ISO 3095:2013
(Main)Acoustics — Railway applications — Measurement of noise emitted by railbound vehicles
Acoustics — Railway applications — Measurement of noise emitted by railbound vehicles
ISO 3095:2013 specifies measurement methods and conditions to obtain reproducible and comparable exterior noise emission levels and spectra for all kinds of vehicles operating on rails or other types of fixed track, hereinafter conventionally called "unit". ISO 3095:2013 is applicable to type testing of units. It does not include all the instructions to characterize the noise emission of the other infrastructure related sources (bridges, crossings, switching, impact noise, curving noise, etc.). ISO 3095:2013 is not applicable to: - the noise emission of track maintenance units while working; - environmental impact assessment; - noise emmission assessment; - guided buses; - warning signal noise. The results may be used, for example: - to characterize the exterior noise emitted by units; - to compare the noise emission of various units on a particular track section; - to collect basic source data for units.
Acoustique — Applications ferroviaires — Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails
L'ISO 3095:2013 spécifie la méthode et les conditions de mesurage pour obtenir des niveaux et spectres d'émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de véhicules ferroviaires circulant sur des rails ou d'autres types de voie fixe, ci-après appelés par convention «élément». L'ISO 3095:2013 est applicable à l'essai de type des éléments. Elle n'inclut pas toutes les instructions qui visent à caractériser l'émission de bruit des autres sources liées à l'infrastructure (les ponts, les passages à niveau, les aiguillages, le bruit d'impact, le bruit en courbe, etc.). L'ISO 3095:2013 n'est pas applicable: - au bruit à l'émission des éléments de maintenance des voies lors de leurs phases de travail, - à l'évaluation de l'impact sur l'environnement, - à l'évaluation de la gêne due au bruit, - aux bus guidés, - aux bruits de signaux d'avertissement. Les résultats peuvent être utilisés, par exemple: - pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités, - pour comparer l'émission de bruit de divers éléments sur une section de voie particulière, - pour recueillir des données de source de base pour les trains.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 3095
Third edition
2013-08-01
Acoustics — Railway applications
— Measurement of noise emitted by
railbound vehicles
Acoustique — Applications ferroviaires — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
Reference number
ISO 3095:2013(E)
©
ISO 2013
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ISO 3095:2013(E)
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Published in Switzerland
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ISO 3095:2013(E)
Contents Page
Foreword .v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Instrumentation and calibration . 5
4.1 Instrumentation . 5
4.2 Calibration . 5
5 Stationary test . 5
5.1 General . 5
5.2 Environmental conditions . 5
5.3 Track conditions . 6
5.4 Vehicle conditions . 6
5.5 Measurement positions . 7
5.6 Measured quantities . 8
5.7 Test procedure . 8
5.8 Data processing . 9
6 Constant speed test .10
6.1 Environmental conditions .10
6.2 Track conditions .11
6.3 Vehicle conditions .13
6.4 Measurement positions .16
6.5 Measured quantities .17
6.6 Test procedure .17
6.7 Data processing .20
7 Acceleration test from standstill .21
7.1 General .21
7.2 Environmental conditions .21
7.3 Track conditions .22
7.4 Vehicle conditions .22
7.5 Maximum level method .23
7.6 Averaged level method .25
8 Braking test .26
8.1 Environmental conditions .26
8.2 Track conditions .27
8.3 Vehicle conditions .27
8.4 Measurement positions .27
8.5 Measurement quantity .28
8.6 Test procedure .28
8.7 Data processing .28
9 Quality of the measurements .29
9.1 Deviations from the requirements .29
9.2 Measurement tolerances .29
9.3 Measurement spread .29
9.4 Measurement uncertainties .29
10 Test report .29
Annex A (normative) Method to characterize the impulsive character of the noise .31
Annex B (normative) Tests at constant speed — Special cases .32
Annex C (normative) Method to assess acceptable small deviations from acoustic rail
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ISO 3095:2013(E)
roughness requirements .37
Annex D (informative) Guidance for light rail vehicles measurement .39
Annex E (informative) Comparability of test situations in terms of acoustic rail roughness .43
Annex F (informative) Additional measurements .46
Annex G (informative) Quantification of measurement uncertainties according to ISO/
[8]
IEC Guide 98-3:2008 .47
Bibliography .52
iv © ISO 2013 – All rights reserved
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ISO 3095:2013(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2. www.iso.org/directives
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received. www.iso.org/patents
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
The committee responsible for this document is the European Committee for Standardization (CEN) in
collaboration with Technical Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise, in accordance
with the Agreement on technical cooperation between ISO and CEN (Vienna Agreement).
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 3095:2005), which has been
technically revised.
© ISO 2013 – All rights reserved v
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ISO 3095:2013(E)
Introduction
Railway exterior noise is encountered both along open track and in and around depots, stops, stations
and other holding locations. It includes a number of different physical sources such as rolling noise,
impact noise, traction noise, aerodynamic noise, curving noise, braking noise, horn noise and noise from
auxiliary equipment and other components. The noise for any given train type strongly depends on the
rolling stock design, operating conditions and the track type and condition.
Rolling noise is one of the main sources which contain a significant and sometimes dominant noise
contribution from the track. This International Standard is intended to characterize the noise emission
from the unit, minimizing the influence of the track.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 3095:2013(E)
Acoustics — Railway applications — Measurement of noise
emitted by railbound vehicles
1 Scope
This International Standard specifies measurement methods and conditions to obtain reproducible and
comparable exterior noise emission levels and spectra for all kinds of vehicles operating on rails or other
types of fixed track, hereinafter conventionally called “unit”.
This International Standard is applicable to type testing of units. It does not include all the instructions
to characterize the noise emission of the other infrastructure related sources (bridges, crossings,
switching, impact noise, curving noise, etc.).
This International Standard is not applicable to:
— the noise emission of track maintenance units while working;
— environmental impact assessment;
— noise immission assessment;
— guided buses;
— warning signal noise.
The results may be used, for example:
— to characterize the exterior noise emitted by units;
— to compare the noise emission of various units on a particular track section;
— to collect basic source data for units.
NOTE 1 The type testing procedures specified in this International Standard are of engineering grade (grade 2),
that is the preferred one for noise declaration purposes, as defined in ISO 12001. If test conditions (e.g. vehicle
and/or track conditions, measuring conditions) are relaxed (e.g. as done for trackside monitoring of in-service
trains), then the results are no longer of engineering grade.
NOTE 2 The procedures specified for accelerating and decelerating tests are of survey grade, see ISO 12001.
NOTE 3 Additional guidance is provided in Annex D for measurements in the specific case of light rail vehicles.
2 Normative references
The following referenced documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document
and are indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
IEC 60942:2003, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61260:1995, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters
IEC 61260:1995/Amd. 1:2001, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters —
Amendment 1
IEC 61672-1:2002, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
IEC 61672-2:2003, Electroacoustics — Sound level meters — Part 2: Pattern evaluation tests
© ISO 2013 – All rights reserved 1
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ISO 3095:2013(E)
EN 15461:2011, Railway applications — Noise emission — Characterization of the dynamic properties of
track sections for pass by noise measurements (includes Amdendment 1:2010)
EN 15610:2009, Railway applications — Noise emission — Rail roughness measurement related to rolling
noise generation
ISO/IEC 17025:2005, General requirements for the competence of testing and calibration laboratories
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
train
single vehicle or a number of coupled vehicles/units operating on a guided ground transport system
Note 1 to entry: See Table 1.
Table 1 — Definitions of rolling stock formations
Articulated Non-articulated
Vehicle - see unit. Vehicle - any single car on its running gear.
Unit - minimum operational formation of articulated Unit - minimum operational formation comprising of
cars. one or more vehicles coupled together.
Train - refers to any formation which may operate in Train - refers to any formation which may operate
service, it may comprise of one or more units coupled in-service, may be either a single unit or one or more
together. units coupled together.
[SOURCE: EN 13452-1:2003]
3.2
car
single non-articulated element of a railbound vehicle or unit
3.3
type test for noise emission of railbound units
one or more tests performed to prove that a product is capable of conforming to all relevant requirements
of a specification
[SOURCE: ISO 12576-1:2001, 3.27, modified — for noise emission of railbound units has been added.]
3.4
environmental impact assessment test
measurement performed for collecting data to be used in a prediction method for environmental assessment
3.5
acoustic rail roughness
r(x)
variation of the height of the rail running surface associated with rolling noise excitation, expressed as
a function of distance x along the rail
Note 1 to entry: Acoustic rail roughness is expressed in µm.
[SOURCE: EN 15610:2009]
2 © ISO 2013 – All rights reserved
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ISO 3095:2013(E)
3.6
acoustic roughness spectrum
r()λ
amplitude of the acoustic roughness expressed as a function of the wavelength λ
Note 1 to entry: Acoustic roughness spectrum is expressed in μm and usually presented in terms of acoustic
roughness level L in dB re 1 μm.
r
[SOURCE: EN 15610:2009]
3.7
track decay rate
rate of attenuation of vibration amplitude of either vertical or lateral bending wave motion in the rail as
a function of the distance along the rail
Note 1 to entry: It is represented by a one-third octave spectrum of values expressed in decibels per metre (dB/m)
representing attenuation over distance.
[SOURCE: EN 15461:2011 and Amd. 1:2010]
3.8
test section
specific section of track associated with a particular set of measurements
[SOURCE: EN 15610:2009]
3.9
reference track section
portion of track on which the track decay rates and the acoustic roughness levels are controlled
3.10
sound pressure
p
difference between instantaneous total pressure and static pressure
Note 1 to entry: The quantity refers also to the rms value.
[SOURCE: ISO 80000-8:2007]
3.11
sound pressure level
L
p
2
p
L =10 lg dB
p
p
0
where p is the sound pressure and the reference value in airborne acoustics is p = 20 μPa.
0
2
Note 1 to entry: Because of practical limitations of the measuring instruments, p is always understood to denote
the square of a frequency-weighted, frequency-band-limited or time weighted sound pressure or both. If specific
frequency and time weightings, as specified in IEC 61672-1:2002, or specific frequency bands or both are applied,
this should be indicated by appropriate subscripts.
[SOURCE: ISO 80000-8:2007, modified — year added to IEC 61672-1 in Note 1 to entry]
3.12
AF-weighted sound pressure level history
L (t)
pAF
A-weighted sound pressure level as a function of time with time weighting F (fast)
© ISO 2013 – All rights reserved 3
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ISO 3095:2013(E)
3.13
AF-weighted maximum sound pressure level
L
pAFmax
maximum value of the A-weighted sound pressure level determined during the measurement time
interval T by using time weighting F (fast)
[SOURCE: IEC 61672-1:2002]
3.14
A-weighted equivalent continuous sound pressure level
L
pAeq,T
A-weighted sound pressure level given by the following Formula:
T
2
1 p(t)
A
L =10lg dt dB
p,Aeq T
∫ 2
T
p
0
0
where
L is the A-weighted equivalent continuous sound pressure level in dB;
pAeq,T
T is the measurement time interval in s;
p (t) is the A-weighted instantaneous sound pressure at running time t in Pa;
A
p is the reference sound pressure; p = 20 μPa.
0 0
Note 1 to entry: Adapted from ISO 1996-1:2003.
3.15
impulsive sound
noise characterized by one or more brief bursts of sound pressure and is such that the duration of a
single impulsive noise is usually less than 1 s
Note 1 to entry: Adapted from ISO 1996-1:2003.
Note 2 to entry: This definition does not apply to a whole pass-by event.
Note 3 to entry: Examples of impulsive noise sources: Blowoff valves, relay switches.
3.16
intermittent sound
noise that occurs at regular or irregular time intervals and is such that the duration of each such
occurrence is more than about 5 s
Note 1 to entry: Adapted from ISO 1996-1:2003.
Note 2 to entry: This definition does not apply to a whole pass-by event.
Note 3 to entry: Intermittence should be assessed relatively to the duration of the event.
Note 4 to entry: Examples: compressor, cooling fans.
3.17
tonal sound
sound characterized by a single frequency component or narrow-band components that emerge audibly
from the total sound
[SOURCE: ISO 1996-1:2003]
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ISO 3095:2013(E)
4 Instrumentation and calibration
4.1 Instrumentation
Each component of the instrumentation system shall meet the requirements for a class 1 instrument
specified in IEC 61672-1:2002.
In the case of measurements of survey grade this requirement is relaxed to class 2 instruments.
The sound calibrator shall meet the requirements of class 1 according to IEC 60942:2003.
Microphones with free field characteristics shall be used. A suitable microphone windscreen shall
always be used.
Where one-third octave frequency band analysis is required, the filters shall meet the requirements of
class 1, according to IEC 61260:1995.
The compliance of the calibrator with the requirements of IEC 60942:2003 shall be verified at least
once a year. The compliance of the instrumentation system with the requirements of IEC 61672-1:2002
and IEC 61672-2:2003 shall be verified at least every 2 years. The date of the last verification of the
compliance with the relevant standards shall be recorded.
4.2 Calibration
Before and after each series of measurements, a sound calibrator shall be applied to the microphone(s) for
verifying the calibration of the entire measuring system at one or more frequencies over the frequency
range of interest. If the difference between two consecutive calibrations is more than 0,5 dB, all of the
measurement results in between shall be rejected.
5 Stationary test
5.1 General
The noise emitted by a stationary unit depends upon its operating conditions. These will differ according
to the situation. The measurements shall be carried out only if noise sources are present at standstill
with the operating conditions specified in 5.4.
NOTE For freight wagons, stationary tests are relevant only when auxiliary devices such as engines,
generators, or cooling systems are present. This is mostly applicable, e.g. on refrigerated wagons.
5.2 Environmental conditions
5.2.1 Acoustical environment
In the triangular area between the track and the microphone extending along the track to a distance
twice the microphone distance to either side, the test site shall be such that free sound propagation
exists. To achieve this result:
— The level of the ground surface over this area shall be within 0 m to −2 m, relative to the top of rail;
NOTE The level of the ground and the nature of the ground surface can affect the spectral content of the
measured sound.
— This area shall be free of sound absorbing matter such as lying snow, tall vegetation, and free of
reflective covering such as water, ice, tarmac or concrete. No absorptive material shall be added to
the propagation path for the purpose of the test;
— No person shall be present in this area, and the observer shall be in a position that does not influence
the measured sound pressure level significantly;
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— The presence of other tracks is permissible in this area as long as the ballast bed height does not
exceed the height of the rail surface of the test track.
Additionally, an area around the microphones having a radius which is at least three times the
measurement distance shall be free of large reflecting objects like barriers, hills, rocks, bridges,
buildings or other vehicles.
5.2.2 Meteorological conditions
The following weather parameters shall be recorded at representative times during the noise
measurement exercise: wind speed and direction at the level of the highest microphone, temperature,
humidity, barometric pressure. Any observed precipitation shall be noted.
NOTE Heavy rain or wind speed higher than 5 m/s can affect the background noise, see 5.2.3.
5.2.3 Background sound pressure level
Care shall be taken to ensure that the noise from other sources (e.g. other vehicles or industrial plants
and due to wind) does not influence the measurements significantly.
The maximum value of L T = 20 s of background noise over all microphone positions shall be at
pAeq,T
least 10 dB below the final result (energy-mean of all the measuring positions, see 5.5.1.1, calculated
according to 5.8.1) obtained when measuring the noise from the unit in the presence of background
noise. For frequency analysis, this difference shall be at least 10 dB in each frequency band of interest.
5.3 Track conditions
The measurements shall be performed on ballasted track.
5.4 Vehicle conditions
5.4.1 General
Air management systems, including grilles, filters and fans, shall be clear of any obstruction.
During the measurements, the doors and windows of the unit shall be kept closed.
In the case of multi-voltage vehicles or units, the measurements shall be performed under the voltage
system which is expected to produce the highest noise level.
NOTE If a unit is designed for AC and DC supply then the AC mode is usually the noisier one.
In the case of dual-mode vehicles or units (diesel and electric) the measurements shall be performed
under both modes.
5.4.2 Normal operating conditions
The measurements shall be carried out in normal operating conditions defined as follows:
— All equipment that operates continuously when the unit is stationary shall be operating at normal
load, which is the performance at an external temperature of 20°C. For heating, ventilating and air
conditioning (HVAC) systems conditioning passenger areas and working places as well as system
supplying energy for this function, climate influence parameters shall be set at: wind speed at 3 m/s,
2
relative humidity at 50 %, 700 W/m energy from sun radiation, one person per seat.
[14] [15] [11]
NOTE 1 These settings are derived from EN 14750-1, EN 14813-1, and EN 13129-1[ ] which apply
to middle Europe (zone II).
— Traction equipment shall be in a stationary thermal condition with cooling equipment working at
minimum condition. For units with internal combustion engines, the engine shall be idle.
6 © ISO 2013 – All rights reserved
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ISO 3095:2013(E)
— Operational parameters in order to simulate these normal operating conditions shall be documented
in the report.
NOTE 2 These parameters can be provided by the manufacturer.
5.4.3 Additional operating conditions
It is permissible to measure at other vehicle conditions, if required. For instance, to assess other load
conditions or intermittent operation. In this case, these conditions shall be reported.
5.5 Measurement positions
5.5.1 Standard measurement positions
5.5.1.1 Measurement mes
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 3095
Troisième édition
2013-08-01
Version corrigée
2014-01-15
Acoustique — Applications
ferroviaires — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
Acoustics — Railway applications — Measurement of noise emitted
by railbound vehicles
Numéro de référence
ISO 3095:2013(F)
©
ISO 2013
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ISO 3095:2013(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2013
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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Tel. + 41 22 749 01 11
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Web www.iso.org
Version française parue en 2014
Publié en Suisse
ii © ISO 2013 – Tous droits réservés
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ISO 3095:2013(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Instrumentation et étalonnage . 5
4.1 Instrumentation . 5
4.2 Étalonnage . 5
5 Essai à l’arrêt . 6
5.1 Généralités . 6
5.2 Conditions environnementales . 6
5.3 Conditions relatives à la voie . 7
5.4 Conditions relatives au véhicule . 7
5.5 Positions de mesurage . 8
5.6 Grandeurs mesurées . 9
5.7 Procédure d’essai . 9
5.8 Traitement des données .10
6 Essai à vitesse constante .11
6.1 Conditions environnementales .11
6.2 Conditions relatives à la voie .12
6.3 Conditions du véhicule .15
6.4 Positions de mesurage .18
6.5 Grandeurs mesurées .19
6.6 Procédure d’essai .19
6.7 Traitement des données .23
7 Essai d’accélération à partir de l’arrêt .24
7.1 Généralités .24
7.2 Conditions environnementales .24
7.3 Conditions relatives à la voie .25
7.4 Conditions relatives au véhicule .25
7.5 Méthode du niveau maximal .26
7.6 Méthode du niveau moyen .28
8 Essai de freinage .29
8.1 Conditions environnementales .29
8.2 Conditions relatives à la voie .30
8.3 Conditions relatives au véhicule .30
8.4 Positions de mesurage .31
8.5 Grandeur mesurée .31
8.6 Procédure d’essai .32
8.7 Traitement des données .32
9 Qualité des mesurages .32
9.1 Écarts par rapport aux exigences .32
9.2 Tolérances de mesurage .32
9.3 Dispersion des mesures .32
9.4 Incertitudes de mesure .33
10 Rapport d’essai .33
Annexe A (normative) Méthode pour caractériser le caractère impulsionnel du bruit .34
Annexe B (normative) Essais à vitesse constante — Cas particuliers .35
Annexe C (normative) Méthode pour évaluer de petits écarts acceptables par rapport aux
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ISO 3095:2013(F)
exigences de rugosité des rails .40
Annexe D (informative) Orientations pour la mesure des véhicules ferroviaires légers .42
Annexe E (informative) Comparabilité des situations d’essais en termes de rugosité acoustique
des rails .46
Annexe F (informative) Mesurages supplémentaires .50
Annexe G (informative) Quantification des incertitudes de mesure conformément au Guide ISO/
[8]
CEI 98-3:2008 .51
Bibliographie .57
iv © ISO 2013 – Tous droits réservés
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ISO 3095:2013(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne
la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de
Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote.
Leur publication comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 3095 a été élaborée par le comité technique CEN/TC 256, Applications ferroviaires, du Comité
européen de normalisation (CEN) en collaboration avec le comité technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-
comité SC 1, Bruit, conformément à l’Accord de coopération technique entre l’ISO et le CEN (Accord de
Vienne).
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 3095:2005), qui a fait l’objet d’une
révison technique.
La présente version corrigée de l’ISO 3095:2013 inclut des corrections rédactionnelles dans l’Article 2,
en 6.1.1, 6.2.6, 7.6.1 et dans l’Annexe D.
© ISO 2013 – Tous droits réservés v
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ISO 3095:2013(F)
Introduction
Le bruit extérieur provenant des voies ferrées est perçu à la fois en pleine voie et dans les gares de triage,
les dépôts, les arrêts et les gares ferroviaires ainsi qu’à leurs environs. Il émane d’un certain nombre de
différentes sources physiques telles que le bruit de roulement, le bruit d’impact, le bruit de traction, le
bruit aérodynamique, le crissement en courbe, le bruit de freinage, le bruit d’avertisseurs sonores et le
bruit provenant des équipements auxiliaires et des autres composants. Le bruit pour un type de train
donné dépend fortement de la conception du matériel roulant, des conditions d’exploitation et du type
et de l’état de la voie.
Le bruit de roulement est l’une des sources principales qui comprend une part de bruit significative et
parfois dominante provenant de la voie. La présente Norme internationale a pour objectif de caractériser
le bruit provenant de l’élément, en réduisant l’influence de la voie.
vi © ISO 2013 – Tous droits réservés
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NORME INTERNATIONALE ISO 3095:2013(F)
Acoustique — Applications ferroviaires — Mesurage du
bruit émis par les véhicules circulant sur rails
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie la méthode et les conditions de mesurage pour obtenir des
niveaux et spectres d’émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types
de véhicules ferroviaires circulant sur des rails ou d’autres types de voie fixe, ci-après appelés par
convention «élément».
La présente Norme internationale est applicable à l’essai de type des éléments. Elle n’inclut pas toutes les
instructions qui visent à caractériser l’émission de bruit des autres sources liées à l’infrastructure (les
ponts, les passages à niveau, les aiguillages, le bruit d’impact, le bruit en courbe, etc.).
La présente Norme internationale n’est pas applicable:
— au bruit à l’émission des éléments de maintenance des voies lors de leurs phases de travail,
— à l’évaluation de l’impact sur l’environnement,
— à l’évaluation de la gêne due au bruit,
— aux bus guidés,
— aux bruits de signaux d’avertissement.
Les résultats peuvent être utilisés, par exemple:
— pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités,
— pour comparer l’émission de bruit de divers éléments sur une section de voie particulière,
— pour recueillir des données de source de base pour les trains.
NOTE 1 Les procédures d’essai de type spécifiées dans la présente Norme internationale font partie de la
méthode d’expertise (classe 2), qui est la méthode préconisée pour la déclaration du bruit, comme défini dans
l’ISO 12001. Si les conditions d’essai (par exemple les conditions des véhicules et/ou de la voie, les conditions de
mesurage) sont assouplies (comme cela est fait par exemple, pour la surveillance en bord de voie des trains en
service), alors les résultats ne font plus partie de la classe d’expertise.
Note 2 à l’article Les procédures spécifiées pour les essais d’accélération et de décélération font partie de la classe
de contrôle (voir l’ISO 12001).
Note 3 à l’article Des indications supplémentaires sont présentées à l’annexe D pour les mesurages dans le cas
particulier de véhicules ferroviaires légers.
2 Références normatives
Les documents suivants, en totalité ou en partie, sont référencés de manière normative dans le présent
document et sont indispensables pour son application. Pour les références datées, seule l’édition citée
s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y
compris les éventuels amendements).
CEI 60942:2003, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
CEI 61260:1995, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave
© ISO 2013 – Tous droits réservés 1
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ISO 3095:2013(F)
CEI 61260:1995/Amd.1:2001, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction
d’octave — Amendement 1
CEI 61672-1:2002, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
CEI 61672-2:2003, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 2: Essais d’évaluation d’un modèle
EN 15461:2011, Applications ferroviaires — Émission sonore — Caractérisation des propriétés dynamiques
de sections de voie pour le mesurage du bruit au passage
EN 15610:2009, Applications ferroviaires — Bruit à l’émission — Mesurage de la rugosité des rails relative
à la génération du bruit de roulement
ISO/CEI 17025:2005, Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d’étalonnages et
d’essais
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
train
véhicule isolé ou plusieurs véhicules/éléments couplés exploités sur un système de transport terrestre
guidé
Note 1 à l’article: Voir Tableau 1.
Tableau 1 — Définitions des différentes formations de matériel roulant
Articulés Non articulés
Véhicule – Voir élément Véhicule – Voiture simple sur ses bogies
Élément – Plus petite formation en exploitation de Élément – Plus petite formation en exploitation de un
véhicules articulés ou plusieurs véhicules couplés
Train – Toute formation pouvant être mise en exploita- Train – Toute formation pouvant être mise en exploita-
tion. Il peut être constitué de un ou plusieurs éléments tion. Il peut être constitué soit d’un véhicule , soit de un
accouplés ou de plusieurs éléments accouplés
[SOURCE: EN 13452-1:2003.]
3.2
voiture
élément unique non-articulé d’un véhicule ou d’une unité ferroviaire
3.3
essai de type pour le bruit à l’émission des éléments circulant sur rails
un ou plusieurs essais effectué pour prouver que le produit est capable de se conformer à toutes les
exigences d’une spécification
[SOURCE: ISO 12576-1:2001, 3.27, modifié — «pour le bruit à l’émission des éléments circulant sur rails»
a été ajouté]
3.4
essai d’évaluation de l’impact environnementale
mesurage réalisé pour recueillir des données à utiliser dans une méthode de prédiction pour une
évaluation environnementale
2 © ISO 2013 – Tous droits réservés
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ISO 3095:2013(F)
3.5
rugosité acoustique du rail
r(x)
variation de la hauteur de la surface de roulement du rail relative à l’excitation liée au bruit de roulement,
exprimée comme une fonction de la distance x le long du rail
Note 1 à l’article: La rugosité acoustique du rail est exprimée en micromètres.
[SOURCE: EN 15610:2009.]
3.6
spectre de rugosité acoustique
r λ
()
amplitude de la rugosité acoustique exprimée comme une fonction de la longueur d’onde λ
Note 1 à l’article: Le spectre de rugosité acoustique du rail est exprimé en micromètres et est habituellement
présenté en termes de niveau de rugosité acoustique L en dB re 1 µm.
r
[SOURCE: EN 15610:2009.]
3.7
taux de décroissance de la voie
taux d’atténuation de l’amplitude des vibrations des ondes de flexion verticale ou latérale dans le rail en
fonction de la distance le long du rail
Note 1 à l’article: Il est représenté par un spectre en bandes de tiers d’octave de valeurs exprimées en décibels par
mètre (dB/m) représentant l’atténuation en fonction de la distance.
[SOURCE: EN 15461:2008/Amd.1:2010.]
3.8
section d’essai
section de voie spécifique à laquelle est associée un jeu de caractéristiques de mesurage particulier
[SOURCE: EN 15610:2009.]
3.9
section de voie de référence
partie d’une voie sur laquelle les taux de décroissance de la voie et les niveaux de rugosité acoustique
sont contrôlés
3.10
pression acoustique
p
différence entre la pression totale instantanée et la pression statique
Note 1 à l’article: Cette grandeur est aussi utilisée pour désigner la valeur efficace.
[SOURCE: ISO 80000-8:2007.]
3.11
niveau de pression acoustique
L
p
2
p
L =10 lg dB
p
p
0
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ISO 3095:2013(F)
où p est la pression acoustique et p = 20 µPa est la valeur de référence lorsque le milieu de propagation
0
est l’air.
Note 1 à l’article: Pour des raisons de limitations pratiques des instruments de mesure, on considère toujours
2
que p représente le carré d’une pression acoustique pondérée en fréquence, limitée en bande de fréquences ou
pondérée en temps, ou les deux. Si des pondérations en fréquence et en temps spécifiques telles que spécifiées
dans la CEI 61672-1:2002 ou des bandes de fréquences spécifiques, ou les deux, sont appliquées, il convient de
l’indiquer par des indices appropriés.
[SOURCE: 80000-8:2007, modifié — l’année a été ajoutée à la CEI 61672-1 dans la Note 1 à l’article.]
3.12
signature temporelle du niveau de pression acoustique pondéré AF
L (t)
pAF
niveau de pression acoustique pondéré A en fonction du temps avec une pondération temporelle F
(rapide)
3.13
niveau maximal de pression acoustique pondéré AF
L
pAFmax
valeur maximale du niveau de pression acoustique pondéré A déterminée au cours de l’intervalle de
temps de mesurage T en utilisant la pondération temporelle F (rapide)
[SOURCE: CEI 61672-1:2002.]
3.14
niveau continu équivalent de pression acoustique pondéré A
L
pAeq,T
niveau de pression acoustique pondéré A donné par la formule suivante:
T
2
1 pt()
A
L =10lg dt dB
p,Aeq T
∫
2
T
p
0
0
où
L est le niveau continu équivalent de pression acoustique pondéré A en dB,
pAeq,T
T est l’intervalle de temps de mesurage en s,
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A à l’instant t en Pa,
A
p est la pression acoustique de référence, p = 20 µPa.
0 0
Note 1 à l’article: Adapté de l’ISO 1996-1:2003.
3.15
son impulsionnel
bruit caractérisé par un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique où la durée d’un seul
bruit impulsionnel est habituellement inférieure à 1 s
Note 1 à l’article: Adapté de l’ISO 1996-1:2003.
Note 2 à l’article: Cette définition ne s’applique pas à un événement correspondant au passage complet d’un train.
Note 3 à l’article: Exemples de sources de bruit impulsif: soupape d’échappement, relais commutateurs.
4 © ISO 2013 – Tous droits réservés
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ISO 3095:2013(F)
3.16
son intermittent
bruit qui se produit à des intervalles de temps réguliers ou irréguliers et est tel que la durée de chaque
occurrence est supérieure à environ 5 s
Note 1 à l’article: Adapté de l’ISO 1996-1:2003.
Note 2 à l’article: Cette définition ne s’applique pas à un événement correspondant au passage complet d’un train.
Note 3 à l’article: Il convient que l’intermittence soit évaluée en fonction de la durée de l’événement.
Note 4 à l’article: Exemples de sources de bruit intermittent: compresseur, ventilateurs de refroidissement.
3.17
son à caractère tonal
Son caractérisé par une composante de fréquence unique ou par une plage étroite de fréquences qui
émerge de façon audible du son total
[SOURCE: ISO 1996-1:2003.]
4 Instrumentation et étalonnage
4.1 Instrumentation
Chaque composant du système d’instrumentation doit satisfaire aux exigences pour un instrument de
classe 1 spécifiées dans la CEI 61672-1:2002.
NOTE Dans le cas de mesures de classe de contrôle, cette exigence est assouplie à des instruments de classe
2.
Le calibreur acoustique doit respecter les exigences de la classe 1 conformément à la CEI 60942:2003.
Des microphones ayant des caractéristiques de champ libre doivent être utilisés. Un écran anti-vent
pour microphone approprié doit toujours être utilisé.
Lorsqu’une analyse en fréquence est requise, les filtres doivent satisfaire aux exigences de classe 1
conformément à la CEI 61260:1995.
La conformité du calibreur aux exigences de la CEI 60942:2003 doit être vérifiée au moins une fois par
an. La conformité du système d’instrumentation aux exigences de la CEI 61672-1:2002 et de la CEI 61672-
2:2003 doit être vérifiée au moins tous les deux ans. La date de la dernière vérification de la conformité
aux normes concernées doit être consignée.
4.2 Étalonnage
Avant et après chaque série de mesurages, un calibreur acoustique doit être appliqué aux microphones
pour vérifier l’étalonnage du système de mesurage complet à une ou plusieurs fréquences sur la plage de
fréquences d’intérêt. Si la différence entre deux étalonnages consécutifs est supérieure à 0,5 dB, tous les
résultats de mesurage doivent être rejetés.
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ISO 3095:2013(F)
5 Essai à l’arrêt
5.1 Généralités
Le bruit émis par un élément à l’arrêt dépend des conditions de fonctionnement de celui-ci, lesquelles
diffèrent en fonction de la situation. Les mesurages ne doivent être réalisés que si des sources de bruit
sont présentes à l’arrêt avec les conditions de fonctionnement spécifiées en 5.4.
NOTE Pour les wagons de fret, les essais à l’arrêt ne sont pertinents que lorsque des dispositifs auxiliaires
comme des moteurs, des générateurs ou des systèmes de refroidissement sont présents. Cette situation est
principalement applicable, par exemple, aux wagons réfrigérés.
5.2 Conditions environnementales
5.2.1 Environnement acoustique
Dans la zone triangulaire entre la voie et le microphone qui s’étend le long de la voie sur une distance
égale au double de la distance du microphone à l’axe de la voie de part et d’autre du microphone, le site
d’essai doit avoir des caractéristiques permettant une propagation acoustique libre. Pour obtenir ce
résultat:
— Le niveau de la surface du sol sur cette zone doit se trouver entre 0 m et −2 m, par rapport à la partie
supérieure du rail.
NOTE Le niveau du sol et la nature de la surface du sol peuvent influencer le contenu spectral du
mesurage.
— Cette zone doit être exempte de matières absorbant les ondes acoustiques, tels qu’une couche de
neige ou de la végétation haute et de surface réfléchissante, comme l’eau, la glace, un tarmac ou du
béton. Aucun matériau absorbant ne doit être ajouté au parcours de propagation pour l’essai.
— Personne ne doit être présent dans cette zone et l’observateur doit se trouver à un emplacement
sans influence significative sur le niveau de pression acoustique mesuré.
— L’existence d’autres voies peut être autorisée dans cette zone dans la mesure où la hauteur du lit de
ballast ne dépasse pas la hauteur de la surface des rails de la voie soumise à essai.
De plus, une zone autour des microphones d’un rayon au moins égal à trois fois la distance de mesurage
doit être exempte d’éléments réfléchissants de grande dimension tels que barrières, collines, rochers,
ponts, bâtiments, ou autres véhicules.
5.2.2 Conditions météorologiques
Les paramètres météorologiques suivants doivent être enregistrés sur des périodes représentatives
lors des exercices de mesurage du bruit: vitesse et direction du vent au niveau du microphone le plus
haut, température, humidité, pression barométrique. Toutes les précipitations observées doivent être
consignées.
NOTE Une pluie importante ou une vitesse de vent supérieure à 5 m/s peut influer sur le bruit de fond (voir
5.2.3).
5.2.3 Niveau de pression acoustique de fond
Il faut veiller à ce que le bruit provenant d’autres sources (par exemple bruit provenant d’autres véhicules
ou de sites industriels et bruit dû au vent) n’influence pas les mesurages de manière significative.
La valeur maximale du L de bruit de fond, avec T = 20 s, sur toutes les positions des microphones
Aeq,T
doit être inférieure d’au moins 10 dB par rapport au résultat final (moyenne énergétique de toutes les
positions de mesurage, voir 5.5.1.1, calculé selon 5.8.1) obtenu lors du mesurage du bruit provenant de
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PROJET DE NORME INTERNATIONALE ISO/DIS 3095
ISO/TC 43/SC 1 Secrétariat: DS
Début de vote: Vote clos le:
2010-03-04 2010-08-04
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION • МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ • ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules circulant sur rails
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise emitted by railbound vehicles
[Révision de la deuxième édition (ISO 3095:2005)]
ICS 17.140.30; 45.020
TRAITEMENT PARALLÈLE ISO/CEN
Le présent projet a été élaboré dans le cadre du Comité européen de normalisation (CEN) et soumis
selon le mode de collaboration sous la direction du CEN, tel que défini dans l'Accord de Vienne.
Le projet est par conséquent soumis en parallèle aux comités membres de l'ISO et aux comités membres
du CEN pour enquête de cinq mois.
En cas d'acceptation de ce projet, un projet final, établi sur la base des observations reçues, sera soumis
en parallèle à un vote d'approbation de deux mois au sein de l'ISO et à un vote formel au sein du CEN.
Pour accélérer la distribution, le présent document est distribué tel qu'il est parvenu du
secrétariat du comité. Le travail de rédaction et de composition de texte sera effectué au
Secrétariat central de l'ISO au stade de publication.
To expedite distribution, this document is circulated as received from the committee secretariat.
ISO Central Secretariat work of editing and text composition will be undertaken at publication
stage.
CE DOCUMENT EST UN PROJET DIFFUSÉ POUR OBSERVATIONS ET APPROBATION. IL EST DONC SUSCEPTIBLE DE MODIFICATION ET NE PEUT
ÊTRE CITÉ COMME NORME INTERNATIONALE AVANT SA PUBLICATION EN TANT QUE TELLE.
OUTRE LE FAIT D'ÊTRE EXAMINÉS POUR ÉTABLIR S'ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET
COMMERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSIBILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA
RÉGLEMENTATION NATIONALE.
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSERVATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE
PROPRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMENTATION EXPLICATIVE.
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Organisation internationale de normalisation, 2010
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ISO/DIS 3095
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ii ISO 2010 – Tous droits réservés
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prEN 3095:2009 (F)
ISO/DIS 3095
Sommaire Page
Avant-propos.5
Introduction.6
1 Domaine d'application.7
2 Références normatives .7
3 Termes et définitions.8
4 Instrumentation et étalonnage . 12
4.1 Instrumentation. 12
4.2 Étalonnage. 12
5 Essai à l'arrêt. 12
5.1 Généralités . 12
5.2 Conditions environnementales . 12
5.2.1 Environnement acoustique. 12
5.2.2 Conditions météorologiques. 13
5.2.3 Niveau de pression acoustique de fond. 13
5.3 Conditions relatives à la voie . 13
5.4 Conditions relatives au véhicule. 13
5.4.1 Généralités . 13
5.4.2 Conditions de fonctionnement normales. 13
5.4.3 Conditions de fonctionnement supplémentaires. 14
5.5 Positions de mesurage . 14
5.5.1 Positions de mesurage standard . 14
5.5.2 Positions de mesurage supplémentaires. 15
5.6 Grandeurs mesurées. 15
5.7 Procédure d’essai. 15
5.8 Traitement des données . 16
5.8.1 Traitement standard . 16
5.8.2 Traitement supplémentaire. 16
6 Essai à vitesse constante . 17
6.1 Conditions environnementales . 17
6.1.1 Environnement acoustique. 17
6.1.2 Conditions météorologiques. 17
6.1.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond .18
6.2 Conditions relatives à la voie . 18
6.2.1 Généralités . 18
6.2.2 Géométrie de la ligne . 18
6.2.3 Superstructure de la voie. 18
6.2.4 Qualité de la voie . 19
6.2.5 Rugosité des rails de la voie d'essai . 19
6.2.6 Propriétés dynamiques de la voie d'essai . 20
6.2.7 Conditions spéciales. 20
6.3 Conditions du véhicule . 20
6.3.1 Généralités . 20
6.3.2 Charge. 21
6.3.3 Conditionnement de la table de roulement des roues. 22
6.3.4 Composition du train (véhicules adjacents) . 22
6.4 Positions de mesurage . 23
6.4.1 Positions de mesurage standard . 23
6.4.2 Positions de mesurage supplémentaires. 23
2
10
PROJET 20
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prEN 3095:2009 (F)
ISO/DIS 3095
6.5 Grandeurs mesurées.23
6.6 Procédure d’essai.24
6.6.1 Vitesses de passage .24
6.6.2 Enregistrement et intervalles de temps de mesurage.24
6.7 Traitement des données .27
6.7.1 Traitement standard.27
6.7.2 Traitement supplémentaire .27
7 Essai d’accélération à partir de l’arrêt .28
7.1 Généralités .28
7.2 Conditions environnementales.28
7.2.1 Environnement acoustique .28
7.2.2 Conditions météorologiques.28
7.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond.28
7.3 Conditions relatives à la voie.29
7.4 Conditions relatives au véhicule .29
7.4.1 Généralités .29
7.4.2 Conditions de charge ou de fonctionnement.29
7.5 Méthode du niveau maximal .30
7.5.1 Positions de mesurage .30
7.5.2 Grandeur mesurée.31
7.5.3 Procédure d'essai.31
7.5.4 Traitement des données .31
7.6 Méthode du niveau moyen .31
7.6.1 Positions de mesurage .31
7.6.2 Grandeur mesurée.32
7.6.3 Procédure d'essai.32
7.6.4 Traitement des données .32
8 Essai de freinage.32
8.1 Conditions environnementales.32
8.1.1 Environnement acoustique .32
8.1.2 Conditions météorologiques.33
8.1.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond.33
8.2 Conditions relatives à la voie.33
8.3 Conditions relatives au véhicule .33
8.3.1 Généralités .33
8.3.2 Conditions de charge ou de fonctionnement.34
8.4 Positions de mesurage .34
8.5 Grandeur mesurée.34
8.6 Procédure d'essai.34
8.7 Traitement des données .34
9 Qualité des mesurages .35
9.1 Ecarts par rapport aux exigences.35
9.2 Tolérances de mesurage .35
9.3 Dispersion des mesures.35
9.4 Incertitudes de mesure .35
10 Rapport d'essai.35
Annexe A (normative) Méthode pour caractériser le caractère impulsionnel du bruit .37
Annexe B (normative) Essais à vitesse constante – Cas particuliers.38
B.1 Généralités .38
B.2 Éléments équipés d’essieux situés au niveau de leurs centres ou à proximité.38
B.3 Éléments accouplés de manière permanente composés de deux véhicules .40
B.4 Mesurage d’un élément remorqué isolé.41
Annexe C (normative) Méthode pour évaluer de petits écarts acceptables par rapport aux
exigences de rugosité des rails .42
C.1 Principe.42
C.2 Traitement des données .42
3
10
PROJET 20
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prEN 3095:2009 (F)
ISO/DIS 3095
C.2.1 Générer un spectre corrigé « juste conforme » à partir du spectre de longueur d’onde de
rugosité acoustique des rails mesuré (étape 1) . 42
C.2.2 Quantifier les écarts du spectre de fréquence de la rugosité des rails (étape 2) . 43
C.2.3 Calculer un spectre de bruit modifié (étape 3) . 43
C.3 Critère d’acceptation . 44
Annexe D (normative) Mesurages supplémentaires . 45
D.1 Mesurages du bruit supplémentaires au niveau des quais et des points d'arrêt. 45
D.1.1 Généralités . 45
D.1.2 Position de mesurage . 45
D.1.3 Conditions du véhicule . 45
D.2 Mesurages du bruit supplémentaires sur les ponts . 45
Annexe E (informative) Quantification des incertitudes de mesure selon l'ENV 13005 . 46
E.1 Généralités . 46
E.2 Modèle d'incertitude . 47
E.3 Détermination de l'incertitude-type . 47
E.4 Détermination de l'incertitude-type composée.49
E.5 Détermination de l'incertitude-type composée.49
E.6 Exemple. 49
Annexe F (informative) Principaux paramètres d'influence sur le bruit de la voie y compris la
dynamique de la voie . 51
Annex ZA (informative) Relation entre la présente Norme européenne et les exigences
essentielles de la Directive de l'Union Européenne 2008/57/CE. 52
Bibliographie . 53
4
10
PROJET 20
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ISO/DIS 3095
Avant-propos
Le présent document (prEN 3095:2009) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 256 « Applications
ferroviaires », dont le secrétariat est tenu par DIN.
Ce document est actuellement soumis à l’Enquête CEN.
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Introduction
Le bruit extérieur provenant des voies ferrées est perçu à la fois en pleine voie et dans les gares de triage et
les gares ferroviaires ainsi qu’à leurs environs. Il émane d’un certain nombre de différentes sources physiques
telles que le bruit de roulement, le bruit d’impact, le bruit de traction, le bruit aérodynamique, le crissement en
courbe, le bruit de freinage, le bruit d’avertisseurs sonores et le bruit provenant des équipements auxiliaires et
des autres composants. Le bruit pour un type de train donné dépend fortement de la conception du matériel
roulant, des conditions d’exploitation et du type et de l’état de la voie. Certaines des sources types et l’endroit
où elles apparaissent sont indiqués dans le Tableau 1.
Le bruit de roulement est l’une des sources principales qui comprend une part de bruit significative et parfois
dominante provenant de la voie. La présente Norme a pour objectif de caractériser le bruit provenant de
l’élément, en réduisant l’influence de la voie. Pour cette raison, le bruit d’impact avec les rails, le bruit sur les
ponts et le crissement en courbe ne sont pas inclus. Sont également exclus les bruits provenant des
systèmes d’avertissement en bord de voie et des avertisseurs sonores.
Tableau 1 — Aperçu des sources courantes de bruits ferroviaires extérieurs et conditions et situations
d’exploitation caractéristiques. x = couvert par la présente Norme, o = non couvert
Source Conditions de fonctionnement Situation
A l'arrêt Accélération Vitesse Freinage Freinage Position d’arrêt Le long de
à partir de constante jusqu’à jusqu’à une dans les gares la voie
l’arrêt l’arrêt certaine de triage/gares
vitesse ferroviaires
Bruit de roulement, y
compris les voies et o x o o x x
les ponts
Bruit de traction, y
compris les
x x x x o x x
équipements
auxiliaires
Bruit aérodynamique x o x
Crissement en
o o o o o
courbe
Crissement au
x x x
freinage
Bruit de frottement
X o x x
au freinage
Bruit d’impact (voie) o o o o o
Bruit d’impact
o o
(attelage)
Compresseurs et
x o o o o x
soupapes
Avertisseurs
o o o o o x o
sonores
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1 Domaine d'application
La présente Norme européenne spécifie le procédé et les conditions de mesurage pour obtenir des niveaux et
spectres d’émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de véhicules
ferroviaires circulant sur des rails ou d’autres types de voie fixe, ci-après appelés par convention « élément ».
La présente norme est applicable à l’essai de type des éléments. Elle n’inclut pas toutes les instructions qui
visent à caractériser l’émission de bruit des autres sources liées à l’infrastructure (les ponts, les croisements,
les aiguillages, le bruit d’impact, le bruit en courbe, etc.).
La présente norme n’est pas applicable :
⎯ au bruit à l'émission des éléments de maintenance des voies en fonctionnement,
⎯ à l’évaluation de l’impact sur l’environnement,
⎯ à l’évaluation de la gêne due au bruit,
⎯ aux bruits de signaux d’avertissement.
Les résultats peuvent être utilisés, par exemple :
⎯ pour caractériser le bruit extérieur émis par les trains,
⎯ pour comparer l’émission de bruit de divers éléments sur une section de voie particulière,
⎯ pour recueillir des données de source de base pour les trains.
Les procédures d’essai de type spécifiées dans la présente Norme européenne font partie de la méthode
d’expertise (classe 2, avec une précision de ± 2 dB), qui est la méthode préconisée pour la déclaration du
bruit, comme défini dans l’EN ISO 12001. Si les conditions d’essai (par exemple, les conditions des véhicules
et/ou de la voie, les conditions de mesurage) sont assouplies, comme cela est fait par exemple, pour la
surveillance sur la voie des trains en service, alors les résultats ne font plus partie de la classe d’expertise.
Les procédures spécifiées pour les essais d’accélération et de décélération font partie de la classe de contrôle
(voir l’EN ISO 12001).
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
EN 60942, Electroacoustique — Calibreurs acoustiques (CEI 60942:2003).
EN 61260, Electroacoustique — Filtres de bande d'octave et de bande d'une fraction d'octave
(CEI 61260:1995).
EN 61672-1, Electroacoustique — Sonomètres — Partie 1 : Spécifications (CEI 61672-1:2002).
EN 61672-2, Electroacoustique — Sonomètres — Partie 2 : Essais d'évaluation d'un modèle
(CEI 61672-2:2003).
EN ISO 266, Acoustique — Fréquences normales (ISO 266:1997).
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ISO/DIS 3095
EN ISO 12001, Acoustique — Bruit émis par les machines et équipements — Règles pour la préparation et la
présentation d’un code d’essai acoustique.
EN 13452-1, Applications ferroviaires — Freinage — Systèmes de freinage des transports publics urbains et
suburbains — Partie 1 : Exigences de performances.
EN 15461, Applications ferroviaires — Émission sonore — Caractérisation des propriétés dynamiques de
sections de voie pour le mesurage du bruit au passage.
EN 15610, Applications ferroviaires — Bruit à l’émission — Mesurage de la rugosité des rails relative à la
génération du bruit de roulement.
EN 13129-1, Applications ferroviaires — Conditionnement de l'air pour matériel roulant grandes lignes —
Partie 1 : Paramètres de bien-être.
EN 14750-1, Applications ferroviaires — Conditionnement de l'air pour matériel roulant urbain et banlieue —
Partie 1 : Paramètres de bien-être.
EN 14813-1, Applications ferroviaires — Conditionnement de l'air pour cabines de conduite —
Partie 1 : Paramètres de bien-être.
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
train
véhicule isolé ou plusieurs véhicules/éléments couplés exploités sur un système de transport terrestre guidé
(voir Tableau 2)
Tableau 2 — Définitions des différentes formations de matériel roulant
Articulés Non articulés
Véhicule – Voir élé
...
Questions, Comments and Discussion
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