ISO 10231:1997
(Main)Motorcycle tyres — Test methods for verifying tyre capabilities
Motorcycle tyres — Test methods for verifying tyre capabilities
Pneumatiques pour motocycles — Méthodes d'essai pour la vérification de l'aptitude des pneumatiques
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10231
Second edition
1997-12-01
Motorcycle tyres — Test methods
for verifying tyre capabilities
Pneumatiques pour motocycles — Méthodes d’essai pour la vérification
de l’aptitude des pneumatiques
A
Reference number
ISO 10231:1997(E)
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ISO 10231:1997(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (ISO member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which
a technical committee has been established has the right to be represented
on that committee. International organizations, governmental and non-
governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard ISO 10231 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 10, Cycle, moped,
motorcycle tyres and rims.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 10231:1992),
of which it constitutes a technical revision.
Annex A forms an integral part of this International Standard. Annexes B
and C are for information only.
© ISO 1997
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying and
microfilm, without permission in writing from the publisher.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO ISO 10231:1997(E)
Motorcycle tyres — Test methods for verifying tyre capabilities
1 Scope
This International Standard specifies test methods for verifying the capabilities of tyres for motorcycles. Of the test
methods presented, only some may be required depending on the type of tyre to be tested.
The tests are carried out in a laboratory under controlled conditions.
It includes a strength test for assessing the capability of the tyre structure, with respect to breaking energy, in the
tread area.
A second test, the endurance test, assesses the resistance of the tyre with respect to service at full load and
moderate speed over long distances.
The third test, the high speed test, assesses the capability of the tyre as related to service at the maximum speed
capability of the tyre. It does not apply to tyres with a speed capability below 130 km/h.
The centrifugal growth test assesses the maximum growth of the tyre under the influence of centrifugal forces at the
maximum speed capability of the tyre. This applies only to road tyres with speed symbols P and above.
The test methods presented in this International Standard are not intended for gradation of tyre performance or
quality levels.
This International Standard applies to all motorcycle tyres.
2 Normative reference
The following standard contains provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this
International Standard. At the time of publication, the edition indicated was valid. All standards are subject to
revision, and parties to agreements based on this International Standard are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent edition of the standard indicated below. Members of IEC and ISO maintain
registers of currently valid International Standards.
ISO 4223-1:1989, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres.
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ISO 10231:1997(E)
3 Definitions
For the purposes of this International Standard, the definitions given in ISO 4223-1 and the following definitions
apply.
3.1 bead separation: Breakdown of bond between components in the bead area.
3.2 belt separation: Parting of rubber compound between belt layers or between belts and plies.
3.3 chunking: Breaking away of pieces of the tread.
3.4 cord separation: Cord parting from adjacent rubber compounds.
3.5 cracking: Any parting within the tread, sidewall or innerliner of the tyre extending to cord material.
3.6 innerliner separation: Parting of innerliner from cord material in the carcass.
3.7 open splice: Any parting at any junction of tread, sidewall or innerliner that extends to cord material.
3.8 ply separation: Parting of rubber compound between adjacent plies.
3.9 sidewall separation: Parting of the rubber compound from the cord material in the sidewall.
3.10 tread separation: Pulling away of the tread from the tyre carcass.
3.11 test rim: Any rim on which the tyre may be fitted that conforms to the dimensions of the recommended rims
for the particular tyre designation and type.
3.12 test drum speed: Speed of the outer surface of the steel test drum.
3.13 tyre speed: Peripheral speed of the tread surface.
3.14 maximum load rating: Maximum load the tyre is rated to carry at the maximum speed.
NOTE — Maximum speed means the speed corresponding to the speed symbol on the tyre or the maximum tyre speed
capability specified by the tyre manufacturer.
4 Test equipment and its requirements
The test equipment consists of items in 4.1 to 4.5.
For the tyre centrifugal growth test (see 5.4), the measurement equipment accuracy shall be within – 1 % of full
scale.
4.1 Test drum, cylindrical driven flywheel (drum) having a diameter of 1,7 m – 1 % or 2 m – 1 %.
The surface of the drum shall be smooth steel. The width of the test surface shall exceed the overall width of the
test tyre.
For the test drum, the loading device may be a dead-weight cantilevered system with a hydraulic system or with any
other equivalent system. The loading capacity shall be adequate for the requirements of the procedure and the
accuracy shall be within 1,5 % of the full scale.
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For the test drum, the speed capability of the equipment shall be adequate for the requirements of the test methods.
The accuracy of the test drum speed shall be within – 3 % of the full scale.
4.2 Plunger, cylindrical steel plunger of sufficient length with a hemispherical end and a diameter of
8 mm – 0,6 mm.
For the plunger equipment, the loading device shall be of hydraulic type or equivalent system with a maximum load
capacity adequate for the requirements of the test methods. Indicators of displacement and of force shall be
provided with an accuracy within – 1 % of full scale.
For the plunger equipment, the speed of the displacement shall be controlled with an accuracy within – 3 % of the
full scale.
4.3 Inflation pressure gauges, with a maximum scale value of at least 400 kPa with an accuracy within – 10 kPa.
4.4 Test axle, for the tyre centrifugal growth test, the test axle and the rim shall be controlled in order to ensure a
radial run-out less than – 0,5 mm and a lateral run-out less than – 0,5 mm when measured respectively at the bead
seat and the vertical part of the inner flange of the rim immediately above the bead seat radius.
4.5 Contour outline device, such as a projecting grid, camera, etc. which permits the distinct outlining of the
external contour of the tyre cross-section normal to the tyre equator, at the point of the maximum deformation of the
tread.
The device shall reduce to a minimum any distortion and ensure a constant (known) ratio between the plotted
contour and the actual dimensions.
The device shall permit the reference of the tyre contour to the wheel axis.
5 Testing
5.1 Strength test
5.1.1 Preparation of tyre
5.1.1.1 Mount the tyre on a test rim and inflate it to the pressure specified in relation to the maximum load rating.
5.1.1.2 Maintain the assembly at test room temperature for at least 3 h.
5.1.2 Test procedure
5.1.2.1 Readjust the tyre pressure to that specified in 5.1.1.1 before or after the mounting of the assembly on
a fixture.
5.1.2.2 Position the plunger as near to the centreline as possible, avoiding penetration into the tread grooves, and
force the plunger perpendicularly into the tread at a rate of 50 mm/min – 2,5 mm/min.
5.1.2.3 Record the force and penetration at the moment of breaking (see also 5.1.2.7) at each of five test points
approximately equally spaced around the circumference of the tyre. In case of tyres mounted on rim diameter codes
10 and smaller, test the tyre at three points.
5.1.2.4 If the tyre fails to break before the plunger is stopped on reaching the rim, then the tyre is deemed to have
passed the test at that point.
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5.1.2.5 Compute the breaking energy, W, in joules for each test point, except those considered by 5.1.2.4, by
means of the following formula:
FP×
W=
2 000
where
F is the force, in newtons;
P is the penetration, in millimetres.
5.1.2.6 Determine the breaking energy value for the tyre by computing the average of the values obtained.
5.1.2.7 When an appropriate device which automatically evaluates the value of the energy W is available, the
penetration can be stopped shortly after having achieved the prescribed value.
5.1.2.8 In the case of tubeless tyres, means may be provided to ensure the retention of the inflation pressure for
the duration of the test.
5.2 Endurance test
5.2.1 Preparation of tyre
5.2.1.1 Mount the tyre on a test rim and inflate to the pressure corresponding to the maximum load rating.
5.2.1.2 Maintain the assembly at a temperature not less than 35 °C for at least 3 h.
5.2.2 Test procedure
5.2.2.1 Readjust the tyre pressure to the value specified in 5.2.1.1 immediately before testing
5.2.2.2 Mount the tyre and rim assembly on a test axle and press it against the outer face of a test drum.
During the test the ambient temperature, at a distance of not less than 150 mm and not more than 1 m
5.2.2.3
from the tyre, shall be at least 35 °C. No provision sh
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 10231
Deuxième édition
1997-12-01
Pneumatiques pour motocycles —
Méthodes d’essai pour la vérification
de l’aptitude des pneumatiques
Motorcycle tyres — Test methods for verifying tyre capabilities
A
Numéro de référence
ISO 10231:1997(F)
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ISO 10231:1997(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d'organismes nationaux de normalisation (comités membres de
l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en
ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 10231 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 10, Pneus et jantes
pour cycles, cyclomoteurs et motocycles.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition
(ISO 10231:1992), dont elle constitue une révision technique.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale. Les
annexes B et C sont données uniquement à titre d’information.
© ISO 1997
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord
écrit de l'éditeur.
Organisation internationale de normalisation
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Imprimé en Suisse
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NORME INTERNATIONALE ISO ISO 10231:1997(F)
Pneumatiques pour motocycles — Méthodes d’essai
pour la vérification de l’aptitude des pneumatiques
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale prescrit des méthodes d’essai destinées à vérifier l’aptitude des pneumatiques
pour motocycles. Parmi les méthodes d’essai prescrites, seules certaines peuvent être requises, selon le type de
pneumatique à essayer.
Les essais sont effectués en laboratoire, dans des conditions contrôlées.
La présente Norme internationale comporte un essai de résistance permettant d’évaluer l’aptitude de la structure
dans la zone de la bande de roulement par rapport à l’énergie de rupture.
Un deuxième essai, l’essai d’endurance, évalue la résistance du pneumatique dans les conditions d’utilisation
à pleine charge et à vitesse modérée sur de longues distances.
Le troisième essai, l’essai à haute vitesse, évalue l’aptitude du pneumatique dans les utilisations à vitesse
maximale. Il ne s’applique pas aux pneumatiques des catégories de vitesse inférieure à 130 km/h.
Le quatrième essai, l’essai de dilatation centrifuge, évalue la dilatation maximale du pneumatique sous l’effet des
forces centrifuges à la vitesse maximale supportée par le pneumatique. Il ne s’applique qu’aux pneumatiques des
codes de vitesse P et supérieurs.
Les méthodes d’essai présentées dans la présente Norme internationale ne sont pas destinées à établir des
niveaux de performance ou de qualité.
La présente Norme internationale est applicable à tous les pneumatiques pour motocycles.
2 Référence normative
La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, l’édition indiquée était en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente Norme
internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer l’édition la plus récente de la norme indiquée
ci-après. Les membres de la CEI et de l'ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à un
moment donné.
ISO 4223-1:1989, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1: Pneus.
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ISO 10231:1997(F)
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans l'ISO 4223-1 et les définitions
suivantes s'appliquent.
3.1 décollement au talon: Rupture de la liaison entre les éléments dans la zone du talon.
3.2 décollement de la ceinture: Séparation de la gomme entre les couches de la ceinture ou entre la ceinture et
les plis.
3.3 arrachement: Détachement des éléments constituant la bande de roulement.
3.4 décollement des câblés: Séparation des câblés de la gomme qui les entoure.
3.5 craquelure: Toute cassure de gomme affectant la bande de roulement, le flanc ou le calandrage intérieur du
pneumatique et atteignant les câblés.
3.6 décollement du calandrage intérieur: Séparation du calandrage intérieur des câblés dans la carcasse.
3.7 soudure ouverte: Décollement à toute jonction de la bande de roulement, du flanc ou du calandrage intérieur
atteignant les câblés.
3.8 décollement des plis: Séparation de gomme entre deux plis adjacents.
3.9 décollement au flanc: Séparation de la gomme des câblés de la carcasse sur le flanc du pneumatique.
3.10 décollement de la bande de roulement: Séparation de la bande de roulement de la carcasse du
pneumatique.
3.11 jante d’essai: Toute jante sur laquelle le pneumatique peut être monté, conforme aux dimensions des jantes
recommandées pour la désignation et le type de pneumatique considéré.
3.12 vitesse du tambour d’essai: Vitesse de la surface extérieure du tambour en acier.
3.13 vitesse du pneumatique: Vitesse périphérique de la surface de la bande de roulement.
3.14 limite de charge: Charge maximale pour laquelle le pneumatique est conçu et qu’il a à supporter à la vitesse
maximale.
NOTE — La vitesse maximale est la vitesse correspondant au code de vitesse indiqué sur le pneumatique, ou la vitesse
maximale spécifiée par le manufacturier, que peut supporter le pneumatique.
4 Équipement d’essai
L’équipement d’essai se compose des éléments suivants décrits en 4.1 à 4.5.
Pour l’essai de dilatation centrifuge (5.4), l’équipement de mesure doit avoir une exactitude de – 1 % de l’étendue
d’échelle.
4.1 Tambour d’essai, constitué d’un volant de commande cylindrique entraîné (tambour), ayant un diamètre de
1,7 m – 1 % ou de 2 m – 1 %.
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La surface du tambour doit être en acier lisse. La largeur de la surface d’essai doit être supérieure à la largeur hors
tout du pneumatique essayé.
Le dispositif d’application de charge du tambour d’essai peut être un montage en porte-à-faux à poids mort, à
système hydraulique ou à système équivalent. Il doit avoir une capacité de charge suffisante pour les besoins de
l’essai et une exactitude de – 1,5 % de l’étendue d’échelle.
La vitesse du tambour d’essai doit être suffisante pour les exigences des essais. L’exactitude sur la vitesse du
tambour doit être de – 3 % de l’étendue d’échelle.
4.2 Poinçon, constitué d’une tige cylindrique en acier à bout hémisphérique, de longueur suffisante, et de
diamètre égal à 8 mm – 0,6 mm.
Le dispositif d’application de charge du poinçon doit être de type hydraulique ou à système équivalent et avoir une
capacité de charge suffisante pour les besoins de l’essai. Les indicateurs de déplacement et de charge prévus
doivent avoir une exactitude de – 1 % de l’étendue d’échelle.
La vitesse de déplacement du poinçon doit être contrôlée avec une exactitude de – 3 % de l’étendue d’échelle.
4.3 Contrôleurs de pression de gonflage, ayant une valeur maximale d’échelle d’au moins 400 kPa et une
exactitude de – 10 kPa.
4.4 Axe d’essai. L’axe et la jante utilisés pour l’essai de dilatation centrifuge doivent être contrôlés pour s’assurer
que le faux-rond (battement radial) est inférieur à 0,5 mm et le voile (battement axial) est inférieur à 0,5 mm, le
– –
mesurage étant effectué, respectivement, sur la portée du talon et sur la partie verticale interne du rebord de la
jante, juste au-dessus du rayon de raccordement rebord/portée du talon.
4.5 Dispositif de contrôle du profil, tel qu’une grille de projection, un appareil photo, etc., permettant de définir
le profil extérieur de la coupe transversale du pneumatique, perpendiculairement à l’équateur de celui-ci, au point
de déformation maximale de la bande de roulement.
Ce dispositif doit réduire au maximum les déformations et garantir l’existence d’un rapport constant (connu) entre le
profil relevé et les dimensions réelles.
Ce dispositif doit permettre de rapporter le profil du pneumatique à l’axe de la roue.
5 Essais
5.1 Essai de résistance
5.1.1 Préparation du pneumatique
5.1.1.1 Monter le pneumatique sur une jante d’essai et le gonfler à la pression spécifiée correspondant à la limite
de charge.
5.1.1.2 Maintenir l’ensemble à la température ambiante de la salle d’essai pendant au moins 3 h.
5.1.2 Mode opératoire
5.1.2.1 Avant ou après avoir monté l’ensemble pneumatique/jante sur le bâti, réajuster la pression sur la valeur
indiquée en 5.1.1.1.
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5.1.2.2 Positionner le poinçon le plus possible dans l’axe du montage, en évitant qu’il ne pénètre dans une rainure,
puis l’enfoncer dans le pneumatique, perpendiculairement à la bande de roulement, à une vitesse de
50 mm/min – 2,5 mm/min.
5.1.2.3 Enregistrer la force et la pénétration au moment de la rupture (voir aussi 5.1.2.7) en chacun des cinq points
d’essai à peu près équidistants autour de la circonférence du pneumatique. Dans le cas de pneumatiques montés
sur des jantes de codes de diamètre inférieurs ou égaux à 10, essayer seulement trois points.
5.1.2.4 Si le poinçon est arrêté par la jante avant la rupture du pneumatique, le pneumatique est considéré comme
satisfaisant aux exigences de l’essai au point considéré.
5.1.2.5 Calculer l’énergie de rupture, W, en joules, en chaque point d’essai, sauf ceux indiqués en 5.1.2.4, à l’aide
de la formule
×
FP
W=
2 000
où
F est la force, en newtons;
P est la pénétration, en millimètres.
5.1.2.6 Déterminer la valeur de l’énergie de rupture du pneumatique en calculant la moyenne des valeurs ainsi
obtenues.
5.1.2.7 Si l’on dispose d’un système d’évaluation automatique de l’énergie de rupture, la pénétration du poinçon
peut être stoppée juste après que la valeur prescrite est atteinte.
5.1.2.8 Pour les pneumatiques sans chambre à air (tubeless), un moyen pour conserver la pression de gonflage
pendant toute la durée de l’essai peut être prévu.
5.2 Essai d’endurance
5.2.1 Préparation du pneumatique
5.2.1.1 Monter le pneumatique sur une jante d’essai et le gonfler à la pression correspondant à la limite de charge.
5.2.1.2 Maintenir l’ensemble à une température d’au moins 35 °C pendant au moins 3 h.
5.2.2 Mode opératoire
5.2.2.1 Immédiatement avant l’essai, réajuster la pression du pneumatique à la valeur indiquée en 5.2.1.1.
5.2.2.2 Monter l’ensemble pneumatique/jante sur un axe d’essai et l’appuyer contre la face extérieure du tambour
d’essai.
5.2.2.3 Durant l’essai, maintenir la température ambiante à au moins 35 °C à une distance du pneumatique
comprise entre 150 mm et 1 m. Aucunes mesures ne doivent être prises pour le refroidissement du pneumatique
pendant l’essai.
5.2.2.4 Réaliser l’essai sans interruption à une vitesse d’au moins 80 km/h en respectant les charges et les durées
minimales indiquées dans le tableau 1.
4
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Tableau 1 — Paramètres de l’essai d’endurance
Charge, en pourcentage de la limite
Durée
Palier d’es
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Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.