ISO 2534:1998

Road vehicles — Engine test code — Gross power

Véhicules routiers — Code d'essai des moteurs — Puissance brute

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 26-Aug-1998
• Withdrawal Date: 26-Aug-1998
• ICS: 43.060.01 - Internal combustion engines for road vehicles in general
• Technical Committee: ISO/TC 22/SC 34 - Propulsion, powertrain and powertrain fluids
• Drafting Committee: ISO/TC 22/SC 34/WG 5 - Engine test code
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 29-May-2020

Relations

• Revised: ISO 2534:2020 - Road vehicles — Engine test code — Gross power
• Effective Date: 23-Jan-2016
• Revises: ISO 2534:1974 - Road vehicles — Engine test code — Gross power
• Effective Date: 15-Apr-2008

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 2534
Second edition
1998-08-15
Road vehicles — Engine test code —
Gross power
Véhicules routiers — Code d'essai des moteurs — Puissance brute
A
Reference number
ISO 2534:1998(E)

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ISO 2534:1998(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (ISO member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which
a technical committee has been established has the right to be represented
on that committee. International organizations, governmental and non-
governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard ISO 2534 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 5, Engine tests.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 2534:1974),
of which it constitutes a technical revision.
NOTE — This International Standard is consistent with ISO 1585:1992, Road
vehicles — Engine test code — Net power.
©  ISO 1998
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying and
microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case postale 56 • CH-1211 Genève 20 • Switzerland
Internet [e-mail]
Printed in Switzerland
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INTERNATIONAL STANDARD  ISO ISO 2534:1998(E)
Road vehicles — Engine test code — Gross power
1 Scope
This International Standard specifies a method for testing internal combustion engines for propulsion of road
vehicles as defined in ISO 3833. It applicable to the evaluation of their performance with a view, in particular, to
presenting curves of power and specific fuel consumption at full load as a function of engine speed.
This International Standard is applicable to gross power assessment.
This International Standard concerns internal combustion engines used for propulsion of passenger cars, trucks and
other motor vehicles, excluding motorcycles, mopeds and agricultural tractors normally travelling on roads, and
included in one of the following categories:
 reciprocating internal combustion engines (spark-ignition or compression-ignition) but excluding free piston
engines;
 rotary piston engines.
These engines may be naturally aspirated or pressure-charged, either using a mechanical supercharger or
turbocharger.
This International Standard is primarily intended for the communication between the engine manufacturer and the
manufacturer of the vehicle. If used for advertising purposes, the ratings must clearly state that they are gross
power in accordance with 9.2.
2 Normative references
The following standards contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this
International Standard. At the time of the publication, the editions indicated were valid. All standards are subject to
revision, and parties to agreements based on the International Standard are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent editions of the standards indicated below. Members of IEC and ISO maintain
registers of currently valid International Standards.
1)
ISO 2710-1:— , Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary — Part 1: Terms for engine design and
operation.
ISO 3104:1994, Petroleum products — Transparent and opaque liquids — Determination of kinematic viscosity and
calculation of dynamic viscosity.
ISO 3173:1974, Road vehicles — Apparatus for measurement of the opacity of exhaust gas from diesel engines
operating under steady state conditions.
ISO 3675:1998, Crude petroleum and liquid petroleum products — Laboratory determination of density —
Hydrometer method.

1)  To be published. (Revision of ISO 2710:1978)
1

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ISO 2534:1998(E)
ISO 3833:1977, Road vehicles — Types — Terms and definitions.
ISO 5163:1990, Motor and aviation-type fuels — Determination of knock characteristics — Motor method.
ISO 5164:1990, Motor fuels — Determination of knock characteristics — Research method.
ISO 5165:1998, Petroleum products — Determination of the ignition quality of diesel fuels — Cetane engine
method.
ISO 7876-1:1990, Fuel injection equipment — Vocabulary — Part 1: Fuel injection pumps.
ISO 7967-1:1987, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary of components and systems — Part 1:
Structure and external covers.
ISO 7967-2:1987, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary of components and systems — Part 2:
Main running gear.
ISO 7967-3:1987, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary of components and systems — Part 3:
Valves, camshaft drive and actuating mechanisms.
ISO 7967-4:1988, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary of components and systems — Part 4:
Pressure charging and air/exhaust gas ducting systems.
ISO 7967-5:1992, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary of components and systems — Part 5:
Cooling systems.
ISO 7967-8:1994, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary of components and systems — Part 8:
Starting systems.
2)
ISO 11614:— , Reciprocating internal combustion compression-ignition engines — Apparatus for measurement of
the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas.
ASTM D 240-92e1, Standard test method for heat of combustion of liquid hydrocarbon fuels by bomb calorimeter.
ASTM D 3338-95, Standard test method for estimation of net heat of combustion of aviation fuels.
3 Definitions
For the purposes of this International Standard, the definitions given in ISO 2710-1, ISO 7876-1, ISO 7967-1,
ISO 7967-2, ISO 7967-3, ISO 7967-4, ISO 7967-5 and ISO 7967-8, and the following definitions apply.
3.1
gross power
power obtained on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine speed with
the equipment and auxiliaries listed in table 1
NOTE — If the power measurement can only be carried out with a mounted gear-box, the losses in the gear-box should be
added to the measured power to give the engine power.
3.2
standard production equipment
any equipment provided by the manufacturer for a particular engine application

2)  To be published. (Revision of ISO 3173:1974 and ISO/TR 4011:1976)
2

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ISO 2534:1998(E)
4 Accuracy of measuring equipment and instruments
4.1 Torque
The dynamometer torque-measuring system shall have an accuracy within ± 1 % in the range of scale values
required for the test.
4.2 Engine speed (rotational frequency)
The engine speed (rotational frequency) measuring system shall have an accuracy of ± 0,5 %.
4.3 Fuel flow
The fuel flow measuring system shall have an accuracy of ± 1 %.
4.4 Fuel temperature
The fuel temperature measuring system shall have an accuracy of ± 2 K.
4.5 Air temperature
The air temperature measuring system shall have an accuracy of ± 2 K.
4.6 Barometric pressure
3)
The barometric pressure measuring system shall have an accuracy of ± 100 Pa .
4.7 Back pressure in exhaust system
Subject to footnote 1b) of table 1, the system used to measure the back pressure in the exhaust system shall have
an accuracy of ± 200 Pa.
4.8 Depression in inlet system
Subject to footnote 1a) of table 1, the system used to measure the depression in the inlet system shall have an
accuracy of ± 50 Pa.
4.9 Absolute pressure in inlet duct
The system used to measure the absolute pressure in the inlet duct shall have an accuracy of ± 2 % of the
measured pressure.
Table 1 — Installation of equipment and auxiliaries during test
No. Equipment and auxiliaries Fitted for gross power test
Inlet system
1
Inlet manifold Yes, standard production equipment
Crankcase emission control system Optional
Control devices for dual induction inlet manifold system Yes, standard production equipment
Air flow meter Yes, standard production equipment
1a)
Air inlet ductwork 
1a)
Air filter  Optional
1a)
Inlet silencer 
1a)
Speed-limiting device No

3)  1 Pa = 1 N/m²
3

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Table 1 — Installation of equipment and auxiliaries during test (continued)
No. Equipment and auxiliaries Fitted for gross power test
Yes, standard production equipment. If
2 Induction heating device of inlet manifold
possible, to be set in the most favourable
position
3 Exhaust system
Exhaust purifier 
Exhaust manifold  Yes, standard production equipment
Pressure-charging devices 
1b)
Connecting pipes 
1b)
Silencer 
Optional, may use minimum loss bench
1b)
Tail pipe 
system
2)
Exhaust brake
No
3)
4 Fuel supply pump Yes, standard production equipment
5 Carburation equipment
Carburettor
Electronic control system, air-flow meter, etc. (if fitted)
Equipment for gaseous fuel engines Yes, standard production equipment
Pressure reducer
Evaporator
Mixer
6 Fuel injection equipment [Spark-ignition and compression-
ignition (diesel)]
Optional
Prefilter
Optional
Filter
Pump 
High-pressure pipe �
Injector �
4)
Yes, standard production equipment
Air inlet valve (if fitted) 
Electronic control system, etc. (if fitted) �
Governor/control system: automatic full-load stop for the �
control depending on atmospheric conditions 
7 Liquid cooling equipment
Radiator 
5)
Fan 
No
Fan cowl 
Water pump
Yes, standard production equipment
7)
Thermostat
Optional
8 Air cooling
Cowl
5)
Fan or blower No
Temperature regulating device
9 Electrical or electronic equipment
8)
Generator
Spark distribution system
Coil(s)
Wiring Yes, standard production equipment
Spark-plugs
Electronic control system including knock sensor/spark
11)
retard system
4

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Table 1 — Installation of equipment and auxiliaries during test (concluded)
No. Equipment and auxiliaries Fitted for gross power test
10 Pressure-charging equipment (if fitted)
Compressor driven either directly by the engine, and/or
by the exhaust gases
12)
Boost control Yes, standard production equipment
5) 6) 9)
Charge-air-cooler
Coolant pump of ran (engine-driven)
Coolant flow control devices (if fitted)
11 Auxiliary test bed fan Yes, if necessary
10)
12 Anti-pollution devices Yes, standard production equipment
1a) Except when there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine power, an equivalent system may be
used. In this case, a check should be made to ascertain that inlet depression does not differ by more than 100 Pa from the limit
specified by the manufacturer for a clean air filter
1b) Except when there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine power, an equivalent system may be
used. In this case, a check should be made to ascertain that the back-pressure in the engine exhaust system does not differ by
more than 1 000 Pa from that specified by the manufacturer. However, a minimum loss system may be used.
2) If an exhaust brake is incorporated in the engine, the throttle valve shall be fixed fully open.
3) The fuel feed pressure may be adjusted, if necessary, to reproduce the inlet pump pressure conditions consistent with the
particular engine application (particularly where a "fuel return" system, e.g. to tank or filter, is used)
4) The air inlet valve is the control valve for the pneumatic governor of the injection pump. The governor of the fuel injection
equipment may contain other devices which may affect the amount of fuel injected.
5) When the cooling fan or blower is a fixed type, that is neither disconnectable nor progressive, and is fitted for the test, then the
power absorbed shall be added to the test results. The fan or blower power shall be determined at the speeds corresponding to the
engine speeds used for the measurement of engine power either by calculation from standard characteristics or by practical tests.
6) Where a separate disconnectable or progressive fan or blower, the test shall be made with the disconnectable fan or blower
disconnected or with the progressive fan running at the maximum slip.
7) The thermostat may be fixed in the fully open position
8) Minimum power of the generator: the power of the generator shall be limited to that necessary for the operation of accessories
which are indispensable for engine operation. If the connection of a battery if necessary, a fully charged battery in good order shall
be used.
9) Charge-air-cooled engines shall be tested complete with charge-air-cooling whether liquid or air-cooled but if the engine
manufacturer prefers, a test bed system may replace the air-cooled cooler. In either case the measurement of power at each
speed shall be made with the pressure drop and temperature drop of the engine air across the charge air cooler in the test bed the
same as those specified by the manufacturer for the system on the complete vehicle.
If a test bed system is used on a compression-ignition engine without a wastegate not operating the correction factor given in
6.3.2.1 b) is to be used. If a wastegate is both fitted and operating, then the correction factor is 6.3.2.1 a) is to be used .
10) They may include for example EGR system, catalytic converter, thermal reactor, secondary air supply system and fuel
evaporating protecting system.
11) The spark advance shall be representative of in-use conditions established with the minimum octane fuel recommended by the
manufacturer.
12) For engines equipped with variable boost as a function of charge or inlet air temperature, octane rating and/or engine speed,
the boost pressure shall be representative of in-vehicle conditions established with the minimum octane fuel as recommended by
the manufacturer.
5

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5 Tests
5.1 Auxiliaries
5.1.1 Auxiliaries to be fitted
During the test auxiliaries necessary to make engine acceptable for service in the intended application (as listed in
table 1) shall be installed on the test bed as far as possible in the same position as in the intended application.
5.1.2 Auxiliaries to be removed
Certain vehicle accessories necessary only for the operation of the vehicle, and which may be mounted on the
engine, shall be removed for the test. The following non-exhaustive list is given as an example:
 air compressor for brakes;
 power steering pump;
 suspension compressor;
 air-conditioning system compressor.
Where accessories cannot be removed, the power absorbed by them in the unloaded condition may be determined
and added to the measured engine power.
5.1.3 Compression-ignition engine starting auxiliaries
For auxiliaries used to start compression-ignition engines, the two following cases shall be considered:
a) electrical starting: the generator is fitted and supplies, where necessary, the auxiliaries indispensable to the
operation of the engine;
b) starting other than electrical: if there are any electrically operated accessories indispensable to the operation of
the engine, the generator is fitted to supply these accessories; otherwise, it is removed.
In either case, the system for producing and accumulating the energy necessary for starting is fitted and operates in
the unloaded condition.
5.2 Setting conditions
The setting conditions for the test for determination of gross power are indicated in table 2.
Table 2 — Setting conditions
1 Setting of carburettor(s)
2 Setting of injection pump delivery
In accordance with the manufacturer's
system
production specifications and used without
further alteration for the particular application
3 Ignition or injection timing (timing curve)
4 Governor setting
5 Anti-pollution devices
6 Boost control
6

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5.3 Test conditions
5.3.1  The gross power test shall consist of a run at full throttle for spark-ignition engines and at the fixed full-load
fuel injection pump setting for compression-ignition engines, the engine being equipped as specified in table 1.
5.3.2  Performance data shall be obtained under stabilized operating conditions, with an adequate fresh air supply
to the engine.
Engines shall have been run-in, started and warmed up in accordance with the manufacturer's recommendations.
Combustion chambers may contain deposits, but in limited quantity. Test conditions such as inlet air temperature
shall be selected as near to reference conditions (see 6.2) as possible in order to minimise the correction factor.
5.3.3  The temperature of the inlet air to the engine (ambient air), shall be measured within 0,15 m upstream of the
air inlet equipment used.
The thermometer or thermocouple shall be shielded from radiant heat and located directly in the airstream. It shall
also be shielded from fuel spray back. A sufficient number of locations shall be used to give a representative
average inlet temperature.
5.3.4  The inlet depression shall be measured downstream of the entry ducts, air filter, inlet silencer, speed-limiting
device (if they are fitted) or their equivalents.
5.3.5  The absolute pressure at the entry to the engine, downstream of the compressor and heat exchanger, if they
are fitted, shall be measured in the inlet manifold and at any other point where pressure has to be measured to
calculate correction factors.
5.3.6  The exhaust back pressure shall be measured at a point at least three pipe diameters from the outlet
flange(s) of the exhaust manifold(s) and downstream of the turbocharger(s), if fitted. The location shall be specified.
5.3.7  No data shall be taken until torque, speed and temperature have been maintained substantially constant for
at least 1 min.
5.3.8  The engine speed during a run or reading shall not deviate from the selected speed by more than ± 1 % or
–1
± 10 min , whichever is greater.
5.3.9  Observed brake load, fuel flow and inlet air temperature data shall be taken virtually simultaneously and
shall, in each case, be the average of two stabilized consecutive readings which do not vary more than 2 % for the
brake load and fuel consumption. The second reading shall be determined without any adjustment of the engine,
approximately 1 min after the first.
5.3.10  The coolant temperature at the engine outlet shall be kept within ± 5 K of the upper thermostatically
controlled temperature specified by the manufacturer. If no temperature is so specified, the temperature shall be
353 K ± 5 K.
0
For air-cooled engines, the temperature at a point indicated by the manufacturer shall be kept within K of the
−20
maximum value specified by the manufacturer in the reference conditions.
5.3.11  Fuel temperature shall be as follows:
a) for spark-ignition engines, the fuel temperature shall be measured as near as possible to the inlet of the
carburettor or assembly of fuel injectors. Fuel temperature shall be maintained within ± 5 K of the temperature
specified by the manufacturer. However, the minimum test fuel temperature allowed shall be the ambient air
temperature. If the test fuel temperature is not specified by the manufacturer, it shall be 298 K ± 5 K;
b) for compression-ignition engines, the fuel temperature shall be measured at the inlet to the fuel-injection pump.
At the manufacturer's request the fuel temperature measurement can be made at another point in the pump
representative of the engine operating condition. Fuel temperature shall be maintained within ± 3 K of the
7

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temperature specified by the manufacturer. In all cases, the minimum allowable fuel temperature at the pump
entrance is 303 K. If the test fuel temperature is not specified by the manufacturer, it shall be 313 K ± 3 K.
5.3.12  The lubricant temperature shall be measured at the oil gallery inlet or the cooler outlet if fitted, unless some
other measuring location is specified by the manufacturer. The temperature shall be maintained within the limits
specified by the manufacturer.
5.3.13  An auxiliary regulation system may be used if necessary to maintain temperature within limits specified in
5.3.10, 5.3.11 and 5.3.12.
5.3.14 It is recommended that a reference fuel is used; a non exhaustive list of such fuel includes the following:
4)
 CEC RF-01-A-80 ;
 CEC RF-08-A-85;
 CEC RF-03-A-84;
5)
 JIS K 2202 ;
6)
 JIS K 220440 CFR, Part 86.113-94 or the latest edition for spark-ignition engines;
 40 CFR, Part 86.1313-94 or the latest edition for compression-ignition engines.
A commercially available fuel may be used, providing its characteristics are specified in 8.3 and that is does not
contain any supplementary smoke-suppressant or additive.
5.4 Test procedure
Measurements shall be taken at a sufficient number of engine speeds to define the power curve completely
between the lowest and the highest engine speeds recommended by the manufacturer. This range of speeds shall
include the revolution speed at which the engine produces its maximum power.
5.5 Data to be recorded
Data to be recorded shall be those indicated in clause 8.
6 Power correction factors
6.1 Definition of factor a for power correction
This is factor by which the observed power shall be multiplied to determine the engine power at the reference
atmospheric conditions specified in 6.2. The corrected power (i.e. power at reference conditions), P , is given by:
ref
P = aP
ref y
where
a is the correction factor (a being the correction factor for spark-ignition engines and a the correction factor
a c
for compression-ignition engines);
P is the measured (observed) power.
y

4)  Co-ordinating European Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engines Fuels.
5)  Japan Industrial Standard.
6)  Title 40, Code of Federal Regulations, USA.
8

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6.2 Atmospheric conditions
6.2.1 Reference atmospheric conditions
For the purposes for determining the power and fuel consumption of engines, the reference atmospheric conditions
given in 6.2.1.1 and 6.2.1.2 shall be used.
6.2.1.1 Temperature
The reference temperature, T , is 298 K (25 °C).
ref
6.2.1.2 Dry pressure
The reference dry barometric pressure, p , is 99 kPa.
d,ref
NOTE — The dry barometric pressure is based on a total pressure of 100 kPa and a vapour pressure of 1 kPa.
6.2.2 Test atmospheric conditions
The test atmospheric conditions shall be within the values given in 6.2.2.1 and 6.2.2.2 during the test.
6.2.2.1 Temperature, T
For spark-ignition engines:
298 K ≤ T ≤ 308 K
For compression-ignition engines:
283 K ≤ T ≤ 313 K
6.2.2.2 Dry pressure, p
d
For all engines:
80 kPa ≤ p ≤ 110 kPa
d
6.3 Determination of power correction factors
The test may be carried out in air-conditioned test rooms where the atmospheric conditions are controlled in order to
maintain the correction factor as close to 1 as possible.
Where an influencing parameter is controlled by an automatic device, no power correction for that parameter shall
be applied, provided that the relevant parameter is within the relevant range of the device. This applies in particular
to:
a) automatic air temperature controls where the device is still operating at 298 K;
b) automatic boost control, independent of atmospheric pressure, when the atmospheric pressure is such that the
boost control is working;
c) automatic fuel control where the governor adjusts the fuel flow for constant power output (by compensating for
the influence of ambient pressure and temperature).
However, in the case of a), if the automatic air temperature device is fully closed at full load at 298 K (no heated air
added to the intake air), the test shall be carried out with the device fully closed, and the normal correction factor
applied. In the case of c), the fuel flow for compression-ignition engines shall be corrected by the reciprocal of the
power correction factor.
9

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6.3.1 Naturally aspirated and pressure-charged spark-ignition engines — Factor a
a
The correction factor, a , for spark-ignition engines shall be as calculated from the formula:
a
,
12
06,
� �
99 T
� �
a =
� � � �
a
Ł ł
p 298
Ł ł
d
where
T is the absolute temperature, in kelvins, at the engine air inlet;
p is the dry atmospheric pressure, in kilopascals, i.e. the total barometric pressure minus the water vapour
d
pressure.
This formula applies to carburettor equipped engines and to other engines where the management system is
designed to maintain a relatively constant fuel/air ratio as ambient conditions change. For other engine types see
6.3.3.
This formula only applies if
0,93 ≤ a ≤ 1,07
a
If these limits are exceeded, the corrected value obtained shall be given, and the test conditions (temperature and
pressure) precisely stated in the test report.
6.3.2 Compression-ignition engines — Factor a
c
The power correction factor, a , for compression-ignition engines at constant fuel delivery setting is obtained by
c
applying the formula:
ƒ
m
a =ƒ
()
ca
where
f is the atmospheric factor (see 6.3.2.1);
a
f is the characteristic parameter for each type of engine and adjustment (see 6.3.2.2).
m
6.3.2.1 Atmospheric factor, f
a
The atmospheric factor, f , which indicates the effect of environmental conditions (pressure, temperature and
a
humidity) on the air drawn in by the engine shall be as calculated from the formula in a), b) or c):
a) naturally aspirated engines, mechanically pressure-charged engine:
07,
 
99 T
 
ƒ=  
a
 
p 298
 
d
b) turbocharged engines without charge air cooling or with charge cooling by air/air cooler:
07,
12,
 
99 T
 
ƒ=   
a
 
p 298
 
d
10

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c) turbocharged engines with charge air cooling by engine coolant:
07,
 
99 T
 
ƒ= 
 
a
 
p 298
 
d
where T and p are as defined in 6.3.1
d
6.3.2.2 Engine factor, f
m
Within the limits established for a in 6.3.2, the engine factor, f , is a function of the corrected fuel delivery
c m
parameter, q , and is calculated from the formula:
c
ƒ= 0,,036q - 114
mc
where
q
q =
c
r
in which
q is the fuel delivery parameter, in milligrams per cycle per litre of engine swept volume [mg/(l·cycle)]:
Z fuelflow g / s
() ()
[]
q=
−1
displacement l enginespeed min
()
[] ()
[]
with Z = 120 000 for 4-stroke cycle engines and Z = 60 000 for 2-stroke cycle engines;
r is the ratio between the absolute static pressure at the outlet of the pressure charger, or charge air cooler if
fitted, and the ambient pressure (r = 1 for naturally aspirated engines).
The formula for the engine factor, , is only valid for a 37,2 mg/(l·cycle)  65 mg/(l·cycle). For values less than
f £ q £
m c
37,2 mg/(l·cycle), a constant value of f equal to 0,2 shall be taken; for values greater than 65 mg/(l·cycle), a
m
constant value of f equal to 1,2 shall be taken (see figure 1).
m
Figure 1 — Engine factor, f , as a function of corrected fuel delivery parameter, q
m c
11

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6.3.2.3 Limitation in use of correction formula
This correction formula only applies if:
09,,≤≤a 11
c
If these limits are exceeded, the corrected value obtained shall be given, and the test conditions (temperature and
pressure) precisely stated in the test report.
6.3.3 Other types of engine
For engines not covered by 6.3.1 and 6.3.2, a correction factor of 1 shall be applied when the ambient air density
does not vary by more than ± 2 % from the density at the reference conditions (298 K and 99 kPa). When the
ambient air density is beyond these limits, no correction shall be applied, but the test conditions shall be stated in
the test report.
7 Measurement of and correction for smoke value for compression-ignition engines
The smoke value shall be measured and recorded at every test point. The opacimeter used, and its installation,
shall meet the requirements of ISO 11614.
7.1 Correction factor for light absorption coefficient of smoke
This is the factor by which the light absorption coefficient of smoke, S , expressed in absolute units of meters to the
r
power minus one, shall be multiplied to determine the engine light absorption coefficient of smoke at the reference
atmospheric conditions specified in 6.2.1:
S = a S
r s
where
a is the correction factor (see 7.2);
s
S is the measured light absorption coefficient of smoke, in reciprocal metres (observed smoke).
7.2 Determination of correction factor for light absorption coefficient of smoke
The correction factor a for compression-ignition engines under a constant fuel delivery setting is obtained from the
s
following formula:
a = 1 – 5 (f – 1)
s a
where f is the atmospheric factor (see 6.3.2.1).
a
7.3 Limits of application
This correction factor only applies when, for approval purposes:
0,92 ≤ f ≤ 1,08
a
283 K ≤ T ≤ 313 K
80 kPa ≤ p ≤ 110 kPa
d
12

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ISO
ISO 2534:1998(E)
8 Test report
(State "none" where inapplicable, or delete.)
7)
8.1 Compression-ignition engines — Essential ch
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 2534
Deuxième édition
1998-08-15
Véhicules routiers — Code d'essai
des moteurs — Puissance brute
Road vehicles — Engine test code — Gross power
A
Numéro de référence
ISO 2534:1998(F)

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ISO 2534:1998(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d'organismes nationaux de normalisation (comités membres de
l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en
ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 2534 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 5, Essai des moteurs.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition
(ISO 2534:1974), dont elle constitue une révision technique.
NOTE —  La présente Norme internationale est cohérente avec l’ISO 1585:1992,
Véhicules routiers — Code d’essai des moteurs — Puissance nette.
©  ISO 1998
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord
écrit de l'éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 • CH-1211 Genève 20 • Suisse
Internet [e-mail]
Imprimé en Suisse
ii

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©
NORME INTERNATIONALE  ISO ISO 2534:1998(F)
Véhicules routiers — Code d'essai des moteurs —
Puissance brute
1  Domaine d'application
La présente Norme internationale prescrit une méthode d'essai des moteurs à combustion interne utilisés pour la
propulsion des véhicules routiers définis dans l’ISO 3833. Elle est applicable à l'évaluation de leurs performances
en vue d’établir, en particulier, les courbes de puissance et de consommation spécifique de carburant, à pleine
charge, en fonction de la vitesse moteur. Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimentés.
La présente Norme internationale est applicable à l'évaluation de la puissance brute.
La présente Norme internationale concerne les moteurs à combustion interne des catégories suivantes, utilisés
pour la propulsion des voitures particulières, des poids lourds et autres véhicules automobiles, à l’exclusion des
motocycles, des cyclomoteurs et des tracteurs agricoles circulant normalement sur route:
— moteurs alternatifs à combustion interne (à allumage par étincelle ou par compression), à l'exclusion des
moteurs à piston libre;
— moteurs à piston rotatif.
Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimentés, soit par un surcompresseur mécanique, soit par
un turbocompresseur.
La présente Norme internationale est destinée principalement à permettre la communication entre le fabricant de
moteurs et le constructeur automobile. Si elle sert à des fins de publicité, il doit être clairement indiqué dans les
caractéristiques nominales qu’il s’agit de la puissance brute au sens de 9.2.
2  Références normatives
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, les éditions indiquées
étaient en vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente
Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de l'ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur
à un moment donné.
1)
ISO 2710-1:— , Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire — Partie 1: Termes relatifs à la
conception et au fonctionnement d’un moteur.
ISO 3104:1994, Produits pétroliers — Liquides opaques et transparents — Détermination de la viscosité
cinématique et calcul de la viscosité dynamique.
ISO 3675:1998, Pétrole brut et produits pétroliers liquides — Détermination en laboratoire de la masse
volumique — Méthode à l'aréomètre.
____________________________
1)  À publier. (Révision de l’ISO 2710:1978)
1

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ISO
ISO 2534:1998(F)
ISO 3833:1977, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions.
ISO 5163:1990, Carburants pour moteur automobile et aviation — Détermination des caractéristiques
antidétonantes — Méthode «Moteur».
ISO 5164:1990, Carburants pour moteur automobile — Détermination des caractéristiques antidétonantes —
Méthode «Recherche».
ISO 5165:1998, Produits pétroliers — Détermination de la qualité d'inflammabilité des carburants pour moteurs
diesel — Méthode cétane.
ISO 7876-1:1990, Équipement d'injection de combustible — Vocabulaire — Partie 1: Pompes d'injection de
combustible.
ISO 7967-1:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire des composants et des systèmes —
Partie 1: Structure du moteur et de ses capotages.
ISO 7967-2:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire des composants et des systèmes —
Partie 2: Mécanismes principaux.
ISO 7967-3:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire des composants et des systèmes —
Partie 3: Soupapes, arbre à cames et mécanismes de commande.
ISO 7967-4:1988, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire des composants et des systèmes —
Partie 4: Compresseur et circuits d'admission et d'échappement.
ISO 7967-5:1992, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire des composants et des systèmes —
Partie 5: Systèmes de refroidissement.
ISO 7967-8:1994, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire des composants et systèmes — Partie 8:
Systèmes de démarrage.
2)
ISO 11614:— , Moteurs alternatifs à combustion interne à allumage par compression — Appareillage de mesure
de l'opacité et du coefficient d'absorption de la lumière des gaz d'échappement.
ASTM D 240-92e1, Standard test method for heat of combustion of liquid hydrocarbon fuels by bomb calorimeter.
ASTM D 3338-95, Standard test method for estimation of net heat of combustion of aviation fuels.
3  Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans l'ISO 2710-1, dans
l'ISO 7876-1, dans l'ISO 7967-1, dans l'ISO 7967-2, dans l'ISO 7967-3, dans l'ISO 7967-4, dans l'ISO 7967-5 et
dans l'ISO 7967-8 s'appliquent, ainsi que les définitions suivantes.
3.1
puissance brute
puissance recueillie au banc d’essai, à l’extrémité du vilebrequin ou de son équivalent, au régime approprié, le
moteur étant équipé des auxiliaires énumérés dans le tableau 1
NOTE —  Si le mesurage de puissance peut seulement être effectué sur le moteur équipé d'une boîte de vitesses, il convient
d'ajouter les pertes de la boîte de vitesses à la puissance mesurée pour obtenir la puissance moteur.
3.2
équipement de série
tout équipement normalement prévu par le constructeur pour l'application considérée

2)  À publier. (Révision de l’ISO 3173:1974 et l’ISO/TR 4011:1976)
2

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ISO 2534:1998(F)
4  Exactitude de mesure de l'équipement et des instruments
4.1  Couple
Le dispositif de mesure du couple dynamométrique doit avoir une exactitude de ± 1 % dans la fraction de l'étendue
de mesure utilisée lors de l'essai.
4.2  Régime moteur (fréquence de rotation)
Le dispositif de mesure de la vitesse moteur (fréquence de rotation) doit avoir une exactitude de ± 0,5 %.
4.3  Consommation de carburant ou de combustible
Le dispositif de mesure de la consommation de carburant ou de combustible doit avoir une exactitude de ± 1 %.
4.4  Température du carburant ou du combustible
Le dispositif de mesure de la température du carburant ou du combustible doit avoir une exactitude de ± 2 K.
4.5  Température de l'air aspiré
Le dispositif de mesure de la température de l'air aspiré doit avoir une exactitude de ± 2 K.
4.6  Pression barométrique
3)
Le dispositif de mesure de la pression barométrique doit avoir une exactitude de ± 100 Pa .
4.7  Contre-pression à la sortie du système d'échappement
Sous réserve du renvoi 1b) du tableau 1, le dispositif de mesure de la contre-pression à la sortie du système
d'échappement doit avoir une exactitude de ± 200 Pa.
4.8  Dépression dans le système d'admission
Sous réserve du renvoi 1a) du tableau 1, le dispositif de mesure de la pression dans le système d'admission doit
avoir une exactitude ± 50 Pa.
4.9  Pression absolue dans le circuit d'admission
Le dispositif de mesure de la pression absolue dans le circuit d'admission doit avoir une exactitude de ± 2 % de la
pression mesurée.
Tableau 1 — Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance brute du moteur
N° Équipements et auxiliaires Inclus pour l'essai de
puissance brute
1 Système d'admission
Collecteur d'admission Oui, de série
En option
Prise de recyclage des gaz de carter
Oui, de série
Dispositifs de commande de collecteur d'admission double
Oui, de série
Débitmètre à air

1a)
Conduit d’admission d'air
En option

1a)
Filtre à air

1a)
Silencieux d'aspiration
Non
1a)
Limiteur de vitesse

2
3)  1 Pa = 1 N/m
3

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Tableau 1 — Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance brute du moteur (suite)
N° Équipements et auxiliaires Inclus pour l'essai de
puissance brute
2 Dispositif de réchauffage du collecteur d'admission Oui, de série. Si cela est
possible, il doit être réglé
dans la position la plus
favorable
3 Système d’échappement
Épurateur d’échappement 
Collecteur d’échappement  Oui, de série
Dispositifs de mise en pression 
1b)
Tuyauteries  En option, peut utiliser le
1b)
Silencieux  système du banc à pertes
1b)
Tuyaux d’échappement  minimales
2)
Ralentisseur Non
3)
4 Pompe d'alimentation en carburant Oui, de série
5 Équipement de carburation
Carburateur
Système électronique de contrôle, débitmètre, etc. (s'ils existent)
Équipement pour moteurs à carburant gazeux
Oui, de série
Détendeur
Évaporateur
Mélangeur
6 Équipement d'injection du carburant [allumage par étincelle ou par compression
(diesel)]
Préfiltre En option
Filtre En option
Pompe 
Tuyauterie haute pression 
Injecteur  Oui, de série
4)
Volet d'admission d'air (s'il existe) 
Système de commande électronique (s'il existe) 
Régulateur: arrêt automatique du remplissage en fonction des conditions climatiques 
7 Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur 
5)
Ventilateur  Non
Carénage du ventilateur 
Pompe à eau Oui, de série
7)
Thermostat Non
8 Refroidissement par air
Carénage
5)
Non
Soufflante ou ventilateur
Dispositif de régulation de température
9 Équipement électrique ou électronique d'allumage
8)
Génératrice
Système de distribution d’allumage
Bobine(s)
Faisceau Oui, de série
Bougies
Système de commande électronique, y compris détecteur de cognement et/ou
11)
système de retard à l'allumage
4

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ISO 2534:1998(F)
Tableau 1 — Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance brute du moteur (fin)
N° Équipements et auxiliaires Inclus pour l'essai de
puissance brute
10 Équipement de suralimentation (s'il existe)
Compresseur entraîné directement ou indirectement par le moteur (suralimenté)
et/ou par ses gaz d'échappement
12)
Commande de suralimentation
Oui, de série
5) 6) 9)
Dispositif de refroidissement
Pompes ou ventilateur du réfrigérant (entraîné par le moteur)
Dispositifs de réglage du débit du réfrigérant (s'ils existent)
11 Soufflante auxiliaire du banc d’essai Oui, si nécessaire
10)
Dispositif antipollution Oui, de série
12
1a) Sauf dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, un système équivalent peut être
utilisé. Dans ce cas, il convient de vérifier que la dépression d'admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le
constructeur pour un filtre à air propre.
1b) Sauf dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, un système équivalent peut être
utilisé. Dans ce cas, il convient de vérifier que la contre-pression à la sortie du système d'échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de
la valeur supérieure spécifiée par le constructeur. On peut toutefois utiliser un système à pertes nominales.
2) S'il existe un ralentisseur d'échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position de pleine ouverture.
3) La pression d'alimentation en carburant doit être réglée, si nécessaire, afin de reproduire les conditions de pression à l'admission de la
pompe compatible avec l'application considérée (notamment quand un système de retour de carburant, par exemple vers le réservoir ou les
filtres, est utilisé).
4) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d'injection. Le régulateur du système
d'injection peut contenir d'autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injecté.
5) Lorsque le ventilateur ou la soufflante de refroidissement du moteur est de type fixe, c’est-à-dire ni débrayable, ni progressif, et qu’il (ou
qu’elle) est monté(e) pour l’essai, la puissance qu’il (ou qu’elle) absorbe doit être ajoutée aux résultats des essais. La puissance du
ventilateur ou de la soufflante doit être déterminée aux vitesses correspondant à celles utilisées pour mesurer la puissance du moteur, soit
par le calcul à partir des caractéristiques types, soit par des essais pratiques.
6) Dans le cas d'un ventilateur (ou d'une soufflante) débrayable ou progressif (progressive), l'essai doit être effectué avec le ventilateur (la
soufflante) débrayable en position débrayé(e) ou le ventilateur progressif opérant dans les conditions de glissement maximal.
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
8) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur. S'il est nécessaire qu'une batterie soit raccordée, une batterie en bon état, complètement chargée, doit être
utilisée.
9) Les moteurs à air de suralimentation refroidi doivent être essayés complets avec les dispositifs de refroidissement de l’air de
suralimentation, qu'ils soient par air ou par eau, mais si le constructeur de moteurs le préfère, une installation sur banc d’essai peut
remplacer le dispositif de refroidissement. Dans tous les cas, le mesurage de puissance à chaque régime doit être effectué avec des chutes
de température et de pression de l'air du moteur à travers le dispositif de refroidissement de l'air sur le banc d’essai qui sont les mêmes que
celles spécifiées par le constructeur pour le système sur le véhicule complet. Si un moteur à allumage par compression sans soupape de
décharge, ou avec une soupape de décharge n’opérant pas, est essayé sur le banc d’essai, le facteur de correction donné en 6.3.2.1 b) est
appliqué. Si la soupape de décharge est montée et fonctionne, le facteur de correction donné en 6.3.2.1 a) sera alors appliqué.
10) Ils peuvent comprendre, par exemple, des systèmes de recyclage des gaz d’échappements (systèmes EGR), des convertisseurs
catalytiques, un réacteur thermique, un système auxiliaire d'alimentation en air et un système de protection contre l'évaporation du carburant.
11) L'avance à l'allumage doit être représentative des conditions d'utilisation établies pour le carburant dont le taux d'octane est le taux
minimal recommandé par le constructeur.
12) Pour les moteurs équipés d'une suralimentation variable fonction de la température d'admission de l'air, du taux d'octane et/ou de la
vitesse moteur, la pression de suralimentation doit être représentative des conditions d'utilisation établies pour le carburant dont le taux
d'octane est le taux minimal recommandé par le constructeur.
5

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5  Essais
5.1  Auxiliaires
5.1.1  Auxiliaires inclus
Pendant l'essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur dans l'application considérée (énumérés
dans le tableau 1) doivent être installés sur le banc d’essai, autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour
l’application considérée.
5.1.2  Auxiliaires exclus
Les auxiliaires nécessaires au fonctionnement propre du véhicule, susceptibles d'être montés sur le moteur, doivent
être exclus à l'occasion des essais. La liste non limitative suivante est donnée à titre d'exemple:
— compresseur d'air pour les freins;
— pompe d’asservissement de direction;
— pompe du système de suspension;
— compresseur du système de conditionnement d'air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absorbent à vide peut être déterminée et ajoutée à la
puissance mesurée du moteur.
5.1.3  Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression, les deux cas suivants doivent
être considérés:
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au
fonctionnement du moteur;
b) démarrage autre qu'électrique: s'il existe des auxiliaires alimentés électriquement indispensables au
fonctionnement du moteur, la génératrice est en place et alimente ces auxiliaires; dans le cas contraire, elle est
enlevée.
Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de l'énergie nécessaire au démarrage est en place
et fonctionne à vide.
5.2  Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors de l'essai de détermination de la puissance brute, sont indiquées dans le tableau 2.
Tableau 2 — Conditions de réglage
1 Réglage du (des) carburateur(s)
2 Réglage du débit de la pompe d'injection
3 Calage de l'allumage ou de l'injection (courbe
Conditions conformes aux spécifications du
d'avance)
constructeur pour le moteur de série, et
adoptées pour l’application considérée
4 Réglage du régulateur
5 Dispositifs antipollution
6 Commande de suralimentation
6

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5.3  Conditions d'essai
5.3.1  L'essai de détermination de la puissance brute doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs
à allumage par étincelle, et au débit à pleine charge de la pompe d'injection de carburant pour les moteurs à
allumage par compression, le moteur étant équipé comme prescrit dans le tableau 1.
5.3.2  Les mesurages doivent être effectués dans des conditions de fonctionnement stables, avec une alimentation
en air du moteur suffisante.
Les moteurs doivent avoir été rodés, démarrés et mis en température dans les conditions recommandées par le
constructeur. Les chambres de combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées. Les conditions
d'essai, par exemple la température de l'air d'admission, doivent être choisies aussi près que possible des
conditions de référence (voir 6.2), pour diminuer l'importance du facteur de correction.
5.3.3  La température de l'air entrant dans le moteur (air ambiant) doit être mesurée à une distance de 0,15 m en
amont de l’équipement utilisé.
Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé directement
dans la veine d'air; il doit également être protégé contre les pulvérisations de carburant. Un nombre suffisant de
positions doit être utilisé, pour donner une température moyenne d'admission représentative.
5.3.4  La dépression d'admission doit être mesurée en aval des arrivées des conduits, du filtre à air, de l'admission
du silencieux, dispositif limiteur de vitesse (s'ils existent) ou de leurs équivalents.
5.3.5  La pression absolue à l'entrée du moteur, en aval du système d'échappement du compresseur et de
l'échangeur de chaleur, s'ils existent, doit être mesurée au niveau du collecteur d'admission et en tout autre point où
la pression doit être connue pour calculer les coefficients de correction.
5.3.6  La contre-pression à la sortie du système d'échappement doit être mesurée en un point situé à au moins
trois diamètres de tuyau des brides de sortie du (des) collecteur(s) d'échappement et à l'échappement du (des)
«turbochargeur(s)» s'ils existent. L'emplacement doit être spécifié.
5.3.7  Aucun mesurage ne doit être effectué avant que le couple, la vitesse moteur et les températures ne soient
restés sensiblement constants durant au moins 1 min.
5.3.8  Une vitesse moteur étant choisie pour les mesurages, sa valeur pendant les lectures ne doit pas varier de
-1
± 1 %, ou de ± 10 min si cette valeur est plus grande.
5.3.9  Les relevés de la charge du frein, du débit de carburant et de la température de l'air d'admission doivent être
effectués quasi simultanément et doivent être, dans chaque cas, la moyenne de deux relevés stabilisés effectués
successivement et ne différant pas de plus de 2 % pour la charge du frein et la consommation de carburant. La
deuxième lecture doit être déterminée sans réglage du moteur, environ 1 min après la première.
5.3.10  La température du liquide de refroidissement, relevée à la sortie du moteur, doit être maintenue à ± 5 K de
la température supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si cette dernière n’est pas
spécifiée, prendre 353 K ± 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur doit être maintenue à la
0
valeur maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence, avec une tolérance de K.
−20
5.3.11  La température du carburant doit être comme suit:
a) pour les moteurs à allumage par étincelle, la température du carburant doit être mesurée aussi près que
possible de l'admission du carburateur ou de l'ensemble des injecteurs. La température du carburant doit être
maintenue à ± 5 K de la température spécifiée par le constructeur. Toutefois, la température minimale permise
du carburant d'essai doit être la température de l’air ambiant. Si la température du carburant d'essai n'est pas
spécifiée par le constructeur, elle doit être de 298 K ± 5 K.
7

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b) pour les moteurs à allumage par compression, la température du carburant doit être mesurée à l'entrée da la
pompe d'injection du carburant. À la demande du constructeur, le mesurage de la température du carburant
peut être effectué en un autre point de la pompe, représentatif des conditions de fonctionnement du moteur. La
température du carburant doit être maintenue à ± 3 K de la température spécifiée par le constructeur. Dans tous
les cas, la température minimale du carburant autorisée à l'entrée de la pompe est de 303 K. Si la température
du carburant d'essai n'est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être égale à 313 K ± 3 K.
5.3.12  Sauf spécification contraire du constructeur, la température du lubrifiant doit être mesurée soit à l’entrée du
circuit d’huile, soit à la sortie du refroidisseur d'huile, s'il existe. La température doit être maintenue dans les limites
fixées par le constructeur.
5.3.13  Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures dans les
limites prescrites en 5.3.10, 5.3.11 et 5.3.12.
5.3.14  Il est recommandé qu’un carburant de référence soit utilisé; une liste non exhaustive de tels carburants est
donnée ci-après:
4)
— CEC RF-01-A-80 ;
— CEC RF-08-A-85;
— CEC RF-03-A-84;
5)
— JIS K 2202 ;
— JIS K 2204;
6)
— 40 CFR, Part 86.113.94 ou la dernière édition pour les moteurs à allumage par étincelle;
— 40 CFR, Part 86.1313-94 ou la dernière édition pour les moteurs à allumage par compression.
Un carburant commercialement disponible peut être utilisé si ses caractéristiques sont spécifiées en 8.3 et s’il ne
contient aucun additif ni antifumée supplémentaire.
5.4  Modes opératoires d’essai
Les mesurages doivent être effectués sur un nombre de vitesses moteur suffisant pour déterminer la puissance et
la courbe du couple moteur entre la plus grande et la plus petite vitesse moteur recommandée par le constructeur.
La plage de vitesses doit comprendre la vitesse de rotation à laquelle le moteur produit sa puissance maximale.
5.5  Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées à l'article 8.
6  Facteurs de correction
6.1  Définition du facteur de correction de la puissance, a
C'est le facteur par lequel la puissance observée doit être multipliée pour déterminer la puissance d'un moteur
rapportée aux conditions atmosphériques de référence prescrites en 6.2. La puissance corrigée (c'est-à-dire, la
puissance aux conditions de référence), P , est donnée par la formule
réf
PP= a
réf y

4)  Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles
pour moteurs.
5)  Japan Industrial Standard.
6)  Title 40, Code of Federal Regulations, USA.
8

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où
a est le facteur de correction (a étant le facteur de correction des moteurs à allumage par étincelle et a le
a c
facteur de correction des moteurs à allumage par compression);
P est la puissance mesurée (observée).
y
6.2  Conditions atmosphériques
6.2.1  Conditions atmosphériques de référence
Les conditions atmosphériques de référence indiquées en 6.2.1.1 et 6.2.1.2 doivent être utilisées.
6.2.1.1  Température
La température de référence, T , est de 298 K (25 °C).
réf
6.2.1.2  Pression sèche
La pression barométrique sèche de référence, p , est de 99 kPa.
d,réf
NOTE —  La pression barométrique sèche est basée sur une pression barométrique totale de 100 kPa et une pression de
vapeur d'eau de 1 kPa.
6.2.2  Conditions atmosphériques d'essai
Durant l'essai, les conditions atmosphériques doivent être à l'intérieur des limites indiquées en 6.2.2.1 et 6.2.2.2.
6.2.2.1  Température, T
Pour les moteurs à allumage par étincelle:
288 K££T 308 K
Pour les moteurs à allumage par compression:
283 K££T 313 K
6.2.2.2  Pression sèche, p
d
Pour tous les moteurs:
801kPa££p 10 kPa
d
6.3  Détermination des facteurs de correction de la puissance
Les essais peuvent être effectués dans des salles d'essais climatisées où les conditions atmosphériques sont
contrôlées de manière à conserver un facteur de correction aussi voisin de 1 que possible.
Lorsqu'un paramètre influent est commandé par un dispositif automatique, aucune correction de la puissance ne
doit être appliquée si ce paramètre est compris dans les limites applicables du dispositif. Cela s'applique en
particulier:
a) aux commandes automatiques de température de l'air quand le dispositif fonctionne à 298 K;
b) à la commande de suralimentation automatique, indépendante de la pression atmosphérique, lorsque la
pression atmosphérique est telle que la commande de suralimentation fonctionne;
c) à la commande automatique du carburant, quand le régulateur règle le débit de carburant pour une puissance
de sortie constante (en compensant l'influence de la pression et de la température ambiantes).
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©
ISO
ISO 2534:1998(F)
Toutefois, dans le cas a), si le dispositif est fermé à pleine charge à 298 K (pas d'ajout d'air chauffé à l'admission
d'air), l'essai doit être effectué avec ce dispositif complètement fermé et en appliquant le facteur de correction
normal. Dans le cas c), la consommation de carburant pour les moteurs à allumage par compression doit être
corrigée par l'inverse du facteur de correction de la puissance.
6.3.1  Moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle ou suralimentés — Facteur a
a
Le facteur de correction de puissance a des moteurs à allumage par étincelle est obtenu en appliquant la formule:
a
12,
06,
� �
99 T
� �
a = � �
� �
a
Ł ł
p 298
Ł ł
d
où
T est la température absolue, en kelvins, de l'air d’admission du moteur;
p est la pression atmosphérique de l'air sec, en kilopascals, c'est-à-dire la pression barométrique totale moins
d
la pression de vapeur d'eau.
Cette formule s'applique aux moteurs avec carburateur et aux autres moteurs dont le système de commande est
conçu pour maintenir un rapport carburant/air relativement constant en cas de changement des conditions
atmosphériques. Pour d'autres types de moteurs, voir 6.3.3.
Cette formule n'est applicable que si l'on a
0,93££a 1,
07
a
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être indiquée et les conditions d'essai
(température et pression) doivent être exactement précisées dans le rapport d'essai.
6.3.2  Moteurs à allumage par compression — Facteur a
c
Le facteur de correction de puissance a des moteurs à allumage par compression à débit constant de combustible
c
est obtenu en appliquant la formule:
ƒ
m
a =ƒ
()
ca
où
ƒ est le facteur atmosphérique (voir 6.3.2.1);
a
ƒ est le paramètre caractéristique pour chaque type de moteur et de réglage (voir 6.3.2.2).
m
6.3.2.1  Facteur atmosphérique, ƒ
a
Le facteur atmosphérique, ƒ , qui indique l’effet des conditions atmosphériques ambiantes (pression, température
a
et humidité) sur la masse d'air aspirée
...