ISO 14794:2003
(Main)Heavy commercial vehicles and buses — Braking in a turn — Open-loop test methods
Heavy commercial vehicles and buses — Braking in a turn — Open-loop test methods
ISO 14794:2003 specifies open-loop test methods for determining the effect of braking on the course holding and directional behaviour of heavy vehicles or heavy vehicle combinations when braking is accomplished using the service-brake system, or the retarder or engine brake only. It is applicable to heavy vehicles -- i.e. commercial vehicles, commercial vehicle combinations, buses and articulated buses as defined in ISO 3833 -- covered by Categories M3, N2, N3, O3 and O4 of UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) and EC vehicle regulations. These categories pertain to trucks and trailers with a maximum mass above 3,5 t and to buses and articulated buses with a maximum mass above 5 t.
Véhicules utilitaires lourds et autobus — Freinage en virage — Méthodes d'essai en boucle ouverte
L'ISO 14794:2003 spécifie des méthodes d'essai en boucle ouverte visant à déterminer l'effet du freinage sur la tenue de la trajectoire et sur le comportement directionnel des véhicules lourds ou des ensembles de véhicules lourds, quand le freinage est effectué soit au moyen du dispositif de freinage de service, soit au moyen du ralentisseur ou du frein moteur uniquement. L'ISO 14794:2003 est applicable aux véhicules lourds -- c'est-à-dire les véhicules utilitaires, les ensembles de véhicules, les autobus et les autobus articulés, tel que définis dans l'ISO 3833 -- couverts par les catégories M3, N2, N3, O3 et O4 des réglementations des véhicules de la CEE-ONU (Commission économique européenne de l'ONU) et de la CE. Ces catégories comprennent les camions et les remorques de plus de 3,5 t de masse maximale, ainsi que les autobus et les autobus articulés de plus de 5 t de masse maximale.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 14794
First edition
2003-11-01
Heavy commercial vehicles and buses —
Braking in a turn — Open-loop test
methods
Véhicules utilitaires lourds et autobus — Freinage en virage —
Méthodes d'essai en boucle ouverte
Reference number
ISO 14794:2003(E)
©
ISO 2003
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ISO 14794:2003(E)
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ISO 14794:2003(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Principle. 1
4 Reference system. 2
5 Variables. 2
6 Measuring equipment. 3
7 Test conditions. 3
8 Tests. 3
9 Data evaluation and presentation of results . 5
Annex A (normative) Test report — General data and test conditions. 9
Annex B (normative) Test report — Presentation of results. 10
Bibliography . 23
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ISO 14794:2003(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 14794 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 9, Vehicle
dynamics and road-holding ability.
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ISO 14794:2003(E)
Introduction
The road-holding ability of heavy vehicles is a most important part of the active vehicle safety. Any given
heavy vehicle, together with its driver and the prevailing environment, forms a unique closed-loop system. The
task of evaluating road-holding ability is therefore very difficult since there is a significant interaction between
these driver–motor-vehicle–trailer–road elements, each of which is complex in itself. A complete and accurate
description of the behaviour of the heavy vehicle must necessarily involve information obtained from a number
of tests of different types. Since they quantify only a small part of the whole handling field, the results of these
tests can only be considered significant for a correspondingly small part of the overall handling behaviour.
Moreover, insufficient knowledge is available concerning the relationship between overall vehicle dynamic
properties and accident avoidance. Since the number of variants of heavy vehicles is tremendously large,
each vehicle is unique. Accordingly, results obtained using these test methods apply only to the individual test
vehicle and not to other vehicles, regardless of how similar they may appear. Therefore, it is not appropriate to
use these methods and test results for regulatory purposes.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 14794:2003(E)
Heavy commercial vehicles and buses — Braking in a turn —
Open-loop test methods
1 Scope
This International Standard specifies open-loop test methods for determining the effect of braking on the
course-holding and directional behaviour of heavy vehicles or heavy vehicle combinations when braking is
accomplished using
the service-brake system, or
the retarder or engine brake only.
This International Standard is applicable to heavy vehicles — i.e. commercial vehicles, commercial vehicle
combinations, buses and articulated buses as defined in ISO 3833 — covered by Categories M3, N2, N3, O3
and O4 of UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) and EC vehicle regulations. These
categories pertain to trucks and trailers with a maximum mass above 3,5 t and to buses and articulated buses
with a maximum mass above 5 t.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 3833, Road vehicles — Types — Terms and definitions
ISO 8855, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary
ISO 15037-2:2002, Road vehicles — Vehicle dynamics test methods — Part 2: General conditions for heavy
vehicles and buses
3 Principle
3.1 Test objectives
The primary objective of these test methods is to determine the effect of braking on the course-holding and
directional behaviour of heavy vehicles.
Constant longitudinal velocity and a steady-state circular path of a given radius define the initial conditions.
The brake system is then applied in a step-wise manner. The control inputs and the vehicle responses are
measured and recorded during the test. From the recorded signals, characteristic values are calculated.
3.2 General conditions
The applicable provisions for general test conditions specified in ISO 15037-2 shall apply, with the
modifications and additions as indicated in the following clauses.
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ISO 14794:2003(E)
4 Reference system
The variables of motion used to describe the effect of braking on course-holding and directional behaviour of
the vehicle relate to the intermediate axis system (X, Y, Z) (see ISO 8855).
For the purposes of this International Standard, the reference point shall be the centre of gravity of the vehicle
unit.
NOTE This provision overrides the similar provision of ISO 15037-2.
5 Variables
The following variables shall be determined.
a) For single-unit vehicles or for the first vehicle unit of a vehicle combination:
lateral acceleration, a ;
Y
longitudinal acceleration, a ;
X
brake-application signal;
longitudinal velocity, v ;
X
steering-wheel angle, δ ;
H
yaw velocity, ψ.
b) For vehicle combinations:
articulation angles, Γ, or angular velocity of articulation angles between adjacent vehicle units.
c) For tests using the service-brake system:
brake pressure at the outlet of the master cylinder or in a brake circuit that activates at least one of
the front wheel brakes, p , or
B
brake-pedal position, s , if brake pressure is not the signal that activates the brake system — as, for
B
example, in the case of electronic brake systems.
In addition, the following variables should be determined.
d) For the first vehicle unit:
wheel rotational speeds, ω ;
i, i=1,…n
sideslip angle, β.
e) For trailing units:
lateral acceleration, a ,
Y
yaw velocity, ψ ,
wheel rotational speeds, ω ;
i, i=1,…n
sideslip angle, β.
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ISO 14794:2003(E)
Other variables which may be determined are given in ISO 15037-2.
6 Measuring equipment
The measuring and recording equipment shall be in accordance with ISO 15037-2.
Typical operating ranges and recommended maximum errors for the transducer and recording systems of the
variables not given in ISO 15037-2 are shown in Table 1.
Table 1 — Variables, typical operating ranges and recommended maximum errors
Variable Range Recommended max. error of
combined transducer and recorder
system
Brake pressure in air systems 0 kPa to 1 500 kPa ± 15 kPa
Brake pressure in hydraulic systems 0 MPa to 30 MPa
± 0,3 MPa
Brake-pedal position, if rotational 0° to 45° ± 0,5°
Brake-pedal position, if translational 0 m to 0,2 m ± 0,001 m
Wheel rotational speed 0°/s to 6 000°/s ± 5°/s
7 Test conditions
Limits and specifications for the ambient and the vehicle test conditions shall be in accordance with
ISO 15037-2. Although the standard condition specified by ISO 15037-2 is a dry clean road, because it could
be particularly useful, this test may be conducted on other relevant surfaces with appropriate adjustments to
levels and increments of accelerations.
8 Tests
8.1 General
The braking-in-a-turn test consists of a series of test runs, in each of which the vehicle is initially placed in a
steady-state turn of specified speed and lateral acceleration and is then subjected to a rapid application of
either the service-brake system or the retarder or engine brake.
In conducting the braking-in-a-turn test, the general test specifications shall be in accordance with ISO 15037-2.
Test runs shall be conducted using both left- and right-hand turns. All the data may be taken in one direction
followed by all the data in the other direction. As an alternative, data may be taken successively in each
direction for each acceleration level proceeding from the lowest to the highest level. The method chosen shall
be noted in the general data. (See Annex A.)
The series of tests should be performed at least three times.
8.2 Brake temperature
An acceptable range for initial brake temperature shall be specified for tests in which braking is to be
accomplished using the service brakes. Prior to each individual run of such tests, the brakes shall be warmed
up or allowed to cool as required such that the initial brake temperatures are within the specified range. The
initial temperature of the brakes shall be reported in the general data. (See Annex A.)
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ISO 14794:2003(E)
8.3 Initial driving condition
The initial driving condition for this test method shall be in accordance with that given for steady-state circular
runs in ISO 15037-2. In this initial condition, the vehicle shall be steered such that the reference point of the
vehicle moves along the desired circular path. The standard radius of this path is 100 m. Optionally, larger or
smaller radii (to a minimum of 30 m) may be used. However, as it is known that the significance of the results
and the ability to discriminate between different vehicles increases with increasing test speed, testing should
be carried out on larger radii at appropriately higher speeds.
The initial lateral acceleration of the vehicle, or of the first vehicle unit of vehicle combinations, shall be
2
appropriate to the test surface. The recommended lateral acceleration is 3 m/s on the standard surface.
However, for safety reasons, the maximum lateral acceleration should not be more than 75 % of the estimated
rollover limit or of the estimated road adhesion limit. The initial lateral acceleration level shall be noted in the
test report.
Outriggers should be used in order to prevent rollover.
When the initial steady-state driving condition has been reached, the steering wheel shall be held at a
constant angle by a mec
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 14794
Première édition
2003-11-01
Véhicules utilitaires lourds et autobus —
Freinage en virage — Méthodes d'essai
en boucle ouverte
Heavy commercial vehicles and buses — Braking in a turn —
Open-loop test methods
Numéro de référence
ISO 14794:2003(F)
©
ISO 2003
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ISO 14794:2003(F)
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Publié en Suisse
ii © ISO 2003 — Tous droits réservés
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ISO 14794:2003(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Principe. 1
4 Système de référence. 2
5 Paramètres. 2
6 Équipement de mesure. 3
7 Conditions d’essai. 3
8 Essais. 3
9 Évaluation des données et présentation des résultats. 5
Annexe A (normative) Rapport d'essai — Données générales et conditions d'essai. 10
Annexe B (normative) Rapport d’essai — Présentation des résultats . 11
Bibliographie . 24
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ISO 14794:2003(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 14794 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 9,
Dynamique des véhicules et tenue de route.
iv © ISO 2003 — Tous droits réservés
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ISO 14794:2003(F)
Introduction
La tenue de route des véhicules lourds représente une partie extrêmement importante de la sécurité active.
Tout véhicule lourd, avec son conducteur et l’environnement du moment, forme un système unique en boucle
fermée. La tâche consistant à évaluer la tenue de route est donc très difficile car il existe une interaction
significative entre ces éléments, conducteur-automobile-remorque-route. Chacun de ces éléments pris
séparément est déjà complexe en soi. Une description précise et complète du comportement d'un véhicule
lourd doit nécessairement inclure les informations obtenues à partir de nombreux essais de différents types.
Comme ils ne quantifient qu'une petite partie de l'ensemble de la tenue de route, les résultats de ces essais
ne peuvent être considérés comme significatifs que pour une partie tout aussi réduite de l'ensemble de la
tenue de route.
De plus, on ne dispose que d'une connaissance insuffisante de la relation existante entre les caractéristiques
dynamiques générales du véhicule et la prévention des accidents. Le nombre de versions différentes de
véhicules lourds est énorme et chaque véhicule est unique. Ainsi, les résultats obtenus à partir de ces
méthodes d’essai ne sont valables que pour le véhicule essayé. Ils ne sont pas valables pour d’autres
véhicules, même s’ils sont apparemment similaires. Il n'est par conséquent pas possible d'utiliser ces
méthodes d'essai et les résultats des essais à des fins de réglementation.
© ISO 2003 — Tous droits réservés v
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NORME INTERNATIONALE ISO 14794:2003(F)
Véhicules utilitaires lourds et autobus — Freinage en virage —
Méthodes d'essai en boucle ouverte
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie des méthodes d’essai en boucle ouverte visant à déterminer l’effet
du freinage sur la tenue de la trajectoire et sur le comportement directionnel des véhicules lourds ou des
ensembles de véhicules lourds, quand le freinage est effectué
au moyen du dispositif de freinage de service, ou
au moyen du ralentisseur ou du frein moteur uniquement.
La présente Norme internationale est applicable aux véhicules lourds — c'est-à-dire les véhicules utilitaires,
les ensembles de véhicules, les autobus et les autobus articulés, tels que définis dans l’ISO 3833 — couverts
par les catégories M3, N2, N3, O3 et O4 des réglementations des véhicules de la CEE-ONU (Commission
économique européenne de l’ONU) et de la CE. Ces catégories comprennent les camions et les remorques
de plus de 3,5 t de masse maximale, ainsi que les autobus et les autobus articulés de plus de 5 t de masse
maximale.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 3833, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions
ISO 8855, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire
ISO 15037-2:2002, Véhicules routiers — Méthodes d’essai de la dynamique des véhicules — Partie 2:
Conditions générales pour véhicules lourds et autobus
3 Principe
3.1 Objets de l’essai
L’objet essentiel de ces méthodes d’essai est de déterminer l’effet du freinage sur la tenue de la trajectoire et
sur le comportement directionnel des véhicules lourds.
Les conditions initiales sont définies par une vitesse longitudinale constante et par un parcours sur une
trajectoire circulaire ayant un rayon de courbure donné, en régime permanent. Le dispositif de freinage est
alors actionné par paliers. Au cours de l’essai, l’action sur la commande et la réponse du véhicule sont
mesurées et enregistrées. Des valeurs caractéristiques sont calculées à partir des signaux enregistrés.
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ISO 14794:2003(F)
3.2 Conditions générales
Les dispositions relatives aux conditions générales spécifiées dans l'ISO 15037-2 sont applicables, avec les
modifications et additions apportées dans les articles suivants.
4 Système de référence
Les paramètres de mouvement utilisés pour décrire l’effet du freinage sur la tenue de la trajectoire et sur le
comportement directionnel du véhicule se rapportent au référentiel intermédiaire (X, Y, Z) (voir l'ISO 8855).
Pour les besoins de la présente Norme internationale, le point de référence doit être le centre de gravité du
véhicule.
NOTE Cette disposition prévaut sur la disposition similaire donnée dans l'ISO 15037-2.
5 Paramètres
Les paramètres suivants doivent être déterminés.
a) Pour les véhicules solo ou pour la première unité des ensembles de véhicules:
accélération transversale, a ;
Y
accélération longitudinale, a ;
X
signal d’application des freins;
vitesse longitudinale, v ;
X
angle au volant, δ ;
H
vitesse de lacet, ψ.
b) Pour les ensembles de véhicules:
les angles d’articulation, Γ, ou la vitesse angulaire des angles d’articulation entre véhicules adjacents.
c) Pour les essais utilisant le dispositif de freinage de service:
pression de freinage au niveau de la sortie du maître-cylindre ou dans le circuit de freinage qui active
au moins l’un des freins de roue avant, p , ou
B
position de la pédale de freinage, s , lorsque la pression de freinage n’est pas le signal qui active le
B
dispositif de freinage, comme c’est le cas par exemple pour les dispositifs de freinage électroniques.
De plus, il est recommandé de déterminer les paramètres suivants.
d) Pour la première unité des ensembles de véhicules:
vitesse de rotation des roues, ω ;
i, i=1,….n
angle de dérive, β .
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ISO 14794:2003(F)
e) Pour les remorques:
accélération transversale, a ;
Y
vitesse de lacet, ψ;
vitesse de rotation des roues, ω ;
i, i=1,….n
angle de dérive, β.
D’autres paramètres pouvant être déterminés sont donnés dans l'ISO 15037-2.
6 Équipement de mesure
Les équipements de mesure et d’enregistrement doivent être conformes à l’ISO 15037-2.
Les plages types de fonctionnement et les erreurs maximales recommandées du capteur et du système
d’enregistrement des paramètres ne figurant pas dans l’ISO 15037-2 sont données dans le Tableau 1.
Tableau 1 — Paramètres, plages types de fonctionnement et erreurs maximales recommandées
Erreur maximale
Plage type de
Paramètre recommandée de la chaîne
fonctionnement
de mesure
Pression de freinage dans les circuits d’air 0 kPa à 1 500 kPa ± 15 kPa
Pression de freinage dans les circuits hydrauliques 0 MPa à 30 MPa ± 0,3 MPa
Position de la pédale de frein, en cas de rotation 0° à 45°
± 0,5°
Position de la pédale de frein, en cas de translation 0 m à 0,2 m
± 0,001 m
Vitesse de rotation des roues 0°/s à 6 000°/s ± 5°/s
7 Conditions d’essai
Les limites et les spécifications concernant les conditions d’essai ambiantes et les conditions d’essai relatives
au véhicule doivent être conformes à l’ISO 15037-2. Bien que la condition normale spécifiée par
l’ISO 15037-2 corresponde à une route propre et sèche, il peut s’avérer particulièrement utile d’effectuer cet
essai sur d’autres surfaces pertinentes avec un ajustement approprié des niveaux et des paliers
d’accélération.
8 Essais
8.1 Généralités
L’essai de freinage en virage consiste en une série de passages d’essai, au cours desquels le véhicule est
initialement conduit de manière à effectuer un virage en régime permanent à une vitesse et à une accélération
transversale spécifiées, puis, soit le dispositif de freinage de service, soit le ralentisseur ou le frein moteur
sont actionnés rapidement.
Lors de l’exécution de l’essai de freinage en virage, les spécifications générales d’essai doivent être
conformes à l’ISO 15037-2.
© ISO 2003 — Tous droits réservés 3
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ISO 14794:2003(F)
Les essais doivent être effectués en virage à gauche et en virage à droite. On peut enregistrer d’abord toutes
les données correspondant aux virages dans un sens, puis dans l’autre; ou bien on peut enregistrer les
données successivement dans un sens et dans l’autre, pour chaque niveau d’accélération, en procédant du
niveau le plus bas vers le niveau le plus élevé. La méthode choisie doit être consignée dans les données
générales (voir l'Annexe A).
Il convient d'effectuer la série d'essais trois fois au minimum.
8.2 Température des freins
Une étendue acceptable pour la température initiale des freins doit être spécifiée pour les essais pour
lesquels le freinage doit être effectué en utilisant le dispositif de freinage de service. Avant chacun des
passages d'essai, il faut chauffer les freins, ou les laisser refroidir, afin que leur température initiale soit dans
l'étendue spécifiée. La température initiale des freins doit être consignée dans les données générales (voir
l'Annexe A).
8.3 Condition initiale de conduite
Pour cette méthode d'essai, la condition initiale de conduite doit être conforme au régime de conduite
précédant l'essai donné dans l'ISO 15037-2 pour les essais sur trajectoire circulaire en régime permanent. Le
véhicule doit être conduit de manière que son point de référence se déplace sur la trajectoire circulaire voulue.
Le rayon de courbure standard de cette trajectoire circulaire est de 100 m. Optionnellement, on peut utiliser
des rayons de courbure plus grands ou plus petits (de 30 m au minimum). Cependant, sachant que la
pertinence des résultats et la discrimination entre véhicules différents augmentent avec la vitesse d'essai, il
convient d'effectuer des essais sur des trajectoires ayant un rayon de courbure plus grand et à des vitesses
plus élevées.
L'accélération transversale initiale du véhicule solo, ou de la première unité dans le cas des ensembles de
2
véhicules, doit être adaptée à la surface d'essai. L'accélération transversale recommandée est de 3 m/s sur
la surface normalisée. Cependant, pour des raisons de sécurité, il convient que l'accélération transversale
maximale ne dépasse pas 75 % de la limite estimée de retournement ou 75 % de la limite estimée
d'adhérence à la route. Le niveau d'accélération transversale initiale doit être consigné dans le rapport d'essai.
L'emploi de stabilisateurs est recommandé pour empêcher des renversements.
Lorsque la condition initiale de conduite en régime permanent est atteinte, l'angle au volant doit être maintenu
constant soit au moyen d'un dispositif mécanique, soit par un maintien ferme de la part du conducteur. Le
volant doit être maintenu fixe jusqu'à la fin du passage d'essai.
8.4 Application des freins
8.4.1 Généralités
L'eff
...
Questions, Comments and Discussion
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