ISO 14792:2003
(Main)Road vehicles — Heavy commercial vehicles and buses — Steady-state circular tests
Road vehicles — Heavy commercial vehicles and buses — Steady-state circular tests
ISO 14792:2003 specifies tests for determining the steady-state directional control response of heavy vehicles, one of the factors composing vehicle dynamics and road-holding properties. It is applicable to heavy vehicles -- i.e. commercial vehicles, combinations, buses and articulated buses as defined in ISO 3833 -- covered by Categories M3, N2, N3, O3, and O4 of UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) and EC vehicle regulations. These categories pertain to trucks and trailers with a maximum mass above 3,5 t and to buses and articulated buses with a maximum mass above 5 t.
Véhicules routiers — Véhicules utilitaires lourds et autobus — Essais sur trajectoire circulaire en régime permanent
L'ISO 14792:2003 spécifie des essais permettant de déterminer la réponse en régime permanent de la commande de direction des véhicules lourds, un des facteurs qui constituent les caractéristiques de la dynamique des véhicules et de la tenue de route. Elle est applicable aux véhicules lourds --c'est-à-dire les véhicules utilitaires, les ensembles de véhicules, les autobus et les autobus articulés, tel que définis dans l'ISO 3833 -- couverts par les catégories M3, N2, N3, O3 et O4 des réglementations des véhicules de la CEE-ONU (Commission économique européenne de l'ONU) et de la CE. Ces catégories comprennent les camions et les remorques de plus de 3,5 t de masse maximale, ainsi que les autobus et les autobus articulés de plus de 5 t de masse maximale.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 14792
First edition
2003-09-01
Road vehicles — Heavy commercial
vehicles and buses — Steady-state
circular tests
Véhicules routiers — Véhicules utilitaires lourds et autobus — Essais sur
trajectoire circulaire en régime permanent
Reference number
ISO 14792:2003(E)
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ISO 2003
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ISO 14792:2003(E)
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Published in Switzerland
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ISO 14792:2003(E)
Contents Page
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Test objectives . 1
4 Variables and reference system . 2
5 Measuring equipment . 2
6 Test conditions . 2
7 Test procedures . 2
8 Data analysis . 4
9 Data evaluation and presentation of results . 4
Annex A (normative) Test report — Presentation of results . 8
Bibliography . 13
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ISO 2003 – All rights reserved iii
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ISO 14792:2003(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 14792 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 9, Vehicle
dynamics and road-holding ability.
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ISO 14792:2003(E)
Introduction
The road-holding ability of heavy vehicles is a most important part of the active vehicle safety. Any given heavy
vehicle, together with its driver and the prevailing environment, forms a unique closed-loop system. The task of
evaluating road-holding ability is therefore very difficult since there is a significant interaction between these
driver—motor-vehicle—trailer—road elements, each of which is complex in itself. A complete and accurate
description of the behaviour of the heavy vehicle must necessarily involve information obtained from a number
of tests of different types. Since they quantify only a small part of the whole handling field, the results of these
tests can only be considered significant for a correspondingly small part of the overall handling behaviour.
Moreover, insufficient knowledge is available concerning the relationship between overall vehicle dynamic
properties and accident avoidance. Since the number of variants of heavy vehicles is tremendously large, each
vehicle is unique. Accordingly, results obtained using these test procedures apply only to the individual test
vehicle or combination and not to other vehicles or combinations, regardless of how similar they may appear to
be. Therefore, it is not appropriate to use these procedures and test results for regulation purposes —
especially not for heavy trucks.
There are several established test methods for determining the circular driving behaviour of vehicles at steady-
state conditions. These are the
— constant radius test,
— constant steer angle test,
— constant speed, variable-steer angle test, and
— constant speed, variable radius test.
The procedure given in this International Standard is based on the constant radius and constant speed,
variable-steer angle test methods.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 14792:2003(E)
Road vehicles — Heavy commercial vehicles and buses —
Steady-state circular tests
1Scope
This International Standard specifies tests for determining the steady-state directional control response of
heavy vehicles, one of the factors composing vehicle dynamics and road-holding properties. It is applicable to
heavy vehicles — i.e. commercial vehicles, combinations, buses and articulated buses as defined in ISO 3833
— covered by Categories M3, N2, N3, O3, and O4 of UNECE (United Nations Economic Commission for
Europe) and EC vehicle regulations. These categories pertain to trucks and trailers with a maximum mass
above 3,5 t and to buses and articulated buses with a maximum mass above 5 t.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document
(including any amendments) applies.
ISO 3833, Road vehicles — Types — Terms and definitions
ISO 8855, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary
ISO 15037-2:2002, Road vehicles — Vehicle dynamics test methods — Part 2: General conditions for heavy
vehicles and buses
3 Test objectives
The general conditions for
— variables,
— measuring equipment and data processing,
— environment (test track and wind velocity),
— test vehicle preparation (tuning and loading),
— initial driving, and
— the reporting of general data and test conditions
of general significance, independent of the specific vehicle dynamics test procedure, shall be as specified in
ISO 15037-2. They shall apply when vehicle dynamics properties are determined unless other conditions are
required in the standard for the test procedure actually used.
Although this International Standard is intended for combination vehicles as well as for single-unit vehicles,
Clauses 8 and 9, regarding data analysis, evaluation and presentation, deal only with the motion variables of
the single-unit vehicle or of the first unit of combinations. Thus, in order to comply with this International
Standard, the user shall meet the requirements for variables, measuring equipment and data handling only in as
far as they apply to the single-unit vehicle or to the first unit of combinations. Nevertheless, users are
encouraged to measure and analyse the motions of trailing units as appropriate to their particular purposes.
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ISO 2003 – All rights reserved 1
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ISO 14792:2003(E)
The primary objective of this test procedure is to determine the steady-state turning characteristics of heavy
vehicles for both left- and right-hand turns.
The steady-state turning behaviour of unit vehicles which have more than two axles and/or dual or wide-base
tyres, as is the case with most heavy vehicles, is known to be a strong function of both centripetal acceleration
[3], [4]
and path curvature . To characterize the steady-state behaviour of these vehicles, it is therefore necessary
to conduct turning tests on different radii turns as well as at varying levels of centripetal acceleration. Such a
test program may be accomplished through a series of constant radius tests conducted at various radii, or
through a series of constant speed, variable-steer angle tests conducted at different speeds. Indeed, it is
desirable that both types of tests be conducted for a full characterization of the steady-state turning of these
vehicles.
The constant radius test requires the test vehicle to be driven at a constant speed on a path of known, constant
radius. The directional control response characteristics are determined from data obtained by repeating the
procedure at successively higher speeds. To fully characterize the steady-turning of the vehicle, this procedure
shall then be repeated for various radii. The procedure may be tailored to existing test track facilities by selecting
circles or paths of appropriate radii.
The constant speed, variable-steer angle test requires the test vehicle to be driven at a constant speed and
constant steer angle. The directional control response characteristics are determined from data obtained by
repeating the procedure at successively greater steer angles. To fully characterize the steady-turning of the
vehicle, this procedure shall then be repeated at various speeds.
4 Variables and reference system
The variables to be determined may be selected for test purposes from those given in ISO 15037-2 and shall be
monitored using appropriate transducers. The variables relate to the intermediate axis system (XY, , Z)
(see ISO 8855).
For the purposes of this International Standard, the reference point shall be the centre of gravity of the vehicle
unit.
This provision overrides the similar provision of ISO 15037-2.
NOTE Strictly speaking, the steady-state turning performance ought to be evaluated based on centripetal acceleration, ,
a
c
rather than on lateral acceleration, a , (see ISO 8855). In most practical situations, however, the difference between these
Y
two quantities is small and can be ignored. Nevertheless, in a few cases (e.g. long-wheelbase vehicles operating on small
turning radii or any vehicle operating at large body sideslip angles), the difference could be appreciable. In these cases,
measured lateral acceleration needs to be corrected for sideslip angle to determine centripetal acceleration. In any case,
this document refers to centripetal acceleration throughout rather than to lateral acceleration.
5 Measuring equipment
The measuring and recording equipment shall be in accordance with ISO 15037-2.
6 Test conditions
The limits and specifications for ambient and vehicle test conditions shall be in accordance with ISO 15037-2.
7 Test procedures
7.1 General
The general test specifications shall be in accordance with ISO 15037-2.
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ISO 14792:2003(E)
7.2 Constant radius test
During this test procedure, the vehicle shall be steered such that it moves on a circular path at a constant
speed. Repeat the procedure at successively faster speeds. The entire procedure should be repeated on paths
of at least three different radii.
A standard radius of 100 m should be used for one of the paths. The radii of the other paths should span the
largest range practicable. The significance of the results improves with increases in the range and number of
radii. Whichever the radii chosen, the vehicle shall be steered such that the reference point of the first unit
remains within 0,5 m of the intended circular path.
For each radius chosen, conduct the test at several speeds. The first speed shall be the slowest practical speed.
2
0,5 m/s
Choose successive speeds such that the increments of centripetal acceleration are not more than .
Where the data vary rapidly with centripetal acceleration, it could be useful to make smaller incremental
changes.
7.3 Constant speed, variable-steer angle test
During this test procedure, the vehicle shall be driven at a constant speed and constant steer angle. Repeat the
procedure at successively larger steer angles. The entire procedure should be repeated applying at least three
different speeds.
The standard speed should be 50 km/h and additional speeds covering the broadest range practicable are also
recommended. A test at a very slow speed is desirable. The significance of the results improves with increases
in the range and number of speeds.
For each test run, maintain the average speed within a tolerance of ± 2 km/h of the selected speed. A deviation
of the vehicle speed of ± 3 km/h from the selected speed is permissible.
For each test speed, conduct tests at several levels of constant steer angle. The first steer angle shall be the
smallest practical deflection from the straight-ahead position. Choose successive steer angles such that the
2
increments of centripetal acceleration are no more than 0,5 m/s . At slower speeds, where large changes of
steer angle produce little change in centripetal acceleration, it could be useful to make smaller incremental
changes.
7.4 Common test conditions
For each test, maintain the steering-wheel position and the vehicle speed as constant as possible during the
acquisition of the data. Take data for at least 3s at each steady-state centripetal acceleration. During this time
2
period, the standard deviation of centripetal acceleration shall not exceed 0,25 m/s .
Take data for both left and right turns. All the data may be taken in one direction followed by all the data in the
other direction. Alternatively, data may be taken successively in one direction and in the other for each
acceleration level, going from the lowest to the highest. Note the method in accordance with Annex A.
The range of centripetal accelerations covered should be as large as is practicable. However, a careful
estimation of the rollover limit of the test vehicle should be made prior to testing. Special care should be taken
whenever centripetal acceleration of a test might exceed 75 % of this estimate. The use of anti-rollover
outriggers should be considered for any testing approaching the rollover limit.
Sustained, steady-state turns at moderate and high lateral accelerations can heat the tyres of the test vehicle to
unusually high temperatures. Since tyre temperature can influence tyre properties and, hence, test results, care
should be taken that the tyres do not become too hot.
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ISO 2003 – All rights reserved 3
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ISO 14792:2003(E)
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 14792
Première édition
2003-09-01
Véhicules routiers — Véhicules utilitaires
lourds et autobus — Essais sur trajectoire
circulaire en régime permanent
Road vehicles — Heavy commercial vehicles and buses — Steady-state
circular tests
Numéro de référence
ISO 14792:2003(F)
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ISO 2003
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ISO 14792:2003(F)
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Publié en Suisse
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ISO 14792:2003(F)
Sommaire Page
1 Domaine d'application . 1
2Références normatives . 1
3 Objectifs de l'essai . 1
4Paramètres et système de référence . 2
5 Équipement de mesure . 2
6 Conditions d'essai . 2
7 Mode opératoire d'essai . 3
8 Analyse des données . 4
9 Évaluation des données et présentation des résultats . 4
Annexe A (normative) Rapport d'essai — Présentation des résultats . 9
Bibliographie . 14
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ISO 14792:2003(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la
Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO14792 a été élaborée par le comité technique ISO/TC22, Véhicules routiers, sous-comité SC9,
Dynamique des véhicules et tenue de route.
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iv ISO 2003 – Tous droits réservés
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ISO 14792:2003(F)
Introduction
La tenue de route des véhicules lourds représente une partie extrêmement importante de la sécurité active.
Tout véhicule lourd, avec son conducteur et l'environnement du moment, forme un système unique en boucle
fermée. La tâche consistant à évaluer la tenue de route est donc très difficile car il existe une interaction
significative entre ces éléments, conducteur-automobile-remorque-éléments de la route. Chacun de ces
éléments pris séparément est déjà complexe en soi. Une description précise et complète du comportement
d'un véhicule lourd doit nécessairement inclure les informations obtenues à partir de nombreux essais de
différents types. Comme ils ne quantifient qu'une petite partie de l'ensemble de la tenue de route, les résultats
de ces essais ne peuvent être considérés comme significatifs que pour une partie tout aussi réduite de
l'ensemble de la tenue de route.
De plus, on ne dispose que d'une connaissance insuffisante de la relation existante entre les caractéristiques
dynamiques générales du véhicule et la prévention des accidents. Le nombre de versions différentes de
véhicules lourds est énorme et chaque véhicule est unique. Ainsi, les résultats obtenus à partir de ces modes
opératoires d’essai ne sont valables que pour le véhicule ou l'ensemble de véhicules essayé. Ils ne sont pas
valables pour d'autres véhicules ou ensembles de véhicules, même s'ils sont apparemment similaires. Il n'est
par conséquent pas possible d'utiliser ces modes opératoires et les résultats des essais à des fins de
réglementation, surtout pour les véhicules lourds.
Il existe plusieurs méthodes d'essai établies pour déterminer le comportement en conduite des véhicules sur
trajectoire circulaire en régime permanent. Ces méthodes sont les suivantes:
— essai à rayon constant,
— essai à angle de braquage constant,
— essai à vitesse constante, à angle de braquage variable, et
— essai à vitesse constante, à rayon variable.
Le mode opératoire donné dans la présente Norme internationale est basé sur les méthodes d'essai à rayon
constant et à vitesse constante, à angle de braquage variable.
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NORME INTERNATIONALE ISO 14792:2003(F)
Véhicules routiers — Véhicules utilitaires lourds et autobus —
Essais sur trajectoire circulaire en régime permanent
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie des essais permettant de déterminer la réponse en régime
permanent de la commande de direction des véhicules lourds, un des facteurs qui constituent les
caractéristiques de la dynamique des véhicules et de la tenue de route. Elle est applicable aux véhicules lourds
— c'est-à-dire les véhicules utilitaires, les ensembles de véhicules, les autobus et les autobus articulés, tel que
définis dans l'ISO 3833 — couverts par les catégories M3, N2, N3, O3 et O4 des réglementations des véhicules
de la CEE-ONU (Commission économique européenne de l'ONU) et de la CE. Ces catégories comprennent les
camions et les remorques de plus de 3,5 t de masse maximale, ainsi que les autobus et les autobus articulés
de plus de 5t de masse maximale.
2Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 3833, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions
ISO 8855, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire
ISO 15037-2:2002, Véhicules routiers — Méthodes d'essai de la dynamique des véhicules — Partie2:
Conditions générales pour véhicules lourds et autobus
3 Objectifs de l'essai
Les conditions générales concernant
— les paramètres,
— les équipements de mesure et l'informatique,
— l'environnement (piste d'essai et vitesse du vent),
— la préparation du véhicule d'essai (réglage et état de charge),
— la conduite initiale, et
— le compte rendu des données générales et des conditions des essais,
qui ont une importance générale indépendamment du mode opératoire spécifique d'essai de la dynamique du
véhicule, doivent être telles que spécifiées dans l'ISO 15037-2. Elles doivent être appliquées quand les
caractéristiques dynamiques du véhicule sont déterminées, sauf si la norme requiert d'autres conditions
applicables au mode opératoire d'essai réellement utilisé.
Bien que la présente Norme internationale soit prévue pour des ensembles de véhicules ainsi que pour des
véhicules solo, les Article 8 et 9 sur l'analyse des données, leur évaluation et la présentation des résultats ne
traitent que des paramètres de mouvement des véhicules solo ou de la première unité des ensembles de
véhicules. Ainsi, pour respecter la présente Norme internationale, l'utilisateur doit satisfaire aux exigences
concernant les paramètres, les équipements de mesure et le traitement des données seulement si elles
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ISO 2003 – Tous droits réservés 1
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ISO 14792:2003(F)
s'appliquent à un véhicule solo ou à la première unité d'un ensemble de véhicules. Néanmoins, les utilisateurs
sont incités à mesurer et à analyser les mouvements des unités remorquées si cela est nécessaire à l'objectif
poursuivi.
L'objectif premier du présent mode opératoire d'essai est de déterminer les capacités de virage à gauche et à
droite des véhicules lourds en régime permanent.
Il est bien connu que le comportement lors d'un virage en régime permanent des véhicules possédant plus de
deux essieux et/ou des pneumatiques jumelés ou à bande de roulement large, comme c'est le cas pour la
plupart des véhicules lourds, est fortement dépendant à la fois de l'accélération centripète et de la courbure de
[3], [4]
la trajectoire . Il faut, par conséquent, pour caractériser le comportement en régime permanent de ces
véhicules, effectuer des essais en virage sur des trajectoires de différent rayon ainsi qu'à différents niveaux
d'accélération centripète. Un tel programme d'essais peut être effectué sous forme d'une série d'essais sur
plusieurs trajectoires à rayon constant ou d'une série d'essais à vitesse constante à angle de braquage
variable, à des vitesses différentes. Il est bien sûr souhaitable que les deux types d'essais soient effectués pour
déterminer complètement les caractéristiques de ces véhicules en virage en régime permanent.
L'essai à rayon constant exige que le véhicule d'essai soit conduit à vitesse constante sur une trajectoire de
rayon de courbure constant et connu. Les caractéristiques de la réponse de la commande de direction sont
déterminées à partir des données obtenues en répétant le mode opératoire à des vitesses de plus en plus
élevées. Pour caractériser en totalité le virage du véhicule en régime permanent, ce mode opératoire doit être
répété pour divers rayons. Le mode opératoire peut être adapté aux pistes d'essai existantes en sélectionnant
des cercles ou des trajectoires de rayons de courbure appropriés.
L'essai à vitesse constante, à angle de braquage variable exige que le véhicule d'essai soit conduit à vitesse
constante et à angle de braquage constant. Les caractéristiques de la réponse de la commande de direction
sont déterminées à partir des données obtenues par la répétition du mode opératoire à angles de braquage de
plus en plus grands. Pour caractériser en totalité le virage du véhicule en régime permanent, ce mode
opératoire doit être répété à diverses vitesses.
4Paramètres et système de référence
Les paramètres à mesurer, sélectionnés pour les besoins des essais parmi les paramètres donnés dans
l'ISO 15037-2, doivent être contrôlés à l'aide de capteurs appropriés. Les paramètres se rapportent au
référentiel intermédiaire (XY, , Z) (voir l'ISO 8855).
Pour les besoins de la présente Norme internationale, le point de référence doit être le centre de gravité du
véhicule.
Cette disposition prévaut sur la disposition similaire donnée dans l'ISO 15037-2.
NOTE Strictement parlant, l'exécution d'un virage en régime permanent doit être évaluée sur la base de l'accélération
centripète, , a plutôt que de l'accélération transversale, a (voir l'ISO 8855). Cependant, dans la plupart des situations
c Y
courantes, la différence entre ces deux valeurs est faible et peut être négligée. Néanmoins, dans quelques cas (par exemple
pour des véhicules à empattement long dans des virages de faible rayon ou pour tout véhicule fonctionnant avec de grands
angles de dérive du châssis), la différence peut être appréciable. Dans de tels cas, il est nécessaire de corriger l'effet de
l'angle de dérive sur l'accélération transversale mesurée pour déterminer l'accélération centripète. En tout cas, le présent
document se réfère toujours à l'accélération centripète plutôt qu'à l'accélération transversale.
5 Équipement de mesure
Les équipements de mesure et d'enregistrement doivent être conformes à l'ISO 15037-2.
6 Conditions d'essai
Les limites et les spécifications des conditions ambiantes et des conditions du véhicule d'essai doivent être
conformes à l'ISO 15037-2.
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2 ISO 2003 – Tous droits réservés
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ISO 14792:2003(F)
7 Mode opératoire d'essai
7.1 Généralités
Les spécifications générales des essais doivent être conformes à l'ISO 15037-2.
7.2 Essai à rayon constant
Au cours de ce mode opératoire d'essai, le véhicule doit être conduit de manière qu'il se déplace sur une
trajectoire circulaire à vitesse constante. Répéter le mode opératoire à des vitesses de plus en plus élevées. Il
est recommandé de répéter le mode opératoire sur au moins trois trajectoires ayant des rayons de courbure
différents.
Un rayon de courbure standard de 100 m est recommandé pour l'une de ces trajectoires. Il convient que les
autres rayons de courbure couvrent la plage la plus vaste possible. Plus la plage des rayons de courbure est
large et le nombre de trajectoires d’essai est élevé, plus les résultats sont significatifs. Quels que soient les
rayons de courbure choisis, le véhicule doit être conduit de manière que le point de référence de la première
unité ne s'écarte pas de plus de 0,5 m de la trajectoire circulaire prévue.
Pour chaque rayon de courbure choisi, effectuer des essais à plusieurs vitesses. La première vitesse doit être
la plus basse possible. Choisir les vitesses suivantes pour que les paliers d'accélération centripète ne
2
dépassent pas 0,5 m/s . Si les données varient rapidement avec l'accélération centripète, il peut être utile de
procéder par de plus petits incréments.
7.3 Essais à vitesse constante, à angle de braquage variable
Au cours de ce mode opératoire d'essai, le véhicule doit être conduit à vitesse constante et à angle de
braquage constant. Répéter le mode opératoire à des angles de braquage de plus en plus grands. Il est
recommandé de répéter le mode opératoire à trois vitesses différentes au moins.
Une vitesse standard de 50 km/h est recommandée. Il convient que les vitesses suivantes couvrent la plage la
plus vaste possible. Un essai à très basse vitesse est souhaitable. Plus la plage des vitesses est large et le
nombre des vitesses d’essai est élevé, plus les résultats obtenus sont significatifs.
Pour chaque passage d'essai, maintenir la vitesse moyenne dans des limites de tolérance de ± 2 km/h par
rapport à la vitesse choisie. Une divergence de vitesse du véhicule de ± 3 km/h est permise.
Pour chaque vitesse choisie, effectuer des essais à plusieurs valeurs d'angle de braquage constant. Le premier
angle de braquage doit correspondre à la plus petite déflexion possible par rapport à la position en ligne droite
avant. Choisir les angles de braquage suivants pour que les paliers d'accélération centripète ne dépassent pas
2
0,5 m/s
. À des vitesses plus basses, où de grandes variations de l'angle de braquage produisent peu de
variation de l'accélération centripète, il peut être utile de procéder par de plus petits incréments.
7.4 Conditions communes aux essais
Pour chaque essai, maintenir la position du volant et la vitesse du véhicule aussi constantes que possible
durant l'acquisition des données. Enregistrer les données pendant au moins 3s à chaque accélération
centripète en régime permanent. Pendant cette période de temps, l'écart-type de l'accélération centripète ne
2
doit pas dépasser .0,25 m/s
Enregistrer les données en virage à gauche et en virage à droite. On peut enregistrer d'abord toutes les
données correspondant aux virages dans un sens, puis dans l'autre ou bien, on peut enregistrer les données
successivement dans un sens et dans l'autre, pour chaque niveau d'accélération, en procédant du niveau le
plus bas vers le niveau le plus élevé. La méthode choisie doit être consignée conformément à l’Annexe A.
Il convient que la plage couverte des accélérations centripètes soit aussi vaste que possible. Cependant, il
convient d'évaluer soigneusement la limite de retournement du véhicule d'essai avant l'essai. Il convient de faire
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ISO 14792:2003(F)
particulièrement attention chaque fois que l'accélération centripète au cours d'un essai est susceptible de
dépasser 75 % de cette valeur. Il est recommandé d'employer des stabilisateurs antiretournement chaque fois
que l'essai doit approcher cette limite de retournement.
Les virages soutenus en régime permanent à des accélérations transversales modérées et élevées peuvent
échauffer les pneumatiques du véhicule d'essai à de
...
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