ISO 13327:1998

Motorcycle tyres — Method of measuring rolling resistance

Pneumatiques pour motocycles — Méthode de mesure de la résistance au roulement

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 02-Sep-1998
• Withdrawal Date: 02-Sep-1998
• ICS: 83.160.10 - Road vehicle tyres
• Technical Committee: ISO/TC 31/SC 10 - Cycle, moped, motorcycle tyres and rims
• Drafting Committee: ISO/TC 31/SC 10 - Cycle, moped, motorcycle tyres and rims
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 27-Jun-2005

Relations

• Revised: ISO 18164:2005 - Passenger car, truck, bus and motorcycle tyres — Methods of measuring rolling resistance
• Effective Date: 15-Apr-2008

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 13327
First edition
1998-09-01
Motorcycle tyres — Method of measuring
rolling resistance
Pneumatiques pour motocycles — Méthode de mesure de la résistance au
roulement
A
Reference number
ISO 13327:1998(E)

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ISO 13327:1998(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting.
Publication as an International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
International Standard ISO 13327 was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves,
Subcommittee SC 10, Cycle, moped, motorcycle tyres and rims.
Annex A forms an integral part of this International Standard. Annexes B and C are for information only.
©  ISO 1998
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic
or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
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Printed in Switzerland
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INTERNATIONAL STANDARD  © ISO ISO 13327:1998(E)
Motorcycle tyres — Method of measuring rolling resistance
1 Scope
This International Standard specifies methods for measuring rolling resistance, under controlled laboratory
conditions, for new pneumatic tyres designed primarily for use on motorcycles. The relationship between values
obtained and the fuel economy of the vehicle is undetermined, and such values are not intended to be used to
indicate levels of performance or quality.
This International Standard is applicable to all motorcycle tyres.
It enables comparisons to be made between the rolling resistance of new tyres when they are free-rolling straight
ahead, in a position perpendicular to the drum outer surface, and in steady-state conditions.
In measuring tyre rolling resistance, it is necessary to measure small forces in the presence of much larger forces. It
is, therefore, essential that equipment and instrumentation of appropriate accuracy be used.
2 Normative reference
The following standard contains provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this
International Standard. At the time of publication, the edition indicated was valid. All standards are subject to
revision and parties to agreements based on this International Standard are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent edition of the standard indicated below. Members of IEC and ISO maintain
registers of currently valid International Standards.
ISO 4223-1:1989, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres.
3 Definitions
For the purposes of this International Standard, the definitions given in ISO 4223-1 and the following definitions
apply.
3.1
rolling resistance
F
r
loss of energy (or energy consumed) per unit of distance
NOTE — The SI unit conventionally used for the rolling resistance is the newton metre per metre (N·m/m).
This is equivalent to the drag force in newtons (N).
3.2
rolling resistance coefficient
C
r
ratio of the rolling resistance, in newtons, to the load on the tyre, in newtons
NOTE — This quantity is dimensionless.
1

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3.3
capped inflation
process of inflating the tyre and allowing the inflation pressure to build up, as the tyre is warmed up while running
3.4
regulated inflation
process of inflating the tyre to the required pressure independent of its temperature, and maintaining this inflation
pressure while the tyre runs under load
NOTE — This is most commonly done by using a regulated pressure source attached to the tyre through a rotating union.
3.5
parasitic loss
loss of energy (or energy consumed) per unit distance excluding tyre losses, and attributable to aerodynamic loss,
bearing friction and other sources of systematic loss which may be inherent in the measurement
3.6
skim reading
type of parasitic loss measurement, in which the tyre is kept rolling, without slippage, while reducing the tyre load to
a level at which energy loss within the tyre itself is virtually zero
3.7
machine reading
type of parasitic loss measurement, involving losses of the test machine, exclusive of losses in the rotating spindle
which carries the tyre and rim
4 Test methods
The following alternative measurement methods are given in this International Standard:
a) Force method: the reaction force at the tyre spindle.
b) Torque method: the torque input to the test drum.
c) Power method: the power input to the test drum.
d) Deceleration method: the deceleration of the test drum and tyre assembly.
5 Test equipment
5.1 Drum specifications
5.1.1 Diameter
The test dynamometer shall have a cylindrical flywheel (drum) with a diameter of between 1,5 m and 3 m inclusive
(reference drum diameter: 1,70 m). It should be noted that the results are different; see 9.3 for drum diameter
correction for comparisons, if necessary.
5.1.2 Surface
The surface of the drum shall be smooth steel or textured and shall be kept clean (see clause A.6).
5.1.3 Width
The width of the drum test surface shall exceed the width of the test tyre tread.
2

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5.2 Test rim
The tyre shall be mounted on a test rim, as specified in annex A.
5.3 Load, alignment, control and instrumentation accuracy
Measurement of these parameters shall be sufficiently accurate and precise to provide the required test data. The
specific and respective values are shown in annex A.
5.4 Thermal environment
5.4.1 Reference conditions
The reference ambient temperature, as measured on the rotational axis of the tyre, 1 m away from the plane
touching the nearest tyre sidewall, shall be 25 °C.
5.4.2 Alternative conditions
If the reference temperature cannot be obtained, the rolling resistance measurement shall be corrected to standard
temperature conditions in accordance with 9.2.
5.4.3 Drum surface temperature
Care should be taken to ensure that the temperature of the test drum surface is approximately the same as the
ambient temperature at the beginning of the test.
6 Test conditions
The test consists of a measurement of rolling resistance in which the tyre is inflated and the inflation pressure
allowed to build up (i.e. "capped air").
6.1 Test speeds
The value shall be obtained at a drum velocity of
80 km/h for tyres marked with a speed symbol above "L";
50 km/h for tyres marked with a speed symbol "L" and below.
6.2 Test load
The standard test load shall be computed from
65 % of the maximum load capacity of the tyre for light and standard load versions;
80 % of the maximum load capacity of the tyre for reinforced version.
It shall be kept within the tolerance specified in annex A.
6.3 Test inflation pressure
The inflation pressure shall be
200 kPa for light and standard load versions;
250 kPa for reinforced version.
The inflation pressure shall be capped with the accuracy specified in A.4.1.
3

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6.4 Duration and velocity
When the deceleration method is selected, the following requirements apply:
a) for duration, Dt, the time increments shall not exceed 0,5 s;
b) any variation of the test drum velocity shall not exceed 1 km/h.
7 Test procedure
7.1 General
The choice of an individual method is left to the tester. For each method, the test measurements shall be converted
to a rolling resistance force acting at the tyre/drum interface.
The test procedure steps described in 7.2 to 7.7 shall be followed in the sequence given.
7.2 Break-in
To ensure repeatability of measurements, an initial break-in and cooling period is required prior to the start of the
test. Such a break-in should be carried out on a test drum of at least 1,5 m diameter for a period of at least 1 h, at a
minimum velocity of 80 km/h, with the load and inflation pressure given in 6.2 and 6.3 respectively.
7.3 Thermal conditioning
Place the inflated tyre in the thermal environment of the test location for at least 3 h.
7.4 Pressure adjustment
After thermal conditioning, the inflation pressure shall be adjusted to the test pressure, and verified 10 min after the
adjustment was made.
7.5 Warm-up
The tyre shall be run at constant test velocity until reaching a stabilised steady-state value of rolling resistance. A
warm-up period of at least 30 min at the test speed is required.
7.6 Measurement and recording
The following shall be measured and recorded (see figure 1):
a) test velocity, U;
n
b) load on the tyre normal to the drum surface, L ;
m
c) test inflation pressure:
1) initial, as defined in 7.4,
2) final, for capped inflation;
d) the driving torque on the drive shaft, T , the tyre spindle force, F , the input power, V · A, or the deceleration of
t t
the test drum/tyre/wheel assembly, Dw/Dt, depending on the method;
e) distance, r (see 8.2.1);
L
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f) ambient temperature, t ;
amb
g) test drum radius, R;
h) test method chosen;
i) test rim (designation and material).
F is the rolling resistance
r
T is the torque driving the drum
t
F is the spindle force on the tyre axle
t
U is the test drum velocity
n
is the test load
L
m
is the drum radius
R
r is the distance from the tyre axis to the drum outer surface under steady-state conditions
L
Figure 1 — Free-body diagram of tyre/drum system, assuming no bearing and windage losses
7.7 Measurement of parasitic losses
Determine parasitic losses by one of the procedures given in 7.7.1 to 7.7.3.
7.7.1 Skim reading
a) Reduce the load to maintain the tyre at the test velocity without slippage to, for example, 50 N.
b) Record the spindle force, F , input torque, T , or the power, whichever applies.
p p
c) Record the load on the tyre normal to the drum surface, L .
p
NOTE — The measured value includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre, and the drum losses
which are also to be considered.
7.7.2 Machine reading
a) Remove the tyre from the drum surface.
b) At the test velocity, U , record the input torque, T , the power, or the test drum deceleration, whichever applies.
n p
NOTE — The measured value includes the drum losses to be considered.
5

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ISO 13327:1998(E)
7.7.3 Deceleration method
a) Remove the tyre from the test surface.
b) Record the deceleration of the test drum, Dw /Dt and that of the unloaded tyre, Dw /Dt.
ο po
NOTE — The measured value includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre, and the drum losses
which are also to be considered.
8 Data interpretation
8.1 Subtraction of parasitic losses
The parasitic losses shall be subtracted as shown in 8.1.1, 8.1.2 or 8.1.3.
8.1.1 Skim reading
Subtract the skim reading from the test measurement.
8.1.2 Machine reading
Subtract the machine reading from the test measurement.
NOTE — When the machine reading method is used to determine parasitic losses for the torque or power method, the
resulting rolling resistance includes aerodynamic losses of the tyre and wheel as well as the tyre-spindle friction.
8.1.3 Parasitic losses for the deceleration method
Calculate the parasitic losses F , in newtons as
pl
w
   D 
I Dw I
po
D vo T
F =   +  
pl
RtD RtD
   
o r o
where
I is the test drum inertia in rotation, in kilogram metres squared;
D
R is the test drum surface radius, in metres;
w is the test drum angular velocity, without tyre, in radians per second;
vo
Δt is the time increment chosen for the measurement of the parasitic losses without tyre, in seconds;
o
I is the tyre and wheel inertia in rotation, in kilogram metres squared;
T
R is the tyre rolling radius, in
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 13327
Première édition
1998-09-01
Pneumatiques pour motocycles — Méthode
de mesure de la résistance au roulement
Motorcycle tyres — Method of measuring rolling resistance
A
Numéro de référence
ISO 13327:1998(F)

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ISO 13327:1998(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour
vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 13327 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves,
sous-comité SC 10, Pneus et jantes pour cycles, cyclomoteurs et motocycles.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme Internationale. Les annexes B et C sont données
uniquement à titre d’information.
©  ISO 1998
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque
forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit de l'éditeur.
Organisation internationale de normalisation
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NORME INTERNATIONALE  © ISO ISO 13327:1998(F)
Pneumatiques pour motocycles — Méthode de mesure de la
résistance au roulement
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit des méthodes de mesure en laboratoire, dans des conditions bien
maîtrisées, de la résistance au roulement de pneumatiques neufs conçus essentiellement pour les motocyclettes.
Aucune relation entre les valeurs ainsi obtenues et les économies de carburant des véhicules n'est établie, et de
telles valeurs ne sont destinées à aucune exploitation sous forme de niveaux de performance ou de qualité.
La présente Norme internationale est applicable à tous les pneumatiques pour motocyclettes.
Elle permet d'effectuer des comparaisons de résistance au roulement entre pneumatiques neufs, en roue libre et en
position de marche en ligne droite, perpendiculairement à la surface externe du tambour d'essai et en état
d'équilibre dynamique constant.
Le mesurage de la résistance au roulement d'un pneumatique implique nécessairement le mesurage de petites
forces en présence de forces beaucoup plus grandes. Il est donc essentiel de disposer d'un matériel et d'un
appareillage de mesure ayant une exactitude appropriée.
2 Référence normative
La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, l’édition indiquée était en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente Norme
internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer l’édition la plus récente de la norme indiquée ci-
après. Les membres de la CEI et de l'ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à un
moment donné.
ISO 4223-1:1989, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1: Pneus.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans l’ISO 4223-1 et les définitions
suivantes s'appliquent.
3.1
résistance au roulement
F
r
pertes (ou consommation) d'énergie, par unité de distance parcourue
NOTE L'unité SI conventionnelle de résistance au roulement est le newton mètre par mètre (N·m/m). Ceci équivaut à la
force de traînée exprimée en newtons (N).
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3.2
coefficient de résistance au roulement
C
r
rapport de la résistance au roulement, en newtons, à la charge exercée sur le pneumatique, en newtons
NOTE Cette grandeur est sans dimension.
3.3
pression de gonflage à évolution libre
procédé laissant la pression de gonflage du pneumatique augmenter librement au fur et à mesure de l'échauffement
du pneumatique pendant le roulage
3.4
pression de gonflage régulée
procédé dans lequel le pneumatique est gonflé à la pression requise, indépendamment de sa température, et
durant lequel cette pression est maintenue pendant le roulage, le pneumatique étant sous charge
NOTE Ceci est obtenu, le plus souvent, en reliant le pneumatique à une source de pression régulée par l'intermédiaire
d'un raccord tournant.
3.5
pertes parasites
pertes (ou consommation) d'énergie, par unité de distance parcourue, à l'exclusion des pertes au niveau du
pneumatique, imputables aux pertes aérodynamiques, aux frottements dans les paliers et autres sources de pertes
systématiques inhérentes au mesurage
3.6
test avec pneu effleurant
type de mesurage des pertes parasites au cours duquel on fait tourner le pneumatique sans glissement, en
réduisant la charge sur le pneumatique à un niveau tel que la perte d'énergie en ce qui concerne le pneumatique
lui-même est pratiquement nulle
3.7
mesurage au niveau machine
type de mesurage des pertes parasites tenant compte des pertes de la machine d'essai mais excluant les pertes
dans l'axe tournant supportant le pneumatique et la roue
4 Méthodes d'essai
Les méthodes d'essai suivantes sont données au choix dans la présente Norme internationale.
a) Méthode de la force: mesurage de la force de réaction sur l'axe du pneumatique.
b) Méthode du couple: mesurage du couple appliqué au tambour d'essai.
c) Méthode de la puissance: mesurage de la puissance absorbée au niveau du tambour d'essai.
d) Méthode de décélération: mesurage de la décélération de l'ensemble tambour d'essai et montage
pneumatique/roue.
5 Appareillage d'essai
5.1 Spécifications relatives au tambour
5.1.1 Diamètre
Le dynamomètre d'essai doit comporter un volant de commande cylindrique (tambour) dont le diamètre est compris
entre 1,5 m et 3 m inclus (diamètre de tambour de référence: 1,70 m). Il convient de noter que les résultats sont
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différents; voir 9.3 pour les corrections de diamètre du tambour à effectuer, pour faire des comparaisons le cas
échéant.
5.1.2 Surface
La surface du tambour doit être en acier, lisse ou texturée, et toujours propre (voir article A.6).
5.1.3 Largeur
La largeur de la surface d'essai du tambour doit être supérieure à la largeur de la bande de roulement du
pneumatique testé.
5.2 Jante d'essai
Le pneumatique doit être monté sur une jante d'essai, comme prescrit dans l'annexe A.
5.3 Exactitude sur la charge, l'alignement, le réglage et l'appareillage
Le mesurage de ces paramètres doit être d'une exactitude et d'une fidélité suffisantes pour fournir les résultats
d'essai requis. Les valeurs spécifiques respectives sont indiquées dans l'annexe A.
5.4 Environnement thermique
5.4.1 Conditions de référence
La température ambiante de référence, mesurée sur l'axe de rotation du pneumatique à 1 m de distance du plan
tangent au flanc du pneumatique le plus proche, doit être de 25 °C.
5.4.2 Conditions alternatives
Si la température de référence ne peut pas être obtenue, le résultat du mesurage de la résistance au roulement doit
être corrigé conformément à 9.2.
5.4.3 Température superficielle du tambour
Il convient de s'assurer avec soin que la température de la surface du tambour est à peu près la même que la
température ambiante au début de l'essai.
6 Conditions d'essai
L'essai consiste à mesurer la résistance au roulement d'un pneumatique gonflé dont on laisse la pression du
gonflage augmenter librement (c'est-à-dire «pression de gonflage à évolution libre»).
6.1 Vitesses d'essai
La valeur doit être obtenue sur un tambour tournant à une vitesse de
80 km/h pour les pneumatiques comportant une marque de symbole de vitesse supérieur à «L»;
50 km/h pour les pneumatiques comportant une marque de symbole de vitesse «L» et inférieur.
6.2 Charge d'essai
La charge d'essai normalisée doit être de
65 % de la capacité de charge maximale par pneumatique en montage pour les versions à charge légère et
standard;
80 % de la capacité de charge maximale par pneumatique en montage pour la version renforcée.
3

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Elle doit être maintenue dans les tolérances prescrites dans l'annexe A.
6.3 Pression de gonflage d'essai
La pression de gonflage doit être de
200 kPa pour les versions à charge légère et standard;
250 kPa pour la version renforcée.
La pression de gonflage doit être à évolution libre, avec l'exactitude prescrite en A.4.1.
6.4 Durée et vitesse
Si l'on choisit la méthode de décélération, les conditions suivantes sont applicables:
a) les accroissements de temps, Dt, ne doivent pas dépasser 0,5 s;
b) aucune variation de vitesse du tambour d'essai ne doit dépasser 1 km/h.
7 Mode opératoire
7.1 Généralités
La personne qui effectue l'essai est libre de choisir une méthode qui lui convient. Pour chaque méthode, le
mesurage d’essai doit être converti en une force de résistance au roulement agissant sur l'interface pneu/tambour.
Les différentes étapes du mode opératoire décrites en 7.2 à 7.7 doivent être entreprises dans l'ordre indiqué.
7.2 Rodage
Afin de garantir la répétabilité des mesurages, une période initiale de rodage et de refroidissement est requise
avant de commencer l'essai. Il convient d'effectuer ce rodage sur un tambour d’essai d'au moins 1,5 m de diamètre,
pendant au moins 1 h, à une vitesse minimale de 80 km/h, à la charge et pression de gonflage données en 6.2 et
6.3.
7.3 Conditionnement thermique
Placer le pneumatique gonflé dans l'environnement thermique du lieu de l'essai pendant au moins 3 h.
7.4 Ajustement de la pression
Après conditionnement thermique, ajuster la pression de gonflage à la pression d'essai et la vérifier 10 min après
l'ajustement.
7.5 Échauffement
Faire rouler le pneumatique à vitesse d'essai constante jusqu'à atteindre une valeur de résistance au roulement
stabilisée en état d'équilibre dynamique constant. Une période d'échauffement d'au moins 30 min à la vitesse de
l'essai est requise.
7.6 Mesurages et enregistrements
Les paramètres suivants doivent être mesurés et enregistrés (voir figure 1):
a) la vitesse d'essai, U ;
n
b) la charge supportée par le pneumatique perpendiculairement à la surface du tambour, L ;
m
4

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c) la pression de gonflage d'essai
1) initiale, telle que définie en 7.4;
2) finale, pour la pression à évolution libre;
d) le moment du couple d'entraînement sur l'arbre moteur, T , la force de réaction sur l'axe du pneumatique, F , la
t t
puissance absorbée, V · A, ou la décélération de l'ensemble tambour d'essai/pneumatique/roue, Dw/Dt, selon
la méthode employée;
e) la distance, r (voir 8.2.1);
L
f) la température ambiante, t ;
amb
g) le rayon du tambour d'essai, R;
h) la méthode d'essai choisie;
i) la jante d'essai (désignation et matériau).
F Résistance au roulement
r
T Couple entraînant le tambour
t
F Force de réaction sur l'axe du pneumatique
t
U Vitesse du tambour d'essai
n
L Charge d'essai
m
R Rayon du tambour
r Distance entre l'axe du pneumatique et la surface extérieure du tambour en état d'équilibre dynamique constant
L
Figure 1 — Diagramme de forces du système tambour/pneumatique/roue, en supposant
nulles les pertes dues au palier ou au frottement de l'air
7.7 Mesurage des pertes parasites
Déterminer les pertes parasites par l'une des méthodes décrites en 7.7.1 à 7.7.3.
7.7.1 Test du pneu effleurant
a) Réduire la charge pour maintenir le pneumatique à la vitesse d'essai, sans glissement, par exemple à 50 N.
5

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b) Enregistrer, selon le cas, la force de réaction sur l'axe, F , le couple d'entrée, T , ou la puissance.
p p
c) Enregistrer la charge supportée par le pneumatique perpendiculairement à la surface du tambour, L .
p
NOTE La valeur mesurée englobe les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue et du pneumatique,
ainsi que les pertes dues au tambour qui sont également à prendre en compte.
7.7.2 Mesurage au niveau machine
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour d'essai.
b) À la vitesse d'essai, U , enregistrer, selon le cas, le couple d'entrée, T , la puissance, ou la décélération du
n p
tambour d'essai.
NOTE La valeur mesurée englobe les pertes dues au tambour qui sont à prendre en compte.
7.7.3 Mesurage de la décélération
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour d'essai.
b) Enregistrer la décélération du tambour d'essai, Dw /Dt, et celle du pneumatique non chargé, Dw /Dt.
ο po
NOTE La valeur mesurée englobe les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue et du pneumatique,
ainsi que les pertes dues au tambour qui sont également à prendre en compte.
8 Traitement des données
8.1 Soustraction des pertes parasites
Les pertes parasites doivent être soustraites comme indiqué en 8.1.1, 8.1.2 ou 8.1.3.
8.1.1 Mesurage selon la méthode du pneu effleurant
Soustraire du résultat d’essai les pertes au niveau du pneu effleurant.
8.1.2 Mesurage au niveau machine
Soustraire les pertes au niveau machine du résultat de l'essai.
NOTE Lorsque le mesurage au niveau machine est utilisé pour déterminer les pertes parasites pour le couple ou la
puissance, la résistance au roulement résultante englobe les pertes aérodynamiques du pneumatique et de la roue ainsi que la
force de friction sur l'axe du pneumatique.
8.1.3 Pertes parasites pour le mesurage de la décélération
Calculer les pertes parasites, F , en newtons, comme suit:
pl
   Dw 
I Dw I
po
D vo T
F =   +  
pl
RtD RtD
   
o r o
où
I est le moment d'inertie en rotation du tambour d'essai, en kilogrammes mètres carrés;
D
R est le rayon de la surface du tambour d'essai, en mètres;
w est la vitesse angulaire du tambour d'essai, sans pneumatique, en radians par seconde;
vo
6

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ISO 13327:1998(F)
Δt est l'accroissement de temps choisi pour le mesurage des pertes parasites sans pneumatique, en
o
secondes;
I est le moment d'inertie en rotation de l'ensemble pneumatique/roue, en kilogrammes mètres carrés;
T
R est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
r
w est la vitesse
...