'uniformité du pneumatique
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie des méthodes d'essai, réalisées dans des conditions contrôlées, pour
vérifier l'uniformité des pneumatiques pour voitures de tourisme, véhicules utilitaires et motocycles.
NOTE — Un manque d'uniformité circonférentielle du pneumatique a pour conséquence de faire varier les forces exercées
par le pneumatique sur le véhicule. Ces variations sont récurrentes à chaque tour de roue. Cependant, dans l'état actuel de la
technique, il est impossible de fabriquer des pneumatiques parfaitement uniformes. Un contrôle rigoureux du processus
complet de fabrication ne peut que réduire au minimum les imperfections inévitables des matériaux, des composants et des
processus influant sur l'uniformité.
La présente Norme internationale couvre les méthodes de mesurage des variations géométriques en direction
radiale et latérale du pneumatique (faux-rond et voile), ainsi que les méthodes de mesurage des paramètres
suivants:
 la variation de la force radiale;
 la variation de la force latérale;
 le ply-steer;
 la conicité.
Ces mesurages ne seront pas tous nécessairement pertinents dans chaque cas de figure.
La présente Norme internationale ne comporte pas de méthode de mesurage des balourds statique et dynamique,
ni de méthode relative aux assemblages pneumatique-roue.
Les méthodes d'essai spécifiées dans la présente Norme internationale n'ont pas pour objet de classer les
pneumatiques ni de définir des niveaux de qualité.
2 Références normatives
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, les éditions indiquées
étaient en vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente
Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de l'ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur
à un moment donné.
ISO 4000-1:1995, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série milli-
métrique).
ISO 4000-2:1994, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 2: Jantes.
ISO 4209-1:1993, Pneumatiques et jantes (séries millimétriques) pour camions et autobus — Partie 1:
Pneumatiques.
1

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© ISO
ISO 13326:1998(F)
ISO 4209-2:1993, Pneumatiques et jantes (séries millimétriques) pour camions et autobus — Partie 2: Jantes.
ISO 4223-1:1989, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1: Pneus.
ISO 4249-1:1985, Pneumatiques et jantes pour motocycles (Séries dont les dimensions sont désignées par des
codes) — Partie 1: Pneumatiques.
ISO 4249-2:1990, Pneumatiques et jantes pour motocycles (Séries dont les dimensions sont désignées par des
codes) — Partie 2: Capacités de charge des pneumatiques.
ISO 4249-3:1990, Pneumatiques et jantes pour motocycles (Séries dont les dimensions sont désignées par des
codes) — Partie 3: Jantes.
ISO 5751-1:1994, Pneumatiques et jantes pour motocycles (séries millimétriques) — Partie 1: Guide de conception.
ISO 5751-2:1994, Pneumatiques et jantes pour motocycles (séries millimétriques) — Partie 2: Cotes et capacités
de charge des pneumatiques.
ISO 6054-1:1994, Pneumatiques et jantes pour motocycles (Séries dont les dimensions sont désignées par des
codes) — Codes de diamètre 4 à 12 — Partie 1: Pneumatiques.
ISO 6054-2:1990, Pneumatiques et jantes pour motocycles (Séries dont les dimensions sont désignées par des
codes) — Codes de diamètre 4 à 12 — Partie 2: Jantes.
ISO 8855:1991, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire.
CEI 60654-1:1993, Matériels de mesure et de commande dans les processus industriels — Conditions de
fonctionnement — Partie 1: Conditions climatiques.
VIM:1993, Vocabulaire international des termes fondamentaux et généraux de métrologie, BIPM, CEI, FICC, ISO,
OIML, UICPA, UIPPA.
3 Terme(s) et définition(s)
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans l’ISO 4223-1, l’ISO 8855, le
VIM, ainsi que les suivants s'appliquent.
NOTES
1 Voir la figure 1 pour le référentiel des axes.
2 Voir également l’ISO 4000-1, l’ISO 4000-2, l’ISO 4209-1, l’ISO 4209-2, l’ISO 4249-1, l’ISO 4249-2, l’ISO 4249-3,
l’ISO 5751-1, l’ISO 5751-2, l’ISO 6054-1 et l’ISO 6054-2.
3.1
uniformité
propriété selon laquelle toutes les caractéristiques du pneumatique sont constantes en phase et en amplitude sur
toute la circonférence, en statique et en dynamique
NOTE — L'uniformité dépend de la répartition axisymétrique des masses, de la géométrie et des forces engendrées par le
solide en mouvement. Le manque d'uniformité d'un pneumatique en rotation autour de son axe provoque des variations de
forces, appliquées audit axe, qui peuvent varier en fonction de la vitesse angulaire.
3.2
crête à crête (totale)
différence, sur un tour de roue, entre les valeurs maximale et minimale du signal mesuré, dans une largeur de
bande spécifiée
2

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ISO 13326:1998(F)
3.3
première harmonique
amplitude crête à crête de la composante de la fréquence fondamentale de la transformée de Fourier représentant
la variation
NOTE — Sa fréquence est égale à la fréquence de rotation.
3.4
seconde harmonique (et harmonique d’ordre supérieur)
amplitude crête à crête de la fréquence d'ordre 2 (ou d'une fréquence d'ordre supérieur) de la transformée de
Fourier représentant la variation
Légende
1  Tambour
2  Pneumatique
Figure 1 — Axes de référence des forces
3.5  Forces
3.5.1
variation de la force radiale
DF
R
valeur de la variation de la force radiale (axe Z) d'un pneumatique chargé, récurrente à chaque tour de roue, pour
un rayon sous charge fixe et pour une vitesse constante, en newtons
3.5.2
variation de la force latérale
DF
L
valeur de la variation de la force latérale (axe Y) d'un pneumatique chargé, récurrente à chaque tour de roue, pour
un rayon sous charge fixe et pour une vitesse constante, en newtons
3.5.3
force moyenne latérale
F
L
valeur moyenne de la force latérale d'un pneumatique chargé en roulement libre et à dérive nulle, en newtons
3

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ISO 13326:1998(F)
3.5.4
ply-steer
composante de la force moyenne latérale changeant de signe en cas de changement du sens de rotation, en
newtons
3.5.5
conicité
composante de la force moyenne latérale ne changeant pas de signe en cas de changement du sens de rotation,
en newtons
3.5.6
variation de la force tangentielle
DF
T
valeur de la variation de la force en direction avant ou arrière (axe X) d'un pneumatique chargé, récurrente à
chaque tour de roue, pour un rayon chargé fixe et une vitesse constante, en newtons
NOTE — Le mesurage de ce paramètre n'est pas traité dans la présente Norme internationale.
3.6  Géométrie
3.6.1
faux-rond du pneumatique
variation du rayon du pneumatique mesuré perpendiculairement à l'axe de rotation sur la circonférence à la surface
de la bande de roulement, sans tenir compte de l'influence des rainures et autres creux situés sur la bande de
roulement, en millimètres
3.6.2
voile du pneumatique
variation de la distance à un plan de référence fixe, perpendiculaire à l'axe de rotation, d'un flanc donné du
pneumatique mesurée à une distance donnée dudit axe, sans tenir compte de l'influence des gravures et autres
marquages apposés sur le flanc, en millimètres
3.6.3
faux-rond de la jante d'essai
variation du rayon de la roue mesuré perpendiculairement à l'axe de rotation sur une circonférence au niveau de la
portée de talon, en millimètres
NOTE — Cette variation est mesurée séparément pour chaque portée de talon.
3.6.4
voile de la jante d'essai
variation de la distance à un plan de référence fixe, perpendiculaire à l'axe de rotation, de la portion verticale
intérieure du rebord de jante, mesurée à une distance donnée dudit axe, en millimètres
NOTE — Cette variation est mesurée séparément pour chaque rebord de jante.
3.7  Répartition des masses
3.7.1
balourd
balourd statique (3.7.2) ou balourd dynamique (3.7.3), ou les deux
3.7.2
balourd statique
produit (m × e) de la masse m du pneumatique par l'excentricité e de son centre de gravité, exprimé en
grammes millimètres
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NOTES
1 Si le pneumatique tourne à une vitesse angulaire w, le balourd statique engendre une force centrifuge, F , perpendiculaire
z
à l'axe de rotation, donnée par la formule:
2
F = m × e × w
z
2 Un pneumatique est en fait un solide déformable, ce qui signifie que la répartition des masses, et donc l'excentricité du
centre de gravité, peut varier en fonction de la vitesse de rotation. C'est pourquoi, dans la pratique, il convient de considérer
que e est fonction de w.
3.7.3
balourd dynamique
produit (I − I ) × a de l’inertie axiale I moins l’inertie diamétrale I par l’écart angulaire a entre l’axe principal
a d a d
d’inertie du pneumatique et son axe de rotation, mesuré sur un pneumatique roulant librement, exprimé en
grammes millimètres au carré
NOTES
1 Si le pneumatique tourne à une vitesse angulaire constante w, le balourd dynamique engendre un moment de flexion M,
perpendiculaire à l'axe de rotation, donné par la formule:
2
M = (I − I ) · sina · w
a d
où sina est assimilé à a.
2 Un pneumatique est en fait un solide déformable, ce qui signifie que I et I , et donc les positions relatives de leurs axes
a d
dans l'espace, peuvent varier en fonction de la vitesse de rotation. Dans la pratique, il convient donc de considérer que
et sont fonction de .
I I w
a d
3.8
phase
angle du pneumatique par rapport à un point de référence
3.9
sens de rotation
sens de rotation tel que perçu depuis le poste de travail
Voir figure 1.
NOTE — On considère que la rotation du tambour autour de l'axe Y est positive lorsque l'axe Z tourne dans le sens horaire
vers l'axe X.
3.10
tambour d'essai
volant cylindrique rotatif
4 Équipement d'essai et exigences
4.1 Appareil de mesurage des forces et de la géométrie
4.1.1 Généralités
4.1.1.1  L'équipement de mesurage des forces et de la géométrie doit comprendre
 un axe ou un pivot de support de la jante sur laquelle le pneumatique peut facilement être monté,
 un tambour d'essai dont l'axe est parallèle à l’axe susmentionné,
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 un moyen pour mettre en charge le pneumatique en le poussant contre le tambour (ou en rapprochant le
tambour du pneumatique) avec une force spécifiée et/ou un moyen pour maintenir un entraxe pneumatique-
tambour fixe pendant les mesurages,
 un équipement de mesurage des composantes des forces radiale (axe Z) et latérale (axe Y) pendant la rotation
du pneumatique et du tambour à une vitesse prescrite,
 en option, des moyens de gonflage et de dégonflage rapides du pneumatique et de contrôle de la pression de
gonflage pendant la rotation.
4.1.1.2  Le défaut de parallélisme des deux axes de rotation doit être maintenu inférieur à
0,25 mm/m sous la charge d'une force radiale (axe Z) de 10 kN et d'une force latérale de 500 N si l'appareil est
équipé d'un tambour d'essai de type A (diamètre externe préférentiel de 854 mm),
0,5 mm/m sous la charge d'une force radiale (axe Z) de 40 kN et d'une force latérale de 2 kN si l'appareil est
équipé d'un tambour d'essai de type B (diamètre externe préférentiel de 1 600 mm).
NOTE — Il est souhaitable que le défaut de parallélisme entre les axes du pneumatique et du tambour soit d’au maximum
0,17 mm/m à vide, lorsque les valeurs absolues de la force moyenne latérale sont égalisées, en réglant les détecteurs d'angle
de centrage, afin de corriger les erreurs dues au défaut de parallélisme des axes, aux interférences et au manque de précision
du centrage des détecteurs. La surface externe du tambour peut remplacer l'axe du tambour en tant que référence.
Il convient que le couple de rotation soit appliqué de préférence à partir de l'axe du pneumatique; il peut
4.1.1.3
cependant également être appliqué à partir de l'axe du tambour.
Il convient de prendre des dispositions pour permettre les deux sens de rotation.
4.1.1.4  Pendant le mesurage, l'équipement doit pouvoir faire tourner les pneumatiques à une fréquence de rotation
d'au moins 10 r/min mais inférieure à 250 r/min.
4.1.2 Fréquences de résonance des structures
La structure porteuse ainsi que les éléments de la machine doivent être conçus de sorte que l'influence des
fréquences de résonance, dans la plage des fréquences du mesurage, ne modifie pas les paramètres mesurés de
plus de 10 %.
4.1.3 Vibrations externes
Une isolation suffisante de l'équipement doit être garantie afin de minimiser l'influence de l'environnement sur les
paramètres mesurés.
4.2 Tambour d'essai
4.2.1  Les diamètres externes préférentiels des tambours à utiliser sont de:
854 mm pour le type A;
1600 mm pour le type B.
NOTE — Le diamètre externe spécifié peut être compris, dans les faits, entre:
830 mm et 1000 mm (la référence étant de 854 mm) pour le type A;
1520 mm et 1710 mm (la référence étant de 1600 mm) pour le type B.
Si on utilise d'autres diamètres de tambour, leur corrélation avec les diamètres préférentiels est à vérifier.
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4.2.2  Le faux-rond de la surface externe du tambour, mesuré sur une piste de référence, doit être inférieur à:
0,05 mm pour un tambour d'essai de type A;
0,1 mm pour un tambour d'essai de type B.
4.2.3  Le balourd du tambour d'essai, critique si les forces sont mesurées au niveau de l'axe du tambour, doit
demeurer inférieur aux valeurs données dans le tableau 1.
Tableau 1
Balourd résiduel du tambour d’essai
Tambour d’essai
2
Statique, kg·mm Dynamique, kg·mm
Type A
< 5 < 500
Type B
< 50 < 5000
4.2.4  La largeur de la surface du tambour doit être supérieure à celle de l'aire de contact du pneumatique soumis à
essai.
4.2.5  Le revêtement de la surface externe du tambour doit être réalisé dans un matériau rugueux de forte
adhérence, afin d'éviter que le pneumatique ne glisse sur le tambour en raison des forces engendrées pendant le
mesurage.
4.3 Jante d'essai
4.3.1  La largeur de jante doit correspondre à celle de l'une des jantes de montage permises par l’ISO 4000-1,
l’ISO 4000-2, l’ISO 4209-1, l’ISO 4209-2, l’ISO 4249-1, l’ISO 4249-2, l’ISO 4249-3, l’ISO 5751-1, l’ISO 5751-2,
l’ISO 6054-1 et l’ISO 6054-2 et, de préférence, à la largeur de la jante de mesure.
4.3.2  Le diamètre spécifié et le profil interne de la jante d'essai utilisée pour le mesurage des forces et/ou de la
géométrie doivent être conformes aux diamètre et profil normalisés. Toutefois, quelques modifications du profil
peuvent s'avérer nécessaires pour faciliter le montage, le démontage et le positionnement correct des talons de
pneumatiques pour obtenir des résultats reproductibles.
Les roues dont les profils sont spécialement prévus pour un blocage du talon (par exemple avec hump) doivent être
évitées.
4.3.3  Les jantes doivent être suffisamment rigides pour garantir que toute déformation, quelle que soit sa direction
au niveau de la portée de talon, en fonctionnement sous charge, soit inférieure à 0,125 mm.
4.3.4  Les jantes installées en vue d'une utilisation normale de l'appareil doivent posséder un faux-rond crête à
crête au niveau des portées de talon, à la fois radialement (sur la portée de talon) et axialement (sur la surface
interne du rebord de jante), inférieur aux valeurs données dans le tableau 2.
Tableau 2
Équipement Faux-rond crête à crête
mm
Tambour de type A
< 0,05
Tambour de type B < 0,1
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4.3.5  La différence de diamètre entre les deux portées de talon de la jante d'essai ne doit pas être supérieure aux
valeurs données dans le tableau 3.
Tableau 3
Équipement Différence de diamètre
mm
Tambour de type A
< 0,1
Tambour de type B 0,2
<
4.3.6  Les portées de talon doivent être usinées et polies; les deux surfaces doivent être symétriques par rapport
au plan équatorial de la roue et les écarts de symétrie ne doivent pas dépasser les valeurs données dans le
tableau 4.
Tableau 4
Équipement Écart de symétrie des surfaces
mm
Tambour de type A
– 0,05
Tambour de type B
– 0,1
4.3.7  Le balourd de la jante d'essai, critique si les forces sont mesurées au niveau de l'axe de la jante, doit rester
inférieur aux valeurs données dans le tableau 5.
Tableau 5
Balourd résiduel de la jante d’essai
Tambour d’essai
2
Statique, kg·mm Dynamique, kg·mm
Type A
< 1 < 100
Type B 10 1000
< <
4.4 Système de mesurage
4.4.1  Un système de conception adéquate, compo
...