ISO 20683-1:2005
(Main)Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance for towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear — Part 1: Main-line aircraft
Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance for towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear — Part 1: Main-line aircraft
ISO 20683-1:2005 is applicable to towbarless towing vehicles (TLTVs) interfacing with the nose landing gear of main line civil transport aircraft with a maximum ramp mass over 50 000 kg (110 000 lb). The requirements for regional transport aircraft with a lower maximum ramp mass are specified in ISO 20683-2. It is not applicable to TLTVs which were manufactured before its date of publication. ISO 20683-1:2005 specifies general design requirements, testing and evaluation requirements, maintenance, calibration, documentation, records, tracing and accountability requirements in order to ensure that the loads induced by the tow vehicle will not exceed the design loads of the nose gear or its steering system, or reduce the certified safe life limit of the nose gear, or induce a stability problem during aircraft pushback and/or gate relocation or maintenance towing operations. ISO 20683-1:2005 specifies requirements and procedures for towbarless towing vehicles (TLTVs) intended for aircraft push-back and gate relocation or maintenance towing only. It is not intended to allow for dispatch (operational) towing (see Clause 3, Terms and definitions). Dispatch towing imposes greater loads on nose gears and aircraft structure due to the combination of speed and additional passenger, cargo and fuel loads. ISO 20683-1:2005 does not apply to towbarless towing vehicles interfacing with aircraft main landing gear.
Matériels au sol pour aéronefs — Conception, essais et entretien des tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train d'atterissage avant — Partie 1: Aéronefs de ligne
L'ISO 20683-1:2005 est applicable aux tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train d'atterrissage avant des aéronefs de ligne d'une masse maximale au roulage supérieure à 50 000 kg (110 000 lb). Les exigences relatives aux aéronefs de transport régional d'une masse maximale au roulage inférieure sont spécifiées dans l'ISO 20683-2. Elle n'est pas applicable aux TLTV fabriqués avant sa date de publication. L'ISO 20683-1:2005 spécifie les exigences générales de conception, les exigences d'essais et d'évaluation, les exigences relatives à l'entretien, à l'étalonnage, à la documentation, aux enregistrements, à la traçabilité et à la responsabilité, afin de garantir que les charges induites par le tracteur ne dépasseront pas les charges de conception du train avant ou de son système de direction, ou ne réduiront pas la limite de sécurité spécifiée du train avant, ou n'induiront pas de problème de stabilité pendant les opérations de refoulement et/ou de tractage de repositionnement ou de maintenance de l'aéronef. L'ISO 20683-1:2005 spécifie les exigences et procédures applicables aux TLTV destinés uniquement au refoulement et au tractage de repositionnement ou de maintenance des aéronefs. Elle ne couvre pas le tractage de départ/d'arrivée (opérationnel) (voir l'Article 3). Le tractage de départ/d'arrivée impose des charges plus importantes aux trains avant et à la structure de l'aéronef, du fait de la combinaison de la vitesse et des charges supplémentaires liées aux passagers, au fret et au carburant. L'ISO 20683-1:2005 n'est pas applicable aux TLTV qui s'accouplent au train principal des aéronefs.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 20683-1
First edition
2005-03-15
Aircraft ground equipment — Design, test
and maintenance for towbarless
towing vehicles (TLTV) interfaced with
nose-landing gear —
Part 1:
Main-line aircraft
Matériels au sol pour aéronefs — Conception, essais et entretien des
tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train d'atterissage avant —
Partie 1: Aéronefs de ligne
Reference number
ISO 20683-1:2005(E)
©
ISO 2005
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ISO 20683-1:2005(E)
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ISO 20683-1:2005(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 2
4 Design requirements . 4
4.1 General. 4
4.2 Pick-up and holding system . 4
4.3 Nose wheels retention. 5
4.4 Safety. 5
4.5 Testing operations . 7
4.6 Nose gear steering angle limit. 7
4.7 Vehicle classification. 7
4.8 Placarding. 8
5 Testing requirements. 8
5.1 General. 8
5.2 Testing objectives. 8
5.3 Aircraft configuration . 8
5.4 Calibration. 9
5.5 Test procedure . 12
6 Evaluation . 13
6.1 Evaluation criteria . 13
6.2 Normal condition testing. 13
6.3 Stability testing . 14
6.4 Extreme condition testing. 15
6.5 Oversteer testing. 16
7 Maintenance . 16
7.1 General. 16
7.2 Maintenance manual. 16
7.3 Requirements . 17
7.4 Calibration. 17
7.5 Special tools . 18
7.6 Training . 18
7.7 Maintenance records . 18
8 Traceability and accountability . 18
9 Modifications . 19
10 Operating instructions. 19
Bibliography . 21
© ISO 2005 – All rights reserved iii
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ISO 20683-1:2005(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 20683-1 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee
SC 9, Air cargo and ground equipment.
ISO 20683 consists of the following parts, under the general title Aircraft ground equipment — Design, test
and maintenance for towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear:
Part 1: Main-line aircraft
Part 2: Regional aircraft
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ISO 20683-1:2005(E)
Introduction
This part of ISO 20683 specifies design, testing, maintenance and associated requirements to be applied on
towbarless aircraft-towing vehicles to be used on main-line civil transport aircraft in order to ensure their
operation cannot result in damage to aircraft nose-landing gears, their steering systems, or associated aircraft
structure.
Throughout this part of ISO 20683, the minimum essential criteria are identified by the use of the key word
“shall”. Other recommended criteria are identified by the use of the key word “should” and, while not
mandatory, are considered to be of primary importance in providing safe and serviceable towbarless tractors.
Alternative solutions may be adopted only after careful consideration, extensive testing and thorough service
evaluation have shown them to be equivalent.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 20683-1:2005(E)
Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance
for towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-
landing gear —
Part 1:
Main-line aircraft
1 Scope
This part of ISO 20683 is applicable to towbarless towing vehicles (TLTVs) interfacing with the nose-landing
gear of main-line civil transport aircraft with a maximum ramp mass over 50 000 kg (110 000 lb). The
requirements for regional transport aircraft with a lower maximum ramp mass are specified in ISO 20683-2. It
is not applicable to TLTVs which were manufactured before its date of publication.
This part of ISO 20683 specifies general design requirements, testing and evaluation requirements,
maintenance, calibration, documentation, records, tracing and accountability requirements in order to ensure
that the loads induced by the tow vehicle will not exceed the design loads of the nose gear or its steering
system, or reduce the certified safe life limit of the nose gear, or induce a stability problem during aircraft
push-back and/or gate relocation or maintenance towing operations.
This part of ISO 20683 specifies requirements and procedures for TLTVs intended for aircraft push-back and
gate relocation or maintenance towing only. It is not intended to allow for dispatch (operational) towing (see
Clause 3). Dispatch towing imposes greater loads on nose gears and aircraft structure due to the combination
of speed and additional passenger, cargo, and fuel loads.
This part of ISO 20683 does not apply to TLTVs interfacing with aircraft main landing gear.
NOTE See also informative references in the Bibliography.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 6966-1, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 1: General design requirements
ISO 6966-2, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 2: Safety requirements
Federal Aviation Regulations (FAR) 14 CFR Part 25, Airworthiness Standards: Transport category airplanes,
1)
paragraphs 25.301, Loads, and 25.509, Towing loads
1) FAR Part 25 constitutes U.S.A. Government transport aircraft airworthiness Regulations, and can be obtained from:
US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC 20402-9328, U.S.A.
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ISO 20683-1:2005(E)
Joint Airworthiness Regulations (JAR) Part 25, Airworthiness Standards: Transport category aeroplanes,
paragraphs 25.301, Loads, 25.509, Towing loads, 25X745(d), Nose-wheel steering, and ACJ (interpretative
2)
material) 25X745(d)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
main line aircraft
civil passenger and/or freight transport aircraft with a maximum ramp mass over 50 000 kg (110 000 lb)
3.2
regional aircraft
civil passenger and/or freight transport aircraft with a maximum ramp mass between 10 000 kg (22 000 lb)
and 50 000 kg (110 000 lb)
3.3
maximum ramp mass
MRW
maximum ramp weight
maximum mass allowable for an aircraft type when leaving its parking position either under its own power or
towed, comprising maximum structural take-off mass (MTOW) and taxiing fuel allowance
3.4
push-back
moving a fully loaded aircraft [up to maximum ramp mass (MRW)] from the parking position to the taxiway
NOTE Movement includes pick-up, push-back with turn, a stop, a short push or tow to align aircraft and nose wheels,
and release. Engines may or may not be operating. Aircraft movement is similar to a conventional push-back operation
−−1
−−
with a towbar. Typical speed does not exceed 10 km/h (6 mph).
3.5
maintenance towing
movement of an aircraft for maintenance/remote parking purposes (e.g. from the parking position to a
maintenance hangar)
NOTE The aircraft is typically unloaded with minimal fuel load [light gross weight (LGW)], with speeds up to
−−−−1
32 km/h (20 mph).
3.6
gate relocation towing
movement of an aircraft from one parking position to an adjacent one or one in the same general area
NOTE The aircraft is typically unloaded with minimal fuel load (LGW), with speeds between push-back and
maintenance towing.
2) JAR Part 25 constitutes the European Governments transport aircraft airworthiness Regulations, and can be obtained
from: JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O. Box 3000, NL 2130 KA Hoofddorp, Netherlands.
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3.7
dispatch towing
operational towing
towing a revenue aircraft [loaded with passengers, fuel, and cargo up to maximum ramp mass (MRW)], from
the terminal gate/remote parking area, to a location near the active runway, or conversely
−−1
−−
NOTE 1 The movement may cover several kilometers with speeds up to or over 32 km/h (20 mph), with several
starts, stops and turns. Replaces typical taxiing operations prior to takeoff or after landing.
NOTE 2 In the definitions of the towing modes, the frequency of operation has not been included. This should not be
interpreted to mean that no limitations are present. For limitations on the frequency of push-back and maintenance
operations, refer to the appropriate airframe manufacturer's documentation or consult directly with the airframe
manufacturer.
3.8
towbarless towing vehicle
TLTV
towing vehicle acting without towbar on an aircraft’s nose-landing gear
3.9
nose-landing gear
NLG
aircraft nose-landing gear in a tricycle landing-gear layout
3.10
light gross weight
LGW
reference aircraft mass for combined testing of the vehicle and aircraft, defined as the manufacturer’s
operating empty mass of the aircraft type concerned, plus fuel remaining in the tanks on landing (10 % to
20 % of total tanks capacity)
3.11
heavy gross weight
HGW
reference aircraft mass for combined testing of the vehicle and aircraft, defined as the manufacturer’s
operating empty mass of the aircraft concerned, plus at least 50 % of the maximum total fuel tanks' capacity
on the type, or its equivalent in mass (payload may be accounted if present, providing aircraft balance
condition remains within limits)
3.12
maximum limits
limits (fore and aft tractive force, torsional or angular) established by the airframe manufacturer as not-to-
exceed values intended to preclude possible damage to nose-landing gear or structure
NOTE Maximum limits are established by airframe manufacturer’s documentation and may be different for
towbarless or towbar towing operations. All aircraft load limits are limit loads as defined in FAR/JAR paragraph 25.301 (a).
3.13
operational limits
limits (fore and aft tractive force, torsional, or angular) which are set at a lesser value than the maximum limits
established by the airframe manufacturer
3.14
aircraft family
grouping of aircraft types or subtypes, defined by their manufacturer, for which the same maximum limits may
be applied
NOTE A family usually encompasses all sub-types of a given type, but may also include other types. Testing for one
(usually the lightest) model of the family results in towbarless towing approval for the whole family. See airframe
manufacturers towbarless towing evaluation documentation.
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ISO 20683-1:2005(E)
3.15
TLTV setting
grouping of aircraft types or sub-types, defined by the TLTV manufacturer, for which a single operational limit
setting is used
NOTE A single TLTV setting usually encompasses aircraft types or sub-types, which may be produced by different
airframe manufacturers, in a same defined MRW range.
3.16
drag load
tow force
total force from the tow vehicle on the nose gear tires in the X axis (3.17)
3.17
X axis
fore and aft axis of the tow vehicle, parallel to the ground
3.18
oversteer
exceedence of maximum torsional load or angular limits where potential damage to the nose-landing gear
structure or steering system could take place
NOTE These limits are defined in the appropriate airframe manufacturer’s documentation. Torsional load limits
typically occur after exceeding angular limits, but may occur before the angular limit is reached (e.g. nose gear hydraulic
system bypass failure).
3.19
snubbing
sudden relief and reapplication of acceleration/deceleration loads while TLTV and aircraft are in motion
3.20
jerking
sudden application of push/pull forces from a complete stop
4 Design requirements
4.1 General
4.1.1 TLTVs shall comply with the applicable general requirements of ISO 6966-1.
4.1.2 Airframe manufacturers should provide information for each aircraft type which allows TLTV
manufacturers or airlines to self-test or evaluate the towbarless tow vehicles themselves. Refer to the airframe
manufacturer's documentation for evaluation requirements and detailed testing procedures, that may be
different from or additional to those contained in this part of ISO 20683.
4.1.3 TLTV manufacturers should prepare and provide customers or regulatory agencies, as required, with
a certificate of compliance or equivalent documentation, as evidence that successful testing and evaluation of
a specific tow vehicle/aircraft type combination has been completed in accordance with this part of ISO 20683
and/or the applicable airframe manufacturer’s documentation. This certification shall allow use of the vehicle
on specifically designated aircraft model types. The certificate should be established under an appropriate
[2]
quality control program meeting the requirements of ISO 9001 or equivalent pertinent industry standard.
4.2 Pick-up and holding system
4.2.1 The TLTV’s nose-landing gear pick-up/release device should operate in a smooth and continuous
manner. Abrupt or oscillating loads during the pick-up/release sequence should not occur. It should be
designed to minimize the loads during the pick-up/release sequence. The drag loads induced during pick-
up/release should fall well below the “peak” loads experienced during a typical operation.
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ISO 20683-1:2005(E)
4.2.2 The maximum loads induced by pick-up and release sequences shall be measured either on an
aircraft or on a fixture representative of the nose gear geometry. The vertical load on the nose gear or fixture
shall be equal to the vertical load used for fatigue justification (refer to the appropriate airframe manufacturer's
documentation). The maximum lift (height above the ground) of the nose gear shall not exceed the values
given in the airframe manufacturer's documentation if such values are provided.
4.3 Nose wheels retention
4.3.1 The nose wheels shall be held by the vehicle in such a way that pitch-up of the aircraft shall not cause
the wheel to disengage from the pick-up device at any nose gear steering angle. A positive wheel retaining
feature must be provided. If the nose gear is “canted”, a turning maneuver will cause uneven loading on the
nose gear (i.e. for an aft-canted gear, the vertical load on the inboard nose wheel will tend to increase and
conversely, the vertical load on the outboard nose wheel will tend to decrease). The retention feature must
allow for uneven tire displacement without imposing additional loads on the nose gear.
4.3.2 The geometry of the holding device shall be such that no interference with aircraft structure may occur
(e.g. torque links, weight and balance sensors, tires, water spray deflector, etc.) at all wheel steering angles
up to the limits defined by the airframe manufacturer's documentation, and the full range of shock strut
extensions and tire deflections. Surface contact area between pick-up device and tire surface should be
sufficient to preclude unacceptable tire loading (refer to tire manufacturer for bearing pressure specifications).
4.4 Safety
4.4.1 General
TLTVs shall comply with the applicable safety requirements of ISO 6966-2.
4.4.2 Pick-up, release and associated loads
4.4.2.1 During the loading sequence, safety equipment shall inhibit any movement of the loading device if
the nose wheel is not properly positioned. Positive clamping and correct positioning of the nose wheel shall be
ensured.
4.4.2.2 When the positioning pick-up/release sequence involves a relative motion between the vehicle
and the aircraft, only the vehicle shall be allowed to move (see 4.2). The aircraft parking brake should be
applied or wheels properly chocked during this phase. TLTV design shall ensure that no loads higher than
authorized are applied to the aircraft.
4.4.2.3 In order to avoid damage to the aircraft, the net load from all points of contact between the vehicle
and nose gear tires shall be limited (on X axis) at a value lower than or equal to the operational limit. Any
single failure of the tow vehicle’s load limiting system shall not cause loads which exceed the maximum limits.
4.4.2.4 If the pickup/release sequences are fully automatic, an emergency stop or deadman switch shall
allow the operator to freeze the sequence at any time. An automatic or manual system shall allow reversal of
the sequence and restore the starting position.
4.4.2.5 If aircraft type selection is necessary prior to the pickup or towing/push-back sequence, a safety
system in the vehicle shall inhibit further operation if the incorrect aircraft type is selected.
4.4.3 Acceleration, deceleration and associated loads
4.4.3.1 If towing is attempted while aircraft brakes are applied or wheel chocks are in place, a safety
device on the TLTV shall limit the maximum static force to the safety limit as defined in 4.4.3.2 a).
4.4.3.2 The vehicle’s maximum pulling and braking forces shall be limited to the maximum permissible
nose-landing gear loads of the aircraft (see airframe manufacturer's documentation and FAR/JAR
paragraph 25.509). One or two limiters may be used:
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ISO 20683-1:2005(E)
a) a primary maximum load limiter, designed to the maximum load limits specified by the airframe
manufacturer, shall be installed to limit the loads applied to the nose gear during all operations. It shall not
be possible to override the limiter. Any activation of the maximum load limiter constitutes a recordable
event;
b) a secondary operational load limiter, designed to lower operational loads, may be installed. If installed,
whenever operational limits during acceleration or deceleration are exceeded, a safety system shall
inhibit the further loading effort of the vehicle (engine back to idle or gear box to neutral without braking of
the vehicle). The safety system shall allow resetting only when the vehicle is stopped. No record of the
event is necessary.
4.4.3.3 Control of the loads may be based either on a limitation of the acceleration/deceleration or on a
limitation of the tow force/brake force. It may also be possible to control tow forces by controlling
acceleration/deceleration.
4.4.4 Emergency braking
If an emergency braking system is incorporated or installed in the TLTV, the braking or decelerating load shall
not exceed the maximum allowable nose-landing gear limits, but it may exceed the operational limits.
Emergency braking activation shall be well-protected against inadvertent triggering.
4.4.5 Oversteer limits
4.4.5.1 Oversteer angular and torsional limits shall not be exceeded. Oversteer testing should not be
performed on the aircraft.
4.4.5.2 For European registered or operated aircraft, the JAA [JAR 25X745(d)] require oversteer alert or
protection systems on the aircraft or the TLTV (see 4.4.6). If a TLTV is designed to meet JAR requirements,
then testing to demonstrate vehicle oversteer limit alerting or protection functionality should be performed by
the TLTV manufacturer in a suitable test facility or rig. TLTV manufacturers or airplane operators should
consult with the airframe manufacturer or local aviation regulatory authorities, as appropriate, for current
regulation status.
4.4.5.3 The maximum steering angle for conventional towbar towing, as listed in the airframe
manufacturer’s documentation, is applicable for nose gear towbarless towing, unless otherwise noted.
Airframe manufacturers may establish different maximum steering limits between conventional towbar and
towbarless towing due to the absence of shear protection provided by traditional towbar connections.
4.4.6 Oversteer alerting and/or protection
4.4.6.1 The tractor shall be equipped with a fail-safe oversteer alerting/indication or protection system
that
a) activates an in-cab (red) warning light and audible alarm to indicate the maximum safety limit has been
reached, and
b) requires a specific recordable action to complete the push-back/towing operation, in order to make it
unmistakable to the tow vehicle driver that an inspection of the nose-landing gear by an authorized
engineer must be initiated.
4.4.6.2 In addition, it is desirable that the device activate an in-cab (amber) warning light and audible
signal to indicate an operational limit has been reached. The oversteer indication system shall allow sufficient
time for the tow vehicle operator to take appropriate action to avoid reaching a safety limit.
4.4.6.3 The system shall be automatically activated when the airplane is coupled to the tow vehicle.
4.4.6.4 The oversteer indication and/or protection system shall be designed to protect the range of
aircraft types that can be handled by the tow vehicle. Oversteer is defined as exceeding maximum allowable
steering angle or torsional load.
6 © ISO 2005 – All rights reserved
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ISO 20683-1:2005(E)
4.4.6.5 An optional system may provide a structural fuse (or other reliable load-limiting system) on the
tow vehicle which will prevent the application of torsional loads on the nose-landing gear that exceed the
airframe manufacturer’s specified maximum limit.
4.5 Testing operations
4.5.1 Snubbing and jerking
Snubbing and jerking effects or movements should be avoided during testing.
4.5.2 Vibrations
If severe or abnormal vibrations occur, testing should be discontinued and the cause determined.
4.5.3 Aircraft braking
The aircraft brakes should not be used while the aircraft is being towed by a TLTV, except in an emergency
situation. Aircraft braking, while the aircraft is under tow, may result in loads exceeding the aircraft’s design
loads and may result in structural damage and/or nose gear collapse. For these reasons, it is recommended
that airlines take appropriate steps to preclude ai
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 20683-1
Première édition
2005-03-15
Matériels au sol pour aéronefs —
Conception, essais et entretien des
tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant
au train d'atterrissage avant —
Partie 1:
Aéronefs de ligne
Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance for
towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear —
Part 1: Main-line aircraft
Numéro de référence
ISO 20683-1:2005(F)
©
ISO 2005
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ISO 20683-1:2005(F)
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ISO 20683-1:2005(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 2
4 Exigences de conception. 4
4.1 Généralités. 4
4.2 Système d'accouplement et de maintien. 5
4.3 Rétention des roues de train avant . 5
4.4 Sécurité . 5
4.5 Opérations d'essais . 7
4.6 Limite de l'angle de braquage du train avant. 8
4.7 Classification des tracteurs . 8
4.8 Affichage. 8
5 Exigences d'essais . 9
5.1 Généralités. 9
5.2 Objectifs des essais. 9
5.3 Configuration de l'aéronef . 9
5.4 Étalonnage. 9
5.5 Mode opératoire . 13
6 Évaluation . 14
6.1 Critères d'évaluation. 14
6.2 Essais en conditions normales . 14
6.3 Essais de stabilité . 15
6.4 Essais en conditions extrêmes . 16
6.5 Essais de survirage . 17
7 Entretien. 17
7.1 Généralités. 17
7.2 Manuel d'entretien. 18
7.3 Exigences. 18
7.4 Étalonnage. 19
7.5 Outillages spéciaux . 19
7.6 Formation. 19
7.7 Dossiers d'entretien. 19
8 Traçabilité et responsabilité. 20
9 Modifications . 21
10 Consignes d'utilisation. 21
Bibliographie . 22
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ISO 20683-1:2005(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 20683-1 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9,
Chargement et équipement au sol.
L'ISO 20683 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Matériels au sol pour
aéronefs — Conception, essais et entretien des tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train
d'atterrissage avant:
Partie 1: Aéronefs de ligne
Partie 2: Aéronefs régionaux
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ISO 20683-1:2005(F)
Introduction
La présente partie de l’ISO 20683 spécifie les exigences pour la conception, les essais, l'entretien et les
exigences associées applicables aux tracteurs d’aéronefs, sans barre, destinés à être utilisés sur les aéronefs
de ligne de transport civil de telle manière que leur utilisation ne cause pas de dommages aux trains
d’atterrissage avant, aux systèmes de direction ou à la structure associée de l'aéronef.
Dans la présente partie de l’ISO 20683, les critères minimaux essentiels sont identifiés par l’utilisation du
verbe devoir au présent et du mode infinitif. Les critères recommandés sont identifiés par l’utilisation des
expressions «il convient de» ou «il est recommandé de» et, tout en n’étant pas d’application obligatoire, ces
recommandations sont considérées comme étant d’importance majeure pour la sécurité et l’état de
fonctionnement des tracteurs sans barre. D’autres solutions ne peuvent être adoptées qu’après qu’une étude
approfondie, de nombreux essais et une évaluation stricte en service ont démontré des résultats équivalents.
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NORME INTERNATIONALE ISO 20683-1:2005(F)
Matériels au sol pour aéronefs — Conception, essais
et entretien des tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant
au train d'atterrissage avant —
Partie 1:
Aéronefs de ligne
1 Domaine d'application
La présente partie de l’ISO 20683 est applicable aux tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train
d’atterrissage avant des aéronefs de ligne d'une masse maximale au roulage supérieure à 50 000 kg
(110 000 lb). Les exigences relatives aux aéronefs de transport régional d'une masse maximale au roulage
inférieure sont spécifiées dans l’ISO 20683-2. Elle n'est pas applicable aux TLTV fabriqués avant sa date de
publication.
La présente partie de l’ISO 20683 spécifie les exigences générales de conception, les exigences d'essais et
d'évaluation, les exigences relatives à l'entretien, à l'étalonnage, à la documentation, aux enregistrements, à
la traçabilité et à la responsabilité, afin de garantir que les charges induites par le tracteur ne dépasseront pas
les charges de conception du train avant ou de son système de direction, ou ne réduiront pas la limite de
sécurité spécifiée du train avant, ou n'induiront pas de problème de stabilité pendant les opérations de
refoulement et/ou de tractage de repositionnement ou de maintenance de l'aéronef.
La présente partie de l’ISO 20683 spécifie les exigences et procédures applicables aux TLTV destinés
uniquement au refoulement et au tractage de repositionnement ou de maintenance des aéronefs. Elle ne
couvre pas le tractage de départ/d’arrivée (opérationnel) (voir l'Article 3). Le tractage de départ/d’arrivée
impose des charges plus importantes aux trains avant et à la structure de l'aéronef, du fait de la combinaison
de la vitesse et des charges supplémentaires liées aux passagers, au fret et au carburant.
La présente partie de l’ISO 20683 n’est pas applicable aux TLTV qui s'accouplent au train principal des
aéronefs.
NOTE Il convient que les concepteurs de TLTV prennent aussi en compte les exigences des documents auxquels il
est fait référence dans la Bibliographie.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 6966-1, Matériel au sol pour aéronefs — Exigences fondamentales — Partie 1: Exigences générales de
conception
ISO 6966-2, Matériel au sol pour aéronefs — Exigences fondamentales — Partie 2: Exigences de sécurité
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ISO 20683-1:2005(F)
Federal Aviation Regulations (FAR) 14 CFR Partie 25, Normes de navigabilité: Avions de catégorie transport,
1)
paragraphes 25.301, Charges, et 25.509, Charges de traction
Joint Airworthiness Regulations (JAR) Partie 25, Normes de navigabilité: Avions de catégorie transport,
paragraphes 25.301, Charges, 25.509, Charges de traction, 25X745(d), Orientation du train avant, et ACJ
2)
(données explicatives) 25X745(d)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
aéronef de ligne
aéronef civil de transport de passagers et/ou de fret d'une masse maximale au roulage supérieure à
50 000 kg (110 000 lb)
3.2
aéronef régional
aéronef civil de transport de passagers et/ou de fret d'une masse maximale au roulage comprise entre
10 000 kg (22 000 lb) et 50 000 kg (110 000 lb)
3.3
masse maximale au roulage
MRW
masse maximale autorisée au départ du stationnement d'un aéronef se déplaçant par ses propres moyens ou
remorqué, qui comprend la masse maximale structurale au décollage (MTOW) et le carburant de roulage
3.4
refoulement
action de déplacer un aéronef entièrement chargé [jusqu'à la masse maximale au roulage (MRW)], de l'aire
de stationnement à la voie de circulation (taxiway)
NOTE Ce mouvement comprend l'accouplement, le refoulement avec virage, un arrêt, un bref repoussage ou
tractage pour aligner l'aéronef avec les roues de train avant, et le désaccouplement. Les moteurs peuvent être ou non en
fonctionnement. Le déplacement de l'aéronef est similaire à une opération de refoulement classique avec barre. La
−1
vitesse typique ne dépasse pas 10 km◊h (6 mph).
3.5
tractage de maintenance
déplacement d'un aéronef à des fins de maintenance/de stationnement au loin (par exemple de l'aire de
stationnement à un hangar de maintenance)
NOTE L'aéronef est en général non chargé, avec une charge en carburant minime [masse brute lège (LGW) et se
−1
déplace à une vitesse maximale de 32 km⋅h (20 mph).
3.6
tractage de repositionnement
déplacement d'un aéronef d'une aire de stationnement à une aire voisine, ou à une aire située dans la même
zone générale
1) La FAR Partie 25 constitue le réglementation de navigabilité des aéronefs de transport du Gouvernement des États-
Unis, et elle peut être obtenue à l’adresse suivante: US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC
20402-9328, USA.
2) La JAR Partie 25 constitue la réglementation de navigabilité des aéronefs de transport des Gouvernements
européens, et elle peut être obtenue à l’adresse suivante: JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O. Box 3000, NL
2130 KA Hoofddorp, Pays-Bas.
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ISO 20683-1:2005(F)
NOTE L'aéronef est en général non chargé, avec une charge en carburant minime [masse brute lège (MGW]) et se
déplace à une vitesse comprise entre la vitesse de refoulement et la vitesse de tractage de maintenance.
3.7
tractage de départ/d’arrivée
tractage opérationnel
tractage d'un aéronef commercial [chargé de passagers, de carburant et de fret jusqu'à la masse maximale au
roulage (MRW)], du poste du terminal/de l’aire de stationnement au loin, à un point proche de la piste en
service, ou inversement
−1
NOTE 1 Le déplacement peut couvrir plusieurs kilomètres à une vitesse jusqu'à 32 km◊h (20 mph) ou supérieure,
avec plusieurs démarrages, arrêts et virages. Remplace les opérations classiques de roulage avant décollage ou après
atterrissage.
NOTE 2 Dans les définitions des modes de tractage, la fréquence des opérations n'a pas été incluse. Il convient de ne
pas interpréter ce fait comme une absence de limitations. Pour les limitations de la fréquence des opérations de
refoulement et de maintenance, se reporter à la documentation de l'avionneur ou consulter celui-ci directement.
3.8
tracteur sans barre
TLTV
tracteur d'aéronef fonctionnant sans barre de tractage raccordée au train avant de l'aéronef
3.9
train avant
NLG
train d'atterrissage avant d'un aéronef, en configuration tricycle
3.10
masse brute lège
LGW
masse de référence de l'aéronef pour les essais combinés du tracteur et de l'aéronef, définie par la masse à
vide équipée du type d'aéronef concerné, communiquée par le constructeur, plus le carburant restant dans les
réservoirs à l'atterrissage (10 % à 20 % de la capacité totale des réservoirs)
3.11
masse brute haute
HGW
masse de référence de l'aéronef pour les essais combinés du tracteur et de l'aéronef, définie par la masse à
vide équipée du type d'aéronef concerné, communiquée par le constructeur, plus au moins 50 % de la
capacité totale maximale des réservoirs carburant du type, ou de son équivalent en masse (la charge utile
peut être prise en compte le cas échéant, à condition que les masse et centrage de l'aéronef restent dans les
limites)
3.12
limites maximales
limites (forces de traction avant et arrière, de torsion ou angulaires) établies par l'avionneur en tant que
valeurs à ne pas dépasser destinées à éviter tout dommage au train avant ou à la structure
NOTE Les limites maximales sont établies par la documentation de l'avionneur et peuvent être différentes pour les
opérations avec ou sans barre. Toutes les limites de charge de l'aéronef sont des charges limites telles que définies dans
les FAR/JAR, paragraphe 25.301 (a).
3.13
limites opérationnelles
limites (forces de traction avant et arrière, de torsion ou angulaires) fixées à une valeur inférieure aux limites
maximales établies par l'avionneur
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3.14
famille d'aéronefs
regroupement de types ou sous-types d'aéronefs, défini par leur constructeur, pour lequel les mêmes limites
maximales peuvent être appliquées
NOTE Une famille englobe en général tous les sous-types d'un type donné, mais peut également inclure d'autres
types. Les essais d'un modèle (en général le plus léger) de la famille donnent lieu à l'homologation du tractage sans barre
pour l'ensemble de la famille. Voir la documentation d'évaluation du tractage sans barre des avionneurs.
3.15
présélection du TLTV
groupe de types ou sous-types d'aéronefs, défini par le constructeur du TLTV, pour lequel un seul réglage de
limites opérationnelles est utilisé
NOTE Une même présélection du TLTV englobe en général des types ou sous-types d'aéronefs qui peuvent être
produits par différents avionneurs, dans une même gamme définie de MRW.
3.16
charge de traînée
force de tractage
force totale appliquée par le tracteur aux pneumatiques du train avant dans dans l'axe X (3.17)
3.17
axe X
axe avant et arrière du tracteur, parallèlement au sol
3.18
survirage
dépassement des limites maximales de force de torsion ou angulaires, au cours duquel la structure du train
avant ou le système d'orientation des roues risquent d'être endommagés
NOTE Ces limites sont définies dans la documentation de l'avionneur appropriée. Les limites de force de torsion sont
atteintes en général après avoir dépassé les limites angulaires, mais peuvent être atteintes avant (par exemple en cas de
défaillance du bypass du circuit hydraulique de train avant).
3.19
pompage
suppression et réapplication brusque des charges d'accélération/de décélération alors que le TLTV et
l'aéronef sont en mouvement
3.20
à-coup
application brutale des forces de repoussage/traction, à partir de l'arrêt complet
4 Exigences de conception
4.1 Généralités
4.1.1 Les TLTV doivent satisfaire aux exigences générales applicables de l'ISO 6966-1.
4.1.2 Il convient que les avionneurs fournissent des informations pour chaque type d'aéronef afin de
permettre aux constructeurs de TLTV ou aux compagnies aériennes de soumettre eux-mêmes les tracteurs
sans barre à essai ou à évaluation. Se reporter à la documentation de l'avionneur pour les exigences
d'évaluation et les procédures d'essai détaillées, susceptibles de différer de celles contenues dans la présente
partie de l’ISO 20683, ou de les compléter.
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ISO 20683-1:2005(F)
4.1.3 Il convient que les constructeurs de TLTV préparent et remettent aux clients ou organismes de
réglementation un certificat de conformité ou document équivalent, démontrant que les essais et l'évaluation
d'une combinaison tracteur/type d'aéronef ont été effectués avec succès conformément à la présente partie
de l’ISO 20683 et/ou à la documentation applicable de l'avionneur. Ce certificat doit permettre l'utilisation du
tracteur sur des types d'aéronef spécifiquement désignés. Il convient que le certificat soit établi dans le cadre
d'un programme de maîtrise de la qualité satisfaisant aux exigences de l'ISO 9001 (voir [2] dans la
Bibliographie) ou d'une norme équivalente appropriée de l'industrie.
4.2 Système d'accouplement et de maintien
4.2.1 Il convient que le dispositif d'accouplement/de désaccouplement au train avant du TLTV fonctionne
en douceur et de manière continue. Il convient qu'aucune charge brusque ou oscillante ne soit appliquée
pendant la séquence d'accouplement/désaccouplement. Il convient qu'il soit conçu de manière à réduire au
minimum les charges au cours de la séquence d'accouplement/de désaccouplement. Il convient que les
charges de traînée induites lors de l'accouplement/du désaccouplement soient très inférieures aux charges
«de crête» rencontrées au cours d'une opération normale.
4.2.2 Les charges maximales induites par les séquences d'accouplement et de désaccouplement doivent
être mesurées soit sur un aéronef, soit sur un banc représentatif de la géométrie du train avant. La charge
verticale sur le train avant ou sur le banc doit être égale à la charge verticale utilisée pour les essais de
résistance à la fatigue (se reporter à la documentation de l'avionneur appropriée). La course de levée
maximale (hauteur au-dessus du sol) du train avant ne doit pas dépasser les valeurs indiquées dans la
documentation de l'avionneur si de telles valeurs sont fournies.
4.3 Rétention des roues de train avant
4.3.1 Les roues de train avant doivent être maintenues par le tracteur de manière telle que le cabrage de
l'aéronef n'entraîne pas la sortie de la roue du dispositif d'accouplement pour n’importe quel angle de
braquage du train avant. Un dispositif de retenue de la roue à sécurité intrinsèque doit être prévu. Si le train
avant est «incliné», une manœuvre de virage entraînera une répartition irrégulière des charges sur le train
avant (c'est-à-dire que pour un train incliné vers l'arrière, la charge verticale sur la roue de train avant interne
tend à augmenter, et inversement, la charge verticale sur la roue de train avant externe tend à diminuer). Il
faut que le dispositif de retenue permette une déformation inégale des pneumatiques sans imposer de
charges supplémentaires sur le train avant.
4.3.2 La géométrie du dispositif de maintien doit être telle qu'aucune interférence avec la structure de
l'aéronef ne puisse se produire (par exemple compas, capteurs de masse et centrage, pneumatiques,
déflecteur de projections d'eau, etc.) à tous les angles de braquage jusqu'aux limites définies par la
documentation de l'avionneur, et sur toute la course des amortisseurs et de déformation des pneumatiques. Il
convient que la surface de contact entre le dispositif d'accrochage et la surface des pneumatiques soit
suffisante pour éviter toute charge inacceptable sur les pneumatiques (consulter le fabricant de pneumatiques
pour les spécifications de pression aux appuis).
4.4 Sécurité
4.4.1 Généralités
Les TLTV doivent satisfaire aux exigences de sécurité applicables de l'ISO 6966-2.
4.4.2 Accouplement, désaccouplement et charges associées
4.4.2.1 Au cours de la séquence de chargement, des équipements de sécurité doivent empêcher tout
mouvement du dispositif de chargement si la roue de train avant n'est pas positionnée correctement. Un
serrage de sécurité et le positionnement correct de la roue de train avant doivent être assurés.
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ISO 20683-1:2005(F)
4.4.2.2 Lorsque la séquence de positionnement, d'accouplement/de désaccouplement implique un
mouvement relatif entre le tracteur et l'aéronef, seul le tracteur doit être autorisé à se déplacer (voir 4.2). Il
convient que le frein de parc de l'aéronef soit appliqué ou que les roues soient correctement calées pendant
cette phase. La conception du TLTV doit garantir qu'aucune charge supérieure aux charges autorisées n'est
appliquée à l'aéronef.
4.4.2.3 Pour éviter tout dommage à l'aéronef, la charge nette de tous les points de contact entre le
tracteur et les pneumatiques de train avant doit être limitée (dans l'axe X) à une valeur inférieure ou égale à la
limite opérationnelle. Une panne isolée du système de limitation de charge du tracteur ne doit pas provoquer
de charges dépassant les limites maximales.
4.4.2.4 Si les séquences d'accouplement/de désaccouplement sont entièrement automatiques, un
bouton d'arrêt d'urgence ou dispositif d'homme mort doit permettre à l'opérateur de geler la séquence à tout
moment. Un système automatique ou manuel doit permettre l'inversion de la séquence et le retour à la
position de départ.
4.4.2.5 Si la sélection du type d'aéronef est nécessaire avant la séquence d'accouplement ou de
tractage/refoulement, un système de sécurité intégré au tracteur doit interdire toute opération supplémentaire
si un type d'aéronef incorrect est sélectionné.
4.4.3 Accélération, décélération et charges associées
4.4.3.1 Si un tractage est tenté alors que les freins de l'aéronef sont appliqués ou que les cales de roues
sont en place, un dispositif de sécurité intégré au TLTV doit limiter la force statique maximale telle que définie
en 4.4.3.2 a).
4.4.3.2 Les forces de traction et de freinage maximales du tracteur doivent être limitées aux charges
maximales admissibles sur le train avant de l'aéronef (voir documentation de l'avionneur et FAR/JAR
paragraphe 25.509). Un ou deux limiteurs peuvent être utilisés:
a) un limiteur de charge maximale primaire, conçu pour les limites de charges maximales spécifiées par
l'avionneur, doit être installé pour limiter les charges appliquées au train avant avant pendant toutes les
opérations. Il ne doit pas être possible de mettre le limiteur hors service. Toute activation du limiteur de
charge maximale constitue un événement à enregistrer;
b) un limiteur de charge secondaire, conçu pour des charges opérationnelles plus basses, peut être installé.
S'il est installé, dès que les limites opérationnelles en accélération ou en décélération sont dépassées, un
système de sécurité doit interdire tout effort supplémentaire du tracteur (retour du moteur au ralenti ou de
la boîte de vitesse au point mort sans freinage du tracteur). Le système de sécurité ne doit pouvoir être
remis à l'état initial que lorsque le tracteur est à l'arrêt. Aucun enregistrement de l'événement n'est
nécessaire.
4.4.3.3 Le contrôle des charges peut être fondé soit sur une limitation de l'accélération/la décélération,
soit sur une limitation de la force de traction/force de freinage. Il peut également être possible de contrôler les
forces de traction en contrôlant l'accélération/la décélération.
4.4.4 Freinage d'urgence
Si un système de freinage d'urgence est intégré ou installé dans le TLTV, la charge de freinage ou de
décélération ne doit pas dépasser les limites maximales admissibles du train avant, mais peut dépasser le
...
Questions, Comments and Discussion
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