ISO 362-1:2015
(Main)Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and N categories
Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and N categories
ISO 362-1:2015 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of categories M and N under typical urban traffic conditions. It excludes vehicles of category L1 and L2, which are covered by ISO 9645, and vehicles of category L3, L4, and L5, which are covered by ISO 362‑2. The specifications are intended to reproduce the level of noise generated by the principal noise sources during normal driving in urban traffic. The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle. The test method requires an acoustical environment that is obtained only in an extensive open space. Such conditions are usually provided for ? type approval measurements of a vehicle, ? measurements at the manufacturing stage, and ? measurements at official testing stations.
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d'expertise — Partie 1: Catégories M et N
L'ISO 362-1:2015 spécifie une méthode d'expertise pour mesurer le bruit émis par des véhicules routiers de catégories M et N dans des conditions de circulation en milieu urbain courantes. Elle exclut les véhicules de catégories L1 et L2 couverts par l'ISO 9645, ainsi que les véhicules de catégories L3, L4 et L5 couverts par l'ISO 362‑2. Les spécifications sont destinées à reproduire le niveau de bruit provoqué par les principales sources de bruit pendant une phase de conduite normale en milieu urbain. La méthode est conçue pour répondre aux exigences de simplicité pour autant qu'elles soient cohérentes avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de fonctionnement du véhicule. La méthode d'essai requiert un environnement acoustique qui n'est obtenu que dans un grand espace ouvert. Ces conditions sont généralement remplies pour: ? les mesurages d'approbation de type d'un véhicule, ? les mesurages au stade de la construction, et ? les mesurages dans des centres d'essai officiels.
General Information
Relations
Frequently Asked Questions
ISO 362-1:2015 is a standard published by the International Organization for Standardization (ISO). Its full title is "Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and N categories". This standard covers: ISO 362-1:2015 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of categories M and N under typical urban traffic conditions. It excludes vehicles of category L1 and L2, which are covered by ISO 9645, and vehicles of category L3, L4, and L5, which are covered by ISO 362‑2. The specifications are intended to reproduce the level of noise generated by the principal noise sources during normal driving in urban traffic. The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle. The test method requires an acoustical environment that is obtained only in an extensive open space. Such conditions are usually provided for ? type approval measurements of a vehicle, ? measurements at the manufacturing stage, and ? measurements at official testing stations.
ISO 362-1:2015 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of categories M and N under typical urban traffic conditions. It excludes vehicles of category L1 and L2, which are covered by ISO 9645, and vehicles of category L3, L4, and L5, which are covered by ISO 362‑2. The specifications are intended to reproduce the level of noise generated by the principal noise sources during normal driving in urban traffic. The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle. The test method requires an acoustical environment that is obtained only in an extensive open space. Such conditions are usually provided for ? type approval measurements of a vehicle, ? measurements at the manufacturing stage, and ? measurements at official testing stations.
ISO 362-1:2015 is classified under the following ICS (International Classification for Standards) categories: 17.140.30 - Noise emitted by means of transport; 43.020 - Road vehicles in general. The ICS classification helps identify the subject area and facilitates finding related standards.
ISO 362-1:2015 has the following relationships with other standards: It is inter standard links to ISO 8308:2015, ISO 362-1:2022, ISO 362-1:2007. Understanding these relationships helps ensure you are using the most current and applicable version of the standard.
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 362-1
Second edition
2015-01-15
Corrected version
2015-09-15
Measurement of noise emitted
by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 1:
M and N categories
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération —
Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N
Reference number
©
ISO 2015
© ISO 2015, Published in Switzerland
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www.iso.org
ii © ISO 2015 – All rights reserved
Contents Page
Foreword .v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Symbols terms and abbreviated terms. 6
5 Specification of the acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a
maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg and of category N1 .9
5.1 General . 9
5.1.1 Applicability and conditions . 9
5.1.2 Calculation of total engine power . 9
5.1.3 Battery state of charge .10
5.2 Calculation of acceleration .10
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic
transmission, adaptive transmission, and continuously variable
transmission (CVT) tested with locked gear ratios .10
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive
transmission, and CVT tested with non-locked gear ratios .10
5.3 Calculation of the target acceleration.11
5.4 Calculation of the reference acceleration .11
5.5 Partial power factor k .12
P
6 Instrumentation .12
6.1 Instruments for acoustical measurement.12
6.1.1 General.12
6.1.2 Calibration .12
6.1.3 Compliance with requirements .12
6.2 Instrumentation for speed measurements .12
6.3 Meteorological instrumentation .13
7 Acoustical environment, meteorological conditions, and background noise .13
7.1 Test site .13
7.2 Meteorological conditions .14
7.3 Background noise .14
8 Test procedures .15
8.1 Microphone positions .15
8.2 Conditions of the vehicle .15
8.2.1 General conditions .15
8.2.2 Test mass of the vehicle .15
8.2.3 Tyre selection and condition .18
8.3 Operating conditions .18
8.3.1 Vehicles of categories M1 and M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg and category N1 .18
8.3.2 Vehicles of category M2 having a maximum authorized mass exceeding
3 500 kg, and categories M3, N and N3 .21
8.4 Measurement readings and reported values .25
8.4.1 General.25
8.4.2 Data compilation .25
8.4.3 Vehicles of categories M1 and M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg and category N1 .26
8.4.4 Vehicles of category M2 having a maximum authorized mass exceeding
3 500 kg and categories M3, N2, and N3 .26
8.5 Measurement uncertainty .27
9 Test report .27
Annex A (informative) Technical background for development of vehicle noise test
procedure based on in-use operation in urban conditions .29
Annex B (informative) Measurement uncertainty — Framework for analysis according to
ISO/IEC Guide 98-3 (GUM) .51
Annex C (informative) Flowchart of the procedure for categories M1 and M2 having a
maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg and category N1 .54
Annex D (informative) Flowchart for vehicles of category M2 having a maximum authorized
mass exceeding 3 500 kg and categories M3, N2, and N3 with locked gears .59
Annex E (informative) Flowchart for vehicles of category M2 having a maximum authorized
mass exceeding 3 500 kg and categories M3, N2, and N3 with non-locked gears .60
Annex F (informative) Flowchart for vehicles of category M2 having a maximum authorized
mass exceeding 3 500 kg and categories M3, N2, and N3 with no rotational engine
speed available .62
Annex G (informative) Indoor test operation .63
Bibliography .66
iv © ISO 2015 – All rights reserved
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 362-1:2007), which has been
technically revised.
It also incorporates the Corrigendum ISO 362-1:2007/Cor.1:2009.
ISO 362 consists of the following parts, under the general title Measurement of noise emitted by
accelerating road vehicles — Engineering method:
— Part 1: M and N categories
— Part 2: L category
— Part 3: Indoor testing M and N categories
This corrected version of ISO 362-1:2015 incorporates the following correction:
— 8.2.3 (2nd paragraph) The following sentence was added: The minimum tread depth shall be at
least 80 % of the full tread depth.
Introduction
An extensive review was conducted of actual in-use vehicle operations, beginning with data from the
TUV Automotive study in the early 1990s and continuing with data developed through other committee
members from 1996 through 2000. It includes nearly 100 vehicles operated on a variety of urban roads
in Europe and Asia. The primary focus of the in-use measurements was to determine how vehicles
are driven with a variety of vehicles, driving behaviours, and traffic situations. The in-use behaviour
determined from these studies was successfully correlated to urban traffic use in the United States by
evaluation of the fuel economy test cycles used by the United States Environmental Protection Agency
(USEPA). The resulting test specifications are therefore valid for all global urban use conditions.
The procedure defined here provides a measure of the sound pressure level from vehicles under
controlled and repeatable conditions. The definitions have been made according to the requirements
of vehicle categories. In cases of vehicles other than very heavy trucks and buses, the working group
found that attempts to conduct a partial load test as in actual use resulted in considerable run-to-run
variability that significantly interfered with the repeatability and reproducibility of the test cycle.
Therefore, two primary operating conditions (i.e. a wide-open-throttle acceleration phase and a
constant speed phase) were used to guarantee simplicity. The combination was found to be equivalent
to the partial throttle and partial power (engine load) actually used.
As a further consequence of the investigation of the requirements for an efficient test, it was decided
to design a test which was independent of vehicle design and therefore safe and adaptable for future
technologies, as well as for future traffic conditions. The test guarantees an excitation of all relevant
noise sources, and the final test result reflects a combination of these sources as a compromise between
normal urban use and “worst case”.
In 2004, the given test for M and N category vehicles was evaluated for technical accuracy and practical
considerations by test programmes carried out by the Japan Automobile Standards Internationalization
Center (JASIC), the European Automotive Manufacturers Association (ACEA), and the Society of
Automotive Engineers, Inc. (SAE) in the United States. Over 180 vehicles were included in these tests.
The reports of these test programmes were considered prior to preparation of this part of ISO 362.
This part of ISO 362 was developed following demands for a new test procedure considering the following:
— “The test procedure (ISO 362) doesn’t reflect realistic driving conditions” (1996 EU Green Paper);
— “In the case of motor vehicles, other factors are also important such as the dominance of tyre noise
above quite low speeds (50 km/h)” (1996 EU Green Paper).
— “A new measurement procedure should require that the major noise sources of a vehicle be
measured” (2001 Noise Emission of Road Vehicles – I-INCE).
This edition of ISO 362-1 while maintaining the same technical procedures as the previous edition, has
been revised based on practical experience to provide additional clarification, to provide additional
equivalent test modes for heavy commercial vehicles, and to incorporate provisions for addressing
hybrid propulsion systems for M1 and N1 category vehicles.
vi © ISO 2015 – All rights reserved
INTERNATIONAL STANDARD ISO 362-1:2015(E)
Measurement of noise emitted by accelerating road
vehicles — Engineering method —
Part 1:
M and N categories
IMPORTANT — The electronic file of this International Standard contains colours which are
considered to be useful for the correct understanding of the International Standard. Users
should therefore consider printing this International Standard using a colour printer.
1 Scope
This part of ISO 362 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles
of categories M and N under typical urban traffic conditions. It excludes vehicles of category L1 and L2,
which are covered by ISO 9645, and vehicles of category L3, L4, and L5, which are covered by ISO 362-2.
The specifications are intended to reproduce the level of noise generated by the principal noise sources
during normal driving in urban traffic (see Annex A).
The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with
reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle.
The test method requires an acoustical environment that is obtained only in an extensive open space.
Such conditions are usually provided for
— type approval measurements of a vehicle,
— measurements at the manufacturing stage, and
— measurements at official testing stations.
NOTE 1 The results obtained by this method give an objective measure of the noise emitted under the specified
conditions of test. It is necessary to consider the fact that the subjective appraisal of the noise annoyance of
different classes of motor vehicles is not simply related to the indications of a sound measurement system. As
annoyance is strongly related to personal human perception, physiological human conditions, culture, and
environmental conditions, there is a large variation and it is, therefore, not useful as a parameter to describe a
specific vehicle condition.
NOTE 2 Spot checks of vehicles chosen at random are rarely made in an ideal acoustical environment. If
measurements are carried out on the road in an acoustical environment that does not fulfil the requirements
stated in this part of ISO 362, the results obtained can deviate appreciably from the results obtained using the
specified conditions.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 1176, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 2416, Passenger cars — Mass distribution
ISO 5725 (all parts), Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results
ISO 10844:2014, Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles
and their tyres
ISO/IEC Guide 98-3, Uncertainty of measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in
measurement (GUM:1995)
IEC 60942, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61672-1, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 1176 and ISO 2416 and the
following apply.
3.1 Vehicle mass
3.1.1
kerb mass
complete shipping mass of a vehicle fitted with all equipment necessary for normal operation plus
the mass of the following elements for M1, N1, and M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg:
— lubricants, coolant (if needed), washer fluid;
— fuel (tank filled to at least 90 % of the capacity specified by the manufacturer);
— other equipment if included as basic parts for the vehicle, such as spare wheel(s), wheel chocks, fire
extinguisher(s), spare parts, and tool kit
Note 1 to entry: The definition of kerb mass can vary from country to country, but in this part of ISO 362, it refers
to the definition contained in ISO 1176.
3.1.2
maximum authorized mass
kerb mass plus the maximum allowable payload
3.1.3
unladen vehicle mass
nominal mass of a complete N2, N3, or M2 vehicle having a maximum authorized mass greater than
3 500 kg or an M3 vehicle as determined by the following conditions:
a) mass of the vehicle includes the bodywork and all factory-fitted equipment and electrical and
auxiliary equipment for normal operation of the vehicle, including liquids, tools, fire extinguisher,
standard spare parts, chocks, and spare wheel, if fitted;
b) the fuel tank is filled to at least 90 % of rated capacity and the other liquid-containing systems
(except those for used water) are filled to 100 % of the capacity specified by the manufacturer
3.1.4
driver mass
nominal mass of a driver
3.1.5
mass in running order
nominal mass of an N2, N3, or M2 vehicle having a maximum authorized mass greater than 3 500 kg or
an M3 vehicle as determined by the following conditions:
a) the mass is taken as the sum of the unladen vehicle mass and the driver’s mass;
2 © ISO 2015 – All rights reserved
b) in the case of category M2 and M3 vehicles that include seating positions for additional
crewmembers, their mass is incorporated in the same way and equal to that of the driver
Note 1 to entry: The driver’s mass is calculated in accordance with ISO 2416.
3.1.6
maximum axle (group of axles) capacity
permissible mass corresponding to the maximum mass that can be carried by the axle (group of axles)
as defined by the vehicle manufacturer, not exceeding the axle manufacturer’s specifications
3.1.7
unladen axle (group of axles) load
actual mass carried by the axle (group of axles) in an unladen condition
Note 1 to entry: The unladen vehicle mass is equal to the sum of the unladen axles (group of axles) load.
3.1.8
extra loading
mass which is added to the unladen vehicle mass
3.1.9
laden axle (group of axles) load
actual mass carried by the axle (group of axles) in a laden condition
3.2
power-to-mass ratio index
PMR
dimensionless quantity used for the calculation of acceleration according to the following formula:
P
n
PMR=×1000
m
t
where
P is the numerical value of total engine power, expressed in kilowatts;
n
m is the numerical value of the test mass, expressed in kilograms
t
3.2.1
total engine power
sum of all power from available propulsion sources
3.3
rated engine speed
S
engine speed at which the combustion engine develops its rated maximum net power as stated by
the manufacturer
Note 1 to entry: If the rated maximum net power is reached at several engine speeds, S used in this part of ISO 362
is the highest engine speed at which the rated maximum net power is reached.
Note 2 to entry: ISO 80000-3 defines this term as “rated engine rotational frequency”. The term “rated engine
speed” was retained due to its common understanding by practitioners and its use in government regulations.
3.4 Vehicle categories
3.4.1
category L
motor vehicles with fewer than four wheels
Note 1 to entry: United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) document TRANS/WP.29/78/
Rev.1/Amend.4 (26 April 2005) extended the L category to four-wheeled vehicles as defined by L6 and L7.
3.4.1.1
category L1 and L2
mopeds
Note 1 to entry: See ISO 9645 for further details.
3.4.1.2
category L3
two-wheeled motor vehicles with an engine cylinder capacity greater than 50 cm or maximum speed
greater than 50 km/h
3.4.1.3
category L4
three-wheeled motor vehicles with an engine cylinder capacity greater than 50 cm or maximum speed
greater than 50 km/h, the wheels being attached asymmetrically along the longitudinal vehicle axis
3.4.1.4
category L5
three-wheeled motor vehicles with an engine cylinder capacity greater than 50 cm or maximum speed
greater than 50 km/h, having a gross vehicle mass rating not exceeding 1 000 kg and wheels attached
symmetrically along the longitudinal vehicle axis
3.4.1.5
category L6
four-wheeled vehicles whose unladen mass is not more than 350 kg, not including the mass of the
batteries in the case of electric vehicles, whose maximum design speed is not more than 45 km/h and
whose engine cylinder capacity does not exceed 50 cm for spark (positive) ignition engines, or whose
maximum net power output does not exceed 4 kW in the case of other internal combustion engines, or
whose maximum continuous rated power does not exceed 4 kW in the case of electric engines
3.4.1.6
category L7
four-wheeled vehicles, other than those classified as category L6, whose unladen mass is not more than
400 kg (550 kg for vehicles intended for carrying goods), not including the mass of the batteries in the
case of electric vehicles, and whose maximum continuous rated power does not exceed 15 kW
3.4.2
category M
power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of passengers
3.4.2.1
category M1
vehicles used for the carriage of passengers and comprising no more than eight seats in addition to the
driver’s seat
3.4.2.2
category M2
vehicles used for the carriage of passengers and comprising more than eight seats in addition to the
driver’s seat and having a maximum mass not exceeding 5 000 kg
Note 1 to entry: In this definition, “maximum mass” is equivalent to “maximum authorized mass” used elsewhere
in this part of ISO 362.
3.4.2.3
category M3
vehicles used for the carriage of passengers and comprising more than eight seats in addition to the
driver’s seat and having a maximum mass exceeding 5 000 kg
Note 1 to entry: In this definition, “maximum mass” is equivalent to “maximum authorized mass” used elsewhere
in this part of ISO 362.
4 © ISO 2015 – All rights reserved
3.4.2.4
incomplete vehicle of category M2 or M3:
incomplete vehicle with just chassis rails or tube assembly, power train, and axles, which is intended to
be completed with bodywork, customized to the needs of the transport operator
3.4.3
category N
power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of goods
3.4.3.1
category N1
vehicles used for the carriage of goods and having a maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg
3.4.3.2
category N2
vehicles used for the carriage of goods and having a maximum authorized mass exceeding 3 500 kg but
not exceeding 12 000 kg
3.4.3.3
category N3
vehicles used for the carriage of goods and having a maximum authorized mass exceeding 12 000 kg
3.5
reference point
point depending on the design and category of the vehicle
3.5.1
reference point for category M1 and N1 vehicles and M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg
point on the vehicle as follows:
— for front-engine vehicles, the front end of the vehicle;
— for mid-engine vehicles, the centre of the vehicle;
— for rear-engine vehicles, the rear end of the vehicle
3.5.2
reference point for category M2 having a maximum authorized mass exceeding 3 500 kg, M3, N2,
and N3 vehicles
point on the vehicle as follows:
— for front-engine vehicles, the front end of the vehicle;
— for all other vehicles, the border of the engine closest to the front of the vehicle
3.6
target acceleration
acceleration at a partial throttle condition in urban traffic, derived from statistical investigations
Note 1 to entry: Refer to Annex A for more detailed explanations.
3.7
reference acceleration
required acceleration during the acceleration test on the test track
Note 1 to entry: Refer to Annex A for more detailed explanations.
3.8
gear ratio weighting factor
k
dimensionless quantity used to combine the test results of two gear ratios for the acceleration test and
the constant-speed test
3.9
partial power factor
k
P
dimensionless quantity used for the weighted combination of the test results of the acceleration test
and the constant-speed test for vehicles of categories M1, N1, and M2 having a maximum authorized
mass not exceeding 3 500 kg
Note 1 to entry: Refer to Annex A for more detailed explanations.
3.10
pre-acceleration
application of acceleration control device prior to the position AA’ for the purpose of achieving stable
acceleration between AA’ and BB’
Note 1 to entry: See Figure 1 for additional details.
3.11
locked gear ratio
control of transmission such that the transmission gear cannot change during a test
3.12
engine
power source without detachable accessories
Note 1 to entry: Power source includes in this context all sources of motive power; for example, electric or
hydraulic power sources used alone or in combination with other power sources.
3.13
test track length
l
length of test track used in the calculation of acceleration from points PP’ to BB’
3.14
test track length
l
length of test track used in the calculation of acceleration from points AA’ to BB’
3.15
target engine rotational speed
n
target BB’
interval between 70 % and 74 % of the speed S for vehicles of category M2 having a maximum authorized
mass exceeding 3 500 kg and N2 and an interval between 85 % and 89 % of the speed S for vehicles of
category M3 and N3
3.16
target vehicle speed
v
target BB’
vehicle speed of 35 km/h ± 5 km/h
4 Symbols terms and abbreviated terms
Table 1 lists the symbols, terms, and abbreviated terms used in this part of ISO 362 and the subclause
where they are used for the first time.
6 © ISO 2015 – All rights reserved
Table 1 — Symbols and abbreviated terms used and corresponding clauses
Symbol Unit Subclause Explanation
AA’ — 3.10 Line perpendicular to vehicle travel which indicates beginning of
zone in which to record sound pressure level during test
a m/s A.2.6 Partial throttle acceleration in gear i
i
a m/s A.2.2.3 Maximum acceleration during an acceleration phase measured in
max
in-use studies
2 th
a m/s A.2.3.1 90 percentile of maximum acceleration during an acceleration
max 90
phase measured in in-use studies
a m/s A.2.2.1 In-use acceleration measured in urban traffic for a specific vehicle
wot
2 th
a m/s A.2.8.1 Acceleration at 90 percentile of noise emission and 50 km/h vehi-
wot 50
cle velocity for a specific vehicle
a m/s 5.1 Acceleration at wide-open-throttle in gear i
wot i
a m/s 5.1 Acceleration at wide-open-throttle in gear (i + 1)
wot (i + 1)
a m/s 5.1 Acceleration at wide-open throttle in single gear test cases
wot test
a m/s 5.4 Reference acceleration for the wide-open-throttle test
wot ref
a m/s 5.3 Target acceleration representing urban traffic acceleration
urban
BB’ — 3.10 Line perpendicular to vehicle travel which indicates end of zone in
which to record sound pressure level during test
CC’ — 8.1 Centre line of vehicle travel through test surface as defined in
ISO 10844
δ − δ dB B.2 Input quantities to allow for any uncertainty
1 7
gear i — 8.3.1.3.2 First of two gear ratios for use in the vehicle test
gear (i + 1) — 8.3.1.3.2 Second of two gear ratios, with an engine speed lower than gear
ratio i
gear x — 8.3.2.3.2 First of two gear ratios used for testing of M2 having a maximum
authorized mass of more than 3 500kg, M3, N2, and N3 where cer-
tain criteria on test conditions are met
gear y — 8.3.2.3.2 Second of two gear ratios used for testing of M2 having a maximum
authorized mass of more than 3 500kg, M3, N2, and N3 where cer-
tain criteria on test conditions are met
j — Index for single test run within overall acceleration or constant
speed test series i or (i + 1)
k — 3.9 Partial power factor
P
k — 3.8 Gear ratio weighting factor
k — A.2.8.1 Interpolation factor between gears
n
l m 5.1 Reference length
ref
l m 5.1 Length of vehicle
veh
l m 3.13 Length of test section for calculation of acceleration from PP’ to BB’
l m 3.14 Length of test section for calculation of acceleration from AA’ to BB’
L dB 8.4.3.2 Vehicle sound pressure level at constant speed test for gear i
crs i
L dB 8.4.3.2 Vehicle sound pressure level at constant speed test for gear (i + 1)
crs (i + 1)
L dB 8.4.3.2 Reported vehicle sound pressure level at constant speed test
crs rep
L dB 8.4.3.2 Vehicle sound pressure level at wide-open-throttle test for gear i
wot i
L dB 8.4.3.2 Vehicle sound pressure level at wide-open-throttle test for gear
wot (i + 1)
(i + 1)
L dB 8.4.3.2 Reported vehicle sound pressure level at wide-open-throttle
wot rep
Table 1 (continued)
Symbol Unit Subclause Explanation
L dB 8.4.3.2 Reported vehicle sound pressure level representing urban opera-
urban
tion
m kg 8.2.2.1 Unladen front axle load
fa load
unladen
m kg 8.2.2.1 Maximum rear axle capacity
ac ra max
m kg 8.2.2.1 Unladen rear axle load
ra load
unladen
m kg 8.2.2.1 Mass of driver
d
m kg 8.2.2.1 Kerb mass of the vehicle
kerb
m kg 8.2.2.1 Mass of the incomplete vehicle (M2 or M3)
chassisM2M3
m kg 8.2.2.1 Extra load to be added to the incomplete vehicle (M2 or M3) to
xloadM2M3
reach the mass of the vehicle in running order as chosen by the
manufacturer
M kg 8.2.2.2.2 Laden front axle load
fa load laden
M kg 8.2.2.2.2 Laden rear axle load
ra load laden
m kg 8.2.2.1 Kerb mass + 75 kg for the driver (75 kg ± 5 kg in the case of cate-
ref
gory L)
m kg 8.2.2.1 Mass in running order
ro
m kg 3.2 Test mass of the vehicle
t
m kg 8.2.2.1 Target mass of the vehicle
target
m kg 8.2.2.1 Unladen vehicle mass
unladen
m kg 8.2.2.1 Extra loading
xload
n 1/min A.2.4 Engine rotational speed of the vehicle
n 1/min 9 Engine rotational speed of the vehicle when the reference point
PP’
passes PP’
n 1/min 8.3.2.2.1 Engine rotational speed of the vehicle when the reference point
BB’
passes BB’
n 1/min 8.3.2.2 Target engine rotational speed of the vehicle when the reference
targetBB’
point has to pass line BB’ (see 5.1 for definition of reference point)
th
(n/S) — A.2.8.1 Dimensionless engine rotational speed ratio at 90 percentile
a 90
acceleration
th
(n/S) — A.2.6 Dimensionless engine rotational speed ratio at 90 percentile noise
L 90
emission
(n/S) — A.2.8.1 Dimensionless engine rotational speed ratio at maximum accelera-
i
tion of i gear
(n/S) — A.2.8.1 Dimensionless engine rotational speed ratio at maximum accelera-
(i + 1)
tion of (i + 1) gear
PMR — 3.2 Power-to-mass ratio index to be used for calculations (abbreviation)
P kW 3.2 Rated total engine power (see ISO 1585 for combustion engines)
n
PP’ — 3.13 Line perpendicular to vehicle travel that indicates location of micro-
phones
S 1/min 3.3 Rated engine rotational speed in revolutions per minute, synony-
mous with the engine rotational speed at maximum power
v km/h 5.2.1 Vehicle velocity when reference point passes line AA’ (see 5.1 for
AA’
definition of reference point)
8 © ISO 2015 – All rights reserved
Table 1 (continued)
Symbol Unit Subclause Explanation
v km/h 5.2.1 Vehicle velocity when reference point or reference length passes
BB’
line BB’ (see 5.1 for definition of reference length and see 3.5 for
definition of reference point)
v km/h 8.3.2.3.3 Target vehicle velocity when certain conditions are met
BB’1
v km/h 8.3.2.3.3 Target vehicle velocity when certain conditions are met
BB’2
v km/h 5.2.2 Vehicle velocity when reference point passes line PP’ (see 5.1 for
PP’
definition of reference point)
v km/h 8.3.2.2 Target vehicle velocity when it is necessary that the reference point
target BB’
pass line BB’ (see 5.1 for definition of reference point)
v km/h 8.3.1.2 Target vehicle test velocity
test
th
v km/h A.2.3.1 50 percentile vehicle velocity at maximum acceleration during an
a max 50
acceleration phase measured in in-use studies
th
v km/h A.2.3.1 90 percentile vehicle velocity at maximum acceleration during an
a max 90
acceleration phase measured in in-use studies
5 Specification of the acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a
maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg and of category N1
5.1 General
5.1.1 Applicability and conditions
All accelerations are calculated using different speeds of the vehicle on the test track. The formulae given
in 5.2 are used for the calculation of a , a and a . The speed either at AA’ (v ) or PP’
wot i wot (i + 1), wot test AA’
(v ) is defined by the vehicle speed when the reference point passes AA’ or PP’. The speed at BB’ (v ) is
PP’ BB′
defined when the rear of the vehicle passes BB’ or the front of the vehicle passes BB’ + 5 m if l is chosen
ref
as 5 m. The method used for determination of the acceleration shall be indicated in the test report
Due to the definition of the reference point for the vehicle, the length of the vehicle is considered to
be different in Formulae (2) and (3). If the reference point is the front of the vehicle, l = l , i.e. the
ref veh
length of vehicle; if the reference point is the midpoint of the vehicle, l = 0,5 l (i.e. 0,5 times the
ref veh
length of vehicle); if the reference point is the rear of the vehicle, l = 0.
ref
At the choice of the vehicle manufacturer, front engine vehicles may use l = 5 m, and mid engine
ref
vehicles may use l = 2,5 m
ref
The dimensions of the test track are used in the calculation of acceleration. These dimensions are
defined as follows: l = 20 m, l = 10 m.
20 10
Due to the large variety of technologies, it is necessary to consider different modes of calculation.
New technologies (such as continuously variable transmission) and older technologies (such as
automatic transmission) that have no electronic control require a more specific treatment for a proper
determination of the acceleration. The given possibilities for calculation of the acceleration shall cover
these requirements.
5.1.2 Calculation of total engine power
If two or more sources of propulsive power operate at the conditions of test specified in this part of
ISO 362, the total engine power, P , shall be the arithmetic sum of parallel propulsive engines on the
n
vehicle. Applicable parallel propulsive engines are those power sources which provide forward motion
to the vehicle in combination at the conditions of test specified in this part of ISO 362. Specified power
for non-combustion engines shall be the power stated by the manufacturer.
NOTE 1 The intent of this provision is to insure that vehicles with two or more sources of propulsive power
that can operate at the same time in a parallel fashion, i.e. hybrid vehicles, use the sum of available electric and
combustion power to determine the vehicle power used for subsequent calculations of the power to mass ratio.
NOTE 2 For certification or other regulation purposes, it can be necessary to require the combustion engine
to operate for all testing conditions.
5.1.3 Battery state of charge
If so equipped, propulsion batteries shall have a state-of-charge sufficiently high to enable all key
functionalities as per the manufacturer’s specifications. Propulsion batteries shall be within their
component-temperature window to enable all key functionalities. Any other type of rechargeable
energy storage system shall be ready to operate during the test
5.2 Calculation of acceleration
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic
transmission, adaptive transmission, and continuously variable transmission (CVT) tested
with locked gear ratios
The value of a used in the determination of gear selection shall be the average of the four a
wot test wot test,
values during each valid measurement run.
j
Calculate a using Formula (1):
wot test, j
vv/,36 − /,36
() ()
BB', jjAA',
a = (1)
wottest, j
2 ll+
()
20 ref
where
a is the numerical value of the acceleration, expressed in metres per second squared;
wot test, j
v , v are numerical values of the velocity, expressed in kilometres per hour;
BB’, j AA’, j
l , l are numerical values of the length, expressed in metres.
20 ref
Pre-acceleration can be used.
Each a shall be reported to two significant digits after the decimal place (x,xx). Calculation of
wot test, j
a shall use each a and the final reported a shall be reported to two significant digits
wot test wot test, j wot test
after the decimal place (x,xx). The final reported a shall be used in all subsequent calculations.
wot test
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive transmission,
and CVT tested with non-locked gear ratios
The value of a used in the determination of gear selection shall be the average of the four a
wot test wot test,
values during each valid measurement run.
j
If the devices or measures described in 8.3.1.3.3 are used to control transmission operation for the
purpose of achieving test requirements, calculate a using Formula (1).
wot test, j
Pre-acceleration can be used.
10 © ISO 2015 – All rights reserved
If the devices or measures described in 8.3.1.3.3 are not used, calculate a using Formula (2):
wot test, j
vv/,36 − /,36
() ()
BB' PP'
a = (2)
wottest, j
2 ll+
()
10 ref
where
a is the numerical value of the acceleration, expressed in metres per second squared;
wot test, j
v , v are numerical values of the velocity, expressed in kilometres per hour;
PP’ BB’
l , l are numerical values of the length, expressed in metres.
10 ref
Pre-acceleration shall not be used.
Each a shall be reported to two significant digits after the decimal place (x,xx). Calculation of
wot test, j
a shall use each a and the final reported a shall be reported to two significant digits
wot test wot test, j wot test
after the decimal place (x,xx). The final reported a shall be used in all subsequent calculations.
wot test
NOTE It would be useful for these types of vehicles to record the vehicle speeds at AA’, PP’, and BB’ to provide
information for a future revision of this part of ISO 362.
5.3 Calculation of the target acceleration
Calculate a using Formula (3):
urban
a =06,l30g,PMR − 09 (3)
()
urban
where
a is the numerical value of the acceleration, expressed in metres per second squared;
urban
PMR is the dimensionless value of the power-to-mass index.
The calculated a value shall be reported to two significant digits (x,xx) after the decimal place. The
urban
reported a shall be used in all subsequent calculations.
urban
5.4 Calculation of the reference acceleration
Calculate a using Formula (4) and Formula
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 362-1
Deuxième édition
2015-01-15
Version corrigée
2015-09-15
Mesurage du bruit émis par les
véhicules routiers en accélération —
Méthode d’expertise —
Partie 1:
Catégories M et N
Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 1: M and N categories
Numéro de référence
©
ISO 2015
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Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
ii © ISO 2015 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 7
5 Spécification de l’accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une
masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg, et de catégorie N1 .9
5.1 Généralités . 9
5.1.1 Applicabilité et conditions . 9
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale .10
5.1.3 État de charge de la batterie .10
5.2 Calcul de l’accélération .10
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à
transmission automatique, à transmission adaptive et à transmission à
variation continue (CVT) soumis à essai avec des rapports de vitesse bloqués .10
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique,
à transmission adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des
rapports de vitesse non bloqués .11
5.3 Calcul de l’accélération cible .12
5.4 Calcul de l’accélération de référence .12
5.5 Facteur de puissance partielle k .
P 12
6 Instruments .13
6.1 Instruments de mesure acoustique .13
6.1.1 Généralités .13
6.1.2 Étalonnage .13
6.1.3 Conformité aux exigences .13
6.2 Instruments de mesure de la vitesse .13
6.3 Instruments météorologiques .13
7 Environnement acoustique, conditions météorologiques et bruit de fond .14
7.1 Site d’essai .14
7.2 Conditions météorologiques .15
7.3 Bruit de fond .15
8 Modes opératoires d’essai .16
8.1 Positions des microphones .16
8.2 Conditions du véhicule .16
8.2.1 Conditions générales .16
8.2.2 Masse d’essai du véhicule .16
8.2.3 Choix et état des pneumatiques .19
8.3 Conditions opératoires .20
8.3.1 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .20
8.3.2 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .22
8.4 Résultats des mesurages et valeurs rapportées .27
8.4.1 Généralités .27
8.4.2 Compilation des données .27
8.4.3 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .27
8.4.4 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .28
8.5 Incertitude de mesure .28
9 Rapport d’essai .29
Annexe A (informative) Contexte technique relatif au développement du mode opératoire
d’essai du bruit du véhicule basé sur l’utilisation en fonctionnement en milieu urbain .31
Annexe B (informative) Incertitude de mesure — Cadre d’analyse selon l’ISO/
IEC Guide 98-3 (GUM) .59
Annexe C (informative) Logigramme du mode opératoire pour les véhicules de catégories
M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour
les véhicules de catégorie N1 .62
Annexe D (informative) Logigramme relatif aux véhicules de catégorie M2 ayant une masse
autorisée maximale dépassant 3 500 kg et aux véhicules de catégories M3, N2 et N3
avec rapports de vitesse bloqués.67
Annexe E (informative) Logigramme relatif aux véhicules de catégorie M2 ayant une masse
autorisée maximale dépassant 3 500 kg et aux véhicules de catégories M3, N2 et N3
avec rapports de vitesse non bloqués .69
Annexe F (informative) Logigramme relatif aux véhicules de catégorie M2 ayant une masse
autorisée maximale dépassant 3 500 kg et aux véhicules de catégories M3, N2 et N3
avec vitesse de rotation du moteur indisponible .72
Annexe G (informative) Déroulement de l’essai en intérieur .74
Bibliographie .77
iv © ISO 2015 – Tous droits réservés
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer
un engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 362-1:2007), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
Elle comprend également le corrigendum technique ISO 362-1:2007/Cor.1:2009.
L’ISO 362 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Mesurage du bruit émis par les
véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise:
— Partie 1: Catégories M et N
— Partie 2: Catégorie L
— Partie 3 Essais·à·l’intérieur·de·catégories·M·et·N
La présente version corrigée de l’ISO 362-1:2015 comprend la correction suivante.
e
paragraphe) La phrase suivante a été ajoutée: La profondeur de sculpture minimale doit
— 8.2.3 (2
être au moins égale à 80 % de la profondeur de sculpture totale.
Introduction
Un examen approfondi de l’utilisation des véhicules en fonctionnement réel a été réalisé, en commençant
par les données fournies par l’étude de TUV Automotive au début des années 90 et en poursuivant avec
les données développées par d’autres membres du comité entre 1996 et 2000. Il concerne près de 100
véhicules utilisés sur divers axes urbains d’Europe et d’Asie. Le principal objectif des mesurages en
fonctionnement était de déterminer comment les véhicules sont conduits, en utilisant divers véhicules
et en appliquant différents comportements de conduite et situations de circulation routière. Le
comportement en fonctionnement déterminé d’après ces études a été mis en corrélation avec l’utilisation
en milieu urbain aux États-Unis, par l’évaluation des cycles d’essai d’économie de carburant utilisés par
l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis (USEPA). Les spécifications d’essai obtenues
sont donc valides pour l’ensemble des conditions d’utilisation en milieu urbain du monde entier.
Le mode opératoire défini dans le présent document fournit une mesure du niveau de pression
acoustique des véhicules dans des conditions contrôlées et répétables. Les définitions ont été conçues en
fonction des exigences de chaque catégorie de véhicules. En ce qui concerne les véhicules autres que les
poids lourds et les bus, le groupe de travail a découvert que toute tentative visant à effectuer un essai de
charge partielle, dans les mêmes conditions que lors d’une utilisation en fonctionnement réel, provoque
une variabilité entre les cycles considérable qui interfère de façon significative avec la répétabilité et la
reproductibilité du cycle d’essai. Par conséquent, deux conditions opératoires principales (à savoir, une
phase d’accélération à pleins gaz et une phase de vitesse constante) ont été utilisées pour garantir la
simplicité. La combinaison s’est révélée équivalente à l’accélération partielle et à la puissance partielle
(charge moteur) réellement utilisées.
Par conséquent, suite à l’examen des exigences révélant la nécessité d’effectuer un essai efficace, il a été
décidé de concevoir un essai indépendant de la conception du véhicule, sûr et adaptable aux technologies
futures ainsi qu’aux conditions de circulation routière à venir. L’essai garantit une excitation de toutes
les sources de bruit concernées et le résultat d’essai final reflète une combinaison de ces sources sous la
forme d’un compromis entre une utilisation normale en milieu urbain et le «pire des cas».
En 2004, l’essai concernant les véhicules de catégories M et N a été évalué du point de vue de
l’exactitude technique et de l’aspect pratique par des programmes d’essai appliqués par le Centre
d’internationalisation des normes japonaises dans le domaine automobile (JASIC), l’Association
européenne des constructeurs automobiles européens (ACEA) et la Société des ingénieurs de
l’automobile, Inc. (SAE) aux États-Unis. Plus de 180 véhicules étaient concernés par ces essais. Les
rapports de ces programmes d’essai ont été examinés avant d’élaborer la présente partie de l’ISO 362.
La présente partie de l’ISO 362 a été élaborée suite aux demandes d’un nouveau mode opératoire d’essai
tenant compte des points suivants:
— «Le mode opératoire d’essai (ISO 362) ne reflète pas des conditions de conduite réalistes» (Livre
vert de l’UE de 1996).
— «En ce qui concerne les véhicules motorisés, d’autres facteurs sont également importants, notamment
la dominance du bruit des pneumatiques au-delà d’une vitesse relativement basse (50 km/h)» (Livre
vert de l’UE de 1996).
«Il convient qu’un nouveau mode opératoire de mesurage exige de mesurer les principales sources de
bruit d’un véhicule» (Émission de bruit des véhicules routiers de 2001 – I-INCE).
La présente édition de l’ISO 362-1, bien qu’appliquant les mêmes modes opératoires techniques que
dans l’édition précédente, a été révisée sur la base de l’expérience pratique pour apporter d’autres
éclaircissements, fournir d’autres modes d’essai équivalents pour véhicules utilitaires lourds et inclure
des dispositions relatives aux systèmes de propulsion hybrides pour véhicules de catégories M1 et N1.
vi © ISO 2015 – Tous droits réservés
NORME INTERNATIONALE ISO 362-1:2015(F)
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en
accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1:
Catégories M et N
IMPORTANT — Le fichier électronique de la présente Norme internationale contient des couleurs
qui sont jugées utiles pour la bonne compréhension de la présente Norme internationale.
Il convient donc aux utilisateurs de considérer l’emploi d’une imprimante couleur pour
l’impression de la présente Norme internationale.
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 362 spécifie une méthode d’expertise pour mesurer le bruit émis par des
véhicules routiers de catégories M et N dans des conditions de circulation en milieu urbain courantes.
Elle exclut les véhicules de catégories L1 et L2 couverts par l’ISO 9645, ainsi que les véhicules de
catégories L3, L4 et L5 couverts par l’ISO 362-2.
Les spécifications sont destinées à reproduire le niveau de bruit provoqué par les principales sources
de bruit pendant une phase de conduite normale en milieu urbain (voir l’Annexe A).
La méthode est conçue pour répondre aux exigences de simplicité pour autant qu’elles soient cohérentes
avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de fonctionnement du véhicule.
La méthode d’essai requiert un environnement acoustique qui n’est obtenu que dans un grand espace
ouvert. Ces conditions sont généralement remplies pour:
— les mesurages d’approbation de type d’un véhicule,
— les mesurages au stade de la construction, et
— les mesurages dans des centres d’essai officiels.
NOTE 1 Les résultats obtenus avec cette méthode donne une mesure objective du bruit émis dans les conditions
d’essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l’estimation subjective de la nuisance sonore
de différentes classes de véhicules motorisés n’est pas simplement associée aux indications d’un système de
mesure acoustique. La nuisance sonore étant fortement liée à la perception humaine personnelle, aux conditions
humaines physiologiques, aux cultures et aux conditions environnementales, il existe un écart important entre
les différents degrés de nuisance sonore. Ce paramètre est donc inutile pour décrire une condition spécifique
d’un véhicule.
NOTE 2 Il est rare d’effectuer des contrôles inopinés de véhicules choisis au hasard dans un environnement
acoustique idéal. Si les mesurages sont réalisés sur la route, dans un environnement acoustique qui ne répond
pas aux exigences énoncées dans la présente partie de l’ISO 362, les résultats obtenus peuvent nettement différer
des résultats obtenus en utilisant les conditions spécifiées.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 1176, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 2416, Voitures particulières — Répartition des masses
ISO 5725 (toutes les parties), Exactitude (justesse et fidélité) des résultats et méthodes de mesure
ISO 10844:2014, Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du bruit émis par les
véhicules routiers et leurs pneumatiques
ISO/IEC Guide 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de
mesure (GUM:1995)
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61672-1, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 1176 et l’ISO 2416,
ainsi que les suivants s’appliquent.
3.1 Masse du véhicule
3.1.1
masse en ordre de marche
masse du véhicule complet à l’expédition d’un véhicule doté de tout l’équipement nécessaire à son
fonctionnement normal, à laquelle on ajoute la masse des éléments suivants pour M1, N1 et M2 ayant
une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg:
— lubrifiants, liquide de refroidissement (le cas échéant), liquide de lavage;
— carburant (réservoir rempli au moins à 90 % de la contenance indiquée par le constructeur);
— autre équipement si inclus en tant que pièces de base du véhicules, notamment roue(s) de secours,
cales de roues, extincteur(s), pièces de rechange et outillage
Note 1 à l’article: La définition de la masse en ordre de marche peut varier d’un pays à l’autre. Toutefois, dans la
présente partie de l’ISO 362, elle correspond à celle de l’ISO 1176.
3.1.2
masse autorisée maximale
masse en ordre de marche à laquelle on ajoute la charge utile maximale autorisée
3.1.3
masse à vide du véhicule
masse nominale d’un véhicule complet de catégorie N2, N3 ou M2 ayant une masse autorisée maximale
supérieure à 3 500 kg, ou d’un véhicule de catégorie M3, telle que déterminée par les conditions suivantes:
a) la masse du véhicule inclut la carrosserie et tout l’équipement monté en usine, l’équipement
électrique et les équipements auxiliaires nécessaires à son fonctionnement normal, y compris les
liquides, les outils, les extincteurs, les pièces de rechange en dotation, les cales de roues et les roues
de secours, s’ils sont fournis;
b) le réservoir est rempli au moins à 90 % de la contenance nominale et les autres systèmes contenant
des liquides (hormis ceux pour l’eau usagée) sont remplis à 100 % de la contenance spécifiée par
le constructeur
3.1.4
masse du conducteur
masse nominale d’un conducteur
2 © ISO 2015 – Tous droits réservés
3.1.5
masse en ordre de marche
masse nominale d’un véhicule de catégorie N2, N3 ou M2 ayant une masse autorisée maximale supérieure
à 3 500 kg, ou d’un véhicule de catégorie M3, telle que déterminée par les conditions suivantes:
a) la masse utilisée est la somme de la masse à vide du véhicule et de la masse du conducteur;
b) pour les véhicules de catégories M2 et M3 qui comprennent des sièges pour les membres du
personnel supplémentaires, leur masse est incorporée de la même manière et au même niveau que
celle du conducteur
Note 1 à l’article: La masse du conducteur est calculée conformément à l’ISO 2416.
3.1.6
charge maximale par essieu (paire d’essieux)
masse autorisée correspondant à la masse maximale supportée par l’essieu (paire d’essieux) telle que
définie par le constructeur automobile, ne dépassant pas les spécifications du constructeur d’essieux
3.1.7
charge à vide par essieu (paire d’essieux)
masse réelle supportée par l’essieu (paire d’essieux), à vide
Note 1 à l’article: La masse à vide du véhicule est égale à la somme de la charge à vide par essieu (paire d’essieux).
3.1.8
charge supplémentaire
masse ajoutée à la masse à vide du véhicule
3.1.9
charge à plein par essieu (paire d’essieux)
masse réelle supportée par l’essieu (paire d’essieux), à plein
3.2
rapport puissance-masse
PMR
grandeur adimensionnelle utilisée pour calculer l’accélération selon la formule suivante:
P
n
PMR=×1000
m
t
où
P est la valeur numérique de la puissance moteur totale, exprimée en kilowatts;
n
m est la valeur numérique de la masse d’essai, exprimée en kilogrammes
t
3.2.1
puissance moteur totale
somme de toutes les puissances provenant des sources de propulsion disponibles
3.3
régime moteur nominal
S
régime moteur auquel le moteur à combustion développe sa puissance nominale nette maximale
conformément aux spécifications du constructeur
Note 1 à l’article: Si la puissance nominale nette maximale est atteinte avec plusieurs régimes moteur, la valeur S
utilisée dans la présente partie de l’ISO 362 est le régime moteur le plus élevé auquel la puissance nominale nette
maximale est atteinte.
Note 2 à l’article: L’ISO 80000-3 définit ce terme comme étant la «fréquence nominale de rotation du moteur».
L’expression «régime moteur nominal» a été retenue car elle est bien comprise par les utilisateurs et est
couramment employée dans les réglementations gouvernementales.
3.4 Catégories de véhicules
3.4.1
catégorie L
véhicules motorisés ayant moins de quatre roues
Note 1 à l’article: Le document de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU)
TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4 (26 avril 2005) a élargi la catégorie L aux véhicules à quatre roues tels que
définis par L6 et L7.
3.4.1.1
catégories L1 et L2
cyclomoteurs
Note 1 à l’article: Voir l’ISO 9645 pour de plus amples détails.
3.4.1.2
catégorie L3
véhicules motorisés à deux roues ayant une cylindrée supérieure à 50 cm ou une vitesse maximale
supérieure à 50 km/h
3.4.1.3
catégorie L4
véhicules motorisés à trois roues ayant une cylindrée supérieure à 50 cm ou une vitesse maximale
supérieure à 50 km/h, les roues étant fixées de façon asymétrique sur l’axe longitudinal des véhicules
3.4.1.4
catégorie L5
véhicules motorisés à trois roues ayant une cylindrée supérieure à 50 cm ou une vitesse maximale
supérieure à 50 km/h, la masse nominale brute des véhicules ne dépassant pas 1 000 kg et les roues
étant fixées de façon symétrique sur l’axe longitudinal des véhicules
3.4.1.5
catégorie L6
véhicules à quatre roues dont la masse à vide ne dépasse pas 350 kg, à l’exclusion de la masse des batteries
dans le cas de véhicules électriques, dont la vitesse nominale maximale n’excède pas 45 km/h, et dont la
cylindrée ne dépasse pas 50 cm pour les moteurs à explosion (à allumage par étincelles), ou dont la
puissance nette maximale n’excède pas 4 kW dans le cas d’autres moteurs à combustion interne, ou dont
la puissance nominale continue maximale ne dépasse pas 4 kW dans le cas de moteurs électriques
3.4.1.6
catégorie L7
véhicules à quatre roues, autres que ceux classés dans la catégorie L6, dont la masse à vide ne dépasse pas
400 kg (550 kg pour les véhicules de transport de marchandises), à l’exclusion de la masse des batteries
dans le cas de véhicules électriques, et dont la puissance nominale continue maximale n’excède pas 15 kW
3.4.2
catégorie M
véhicules motorisés ayant au moins quatre roues et utilisés pour le transport de passagers
3.4.2.1
catégorie M1
véhicules utilisés pour le transport de passagers et ne comprenant pas plus de huit sièges en plus du
siège du conducteur
4 © ISO 2015 – Tous droits réservés
3.4.2.2
catégorie M2
véhicules utilisés pour le transport de passagers et comprenant plus de huit sièges en plus du siège du
conducteur et ayant une masse maximale ne dépassant pas 5 000 kg
Note 1 à l’article: Dans cette définition, la «masse maximale» correspond à la «masse autorisée maximale»
utilisée ailleurs dans la présente partie de l’ISO 362.
3.4.2.3
catégorie M3
véhicules utilisés pour le transport de passagers et comprenant plus de huit sièges en plus du siège du
conducteur et ayant une masse maximale dépassant 5 000 kg
Note 1 à l’article: Dans cette définition, la «masse maximale» correspond à la «masse autorisée maximale»
utilisée ailleurs dans la présente partie de l’ISO 362.
3.4.2.4
véhicule incomplet de catégorie M2 ou M3
véhicule incomplet uniquement équipé de rails de châssis ou d’un assemblage de tubes, d’un groupe
motopropulseur et d’essieux, destiné à être complété par une carrosserie, personnalisé selon les besoins
du transporteur
3.4.3
catégorie N
véhicules motorisés ayant au moins quatre roues et utilisés pour le transport de marchandises
3.4.3.1
catégorie N1
véhicules utilisés pour le transport de marchandises et ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg
3.4.3.2
catégorie N2
véhicules utilisés pour le transport de marchandises et ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg mais n’excédant pas 12 000 kg
3.4.3.3
catégorie N3
véhicules utilisés pour le transport de marchandises et ayant une masse autorisée maximale
dépassant 12 000 kg
3.5
point de référence
point dépendant de la conception et de la catégorie du véhicule
3.5.1
point de référence pour les véhicules de catégories M1 et N1 et les véhicules de catégorie M2
ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg
point situé de la façon suivante:
— pour les véhicules à propulsion avant, l’avant du véhicule;
— pour les véhicules à moteur central, le centre du véhicule;
— pour les véhicules à propulsion arrière, l’arrière du véhicule
3.5.2
point de référence pour les véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale
dépassant 3 500 kg et pour les véhicules de catégories M3, N2 et N3
point situé de la façon suivante:
— pour les véhicules à propulsion avant, l’avant du véhicule;
— pour tous les autres véhicules, le bord du moteur le plus à l’avant du véhicule
3.6
accélération cible
accélération partielle dans des conditions de circulation en milieu urbain obtenue par le biais
d’analyses statistiques
Note 1 à l’article: Consulter l’Annexe A pour de plus amples explications.
3.7
accélération de référence
accélération requise pendant l’essai d’accélération sur la piste d’essai
Note 1 à l’article: Consulter l’Annexe A pour de plus amples explications.
3.8
facteur de pondération du rapport de vitesse
k
grandeur adimensionnelle utilisée pour combiner les résultats d’essai de deux rapports de vitesse pour
l’essai d’accélération et l’essai à vitesse constante
3.9
facteur de puissance partielle
k
P
grandeur adimensionnelle utilisée pour la combinaison pondérée des résultats d’essai de l’essai
d’accélération et de l’essai à vitesse constante pour les véhicules de catégories M1, N1 et M2 dont la
masse autorisée maximale ne dépasse pas 3 500 kg
Note 1 à l’article: Consulter l’Annexe A pour de plus amples explications.
3.10
pré-accélération
application du régulateur de vitesse avant la position AA’ pour obtenir une accélération stable entre AA’
et BB’
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1 pour plus d’informations.
3.11
rapport de vitesse bloqué
contrôle de la transmission empêchant tout changement de boîte de transmission pendant un essai
3.12
moteur
source d’énergie sans accessoires amovibles
Note 1 à l’article: La source d’énergie inclut, dans ce contexte, toutes les sources d’énergie motrice; par exemple,
les sources d’énergie électrique ou hydraulique utilisées seules ou en combinaison avec d’autres sources d’énergie.
3.13
longueur de la piste d’essai
l
longueur de la piste d’essai utilisée pour calculer l’accélération entre les points PP’ et BB’
3.14
longueur de la piste d’essai
l
longueur de la piste d’essai utilisée pour calculer l’accélération entre les points AA’ et BB’
6 © ISO 2015 – Tous droits réservés
3.15
vitesse de rotation cible du moteur
n
target BB’
intervalle entre 70 % et 74 % de la vitesse S pour les véhicules de catégorie M2 ayant une masse
autorisée maximale dépassant 3 500 kg ainsi que pour les véhicules de catégorie N2 et intervalle entre
85 % et 89 % de la vitesse S pour les véhicules de catégories M3 et N3
3.16
vitesse cible du véhicule
v ’
target BB
vitesse du véhicule égale à 35 km/h ± 5 km/h
4 Symboles et abréviations
Le Tableau 1 répertorie les symboles, termes et abréviations utilisés dans la présente partie de l’ISO 362
et indique le paragraphe dans lequel ils sont utilisés pour la première fois
Tableau 1 — Symboles et abréviations utilisés, et paragraphes correspondants
Symbole Unité Paragraphe Explication
AA’ — 3.10 Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique le début de
la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de pression
acoustique pendant l’essai
a m/s A.2.6 Accélération partielle au rapport de vitesse i
i
a m/s A.2.2.3 Accélération maximale pendant une phase d’accélération mesurée lors
max
d’études en fonctionnement
2 ème
a m/s A.2.3.1 90 quantile de l’accélération maximale pendant une phase d’accéléra-
max 90
tion mesurée lors d’études en fonctionnement
a m/s A.2.2.1 Accélération en fonctionnement mesurée dans des conditions de circula-
wot
tion en milieu urbain pour un véhicule spécifique
2 ème
a m/s A.2.8.1 Accélération au 90 quantile de l’émission de bruit et à une vitesse de
wot 50
50 km/h pour un véhicule spécifique
a m/s 5.1 Accélération à pleins gaz au rapport de vitesse i
wot i
a m/s 5.1 Accélération à pleins gaz au rapport de vitesse (i + 1)
wot (i + 1)
a m/s 5.1 Accélération à pleins gaz pendant l’essai avec rapport de vitesse unique
wot test
a m/s 5.4 Accélération de référence pour l’essai d’accélération à pleins gaz
wot ref
a m/s 5.3 Accélération cible représentant une accélération dans des conditions de
urban
circulation en milieu urbain
BB’ — 3.10 Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique la fin de la
zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de pression
acoustique pendant l’essai
CC’ — 8.1 Axe de la trajectoire du véhicule sur la surface d’essai définie dans
l’ISO 10844
δ − δ dB B.2 Grandeurs d’entrée permettant une quelconque incertitude
1 7
gear i — 8.3.1.3.2 Premier des deux rapports de vitesse utilisables lors de l’essai du véhicule
gear (i + 1) — 8.3.1.3.2 Deuxième des deux rapports de vitesse, le régime moteur étant inférieur
au rapport de vitesse i
gear x — 8.3.2.3.2 Premier des deux rapports de vitesse utilisés pour évaluer les véhicules de
catégories M2 ayant une masse autorisée maximale supérieure à 3 500 kg,
ainsi que les véhicules de catégories M3, N2 et N3 pour lesquels certains
critères des conditions d’essai sont remplis
gear y — 8.3.2.3.2 Deuxième des deux rapports de vitesse utilisés pour évaluer les véhi-
cules de catégories M2 ayant une masse autorisée maximale supérieure à
3 500 kg, ainsi que les véhicules de catégories M3, N2 et N3 pour lesquels
certains critères des conditions d’essai sont remplis
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Explication
j — Indice pour un cycle d’essai unique pendant la série d’essais d’accélération
globale ou à vitesse constante i ou (i + 1)
k — 3.9 Facteur de puissance partielle
P
k — 3.8 Facteur de pondération du rapport de vitesse
k — A.2.8.1 Facteur d’interpolation entre les rapports de vitesse
n
l m 5.1 Longueur de référence
ref
l m 5.1 Longueur du véhicule
veh
l m 3.13 Longueur de la section d’essai destinée au calcul de l’accélération entre PP’
et BB’
l m 3.14 Longueur de la section d’essai destinée au calcul de l’accélération entre AA’
et BB’
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique du véhicule lors de l’essai à vitesse
crs i
constante pour le rapport de vitesse i
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique du véhicule lors de l’essai à vitesse
crs (i + 1)
constante pour le rapport de vitesse (i + 1)
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique rapporté du véhicule lors de l’essai à vitesse
crs rep
constante
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique du véhicule lors de l’essai à pleins gaz pour
wot i
le rapport de vitesse i
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique du véhicule lors de l’essai à pleins gaz pour
wot (i + 1)
le rapport de vitesse (i + 1)
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à pleins gaz
wot rep
L dB 8.4.3.2 Niveau de pression acoustique rapporté du véhicule représentant le fonc-
urban
tionnement en milieu urbain
m kg 8.2.2.1 Charge à vide par essieu avant
fa load unladen
m kg 8.2.2.1 Charge maximale par essieu arrière
ac ra max
m kg 8.2.2.1 Charge à vide par essieu arrière
ra load unladen
m kg 8.2.2.1 Masse du conducteur
d
m kg 8.2.2.1 Masse du véhicule en ordre de marche
kerb
m kg 8.2.2.1 Masse du véhicule incomplet (catégorie M2 ou M3)
chassisM2M3
m kg 8.2.2.1 Charge supplémentaire à ajouter au véhicule incomplet (catégorie M2 ou
xloadM2M3
M3) pour atteindre la masse du véhicule en ordre de marche choisie par le
fabricant
M kg 8.2.2.2.2 Charge à plein par essieu avant
fa load laden
M kg 8.2.2.2.2 Charge à plein par essieu arrière
ra load laden
m kg 8.2.2.1 Masse en ordre de marche + 75 kg pour le conducteur (75 kg + 5 kg dans le
ref
cas de la catégorie L)
m kg 8.2.2.1 Masse en ordre de marche
ro
m kg 3.2 Masse d’essai du véhicule
t
m kg 8.2.2.1 Masse cible du véhicule
target
m kg 8.2.2.1 Masse à vide du véhicule
unladen
m kg 8.2.2.1 Charge supplémentaire
xload
n 1/min A.2.4 Vitesse de rotation du moteur du véhicule
n 1/min 9 Vitesse de rotation du moteur du véhicule lorsque le point de référence
PP’
franchit la ligne PP’
n 1/min 8.3.2.2.1 Vitesse de rotation du moteur du véhicule lorsque le point de référence
BB’
franchit la ligne BB’
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Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Explication
n 1/min 8.3.2.2 Vitesse de rotation cible du moteur du véhicule, lorsque le point de réfé-
targetBB’
rence doit franchir la ligne BB’ (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
ème
(n/S) — A.2.8.1 Rapport adimensionnel de la vitesse de rotation du moteur au 90 quan-
a 90
tile de l’accélération
ème
(n/S) — A.2.6 Rapport adimensionnel de la vitesse de rotation du moteur au 90 quan-
L 90
tile de l’émission de bruit
(n/S) — A.2.8.1 Rapport adimensionnel de la vitesse de rotation du moteur à l’accélération
i
maximale du rapport de vitesse i
(n/S) — A.2.8.1 Rapport adimensionnel de la vitesse de rotation du moteur à l’accélération
(i + 1)
maximale du rapport de vitesse (i + 1)
PMR — 3.2 Rapport puissance-masse à utiliser pour les calculs (abréviation)
P kW 3.2 Puissance moteur nominale totale (voir l’ISO 1585 pour les moteurs à
n
combustion)
PP’ — 3.13 Ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique l’emplace-
ment des microphones
S 1/min 3.3 Vitesse nominale de rotation du moteur en tours par minute, synonyme de
vitesse de rotation du moteur à la puissance maximale
v km/h 5.2.1 Vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’ (voir
AA’
en 5.1 pour connaître la définition du point de référence)
v km/h 5.2.1 Vitesse du véhicule lorsque le point de référence ou la longueur de réfé-
BB’
rence franchit la ligne BB’ (voir en 5.1 pour connaître la définition de la
longueur de référence et voir en 3.5 pour connaître la définition du point
de référence)
v km/h 8.3.2.3.3 Vitesse cible du véhicule lorsque certaines conditions sont remplies
BB’1
v km/h 8.3.2.3.3 Vitesse cible du véhicule lorsque certaines conditions sont remplies
BB’2
v km/h 5.2.2 Vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne PP’ (voir
PP’
en 5.1 pour connaître la définition du point de référence)
v km/h 8.3.2.2 Vitesse cible du véhicule lorsqu’il est nécessaire que le point de référence
target BB’
franchisse la ligne BB’ (voir en 5.1 pour connaître la définition du point de
référence)
v km/h 8.3.1.2 Vitesse d’essai cible du véhicule
test
ème
v km/h A.2.3.1 50 quantile de la vitesse du véhicule à l’accélération maximale pendant
a max 50
une phase d’accélération mesurée lors d’études en fonctionnement
ème
v km/h A.2.3.1 90 quantile de la vitesse du véhicule à l’accélération maximale pendant
a max 90
une phase d’accélération mesurée lors d’études en fonctionnement
5 Spécification de l’accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant
une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg, et de catégorie N1
5.1 Généralités
5.1.1 Applicabilité et conditions
Toutes les accélérations sont calculées en utilisant différentes vitesses du véhicule sur la piste d’essai.
Les formules données en 5.2 sont utilisées pour calculer a , a et a . La vitesse à AA’
wot i wot (i + 1) wot test
(v ) ou PP’ (v ) est définie par la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit AA’ ou
AA’ PP’
PP’. La vitesse à BB’ (v ) est définie lorsque l’arrière du véhicule franchit BB’ ou lorsque l’avant du
BB′
véhicule franchit BB’ + 5 m si l est choisi comme étant égal à 5 m. La méthode utilisée pour déterminer
ref
l’accélération doit être indiquée dans le rapport d’essai.
En raison de la définition du point de référence pour le véhicule, la longueur du véhicule est considérée
comme étant différente dans les Formules (2) et (3). Si le point de référence est l’avant du véhicule,
l = l , soit la longueur du véhicule; si le point de référence est le milieu du véhicule, l = 0,5 l (soit
ref veh ref veh
0,5 fois la longueur du véhicule); si le point de référence est l’arrière du véhicule, l = 0.
ref
Le constructeur automobile peut choisir d’utiliser l = 5 m pour les véhicules à propulsion avant et
ref
l = 2,5 m pour les véhicules à moteur central.
ref
Les dimensions de la piste d’essai sont utilisées pour calculer l’accélération. Ces dimensions sont
définies comme suit: l = 20 m, l = 10 m.
20 10
En raison des nombreuses techn
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.
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