ISO 22752:2021
(Main)Railway applications — Bodyside windows for rolling stock
Railway applications — Bodyside windows for rolling stock
This document defines the classification, technical requirements, and markings for the following bodyside windows: standard windows: standard fixed windows; standard movable windows; emergency windows: emergency escape windows; emergency access windows. NOTE In certain situations, emergency escape windows and emergency access windows are the same window. This document applies to bodyside windows constructed from glazing materials only. This document sets out requirements that apply to the glazing with its associated mounting arrangement. This document applies to all windows mounted to the side of all types of railway vehicles, including heavy and urban rail vehicles. This includes windows mounted on the side of saloons, restaurant/buffet cars, vestibules, toilets, driving cabs, crew compartments and technical rooms. This document does not apply to on-track machines.
Applications ferroviaires — Fenêtres latérales pour le matériel roulant
Ce document définit la classification, les exigences techniques et les marquages pour les fenêtres latérales suivantes: les fenêtres fixes standard: les fenêtres fixes standard, les fenêtres mobiles standard, les fenêtres d'urgence: les fenêtres d'évacuation d'urgence, les fenêtres d'accès d'urgence. NOTE Dans certaines situations, les fenêtres d'évacuation d'urgence et les fenêtres d'accès d'urgence peuvent être les mêmes. Le présent document s'applique aux fenêtres latérales constituées exclusivement de vitrage. Le présent document définit les exigences qui s'appliquent au vitrage et à son dispositif de montage. Ce document s'applique à toutes les fenêtres montées sur le flanc de tous types de véhicules ferroviaires, y compris les véhicules lourds et les véhicules de transport urbain. Sont incluses les fenêtres montées sur le côté de voitures-salons, de voitures restaurant/bar, de vestibules, de toilettes, de cabines de conduite, de compartiments dédiés au personnel de bord, de compartiments techniques. Le présent document ne s'applique pas aux engins de travaux sur voie.
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 22752
First edition
2021-10
Railway applications — Bodyside
windows for rolling stock
Applications ferroviaires — Fenêtres latérales pour le matériel
roulant
Reference number
© ISO 2021
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Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Technical and test requirements . 4
4.1 General . 4
4.2 Safety. 6
4.2.1 General . 6
4.2.2 Static strength of window . 6
4.2.3 Aerodynamic fatigue loading . 6
4.2.4 External impact performance . 9
4.2.5 Shock resistance . 10
4.2.6 Fragmentation for tempered glass . 11
4.2.7 Internal soft body impact resistance . 13
4.2.8 Emergency function . 14
4.2.9 Guidance on the application of adhesive films . 15
4.3 Quality . 16
4.3.1 Appearance defects . 16
4.3.2 Durability (weather-resistance) . 20
4.3.3 Adhesive bonding . 20
4.4 Function . 21
4.4.1 Water tightness . 21
4.4.2 Durability test for movable windows . 23
4.4.3 Optical distortion . 23
4.4.4 Dew point . 24
5 Marking . .24
Annex A (normative) Values for the aerodynamic fatigue loading test .25
Annex B (normative) Test method of external impact performance (small particles from
track) .27
Annex C (normative) Test method of external impact performance (small missiles) .30
Annex D (normative) Passenger containment test .32
Annex E (informative) Alternative visual inspection procedure with a luminous board .34
Annex F (normative) Procedure for durability of edge seal by climatic test .36
Annex G (normative) Slanted projection line test .39
Bibliography .43
iii
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
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described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
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Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
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expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to
the World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT),see
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This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee
SC 2, Rolling stock.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
iv
INTERNATIONAL STANDARD ISO 22752:2021(E)
Railway applications — Bodyside windows for rolling stock
1 Scope
This document defines the classification, technical requirements, and markings for the following
bodyside windows:
a) standard windows:
1) standard fixed windows;
2) standard movable windows;
b) emergency windows:
1) emergency escape windows;
2) emergency access windows.
NOTE In certain situations, emergency escape windows and emergency access windows are the same
window.
This document applies to bodyside windows constructed from glazing materials only.
This document sets out requirements that apply to the glazing with its associated mounting
arrangement.
This document applies to all windows mounted to the side of all types of railway vehicles, including
heavy and urban rail vehicles. This includes windows mounted on the side of saloons, restaurant/buffet
cars, vestibules, toilets, driving cabs, crew compartments and technical rooms.
This document does not apply to on-track machines.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 3917:2016, Road vehicles — Safety glazing materials — Test methods for resistance to radiation, high
temperature, humidity, fire and simulated weathering
ISO 7892:1988, Vertical building elements — Impact resistance tests — Impact bodies and general test
procedures
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1
bodyside window
glazing unit (3.3) or window unit (3.2), with its mounting arrangement, fitted to the side of a vehicle,
including the cab
Note 1 to entry: Mounting arrangements can include frames, rubber gaskets, adhesives, etc.
Note 2 to entry: Some types of windows do not have frames. In this case, the glazing unit and the window unit are
the same concept.
3.2
window unit
assembly of a glazing unit (3.3) with a set of frames for mounting to the car body shell
3.3
glazing unit
assembly of one or more sheets of glazing material (3.4), including any interlayer, edge seal (3.10), or
spacer bar
Note 1 to entry: An example of a glazing unit is given in Figure 1.
Key
A exterior of the vehicle
B interior of the vehicle
1 outer glazing material
2 inner glazing material
3 cavity (3.9) (if any)
4 spacer bar (if any)
5 edge seal (3.10) (if any)
Figure 1 — Example of glazing unit
3.4
glazing material
material that allows the transmittance of light
3.5
tempered glass
toughened glass
glazing material (3.4) consisting of a single layer of glass which has been subjected to special thermal
treatment to increase its mechanical strength and to condition its fragmentation after shatter
Note 1 to entry: Semi-tempered glass is not considered as tempered glass or toughened glass in this document.
[SOURCE: ISO 3536:2016, 2.2, modified — The term "toughened safety glass" has been replaced by the
terms "tempered glass" and "toughened glass"; in the definition, "or chemical" has been deleted before
treatment; Note 1 to entry has been added.]
3.6
laminated glass
assembly consisting of one sheet of glass with one or more sheets of glass and/or plastic glazing sheet
material joined together with one or more interlayers
Note 1 to entry: The interlayer holds together when the laminated glass is shattered.
[SOURCE: ISO 12543-1:2011, 2.1, modified —Note 1 to entry has been added.]
3.7
insulating glazing
glazing unit (3.3) assembled such that the cavity(ies) (3.9) are maintained in a permanent state of
dehydration
3.8
spacer system
mechanical system between glazing materials (3.4) to create the cavity (3.9) for insulating glazing (3.7)
3.9
cavity
space between two sheets of glazing material (3.4) in insulating glazing (3.7)
3.10
edge seal
hermetic sealing at the periphery of two glass sheets of insulating glazing (3.7) to maintain the gas
between them
Note 1 to entry: The terms “weld” and “welding” can be used instead of “seal” and “sealing” respectively,
dependent upon the processing method.
[SOURCE: ISO 19916-1:2018, 3.3, modified — In the definition, "of insulated glazing" was added and the
word “vacuum” has been changed to “the gas”.]
3.11
dew point
temperature at which dew or frost first occurs in the cavity (3.9) of insulating glazing (3.7)
3.12
poly organics glass
glazing material (3.4) made of transparent plastics such as polycarbonate and polymethyl methacrylate
3.13
display window
glazing unit (3.3) or window unit (3.2) with its mounting arrangement which is mounted to the side of
the vehicle, through which persons outside the train can receive visual information
3.14
movable window
glazing unit (3.3) or window unit (3.2) with its mounting arrangement which can be opened
3.15
peripheral area
area bounded within 150 mm of all edges of a glazing unit (3.3)
Note 1 to entry: If an area obscured by internal panels is more than 150 mm from the edge of the glass, then the
entire obscured area is considered as a peripheral area.
Note 2 to entry: See Figure 2.
3.16
primary area
area of a glazing unit (3.3) which passengers and staff can look through
Note 1 to entry: The primary area of a glazing unit is the area bounded within the peripheral area. In case of non-
transparent windows, the primary area is not applicable.
Dimensions in millimetres
Key
1 primary area (3.16)
2 peripheral area (3.15)
3 edge of glass
Figure 2 — Primary area and peripheral area
3.17
design speed
maximum operable speed to be established in vehicle performance design defined by the train
manufacturer and/or operator
3.18
normal mode
window unit (3.2) or glazing unit (3.3) in an undamaged condition
3.19
degraded mode
window unit (3.2) or glazing unit (3.3) with broken external glazing material (3.4) and scratched inner
glazing material (3.4)
4 Technical and test requirements
4.1 General
Unless set out in the technical specification, the tests described in this document for a window design
to be used in additional designs of a train, or a variation of a train design, do not need to be repeated if
the following criteria are met:
— the window design has already been demonstrated to conform with the requirements of this
document;
— the window design and its mounting to the train have not changed.
The window design shall include dimensions, mounting arrangements and glass composition.
If specified in the technical specification, the use of simulation to demonstrate conformance with
the following test requirements is allowed, provided that simulation process and results have been
validated against physical tests.
Table 1 sets out the relevant requirements and clauses for glazing types and window systems.
Table 1 — Requirements and clauses for glazing types and windows
Tem-
Laminated Insulating
a
No. Test type Requirements pered Window
glass glazing
glass
b
1 Static strength of window (4.2.2) M
c
2 Aerodynamic fatigue loading (4.2.3) M
Impact of small particles
3 O
External impact
from track (4.2.4.1)
p e r f or m a nc e
Impact of small missiles
d
(4.2.4)
4 O O
(4.2.4.2)
5 for laminated glass (4.2.5.3) M
Safety Shock resistance
(4.2.5)
6 for tempered glass (4.2.5.4) M
7 Fragmentation for tempered glass (4.2.6) M
b
8 Pendulum test (4.2.7.3) M
Internal soft body
impact resistance
Passenger containment test
e
9 O
(4.2.7)
(4.2.7.4, Annex D)
f
10 Emergency function (4.2.8) M
g
11 Appearance defects (4.3.1) M
Durability of the edge seal by
12 M
climatic test (4.3.2.2)
Resistance to ultraviolet
13 M
radiation test (4.3.2.3)
Quality Durability (4.3.2)
Resistance to high temper-
14 M
ature test (4.3.2.4)
Resistance to humidity test
15 M
(4.3.2.5)
16 Adhesive bonding (4.3.3) M
h
17 Water tightness (4.4.1) M
18 Durability test for movable window (4.4.2) M
Function
g
19 Optical distortion (4.4.3) M
20 Dew point (4.4.4) M
M mandatory
O optional
a
Depending on the type of glazing used, the individual tests are added to the test on a completed window.
b
In case of rubber mounting. Optional for all other cases.
c
It is not necessary for trains whose design speed is ≤100 km/h. It is optional for trains whose design speed is from
>100 km/h to ≤140 km/h.
d
The test procedure set out in Annex C is primarily undertaken for windows consisting of tempered glass on the exterior
side and laminated glass on the interior side of the vehicle.
e
The test should be carried out if the window is in the form of rubber mounting.
f
The test shall be carried out if the bodyside window is equipped with an emergency function.
g
For finished glazing composition.
h
It is not necessary if the window is sealed to the car body with adhesive bonding.
4.2 Safety
4.2.1 General
There shall be no sharp edges in exposed (accessible) areas in order to avoid injury to personnel and
passengers.
4.2.2 Static strength of window
4.2.2.1 Purpose
The bodyside windows shall not be pushed out of its mounting by leaning or impact of persons. In the
case of bodyside windows, where passengers can fall out of the vehicle due to their positioning or design
(e.g. rubber mounting systems), it shall be demonstrated that these bodyside windows can withstand
the loads. Static strength test shall be applied to rubber mounting bodyside windows.
4.2.2.2 Test specimen
This test shall be conducted on the window with the largest surface area mounted on the vehicle.
The test shall be conducted on the window in its installed state representative of its mounting on the
vehicle.
4.2.2.3 Test procedure
A pressure of 5 000 Pa shall be applied uniformly on the glazing unit. The direction of the pressure
applied for this test shall be set out in the technical specification.
The pressure shall be applied for a period of 60 s.
4.2.2.4 Acceptance criteria
The window shall remain in its mounting arrangement without any disengagement during application
of the pressure.
If the window is composed of laminated glass, fractures of one or more sheets of glass is acceptable.
4.2.3 Aerodynamic fatigue loading
4.2.3.1 Purpose
The purpose of this test is to:
— demonstrate the performance of the window in service when subject to aerodynamic loads induced
by tunnels and passing trains;
— check that there is no damage to the spacer bar and the edge seals of the insulating glazing;
— check that there is no defect on the mounting arrangement, caused by repeated pressure loading.
4.2.3.2 Requirements
The window shall withstand alternating positive and negative pressure loads.
The test shall be undertaken subject to the technical specification or as set out in Annex A.
If the test is undertaken as set out in Annex A, the pressures, stages, including the application of the
water spray, and degraded mode (where applicable), shall be based on the vehicle's design speed.
The pressures and the number of cycles defined in Annex A are intended to represent the whole design
life of the window.
4.2.3.3 Test specimen
The aerodynamic fatigue loading test shall be undertaken for the largest window. Each type of window
(fixed window, window with emergency function, movable window) shall be taken into account.
The determined test specimen(s) shall be defined in the technical specification.
4.2.3.4 Test equipment
The test equipment shall be configurable to apply the required pressure loads, signal type and
frequencies.
The test equipment shall be capable of measuring deflection of the glass and the frame during the
loading tests.
The test equipment shall be capable of spraying water during the loading tests, where applicable.
An example of the equipment that can be used is shown in Figure A.1.
4.2.3.5 Test procedure
4.2.3.5.1 Normal mode
The aerodynamic fatigue loading test shall be undertaken for the window in normal mode.
NOTE 1 Normal mode refers to the window specimen tested without any damage.
The following procedure should be followed:
— measure the dew point in accordance with 4.4.4;
— mount the test specimen in a manner which is representative of the mounting arrangement of the
window on the vehicle;
— the test equipment shall undergo a period of stabilization before commencement of the test;
— load the test specimen according to the values of the specific test stage as set out in Table A.1;
— each pulse shall start with a zero-pressure differential across the test specimen;
— there shall be no dwell period at the points of maximum and minimum relative pressure on the test
specimen;
— it is permissible for the first 200 pulses in the test sequence to deviate by up to 5 % from the specified
limit values;
— measure the deflection of the inner glazing material of the specimen at its centre when stability has
been reached at each test stage for 2 min;
— where applicable, spray the test specimen with water during the final hour of the test;
— the volume flow rate for the water spray shall be 2 l/min/m ;
NOTE 2 The water spray test is not required if the window is sealed to the car body with adhesive bonding.
— measure the dew point of the specimen at the end of the test;
— check and record any defects or failures for each layer of the glazing unit and its mounting
arrangement after the test.
The test report shall include the following elements, as a minimum:
— a time history of the pressure pulses;
— a time history of the central deflection of the glazing material.
4.2.3.5.2 Degraded mode
The aerodynamic fatigue loading test may be undertaken for the window in a degraded mode.
The degraded mode test can be carried out after the normal mode test. The test for the window in the
degraded mode can be carried out as set out in the technical specification or as set out in Table A.1.
4.2.3.6 Acceptance criteria
4.2.3.6.1 Normal mode
The window shall not break at any point during and upon completion of the test.
The glazing unit or the window unit shall not disengage from its mounting at any point during and upon
completion of the test.
The maximum deflection values of the centre of the glazing are set out in Table 2.
Table 2 — Deflection
Dimensions in millimetres
Minor dimension of the glazing unit
Maximum central deflection
(length or width)
≤ 350 5
350 to 600 7
600 to 1 000 10
Minor dimension
> 1 000
+ 1
There shall be no water ingress if the water spray test is conducted.
The dew point of the specimen shall meet the requirements according to 4.4.4.
4.2.3.6.2 Degraded mode
There shall be no deterioration in the constituent elements of the window, with the exception of those
completed for test purposes.
With regard to the degraded elements for test purposes, the inner glazing material shall not crack or
break if it is monolithic tempered glass. If the inner pane consists of laminated glass, the propagation of
cracks is allowed but the pane shall not detach from the window.
The propagation of cracks on the outer glazing material is permitted.
No glazing material shall detach from the window unit throughout the test.
4.2.4 External impact performance
4.2.4.1 Impact of small particles from track
4.2.4.1.1 Purpose
The purpose of the test defined in Annex B is to assess the anti-fracture performance of the window,
when subjected to frequent external impacts (e.g. small particles, gravel or ballast).
4.2.4.1.2 General
Bodyside windows shall withstand external impacts from projectiles, which can include ballast from
the track.
This requirement is deemed to be fulfilled by performing the prescribed test in Annex B.
4.2.4.1.3 Test procedure
If the test of external impact from track small particles is conducted, it shall be conducted on the outer
glazing material in accordance with Annex B.
4.2.4.1.4 Acceptance criteria
The acceptance criteria of tests are set out in Annex B.
4.2.4.2 Impact of small missiles
4.2.4.2.1 Purpose
The purpose of the test defined in Annex C is to assess the window's external impact performance
when subjected to external impacts from small missiles, for passenger protection. The test is intended
to represent a large projectile thrown by a strong adult.
4.2.4.2.2 General
Bodyside windows shall withstand external impacts from projectiles.
This requirement is deemed to be fulfilled by performing one of the prescribed tests from Annex C.
The test procedure set out in Annex C is primarily undertaken for windows consisting of tempered
glass on the exterior and laminated glass on the interior of the vehicle.
4.2.4.2.3 Test procedure
If the test of external impact from small missiles is conducted, it shall be conducted on a complete
window in accordance with Annex C.
Where a window is tested, the projectile shall strike the external glass surface.
4.2.4.2.4 Acceptance criteria
The acceptance criteria of tests are set out in Annex C.
4.2.4.3 Choice of tests
It is not necessary to perform both tests.
The test performed in accordance with 4.2.4.1 or 4.2.4.2 should be indicated in the technical
specification.
If supported by additional justification or evidence, another test option (including another test method
or exemption of the test) can also be set out in the technical specification.
4.2.5 Shock resistance
4.2.5.1 Purpose
To demonstrate impact performance, individual sheets of glazing material shall be able to withstand
foreseeable impacts.
This gives an indication of the quality of the glazing material fabrication.
4.2.5.2 General
The proposed test is to drop a steel ball with defined mass from a defined height onto the centre of the
glazing material.
The mass for the steel ball and corresponding drop heights are set out in 4.2.5.3 and 4.2.5.4.
The shock resistance test shall be conducted on six separate test specimens.
The test specimen shall be 300 mm × 300 mm and representative of the glazing unit.
The supporting fixture should be in accordance with ISO 3537:2015, 6.2.3. Other equivalent supporting
fixtures may be used.
4.2.5.3 Test for laminated glass
The test shall be conducted at 20 °C ± 5 °C. The test specimen shall be conditioned at this temperature
for at least 4 h before testing. Subject to the technical specification, the test may be conducted over a
range of temperatures. For each selected test temperature, the test specimen shall be conditioned at
that temperature for at least 4 h before testing.
+10
A solid, smooth steel ball with a mass of 500 g g and a diameter of approximately 50 mm, shall be
+25
dropped from a height of 4 m mm.
The drop height shall be measured from the lowest point of the ball to the upper surface of the test
specimen.
The shock resistance test on laminated glass shall be conducted on six separate test specimens.
A test specimen shall be deemed acceptable if it meets the following requirements:
a) the steel ball shall not penetrate the test specimen;
b) the mass of glass fragments produced from the opposite side of the impact surface shall not exceed
20 g.
A minimum of five test specimens shall pass the test.
If fewer than five test specimens satisfy the requirements above, an additional test shall be carried out
on a further six test specimens from the same production batch. All six of the new set of test specimens
shall meet the requirements.
4.2.5.4 Test for tempered glass
+10
A solid, smooth steel ball with a mass of 500 g g and a diameter of approximately 50 mm, shall be
dropped from a defined height, depending on the nominal thickness of the glass, as set out in Table 3.
The drop height shall be measured from the lowest point of the ball to the upper surface of the test
specimen.
Table 3 — Steel ball drop height for tempered glass
Nominal thickness, t Steel ball drop height
mm m
t < 4 0,9
t ≥ 4 1,1
The shock resistance test on tempered glass shall be conducted on six separate test specimens.
A test specimen shall be deemed acceptable if it is not broken by the steel ball.
A minimum of five test specimens shall pass the test.
If fewer than five test specimens are deemed acceptable, an additional test shall be carried out on a
further six test specimens from the same production batch. All six of the new set of test specimens shall
meet the requirement.
4.2.6 Fragmentation for tempered glass
4.2.6.1 Purpose
The purpose is to avoid passenger injury when the tempered glass is broken, in extreme cases such as
glazing breakage at the interface with passengers, even outside emergency situations.
4.2.6.2 Test procedure
The test shall be conducted on the tempered glass of each nominal thickness installed on the vehicle.
For insulating glazing, each glazing material which contains tempered glass shall be subject to the test.
For laminated glass made of tempered glass, it is not necessary to perform separate tests for each layer
of tempered glass.
The test shall be conducted on four separate, initial test specimens.
The test specimens shall be full-sized glazing material.
The point of impact shall be 20 mm from the longest edge along the centreline of the glazing material,
denoted by Item 3 in Figure 3.
The impact point can be the geometric centre of the glazing material, denoted by Item 4 in Figure 3, if
set out in the technical specification.
Key
1 centreline
2 test specimen
3 point of impact at the longest edge
4 point of impact - centre
d 20 mm
Figure 3 — Point of impact
4.2.6.3 Acceptance criteria
A test shall be deemed to have given a satisfactory result if fragmentation meets the following
conditions.
a) The number of fragments in any 50 mm × 50 mm square shall not be fewer than 40 for glass with
a nominal thickness ≥ 4 mm, and shall not be fewer than 15 for glass with a nominal thickness
< 4 mm.
b) For the purposes of a), a fragment extending across a side of a square shall count as half a fragment.
c) Fragmentation shall not be checked in a strip 20 mm wide round the edge of the test specimens. The
purpose of this strip is to represent the frame of the window. Fragmentation shall not be checked
within a radius of 75 mm from the point of impact.
d) When a fragment extends beyond the excluded area, only the part of the fragment falling outside of
the area shall be assessed.
e) Fragments of an area exceeding 300 mm shall not be allowed except in the parts defined in c).
f) No fragment longer than the values in Table 4 shall be allowed except in the areas defined in c).
Table 4 — Maximum length of a fragment
Dimensions in millimetres
Fragment length Fragment length
Nominal thickness
for flat glass for curved glass
< 5 100 100
5 40 45
6 30 45
> 8 20 45
NOTE For tempered glass with a thickness ≤ 5 mm, and which includes sections with flat and curved areas,
the quality of tempering is limited by the current technical capabilities of manufacturing facilities. The maximum
fragment length for this type of glass is 100 mm.
The test is deemed to be successful if all four test specimens fulfil the criteria set out in Table 4.
The test is deemed successful if three of the four test specimens fulfil the criteria set out in Table 4 and
only one test specimen fulfils the criteria as set out in Table 5.
If there are two test specimens that fulfil the criteria set out in Table 5, then two additional test
specimens from the same batch shall be tested.
The two new test specimens shall fulfil the criteria as set out in Table 4.
Table 5 — Deviation criteria
Nominal thickness
Maximum number of fragments and lengths
(in mm)
5 Maximum of 4 fragments between 40 mm and 75 mm
6 Maximum of 4 fragments between 30 mm and 75 mm
8 Maximum of 4 fragments between 20 mm and 50 mm
4.2.7 Internal soft body impact resistance
4.2.7.1 Purpose
The purpose of the internal soft body impact resistance test is to ensure that the bodyside window is
capable of withstanding impacts when a person accidentally crashes against the window unit.
The passenger containment test is an option to check the performance in the scenario that the vehicle
rolls over and derails.
4.2.7.2 General
Bodyside windows shall withstand human impacts from the inside on a large impact surface area.
It is mandatory to fulfil the requirements for glazing units or window units installed with rubber
mounting.
This requirement is deemed to be fulfilled by performing one of the prescribed tests from 4.2.7.3 or
4.2.7.4.
It may be set out in the technical specification that neither the test from 4.2.7.3 nor 4.2.7.4 needs to be
applied if supported by additional justification or evidence.
4.2.7.3 Pendulum test
4.2.7.3.1 Requirements
If a passenger containment test is fulfilled, it is recommended not to undertake this test.
The test shall be conducted on the smallest bodyside window installed on the vehicle, where the
shortest dimension is > 400 mm or a standard test specimen of 400 mm × 400 mm. Where the smallest
dimension is < 400 mm, this test is not required.
The pendulum test shall be conducted on test specimens that are representative of the mounting of the
bodyside window to the vehicle.
4.2.7.3.2 Impactor
The impactor should be a large soft impact body in accordance with ISO 7892:1988, 3.3.
Alternatively, other types of impactor may be used if they are defined in the technical specification,
taking into account the intended impact energy derived from the methods specified in this document.
4.2.7.3.3 Test equipment
The test shall be conducted on a specimen mounted to a support which is representative of the mounting
of the bodyside window to the vehicle.
The bodyside window and its anchorages shall be fixed such that the fixing points shall avoid any
displacement when the bodyside window is submitted to impact.
4.2.7.3.4 Test procedure
The pendulum test procedure shall be conducted in accordance with ISO 7892:1988, 4.1 and 4.5.
The drop height, H, shall be 1 200 mm.
4.2.7.3.5 Acceptance criteria
The impactor shall not penetrate the glazing unit.
The glazing unit or the window unit shall not disengage from its mounting structure.
4.2.7.4 Passenger containment test
Annex D shall be applied, if set out in the technical specification.
The objective of this test is to demonstrate acceptable containment performance.
This test should only be performed on bodyside windows whose glazing units consist of insulating
glazing with toughened glass as an external glazing material and laminated glazing material as the
interior layer.
This test should only be undertaken on the largest bodyside window.
4.2.8 Emergency function
4.2.8.1 Purpose
An emergency window provides a specific type of emergency exit and/or access on the vehicle. To
ensure the emergency window can be used as a clearway for evacuation and/or access within the ruled
time, the emergency function test is undertaken.
4.2.8.2 General
Where bodyside windows are equipped with an emergency function, the following requirements shall
be fulfilled.
For the emergency window for the driver’s cab and staff compartment, it should provide a minimum
clearance (free area) of 2 000 cm with a minimum inner dimension of 400 mm.
For the emergency windows for passenger areas, the dimension of the opening should be at least
550 mm × 700 mm.
The tests do not need to be repeated if the main emergency escape function is unchanged for emergency
windows with different dimensions.
The glazing units or window units can be mounted to a test frame when the tests are undertaken. It is
not necessary for the glazing unit or window unit to be tested as installed to the car body side. The test
is not required to be undertaken on a complete vehicle.
4.2.8.3 Emergency escape function
The minimum quantity of test specimens shall be two.
For each test, the opening time (breakage/glazing unit ejection/window unit ejection) of an emergency
window from the inside to the outside shall not exceed 60 s.
This shall be demonstrated by a practical test carried out by one male and one female, with the
equipment available to passengers onboard the vehicle. In order to make sure that the function is usable
1)
for all ranges of people, the height of the female tester should be less than 1 650 mm .
Emergency escape test windows shall be mounted at a height corresponding to the nominal relative
height of the installed bodyside window corresponding to the vehicle floor.
4.2.8.4 Emergency access function
The minimum quantity of test specimens shall be one.
The time and method to create an opening suitable for access shall be specified in the technical
specification. The time to create an opening suitable for access should not exceed 60 s, using tools
typically available to rescue services.
Emergency access test specimens shall be mounted at a height corresponding to the nominal relative
height of the installed bodyside window from the minimum station platform height used regularly for
the intended service.
4.2.8.5 Acceptance criteria
All specimens tested shall meet the requirements listed in 4.2.8.3 and 4.2.8.4.
4.2.9 Guidance on the application of adhesive films
Where an adhesive film is applied to a single layer of toughened glass on the surface of the window,
consideration should be given to ensure that the mechanical and safety performance of the window is
not compromised.
1) 1 650 mm is the body height of P95 of smaller type or P5 of larger type of world-wide human body measurements
(see ISO 15537:2004, Table 2).
4.3 Quality
4.3.1 Appearance defects
4.3.1.1 General
Appearance defects (blemishes) are characteristics of one of the following elements or processes during
manufacture:
— glazing material;
— interlayer;
— assembly;
— handling.
4.3.1.2 Visual inspection procedure for appearance defects
Glazing shall be inspected in a darkened test chamber equipped with a vertical luminous screen.
Visual inspection of the light from the luminous screen passing through the glazing shall be used to
determine if there are defects in the glazing. If defects are found, their type and size shall be recorded
and the acceptability of the glazing determined. The typical test arrangement is shown in Figure 4.
An alternative method for the visual inspection with a luminous board set up is shown in Annex E.
Other testing arrangements which can get equivalent results can be adopted subject to the technical
specification.
Dimensions in metres
a) View from the inspector's position b) Top view
Key
A glazing
B luminous screen
C inspector
Figure 4 — Device for checking the appearance, front view and top view
2)
The luminous screen shall be NCS© S 7502-B grey or equivalent. The use of any other luminous screen
arrangement including screen colour shall be part of the technical specification.
The glazing shall be assessed with the following procedure.
— The glazing shall be positioned parallel to the luminous screen at a distance of 3 m or less. The
inspector shall inspect the glazing perpendicularly to the luminous screen. Slight inclination of the
glazing may be added to prevent the specimen from falling.
— The glazing shall be clean, dry and free of deposits of material or fluid that can affect the inspection.
— The luminous screen shall provide a uniform light level of at least 500 lx measured at the location
where the glazing is to be inspected.
— The inspector shall be positioned behind the glazing at a distance between 1,0 m to 1,5 m.
Alternatively, the inspector shall be positioned at a distance defined in the technical specification.
— The glazing shall be divided into enough inspection zones to cover the entire surface of the glazing.
Inspection zones should be arranged to minimize overlapping.
The recommended size of the inspection zones is 0,5 m × 0,5 m.
— The examination duration shall be determined based on the surface area of the glazing and the
number of divided inspection zones with approximately 10 s per zone.
— The inspector shall examine the complete glazing surface by looking through each inspection zone
in turn. The inspector shall change position while maintaining the distance to the specimen as
required to look through each inspection zone perpendicularly to the luminous screen.
— The position of any suspect points identified during the examination shall be noted.
The inspector shall remain in the test chamber for the duration of the visual inspection.
At the end of the visual inspection, if any suspect points have been identified, the inspector shall re-
examine the glazing to analyse them and to classify them in accordance with 4.3.1.3.
Only features identified as suspect points during the visual inspection shall be analysed and classified.
The criteria set out in 4.3.1.4 shall be used to determine if the glazing is acceptable.
4.3.1.3 Definition and classification of defects
Tables 6 and 7 are used to classify defects according to their characteristics.
In addition, the following defects are allowed in a 20 mm wide peripheral zone relative to the edge of
the laminated glass:
— bubbling;
— interlayer shrinkage;
— opacity of the interlayer;
— impressions made in glazing by the tips of the tongs (local deformation, iridescence and hairline
scratches);
— impressions made by bending too
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 22752
Première édition
2021-10
Applications ferroviaires — Fenêtres
latérales pour le matériel roulant
Railway applications — Bodyside windows for rolling stock
Numéro de référence
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2021
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur l’internet
ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à l’adresse ci-
après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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E-mail: copyright@iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .iv
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions . 1
4 Exigences techniques et exigences d'essai . 5
4.1 Généralités . 5
4.2 Sécurité . 6
4.2.1 Généralités . 6
4.2.2 Résistance statique de la fenêtre . 6
4.2.3 Fatigue aérodynamique . 7
4.2.4 Performances de résistance aux impacts extérieurs . 9
4.2.5 Résistance aux chocs . 10
4.2.6 Fragmentation de verre trempé .12
4.2.7 Résistance à l'impact d'un corps mou . 14
4.2.8 Dispositif d'urgence . 15
4.2.9 Recommandations d'application de films adhésifs . 16
4.3 Qualité . 17
4.3.1 Défauts apparents . 17
4.3.2 Durabilité (résistance aux conditions météorologiques) . 21
4.3.3 Assemblage par collage . 21
4.4 Fonction . 22
4.4.1 Étanchéité à l'eau . 22
4.4.2 Essai de durabilité de fenêtre mobile. 24
4.4.3 Distorsion optique . 24
4.4.4 Point de rosée . 25
5 Marquage .25
Annexe A (normative) Valeurs pour l'essai de fatigue aérodynamique .26
Annexe B (normative) Méthode d'essai des performances de résistance aux impacts
extérieurs (petites particules provenant de la voie) .28
Annexe C (normative) Méthode d'essai des performances de résistance aux impacts
extérieurs (petits projectiles) .31
Annexe D (normative) Essai de confinement voyageurs .33
Annexe E (informative) Procédure alternative d’examen visuel avec un écran lumineux .35
Annexe F (normative) Procédure d'essai climatique de durabilité du scellement
périphérique . .37
Annexe G (normative) Essai de ligne de projection inclinée .40
Bibliographie . 44
iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document
a été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2
(voir www.iso.org/directives).
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de brevets et de ne pas avoir signalé leur existence. Les détails
concernant les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés
lors de l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations
de brevets reçues par l'ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, sous-
comité SC 2, Matériel roulant.
iv
NORME INTERNATIONALE ISO 22752:2021(F)
Applications ferroviaires — Fenêtres latérales pour le
matériel roulant
1 Domaine d'application
Ce document définit la classification, les exigences techniques et les marquages pour les fenêtres
latérales suivantes:
a) les fenêtres fixes standard:
1) les fenêtres fixes standard,
2) les fenêtres mobiles standard,
b) les fenêtres d'urgence:
1) les fenêtres d'évacuation d'urgence,
2) les fenêtres d'accès d'urgence.
NOTE Dans certaines situations, les fenêtres d'évacuation d'urgence et les fenêtres d'accès d'urgence
peuvent être les mêmes.
Le présent document s'applique aux fenêtres latérales constituées exclusivement de vitrage.
Le présent document définit les exigences qui s'appliquent au vitrage et à son dispositif de montage.
Ce document s'applique à toutes les fenêtres montées sur le flanc de tous types de véhicules ferroviaires,
y compris les véhicules lourds et les véhicules de transport urbain. Sont incluses les fenêtres montées
sur le côté de voitures-salons, de voitures restaurant/bar, de vestibules, de toilettes, de cabines de
conduite, de compartiments dédiés au personnel de bord, de compartiments techniques.
Le présent document ne s'applique pas aux engins de travaux sur voie.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu'ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 3917:2016, Road vehicles — Safety glazing materials — Test methods for resistance to radiation, high
temperature, humidity, fire and simulated weathering (disponible en anglais seulement)
ISO 7892:1988, Ouvrages verticaux des constructions — Essais de résistance aux chocs — Corps de chocs
et modalités des essais de choc
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https:// www. iso. org/obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1
fenêtre de porte latérale
vitrage (3.3) ou fenêtre (3.2) avec son dispositif de montage, fixé sur la porte latérale d'un véhicule, y
compris la cabine
Note 1 à l'article: Les dispositifs de montage peuvent inclure des cadres, des joints en caoutchouc, des adhésifs,
etc.
Note 2 à l'article: Certains types de fenêtres n’ont pas de cadres. Dans ce cas le vitrage et la fenêtre désignent le
même concept.
3.2
fenêtre
assemblage d'un vitrage (3.3) et d'un ensemble de cadres destinés au montage sur la caisse
3.3
vitrage
assemblage d'une ou plusieurs feuilles de vitrage (3.4), intercalaires, scellement périphérique (3.10) ou
barre d'espacement éventuels compris
Note 1 à l'article: La Figure 1 montre un exemple de vitrage.
Légende
A extérieur du véhicule
B intérieur du véhicule
1 vitrage extérieur
2 vitrage intérieur
3 cavité (3.9) (le cas échéant)
4 barre d'espacement (le cas échéant)
5 scellement périphérique (3.10) (le cas échéant)
Figure 1 — Exemple de vitrage
3.4
verre
matériau autorisant le passage de la lumière
3.5
verre trempé
verre renforcé
vitrage (3.4) constitué d'une seule couche de verre qui a subi un traitement thermique spécial afin
d'augmenter sa résistance mécanique et de conditionner sa fragmentation en cas de bris
Note 1 à l'article: Le verre semi-trempé n'est pas un verre trempé ou verre renforcé au sens du présent document.
[SOURCE: ISO 3536:2016, 2.2, modifiée — Le terme “verre de sécurité trempé” a été remplacé par les
termes “verre trempé” et “verre renforcé” dans la définition; « ou chimique» a été supprimée avant
traitement; la Note 1 à l'article a été ajoutée.]
3.6
verre feuilleté
assemblage de plusieurs feuilles de verre maintenues ensemble par un ou plusieurs intercalaires
Note 1 à l'article: L'intercalaire maintient l'ensemble lorsque le verre feuilleté est brisé.
[SOURCE: ISO 12543-1:2011, 2.1, modifiée —La Note 1 à l'article a été ajoutée.]
3.7
vitrage isolant
vitrage (3.3) assemblé de telle sorte que la ou les cavités (3.5) sont maintenues en permanence dans un
état de déshydratation
3.8
espaceur
système mécanique entre des vitrages (3.4) permettant de créer la cavité (3.9) d'un vitrage isolant (3.7)
3.9
cavité
espace entre deux feuilles de vitrage (3.1) d'un vitrage isolant (3.9)
3.10
scellement périphérique
joint hermétique à la périphérie de deux feuilles de verre de vitrage isolant (3.7) et qui maintient de l'air
entre elles
Note 1 à l'article: Les termes de «soudure» et de «soudage» peuvent être employés pour «joint» et «scellement»
respectivement, en fonction de la méthode de fabrication.
[SOURCE: ISO 19916-1:2018, 3.3, modifiée — Dans la définition, «de vitrage isolant» a été ajouté et le
mot «vide» a été remplacé par «de l'air».]
3.11
point de rosée
température à laquelle de la rosée ou du gel commencent à se former dans la cavité (3.9) du vitrage
isolant (3.10)
3.12
verre polyorganique
vitrage (3.4) constitué de plastiques transparents tels que le polycarbonate, le polyméthacrylate de
méthyle, etc
3.13
vitre d'affichage
vitrage (3.3) ou fenêtre (3.2) avec son dispositif de montage, fixé sur le côté d'un véhicule et à travers
lequel des informations visuelles peuvent être transmises à des personnes situées à l'extérieur du train
3.14
fenêtre mobile
vitrage (3.3) ou fenêtre (3.2) avec son dispositif de montage et qui peut être ouvert
3.15
zone périphérique
zone délimitée à 150 mm de tous les bords d'un vitrage (3.3)
Note 1 à l'article: Si la zone obscurcie couvre plus de 150 mm à partir du bord du verre, la totalité de la zone
obscurcie est considérée comme la zone périphérique.
Note 2 à l'article: Voir Figure 2.
3.16
zone principale
zone d'un vitrage (3.3) à travers laquelle les passagers et le personnel de bord peuvent regarder
Note 1 à l'article: La zone principale d'un vitrage est la zone délimitée par la zone périphérique. Dans le cas de
fenêtres non transparentes, la notion de zone principale ne s'applique pas.
Dimensions en millimètres
Légende
1 zone principale (3.16)
2 zone périphérique (3.15)
3 bord du verre
Figure 2 — Zone principale et zone périphérique
3.17
vitesse théorique
vitesse d'exploitation maximale à établir au moment de la conception des performances du véhicule,
définie par le constructeur et/ou l'opérateur du train
3.18
mode normal
vitrage (3.3) ou fenêtre (3.2) dans un état intact
3.19
mode dégradé
vitrage (3.3) ou fenêtre (3.2) dont le vitrage extérieur (3.4) est cassé et le vitrage (3.4) intérieur est rayé
4 Exigences techniques et exigences d'essai
4.1 Généralités
Sauf indication contraire dans la spécification technique, les essais décrits dans le présent document
pour un concept de fenêtre destinée à être utilisé dans les concepts supplémentaires d'un train ou dans
les variations d'un concept de train n’ont pas besoin d’être réitérés si les critères suivants sont remplis:
— il a déjà été démontré que le concept de fenêtre respecte les exigences du présent document,
— le concept de fenêtre et son montage sur le train n'ont pas été modifiés.
Le concept de fenêtre doit inclure ses dimensions, le dispositif de montage utilisé et la composition du
verre.
Si la spécification technique l'indique, le recours à une simulation pour démontrer la conformité aux
présentes exigences d'essai est autorisé à condition que le processus de simulation et ses résultats aient
été validés par des essais physiques.
Le Tableau 1 répertorie les exigences et les paragraphes relatifs aux différents types de vitrages et aux
de fenêtres.
Tableau 1 — Exigences et paragraphes relatifs aux types de vitrages et aux fenêtres
Type Verre Verre Vitrage
a
N° Exigences Fenêtre
d'essai trempé feuilleté isolant
b
1 Résistance statique de la fenêtre (4.2.2) O
c
2 Fatigue aérodynamique (4.2.3) O
Impact de petites parti-
Performances de
3 F
cules de voie (4.2.4.1)
résistance aux
impacts exté-
Impact de petits projec-
d
4 F F
rieurs (4.2.4)
tiles (4.2.4.2)
pour du verre feuilleté
5 O
(4.2.5.2)
Résistance aux
Sécurité
chocs (4.2.5)
pour du verre trempé
6 O
(4.2.5.3)
7 Fragmentation de verre trempé (4.2.6) O
b
8 Essai au pendule (4.2.7.2) O
Résistance à l'im-
pact d'un corps
Essai de confinement
mou à l'intérieur e
9 voyageurs (4.2.7.3, F
(4.2.7)
Annexe D)
f
10 Dispositif d'urgence (4.2.8) O
O signifie «obligatoire»
F signifie «facultatif».
a
Suivant le type de vitrage utilisé, les différents essais sont ajoutés à la procédure d'essai sur une fenêtre complète.
b
Dans le cas d'un montage à joints en caoutchouc. Facultatif dans tous les autres cas.
c
Pas nécessaire pour les trains dont la vitesse théorique est ≤ 100 km/h. Facultatif pour les trains dont la vitesse
théorique est ≥ 100 km/h et ≤ à 140 km/h.
d
La procédure d'essai définie dans l'Annexe C est principalement utilisée pour les fenêtres constituées de verre trempé
à l'extérieur du véhicule et de verre feuilleté à l'intérieur du véhicule.
e
Il convient de mener cet essai si la fenêtre est dotée d'un montage à joints en caoutchouc.
f
L'essai doit être mené si la fenêtre latérale est équipée d'un dispositif d'urgence.
g
Pour la composition du vitrage fini.
h
L’essai n’est pas nécessaire si la fenêtre est assemblée par collage à la caisse.
Tableau 1 (suite)
Type Verre Verre Vitrage
a
N° Exigences Fenêtre
d'essai trempé feuilleté isolant
g
11 Défauts apparents (4.3.1) O
Essai climatique de
12 durabilité du scellement O
périphérique (4.3.2.2)
Essai de résistance aux
13 O
rayonnements UV (4.3.2.3)
Qualité Durabilité (4.3.2)
Essai de résistance à haute
14 O
température (4.3.2.4)
Essai de résistance à
15 O
l'humidité (4.3.2.5)
16 Assemblage par collage (4.3.3) O
h
17 Étanchéité à l'eau (4.4.1) O
18 Essai de durabilité de fenêtre mobile (4.4.2) O
Fonction
g
19 Distorsion optique (4.4.3) O
20 Point de rosée (4.4.4) O
O signifie «obligatoire»
F signifie «facultatif».
a
Suivant le type de vitrage utilisé, les différents essais sont ajoutés à la procédure d'essai sur une fenêtre complète.
b
Dans le cas d'un montage à joints en caoutchouc. Facultatif dans tous les autres cas.
c
Pas nécessaire pour les trains dont la vitesse théorique est ≤ 100 km/h. Facultatif pour les trains dont la vitesse
théorique est ≥ 100 km/h et ≤ à 140 km/h.
d
La procédure d'essai définie dans l'Annexe C est principalement utilisée pour les fenêtres constituées de verre trempé
à l'extérieur du véhicule et de verre feuilleté à l'intérieur du véhicule.
e
Il convient de mener cet essai si la fenêtre est dotée d'un montage à joints en caoutchouc.
f
L'essai doit être mené si la fenêtre latérale est équipée d'un dispositif d'urgence.
g
Pour la composition du vitrage fini.
h
L’essai n’est pas nécessaire si la fenêtre est assemblée par collage à la caisse.
4.2 Sécurité
4.2.1 Généralités
Les zones exposées (accessibles) ne doivent présenter aucun bord tranchant afin d'éviter de blesser le
personnel et les passagers.
4.2.2 Résistance statique de la fenêtre
4.2.2.1 Objet
Les fenêtres latérales ne doivent pas sortir de leurs fixations lorsque des personnes s'appuient ou suite
à un choc avec des personnes. Dans le cas de fenêtres latérales, si, en raison de leur positionnement ou
de leur conception (p. ex. système de montage à joints en caoutchouc), des passagers peuvent tomber du
véhicule, il doit être démontré que lesdites fenêtres latérales peuvent supporter les charges. L'essai de
résistance statique doit être appliqué aux fenêtres latérales à montage à joints en caoutchouc.
4.2.2.2 Éprouvette
Cet essai doit être mené sur la fenêtre présentant la surface la plus grande montée sur le véhicule.
L'essai doit être mené sur la fenêtre installée de manière représentative de son montage sur le véhicule.
4.2.2.3 Procédure d'essai
Une pression de 5 000 Pa doit être appliquée sur le côté de la fenêtre. La direction de la pression
appliquée pour cet essai doit être indiquée dans la spécification technique.
La pression doit être appliquée pendant une période de 60 s.
4.2.2.4 Critères d'acceptation
La fenêtre doit rester dans son dispositif de montage, sans se déchausser pendant l'application de la
pression.
Si la fenêtre est en verre feuilleté, la rupture d'une ou plusieurs feuilles de verre est acceptable.
4.2.3 Fatigue aérodynamique
4.2.3.1 Objet
Cet essai vise à:
— démontrer les performances de la fenêtre en exploitation lorsqu'elle est soumise aux charges
aérodynamiques induites par les tunnels et le passage de trains;
— vérifier que l’espaceur (p. ex. le scellement périphérique) du vitrage isolant ne présente aucun
dommage;
— vérifier que le dispositif de montage ne présente aucun défaut provoqué par des charges de pression
réitérées.
4.2.3.2 Exigences
La fenêtre doit supporter l'alternance de charges de pression positive et négative.
L'essai doit être mené conformément à la spécification technique ou à l'Annexe A.
Si l'essai est mené comme indiqué dans l'Annexe A, la pression, les étapes (y compris la pulvérisation
d'eau et le mode dégradé, le cas échéant) doivent être fonction de la vitesse théorique du véhicule.
Les valeurs de pression et le nombre de cycles définis dans l'Annexe A visent à représenter l'ensemble
du cycle de vie théorique de la fenêtre.
4.2.3.3 Éprouvette
L'essai de fatigue aérodynamique doit être mené sur la fenêtre la plus grande. Chaque type de fenêtre
(fixe, avec dispositif d'urgence, mobile) doit être pris en compte.
La ou les éprouvettes déterminées doivent être définies dans la spécification technique.
4.2.3.4 Équipement d'essai
L'équipement d'essai doit être configurable, de manière à appliquer les charges de pression, les types de
signaux et les fréquences requis.
L'équipement d'essai doit être capable de mesurer la flèche du verre et du cadre pendant les essais de
charge.
L'équipement d'essai doit être capable de pulvériser de l'eau pendant les essais de charge, le cas échéant.
La Figure A.1 représente un exemple d'équipement pouvant être utilisé.
4.2.3.5 Procédure d'essai
4.2.3.5.1 Mode normal
L'essai de fatigue aérodynamique doit être mené sur la fenêtre en mode normal.
NOTE 1 Le mode normal se rapporte aux éprouvettes de fenêtres soumises à l'essai qui ne présentent aucun
dommage.
Il convient que la procédure suivante soit appliquée:
— mesurer le point de rosée conformément au 4.4.4;
— monter l'éprouvette de manière à reproduire le montage de la fenêtre sur le véhicule;
— l'équipement d'essai doit être soumis à une période de stabilisation avant le début de l'essai;
— solliciter l'éprouvette conformément aux valeurs de l'étape d'essai spécifique définie dans le
Tableau A.1;
— chaque impulsion doit commencer avec un différentiel de pression nul au niveau de l'éprouvette;
— aucune période palier ne doit être observée aux points de pression relative maximum et minimum
sur l'éprouvette;
— une variation maximale de 5 % par rapport aux limites spécifiées est admise sur les 200 premières
impulsions de la séquence d'essai;
— mesurer la flèche du vitrage intérieur au centre de l'éprouvette lorsque l'état de stabilité a été atteint
à chaque étape d'essai pendant 2 min;
— le cas échéant, pulvériser d'eau l'éprouvette pendant la dernière heure d'essai;
— le débit-volume de la pulvérisation d'eau doit correspondre à 2 l/min/m ;
NOTE 2 L'essai par pulvérisation d'eau n'est pas nécessaire si la fenêtre est assemblée par collage à la caisse.
— mesurer le point de rosée de l'éprouvette à la fin de l'essai;
— après l'essai, examiner et consigner tout défaut ou défaillance sur chaque couche du vitrage ainsi
que sur son dispositif de montage.
Le rapport d'essai doit inclure a minima les informations suivantes:
— un historique des impulsions de pression;
— un historique de la flèche centrale du vitrage.
4.2.3.5.2 Mode dégradé
L'essai de fatigue aérodynamique peut être mené sur la fenêtre en mode dégradé.
L'essai en mode dégradé peut être effectué après l'essai en mode normal. L'essai sur la fenêtre en mode
dégradé peut être effectué comme indiqué dans la spécification technique ou comme défini dans le
Tableau A.1.
4.2.3.6 Critères d'acceptation
4.2.3.6.1 Mode normal
La fenêtre ne doit se briser à aucun moment, pendant et après l'essai.
Le vitrage ou la fenêtre ne doivent se déchausser de leur montage à aucun moment pendant et après
l'essai.
Les valeurs de flèche maximales du centre du vitrage sont définies dans le Tableau 2.
Tableau 2 — Flèche
Dimensions en millimètres
Plus petite dimension du vitrage Flèche centrale maximale
≤ 350 5
350 à 600 7
600 à 1 000 10
Minordimension
> 1 000
+1
Si l'essai de pulvérisation d'eau est effectué, aucune pénétration d'eau ne doit être observée.
Le point de rosée de l'éprouvette doit satisfaire aux exigences du 4.4.4.
4.2.3.6.2 Mode dégradé
Aucune détérioration des éléments constitutifs de la fenêtre, à l'exception de celles effectuées aux fins
de l'essai, ne doit être constatée.
Concernant les éléments dégradés aux fins de l'essai, le verre intérieur ne doit pas fissurer ou casser s'il
s'agit de verre monolithique trempé. Si le verre intérieur est constitué de verre feuilleté, la propagation
des fissures est admissible, mais le panneau ne doit pas se détacher de la fenêtre.
La propagation de fissures sur le verre extérieur est admise.
Aucun vitrage intérieur ne doit se détacher de la fenêtre pendant l'essai.
4.2.4 Performances de résistance aux impacts extérieurs
4.2.4.1 Impact de petites particules provenant des voies
4.2.4.1.1 Objet
L'objectif de l'essai défini dans l'Annexe B consiste à évaluer les performances de résistance aux
fractures de la fenêtre, quand elle est soumise à des impacts extérieurs fréquents (ex. petites particules,
graviers ou ballast).
4.2.4.1.2 Généralités
Les fenêtres latérales doivent résister aux impacts externes de projectiles, qui peuvent inclure le ballast
de la voie.
Cette exigence est réputée respectée lorsque l'essai prescrit dans l'Annexe B est effectué.
4.2.4.1.3 Procédure d'essai
Si l'essai d'impact extérieur de petites particules de voie est mené, il doit être mené sur le vitrage
extérieur, conformément à l'Annexe B.
4.2.4.1.4 Critères d'acceptation
Les critères d'acceptation des essais sont définis dans l'Annexe B.
4.2.4.2 Impact de petits projectiles
4.2.4.2.1 Objet
L'essai défini dans l'Annexe C vise à évaluer les performances de résistance aux impacts extérieurs
de petits projectiles afin de garantir que la fenêtre peut protéger les passagers contre les impacts
extérieurs de petits projectiles. L'essai vise à représenter le jet d'un gros projectile par un homme
adulte doté d'une force physique importante.
4.2.4.2.2 Généralités
Les fenêtres latérales doivent résister aux impacts externes de projectiles.
Cette exigence est réputée respectée lorsque l'un des essais prescrits dans l'Annexe C est effectué.
La procédure d'essai définie dans l'Annexe C est principalement utilisée pour les fenêtres constituées
de verre trempé à l'extérieur du véhicule et de verre feuilleté à l'intérieur du véhicule.
4.2.4.2.3 Procédure d'essai
Si l'essai d'impact extérieur de petits projectiles est mené, il doit être mené sur une fenêtre complète,
conformément à l'Annexe C.
Lorsqu'une fenêtre est soumise à l'essai, le projectile doit frapper la surface extérieure du verre.
4.2.4.2.4 Critères d'acceptation
Les critères d'acceptation des essais sont définis dans l'Annexe C.
4.2.4.3 Sélection d'essais
Il n’est pas nécessaire de réaliser les deux essais.
Il convient que l'essai qui sera mené conformément au Paragraphe 4.2.4.1 ou 4.2.4.2 soit indiqué dans la
spécification technique.
Si des justifications ou des preuves supplémentaires sont apportées à l'appui, une autre méthode d'essai
(incluant une autre méthode d’essai ou une exemption d’essai) peut également être indiquée dans la
spécification technique.
4.2.5 Résistance aux chocs
4.2.5.1 Objet
Pour démontrer la résistance aux chocs, chaque feuille de vitrage doit être capable de résister aux
chocs prévisibles.
Cela donne une indication de la qualité de la fabrication du verre.
4.2.5.2 Généralités
L’essai proposé est de lâcher une bille en acier de masse définie d'une hauteur définie au centre du
vitrage.
La masse de la bille en acier et les hauteurs de chute correspondantes sont définies dans les Paragraphes
4.2.5.2 et 4.2.5.3.
L'éprouvette doit être de 300 mm × 300 mm et représentative du vitrage.
Il convient que l'équipement d'essai soit conforme à l'ISO 3537:2015, 6.2.3. D’autres équipements d’essai
équivalents peuvent être utilisés.
4.2.5.3 Essai pour du verre feuilleté
L'essai doit être mené à 20 °C ± 5 °C. L'éprouvette doit être conditionnée à cette température pendant
au moins 4 h avant l'essai. Suivant la spécification technique, l'essai peut être mené sur toute une plage
de températures. Pour chaque température d'essai sélectionnée, l'éprouvette doit être conditionnée à
ladite température pendant au moins 4 h avant l'essai.
+10
Une bille en acier lisse et solide d'une masse de 500 g g et d'un diamètre de 50 mm environ doit être
+25
lâchée depuis une hauteur de 4 m mm .
La hauteur de chute doit être mesurée entre le point le plus bas de la bille et la surface supérieure de
l'éprouvette.
L'essai de résistance aux chocs sur du verre feuilleté doit être mené sur six éprouvettes distinctes.
Une éprouvette doit être jugée acceptable si elle remplit les exigences suivantes:
a) la bille en acier ne doit pas pénétrer l'éprouvette;
b) la masse des fragments de verre produits du côté opposé à la surface d'impact ne doit pas dépasser
20 g.
Au moins cinq éprouvettes sur six doivent réussir l'essai.
Si moins de cinq éprouvettes satisfont aux exigences ci-dessus, un essai supplémentaire doit être réalisé
sur six autres éprouvettes du même lot de production. Les six nouvelles éprouvettes doivent toutes
satisfaire aux exigences.
4.2.5.4 Essai pour du verre trempé
+10
Une bille en acier lisse et solide d'une masse de 500 g g et d'un diamètre de 50 mm environ doit être
lâchée depuis une hauteur définie en fonction de l'épaisseur nominale du verre, comme indiqué dans le
Tableau 3.
La hauteur de chute doit être mesurée entre le point le plus bas de la bille et la surface supérieure de
l'éprouvette.
Tableau 3 — Hauteur de chute de la bille en acier sur du verre trempé
Hauteur de chute de la bille en
Épaisseur nominale, t
acier
mm
m
t < 4 0,9
t ≥ 4 1,1
L'essai de résistance aux chocs sur du verre trempé doit être mené sur six éprouvettes distinctes.
Une éprouvette doit être jugée acceptable si elle n'est pas brisée par la bille en acier.
Au moins cinq éprouvettes sur six doivent réussir l'essai.
Si moins de cinq éprouvettes sont jugées acceptables, un essai supplémentaire doit être réalisé sur
six autres éprouvettes du même lot de production. Les 6 nouvelles éprouvettes doivent toutes satisfaire
à l'exigence ci-dessus.
4.2.6 Fragmentation de verre trempé
4.2.6.1 Objet
L'objectif est d'éviter que les passagers soient blessés lorsque le verre trempé est brisé, dans des
situations extrêmes telles que le bris du vitrage au niveau de l'interface avec les passagers, même en
dehors des situations d'urgence.
4.2.6.2 Procédure d'essai
L'essai doit être mené sur toutes les épaisseurs nominales de verre trempé des vitrages installés sur le
véhicule.
Pour le vitrage isolant, chaque vitrage constitué de verre trempé doit être soumis à l'essai.
Pour le verre feuilleté constitué de verre trempé, il n'est pas nécessaire de procéder à des essais
distincts pour chaque couche de verre trempé.
L'essai doit être mené sur quatre éprouvettes distinctes.
Les éprouvettes doivent être des vitrages à taille réelle.
Le point d'impact doit être situé à 20mm au centre de la dimension la plus longue de l'éprouvette,
représenté sur la Figure 3 par le repère 3.
Le point d'impact peut être le centre géométrique du vitrage, indiqué par le repère 4 de la Figure 3, si
cela est défini dans la spécification technique.
Légende
1 axe central
2 éprouvette
3 point d'impact au centre de la dimension la plus longue de l'éprouvette
4 point d’impact - centre
d 20 mm
Figure 3 — Point d'impact
4.2.6.3 Critères d'acceptation
L’essai est considéré comme satisfaisant si la fragmentation remplit les conditions suivantes:
a) Sur tout carré de 50 mm × 50 mm, le nombre de fragments ne doit pas être inférieur à 40 pour une
épaisseur nominale de verre ≥ 4 mm, et ne doit pas être inférieur à 15 pour une épaisseur < 4 mm.
b) Aux fins de la règle a) ci-dessus, un fragment dépassant un des côté du carré doit être comptabilisé
comme un demi fragment.
c) La fragmentation ne doit pas faire l'objet d'un examen sur une bande de 20 mm de large le long des
bords des éprouvettes. Cette bande représente le cadre de la fenêtre. La fragmentation ne doit pas
faire l'objet d'un examen sur un rayon de 75 mm autour du point d'impact.
d) Lorsqu'un fragment s'étend en dehors de la zone exclue de l'examen, seule la partie du fragment
hors de cette zone doit être examinée.
e) Les fragments d'une taille supérieure à 300 mm ne doivent pas être autorisés, sauf sur les parties
définies au point c) ci-dessus.
f) Aucun fragment d'une longueur supérieure à celles indiquées dans le Tableau 4 ne doit être autorisé,
sauf dans les zones définies dans le point c) ci-dessus.
Tableau 4 — Longueur maximale d'un fragment
Dimensions en millimètres
Longueur d'un
Longueur d'un frag-
Épaisseur nominale fragment de verre
ment de verre plan
bombé
< 5 100 100
5 40 45
6 30 45
> 8 20 45
NOTE Pour le verre trempé d'une épaisseur ≤ 5 mm, dont la forme en coupe est constituée de parties planes
et de parties bombées, la qualité du trempage est limitée par le niveau technique actuel des sites et des méthodes
utilisées dans le monde. La longueur maximale de fragment pour ce type de verre est de 100 mm.
L'essai est considéré comme réussi si les quatre éprouvettes répondent aux critères énoncés dans le
Tableau 4.
L'essai est considéré comme réussi si trois des quatre éprouvettes répondent aux critères énoncés dans
le Tableau 4 et si une seule éprouvette remplit les critères énoncés dans le Tableau 5.
Si deux éprouvettes répondent aux critères énoncés dans le Tableau 5, deux éprouvettes supplémentaires
du même lot doivent être testées.
Les deux nouvelles éprouvettes doivent satisfaire aux critères énoncés dans le Tableau 4.
Tableau 5 — Critères d’écart
Épaisseur nominale
Nombre maximum de fragments et longueurs
(mm)
5 Maximum de 4 fragments entre 40 mm et 75 mm
6 Maximum de 4 fragments entre 30 mm et 75 mm
8 Maximum de 4 fragments entre 20 mm et 50 mm
4.2.7 Résistance à l'impact d'un corps mou
4.2.7.1 Objet
L'essai de résistance à l'impact d'un corps mou vise à garantir que la fenêtre latérale est capable de
supporter le choc d'une personne qui est projetée accidentellement contre la fenêtre.
L'essai de confinement voyageurs constitue une possibilité de vérifier les performances du véhicule
dans le cas où il se renverse et déraille.
4.2.7.2 Généralités
Les fenêtres latérales doivent supporter les chocs de corps humains situés à l'intérieur sur une vaste
zone d'impact.
Les fenêtres à montage à joints en caoutchouc doivent obligatoirement respecter les exigences.
Cette exigence est réputée respectée lorsque l'un des essais prescrits dans les Paragraphes 4.2.7.3 ou
4.2.7.4 est effectué.
La spécification technique peut indiquer qu'il n'est pas nécessaire d'appliquer l'essai du
Paragraphe 4.2.7.3 ni celui du Paragraphe 4.2.7.4 si des justifications ou des preuves supplémentaires
sont apportées à l'appui.
4.2.7.3 Essai au pendule
4.2.7.3.1 Exigences
Si un essai de confinement voyageurs a été réussi, il est recommandé de ne pas procéder à cet essai.
L'essai doit être effectué sur la plus petite fenêtre installée sur le véhicule, la dimension la plus courte
étant > 400 mm, ou sur une éprouvette normalisée de 400 mm × 400 mm. Si la dimension la plus courte
est < 400 mm, aucun essai n'est requis.
L'essai au pendule doit être mené sur des éprouvettes représentatives du montage de la fenêtre sur le
véhicule.
4.2.7.3.2 Impacteur
Il convient que l'impacteur soit un corps mou de grande taille conforme à l'ISO 7892:1988, 3.3.
D'autres types d'impacteurs peuvent également être utilisés s'ils sont indiqués dans la spécification
technique, en respectant l'énergie d'impact voulue, laquelle est dérivée des méthodes spécifiées dans le
présent document.
4.2.7.3.3 Équipement d'essai
L'essai doit être mené sur une éprouvette montée sur un support représentatif du montage de la fenêtre
sur le véhicule.
La fenêtre et son système d'ancrage doivent être fixés de manière à éviter tout déplacement des points
de fixation lors de l’impact sur la fenêtre.
4.2.7.3.4 Procédure d'essai
La procédure d'essai au pendule doit être menée conformément à l'ISO 7892:1988, 4.1 et 4.5.
La hauteur de chute, H, doit correspondre à 1 200 mm.
4.2.7.3.5 Critères d'acceptation
L'impacteur ne doit pas pénétrer le vitrage.
Le vitrage ou la fenêtre ne doivent pas se déchausser de leur structure de montage.
4.2.7.4 Essai de confinement voyageurs
Si la spécification technique l'indique, l'Annexe D doit s'appliquer.
Cet essai vise à démontrer le caractère acceptable des performances de confinement.
Il convient que le présent essai soit effectué exclusivement sur des fenêtres isolantes constitué d’un
verre trempé extérieur et d’un verre feuilleté intérieur.
Il convient que cet essai soit effectué seulement sur la plus grande fenêtre.
4.2.8 Dispositif d'urgence
4.2.8.1 Objet
Une fenêtre d'urgence est un type particulier de sortie et/ou d’entrée de secours sur le véhicule. Afin de
garantir que la fenêtre d'urgence est capable de ménager un passage d'évacuation et/ou d’accès dégagé
dans le temps imparti, le dispositif d'urgence est soumis à l'essai.
4.2.8.2 Généralités
Lorsque les fenêtres latérales sont équipées d'un dispositif de sécurité, les exigences suivantes doivent
être remplies.
Pour la fenêtre d'urgence de la cabine du conducteur et du compartiment dédié au personnel de bord, il
convient de garantir une zone de dégagement (zone libre) minimale de 2 000 cm , avec une dimension
intérieure minimale de 400 mm.
Pour la fenêtre d'urgence d'une voiture-salon ou de toute autre zone dédiée aux passagers, il convient
que les dimensions de l'ouverture soient au moins de 550 mm × 700 mm.
Les essais n’ont pas besoin d’être réitérés si le principal dispositif d'évacuation d'urgence est le même
sur les fenêtres présentant des dimensions différentes.
Les fenêtres peuvent être fixées à un cadre d'essai pendant que les essais sont effectués. Il n'est pas
nécessaire que le vitrage ou la fenêtre soient soumis à l'essai tels qu'installés sur le côté de la caisse. Il
n’est pas requis que l’essai soit réalisé sur un véhicule entier.
4.2.8.3 Dispositif d'évacuation d'urgence
Au moins deux fenêtres doivent être soumises à l’essai.
Pour chaque teste, le temps d'ouverture (par bris/éjection du vitrage/éjection de la fenêtre) d'une
fenêtre d’urgence de l'intérieur vers l'extérieur ne doit pas dépasser 60 s.
Cela doit être démontré par un essai pratique mené par un homme et une femme, avec l'équipement à la
disposition des passagers à bord du véhicule. Afin de garantir que le dispositif est utilisable pour toutes
1)
sortes de personnes, il convient que la femme soit d'une taille inférieure à 1 650 mm .
Les fenêtres destinées à l'essai d'évacuation d'urgence doivent être montées à une hauteur
correspondant à la hauteur nominale relative de la fenêtre latérale installée par rapport à un plancher
de véhicule standard.
4.2.8.4 Dispositif d'accès d'urgence
Au moins une fenêtre doit être soumise à l'essai.
Le temps et la méthode de création d'une ouverture appropriée pour accéder à l'intérieur du véhicule
doivent être précisés dans la spécification technique. Il convient que le temps de création d'une
ouverture appropriée pour accéder à l'intérieur du véhicule soit inférieur à 60 s, à l'aide d'outils
généralement mis à la disposition des services de secours.
Les éprouvettes destinées à l'essai d'accès d'urgence doivent être montées à une hauteur correspondant
à la hauteur nominale relative de la fenêtre latérale installée par rapport à une plateforme de gare
standard.
4.2.8.5 Critères d'acceptation
Toutes les éprouvettes doivent satisfaire aux exigences énumérées dans les paragraphes 4.2.8.3 et
4.2.8.4.
4.2.9 Recommandations d'application de films adhésifs
Lorsqu'un film adhésif est appliqué à une couche unique de verre renforcé sur la surface de la fenêtre, il
convient de s'assurer que les performances mécaniques et de sécurité de la fenêtre ne s'en trouvent pas
compromises.
e
1) 1 650 mm correspond à la taille d'un corps humain dans le monde au 95 percentile pour un type corporel
e
plutôt petit ou au 5 percentile pour un type corporel plutôt grand, conformément à l
...
Questions, Comments and Discussion
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