ISO 16049-1:2001
(Main)Air cargo equipment — Restraint straps — Part 1: Design criteria and testing methods
Air cargo equipment — Restraint straps — Part 1: Design criteria and testing methods
Équipement pour le fret aérien — Sangles d'arrimage — Partie 1: Critères de conception et méthodes d'essai
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 16049-1
First edition
2001-07-15
Air cargo equipment — Restraint straps —
Part 1:
Design criteria and testing methods
Équipement pour le fret aérien — Sangles d'arrimage —
Partie 1: Critères de conception et méthodes d'essai
Reference number
ISO 16049-1:2001(E)
© ISO 2001
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ISO 16049-1:2001(E)
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ISO 16049-1:2001(E)
Contents Page
1 Scope . 1
2 Normative references . 2
3 Terms and definitions . 2
4 Design criteria . 6
5 Testing methods . 10
6 Quality Control . 13
7 Markings . 14
8 Options . 15
9 Manufacturer's instructions . 15
10 Operating instructions . 16
Bibliography. 17
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ISO 16049-1:2001(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting.
Publication as an International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this part of ISO 16049 may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
International Standard ISO 16049-1 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles,
Subcommittee SC 9, Air cargo and ground equipment.
ISO 16049 consists of the following parts, under the general title Air cargo equipment — Restraint straps:
— Part 1: Design criteria and testing methods
— Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 16049-1:2001(E)
Air cargo equipment — Restraint straps —
Part 1:
Design criteria and testing methods
1 Scope
1.1 This part of ISO 16049 specifies the design criteria and testing methods applicable to air cargo restraint straps
to be used for tie-down of unitized or non-unitized cargo on board civil transport aircraft. It aims at identifying the
design criteria and testing methods adequate to guarantee the ultimate load and operational dependability of cargo
restraint strap assemblies with a typical 22 250 N (5 000 lbf) rated ultimate tension load capability, as used by the
airline industry in order to restrain, on board civil transport aircraft during flight:
— cargo loaded and tied down on to airworthiness certified air cargo pallets, themselves restrained into aircraft
lower deck or main deck cargo systems meeting the requirements of ISO 8097 (NAS 3610), or
— non-unitized individual pieces of cargo, or pieces of cargo placed on to an unrestrained (“floating”) pallet into
either lower deck or main deck containerized cargo compartments of an aircraft.
1.2 The same restraint strap assemblies can also be used in other applications such as:
— non-containerized (bulk loaded) baggage and cargo compartments,
— to ensure cargo restraint inside an airworthiness certified air cargo container.
NOTE The ultimate loads permissible on the attachment points available in most aircraft bulk compartments and inside most air
cargo containers are significantly lower than 22 250 N (5 000 lbf). This results in the restraint arrangements ultimate load
capability being dictated by the weakest element, i.e. the attachment points. Typical 22 250 N ultimate load restraint straps will
therefore be in excess of the requirements for such applications.
1.3 This part of ISO 16049 describes the design criteria for individual restraint strap assemblies, but does not
intend specifying in any manner the way they are to be used aboard aircraft to ensure proper restraint throughout the
certified flight envelope. It is important that tie-down arrangements meet all the applicable requirements of the
Airworthiness Authorities approved Weight and Balance Manual for the aircraft type or sub-type concerned,
particularly as regards, but not necessarily limited to, ultimate load factors to be taken into account to determine the
number of straps to be used in each direction of restraint, maximum angles to be observed with the direction of
restraint, minimum spacing of attachment points, etc.
1.4 When restraint strap assemblies are attached to the edge rails of a certified air cargo pallet meeting the
requirements of ISO 8097, operating instructions should duly take into account the restraint net attachment point
locations on the pallet edge rail and other requirements defined by the appropriate ISO 8097 configuration
drawing(s).
1.5 The use of reliable and guaranteed restraint strap assemblies does not alone ensure flight safety: it also
requires straps to be used and tie-down to be performed in accordance with operating instructions established by the
aircraft manufacturer, by competent, suitably trained, personnel as defined in 4.18 of ISO 9002:1994.
1.6 Subject to proper operating instructions in accordance with 1.3 and 1.4, using unit restraint strap assemblies
manufactured to an adequate design and a tested ultimate load capability is nevertheless deemed necessary in
order to ensure flight safety. Although restraint straps are not formally subject to airworthiness certification, they
serve an equivalent purpose and must be designed, fabricated, tested and used with equivalent precautions: this
part of ISO 16049 is intended to allow manufacturer's self-certification under an approved ISO 9000 series, or
equivalent, quality control programme.
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ISO 16049-1:2001(E)
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this part of ISO 16049. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these publications
do not apply. However, parties to agreements based on this part of ISO 16049 are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For undated references,
the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC maintain registers of
currently valid International Standards.
ISO 1833:1977, Textiles — Binary fibre mixtures — Quantitative chemical analysis.
ISO 2076:1999, Textiles — Man-made fibres — Generic names.
ISO 4117:1993, Air and air/land cargo pallets — Specification and testing.
ISO 4171:1993, Air cargo equipment — Interline pallets.
ISO 7166:1985, Aircraft — Rail and stud configuration for passenger equipment and cargo restraint.
1)
ISO 8097:— , Aircraft — Minimum airworthiness requirements and test conditions for certified air cargo unit load
devices.
ISO/TR 8647:1990, Environmental degradation of textiles used in air cargo restraint equipment.
ISO 9788:1990, Air cargo equipment — Cast components of double stud fitting assembly with a load capacity of
22 250 N (5 000 lbf), for aircraft cargo restraint.
ISO 12118:1995, Air cargo equipment — Identification of double-stud tie-down fittings having an omnidirectional
rated load capacity of 22 250 N (5 000 lbf) or above.
2)
ISO 16049-2:— , Air cargo equipment — Restraint straps — Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations.
Federal Aviation Regulations (FAR) and Joint Airworthiness Regulations (JAR) Parts 25, Airworthiness Standards:
3)
transport category airplanes.
3 Terms and definitions
For the purposes of this part of ISO 16049, the following terms and definitions apply.
3.1
restraint strap assembly
elementary tie-down unit consisting of flat woven textile webbing (one fixed length end and one adjustable end), one
tensioning device and two end fittings, used for restraint of cargo on board civil transport aircraft
3.2
tie-down
fact of restraining cargo movements in relation to an aircraft's structure, throughout the range of relative accelerations
resulting from the permissible flight envelope, by means of an appropriate use of a number of elementary tie-down
devices against each direction of restraint
1) To be published. (Revision of ISO 8097:1995)
2) To be published.
3) FAR Part 25 constitutes the USA Government transport aircraft airworthiness regulations and can be obtained from US
Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC, 20402-9328, USA. JAR Part 25 constitutes the European
Governments transport aircraft airworthiness regulations and can be obtained from JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O.
Box 3000, NL 2130 KA Hoofddorp, Netherlands.
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3.3
flat woven textile webbing
conventional or shuttleless woven narrow fabric made of continuous textile fibres, generally with multiple plies, the
prime function of which is load bearing.
NOTE A characteristic of webbing is its tight woven fabric selvedge.
3.4
tensioning device
mechanical device inducing a tensile force in the load restraint assembly, e.g. ratchets, winches, overcentre buckles
SeeFigure1,C1toC6.
3.5
tension retaining device
metallic part connecting the webbing by clamping action and retaining the force induced in the tensioning device by
hand, e.g. cambuckles, sliding bar buckles
3.6
end fitting
metallic device connecting the webbing or the tensioning device to the attachment point on the aircraft structure, the
pallet edge rail or the load
SeeFigure1,D1toD6.
NOTE The end fittings most commonly used on air cargo restraint straps include:
— retainer equipped flat hook (see example in Figure 1, D1),
— air cargo tie-down double stud (male) fitting conforming to ISO 9788 and ISO 12118, connected directly (sewn on to the
webbing, see example in Figure 1, D3) or by an intermediate ring,
— piece of aircraft restraint (female) rail conforming to ISO 7166.
3.7
tension force indicator
optional device that indicates the tensile force applied to the restraint strap assembly by means of the tensioning
device and movement of the load acting on the load restraint device
3.8 Length of restraint strap assembly
3.8.1
fixed end length
l
GF
length measured from the force bearing point of the end fitting to the outer turning radius of the connection of the
webbing to the tensioning device
SeeFigure2.
NOTE This length may be nil, i.e. the end fitting directly attached to the tensioning device.
3.8.2
adjustable end length
l
GL
length measured from the free end of the webbing to the force bearing point of the end fitting
SeeFigure2.
3.8.3
total length
l
(l ) + (l ) + length of the tensioning device
GF GL
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Key
A Restraint strap assembly (complete)
A1, A2 Space for marking (label)
B Webbing
Tensioning devices:
C1 Ratchet tensioner
C2 Ratchet tensioner with tension force indicator (see also E)
C3 Sliding bar buckle
C4, C5 Overcentre buckles
C6 Lashing winch
End fittings:
D1 Snap hook, flat, swivel or twisted, with retainer
D2 Flat hook, with retainer
D3 Double stud tie-down fitting (directly sewn on to webbing)
D4 Triangle, designed to engage with an anchorage
D5 Connector to chain
D6 Wire claw hook (single or double)
E Tension force indicator (see also C2)
F Tension retaining device (cambuckle, sliding bar buckle)
Figure 1 — Examples of restraint strap equipment, including tensioning devices, end fittings and tension
force indicator
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Key
1Endfitting
2 Tensioning device or tension retaining device
a
Fixed end
b
Adjustable end
Figure 2 — Two-piece restraint strap assembly
3.9
breaking force
F
B
maximum force that the restraint strap assembly withstands when tested according to 5.5 in a complete form, i.e. with
tensioning device and end fittings
3.10
hand force
F
H
force applied to the handle of the tensioning device, which creates the tensile force in the restraint strap assembly
3.11
limit load
L
L
maximum loadto be expectedinservice
NOTE FAR/JAR Part 25, paragraph 25.301 (a) shows this to be two thirds of the ultimate load (3.12), i.e. 14 827 N (3 333 lbf) for
atypical ratedultimateloadof 22 250 N(5 000 lbf).
3.12
ultimate load
L
U
the limit load multiplied by a safety factor of 1,5
NOTE FAR/JAR Part 25, paragraph 25.303 shows that the restraint strap assembly's rated ultimate load is guaranteed not to
exceed the measured breaking force (F ). It shall be used for computation of cargo tie-down arrangements, based on the ultimate
B
load factors defined in the Airworthiness Authorities approved Weight and Balance Manual, in each direction of restraint,
throughout the certified flight envelope of the aircraft type.
3.13
residual tension
tension force which can be measured in the webbing of a strap assembly attached between two fixed points, after its
length has been adjusted and its tension device operated and latched with the reference hand force (F ), prior to
H
application of any external load
3.14
competent person
designated person, suitably trained according to 4.18 of ISO 9002:1994, qualified by knowledge and practical
experience and with the necessary instructions to enable the required tests and examinations to be carried out
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3.15
traceability code
series of letters and/or numbers marked on a component or an assembly that enables its manufacturing and
in-service history to be retraced, including webbing production batch identification
4 Design criteria
4.1 Compatibility
The restraint strap assembly shall be designed to be used on and be compatible with:
a) the edge rails of air cargo pallets meeting the requirements of ISO 4117 or ISO 4171 (airworthiness certified
according to ISO 8097/NAS 3610);
b) aircraft seat tracks or structural attachment points meeting the requirements of ISO 7166;
either directly, or using intermediate attachment hardware such as double stud tie-down fittings.
4.2 Ultimate load
The breaking force (F ) of the restraint strap assembly, when tested in accordance with 5.5, shall guarantee a rated
B
minimum ultimate tensile load to be specified at purchase as well as through operating instructions.
The rated minimum ultimate load most commonly specified in the airline industry is 22 250 N (5 000 lbf). This is
compatible with the best omnidirectional performance obtainable from structural attachment points and intermediary
hardware. In the interest of overall economy and world-wide standardization, users are encouraged to use this value.
4.3 Elongation
4.3.1 Care shall be taken in selecting the materials and design most appropriate to minimizing the restraint strap
assembly elongation under load, in order to improve its restraint capability.
4.3.2 The total elongation of the complete restraint strap assembly under load, as measured between the force
bearing point of the end fittings, i.e. the sum of webbing elongation and any longitudinal deformation of the hardware
(tensioning device or end fitting), shall not exceed 10 % when submitted to the rated ultimate load (L ).
U
4.3.3 Webbing slippage through the tensioning device (see 4.7.5) is permissible only during pretension (i.e. while
the tensioning device is being actuated and latched), and if:
a) it does not exceed 0,5 % of the maximum total length of the complete restraint strap assembly, when submitted
to the residual tension force resulting from release of the tensioning device handle in the closed position, and
L
b) it no longer occurs under any load between zero and the rated ultimate load ( ), after the tensioning device
U
handle has been latched.
4.3.4 The total elongation when submitted to intermediate loads shall not exceed the linear relationship between
the maximum values stated in 4.3.2 and 4.3.3. (see Figure 3).
4.4 Inflammability
4.4.1 The webbing, as used in the restraint strap assembly, i.e. including sewing and any treatment, shall meet the
inflammability test criteria of FAR/JAR Part 25 Appendix F, Part I, paragraph (a)(1)(v): it may not have a burn rate
−1 −1
greater than 100 mm min (4 in min ) when tested horizontally with the apparatus and test procedures required in
Appendix F, Part I, paragraph (b)(5).
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Figure 3 — Linear relationship between elongation and tensile load
4.4.2 The inflammability test shall be performed on a minimum of three specimens, and the average of the results
calculated. The results shall be recorded in a test report to be provided to the purchaser at or before time of delivery
of each production batch.
4.5 Environmental degradation
4.5.1 The available data concerning degradation of woven textile fibre performance when exposed to environment
factors, as provided in ISO/TR 8647, shall be taken into account for webbing and thread selection and treatment,
commensurate with the expected storage and service life of the restraint strap assembly.
4.5.2 An expiry date after which the rated performance may not be expected to be maintained should be provided
to the purchaser at or before the time of delivery of each production batch, and should be marked on each strap as
part of the required traceability code (see 7.2). The expiry date may take into account the expected storage duration,
providing the strap assemblies are delivered and stored in an ultraviolet protective packaging, and any storage
condition requirements that may affect performance degradation are specified.
4.5.3 For environmental degradation assessment, it should be assumed that the restraint strap assemblies will be
� � � �
operated throughout temperature ranges of−40 C (−40F6) to0 C (140F2) with relative humidity between0%
and 85 %, including ice, snow and occasional soaking in water.
4.5.4 In addition, the strap assembly components and materials should be selected in order to allow separate
recycling of the metallic and webbing parts when the unit is out of use or after its expiry date. Instructions for
recycling should be provided.
4.6 Dimensions
4.6.1 Length: the length of the fixed end (l ) and the adjustable end (l ) shall be specified by the purchaser.
GF GL
NOTE The length of the fixed end (l ) may be zero (end fitting attached directly to the tensioning device, or forming an integral
GF
part thereof). However, the use of such restraint strap assemblies is not recommended on air-land pallets meeting the
requirements of ISO 4117, when equipped with vertical mounted edge rail tie-down slots, due to the risk of interference with
aircraft restraint systems or an adjacent pallet during handling.
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4.6.2 Width: the nominal width of the webbing, measured between the outer faces of selvedges, should preferably
be 51 mm�1mm (2in� 0,04 in) for a strap with a 22 250 N (5 000 lbf) ultimate load rating. Width between 38 mm
(1,5 in) and 63 mm (2,5 in) is acceptable for the same load rating.
4.7 Tensioning device
4.7.1 The type of tensioning or tension retaining device shall be selected on agreement between the manufacturer
and the purchaser. The types most commonly used in the air cargo industry are:
a) continuous tension devices (ratchet buckles); or
b) “flat” one-stroke tension devices (overcentre, sliding bar buckles).
Unless otherwise mentioned, the design criteria hereafter apply regardless of the type of device concerned.
4.7.2 The thickness of the device when in its latched position shall be kept to a minimum consistent with its design
principle. The following recommended maximum thicknesses should be considered:
a) 50 mm (2 in) for ratchet buckles;
b) 40 mm (1,6 in) for one-stroke devices.
4.7.3 The loose end of the adjustable webbing shall be protected against fraying, and positive means shall be
provided to prevent it from getting free from the tension device at maximum length.
50 mm 2 in
4.7.4 Tensioning devices of the “flat” one stroke types should provide, when actuated, a minimum ( )
tensioning length on the webbing.
4.7.5 Tensioning device design shall aim at maximizing friction coefficients in order to obtain self-blocking capability
and eliminate any risk of slippage of the webbing against the device once latched, including when the webbing has
been soaked in water, or when submitted in flight to repeated slack (zero load)/tight cycles.
If some initial slippage is unavoidable during pretension (i.e. while the tensioning device is being actuated and
latched):
a) it shall not exceed 0,5 % of the maximum total length of the complete restraint strap assembly, when submitted to
the residual tension force resulting from latching the device handle in the closed position (see 4.3.4, elongation),
and
b) it shall maintain the minimum tensioning length on the webbing when the device is being actuated, in accordance
with 4.7.4, and
c) no measurable slippage is permissible under any load between zero and the rated ultimate load (L ), after the
U
tensionning device handle has been latched. This also applies to the length adjustment device on the adjustable
length of the restraint strap assembly.
4.7.6 The tensioning device shall be equipped with a positive, self-engaging, locking system in the closed/tensioned
position in order to prevent any risk of self or inadvertent release whether or not under tension.
The design shall provide an immediate visual indication as to whether this lock is in the open or closed position.
Disengagement of the locking system shall be possible only by a deliberate hand action, without the use of tools, up
to a strap tension of at least 20 % of the rated ultimate load, without an uncontrollable spring effect creating a hazard
to the operator.
4.7.7 The tensioning device shall be designed so that the locking system can be engaged and a residual tension of
at least 4 % and at most 10 % of the rated ultimate load can be obtained with a reference hand force (F ) not
H
exceeding 500 N (112 lbf) exerted on to the handle.
4.7.8 The tensioning device shall be designed so that, in the absence of any tension, it is possible by intentional
action only to continuously slide the adjustable end of the webbing through it in order to lengthen or shorten the
restraint strap assembly's total length [see 4.7.5 c) above in the absence of positive action].
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4.8 End fittings
4.8.1 The type(s) of end fittings, which may be different at each end of the restraint strap assembly, shall be
selected on agreement between the manufacturer and the purchaser. See the note to 3.6 as regards the types most
commonly used.
Unless otherwise mentioned, the design criteria hereafter apply regardless of the type of fitting concerned.
4.8.2 The thickness of end fittings shall be kept to a minimum consistent with their type, in order to minimize the risk
of interference with aircraft cargo systems or an adjacent pallet during handling. A maximum thickness of 19 mm
0,75 in
( ) should be considered, based on consistency with intermediate double stud tie-down fittings.
4.8.3 Flat hooks shall be equipped with a retainer preventing any risk of self or inadvertent disengagement whether
or not under tension.
Disengagement of the retainer shall be possible only by a deliberate hand action, without the use of tools. It may be
possible to disengage the retainer only after full tension release on the restraint strap assembly.
4.8.4 Wire hooks, D rings, or equivalent shall be duly welded in order to prevent any risk of self-opening under load.
4.8.5 Two different end fittings may, at the purchaser's option, be provided on one same end of the assembly, in
order to increase attachment flexibility. In this case, testing in accordance with 5.5 shall be performed twice, using
each of the fittings as the attachment point.
4.9 Webbing and sewing
4.9.1 The materials and any treatment such as heat stabilization, flame resistance, dye, anti-abrasion, stiffening,
etc. used for webbing and threads shall be identified in the manufacturer's documentation for each restraint strap
assembly model, together with a summary of the tested characteristics of the yarn and the woven product.
NOTE Materials most commonly used in the air cargo industry include high tenacity continuous multifilament fibres made of:
— polyamide (PA)
— polyester (PES)
— polypropylene (PP)
See ISO 2076:1999 for material definition. If necessary, the contents of the constituent materials may be determined
by chemical analysis in accordance with ISO 1833.
4.9.2 All seams shall be made from thread of which the Young modulus does not exceed that of the webbing and
shall be made with a locking stitch. Cross-stitching or equivalent shall be used for webbing seams likely to incur all or
part of the tension load.
NOTE The sewing thread may be of a different colour from that of the webbing, in order to facilitate visual inspection.
4.9.3 Consideration should be given to anti abrasion treatment of the webbing, commensurate with the expected
service life of the restraint strap assembly. See 5.8 for abrasion testing.
4.10 General
4.10.1 All parts or inner or outer edges of the tensioning device and the end fittings that can come into contact with
the webbing under load shall be suitably rounded in order to prevent the risk of cutting. A minimum radius of 3,2 mm
(0,125 in) for unmoving parts (in relation to the webbing) or 6,4 mm (0,25 in) for moving parts (in relation to which the
webbing can slide) should be considered.
4.10.2 All metal parts shall be coated. Consideration should be given to anti-corrosion treatment, commensurate
with the expected storage and service life of the restraint strap assembly.
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4.10.3 There shall be no sharp edges, corners or protrusions that may come into contact with the webbing or the
operator's hands. All such items shall be su
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NORME ISO
INTERNATIONALE 16049-1
Première édition
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Équipement pour le fret aérien — Sangles
d'arrimage —
Partie 1:
Critères de conception et méthodes d'essai
Air cargo equipment — Restraint straps —
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Numéro de référence
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ISO 16049-1:2001(F)
Sommaire Page
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 2
3 Termes et définitions . 2
4 Critères de conception . 6
5 Méthodes d'essai . 10
6 Contrôle de qualité . 14
7 Marquages . 14
8 Options . 16
9 Instructions du fabricant . 16
10 Instructions d'utilisation . 16
Bibliographie. 18
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en liaison
avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 3.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour
vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente partie de l'ISO 16049 peuvent faire l'objet
de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas
avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
La Norme internationale ISO 16049-1 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace,
sous-comité SC 9, Chargement et équipement au sol.
L'ISO 16049 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Équipement pour le fret aérien —
Sangles d'arrimage:
— Partie 1: Critères de conception et méthodes d'essai
— Partie 2: Directives d'utilisation et calculs d'arrimage
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NORME INTERNATIONALE ISO 16049-1:2001(F)
Équipement pour le fret aérien — Sangles d'arrimage —
Partie 1:
Critères de conception et méthodes d'essai
1 Domaine d'application
1.1 La présente partie de l'ISO 16049 spécifie les critères de conception et méthodes d'essai applicables aux
sangles d'arrimage de fret aérien utilisées pour arrimer le fret, unitisé ou non, à bord des aéronefs de transport civils.
Elle a pour objet d'identifier les critères de conception et méthodes d'essai à même de garantir la charge ultime et la
fiabilité opérationnelle d'ensembles de sangle d'arrimage de fret d'une capacité nominale de charge ultime courante
de 22 250 N (5 000 lbf), tels qu'utilisés par l'industrie du transport aérien afin de retenir à bord des aéronefs de
transport civils, au cours du vol, les éléments suivants:
— le fret chargé et arrimé sur des palettes de fret aérien dotées d'une certification de navigabilité, elles-mêmes
retenues par des systèmes de chargement de pont inférieur, ou de pont principal, d'aéronef, systèmes
conformes aux exigences de l'ISO 8097 (NAS 3610), ou
— des frets individuels non unitisés, ou placés sur une palette non verrouillée («flottante») dans les soutes, soit du
pont inférieur, soit du pont principal, d'un aéronef.
1.2 Les mêmes ensembles de sangle d'arrimage peuvent également être utilisés dans d'autres applications telles
que
— soutes à bagages et fret non conteneurisé (chargé en vrac),
— pour assurer la retenue du fret à l'intérieur d'un conteneur de fret aérien doté d'une certification de navigabilité.
NOTE Les charges ultimes acceptables sur les points d'arrimage disponibles, dans la plupart des soutes en vrac d'aéronefs et à
l'intérieur de la plupart des conteneurs de fret aérien, sont significativement inférieures à 22 250 N (5 000 lbf). Il en résulte que la
capacité de charge ultime des arrangements d'arrimage est dictée par l'élément le plus faible, c'est-à-dire le point d'arrimage: des
sangles d'arrimage courantes d'une charge extrême de 22 250 N seront donc d'une résistance excédentaire pour de telles
applications.
1.3 La présente partie de l'ISO 16049 fournit les critères de conception pour les ensembles de sangle d'arrimage
individuels, mais ne spécifie en aucune manière comment ces ensembles doivent être utilisés, à bord des aéronefs,
pour assurer une retenue appropriée dans l'ensemble du domaine de vol certifié. Il est important que les
arrangements d'arrimage soient conformes à toutes les exigences applicables du Manuel de masse et centrage
approuvé par les Autorités de navigabilité pour le type ou sous-type d'aéronef concerné, en particulier, mais non
nécessairement exclusivement, en ce qui concerne les facteurs de charge ultime à prendre en compte pour
déterminer le nombre de sangles à utiliser dans chaque direction de retenue, les angles maxima à observer avec la
direction de retenue, l'espacement minimum des points de fixation, etc.
1.4 Lorsque les ensembles de sangle d'arrimage sont fixés aux profilés de bordure d'une palette de fret aérien
certifiée conforme aux exigences de l'ISO 8097, il convient que les consignes d'utilisation prennent en compte les
points de fixation de filet de retenue sur le profilé de bordure de la palette, et les autres exigences définies par le(s)
dessin(s) de configuration approprié(s) de l'ISO 8097.
1.5 L'utilisation d'ensembles de sangle d'arrimage fiables et garantis ne suffit pas en soi à assurer la sécurité du
vol: elle exige également que les sangles soient utilisées et l'arrimage exécuté conformément aux instructions
d'utilisation définies par le constructeur de l'aéronef, par un personnel compétent, convenablement formé, tel que
défini en 4.18 de l'ISO 9002:1994.
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1.6 Sous réserve des instructions d'utilisation conformes à 1.3 et 1.4, l'utilisation d'ensembles unitaires de sangle
d'arrimage, fabriqués selon une conception appropriée et d'une capacité de charge ultime vérifiée par essai, est
nécessaire pour assurer la sécurité des vols. Bien que les sangles d'arrimage ne soient pas formellement sujettes à
certification de navigabilité, elles concourent au même objectif et doivent être conçues, fabriquées, essayées et
utilisées avec des précautions équivalentes: la présente partie de l'ISO 16049 vise à permettre l'autocertification du
fabricant, dans le cadre d'un programme approuvé de contrôle de qualité selon la série ISO 9000, ou équivalent.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente partie de l'ISO 16049. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente partie de l'ISO 16049 sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 1833:1977, Textiles — Mélanges binaires de fibres — Analyse chimique quantitative.
ISO 2076:1999, Textiles — Fibres chimiques — Noms génériques.
ISO 4117:1993, Palettes pour le transport aérien et de surface — Spécifications et essais.
ISO 4171:1993, Équipement pour le fret aérien — Palettes pour le transport aérien.
ISO 7166:1985, Aéronefs — Fixation par rails et tétons des sièges de passagers et du fret.
1)
ISO 8097:— , Aéronefs — Caractéristiques minimales de navigabilité et conditions d'essai des unités de charge
certifiées pour fret aérien.
ISO/TR 8647:1990, Dégradation en environnement des textiles utilisés dans les équipements de retenue du fret
aérien.
ISO 9788:1990, Équipement pour le fret aérien — Composants de fonderie d'une ferrure à pion double, de capacité
de charge de 22 250 N (5 000 lbf), pour l'arrimage du fret dans les aéronefs.
ISO 12118:1995, Équipement pour le fret aérien — Identification des ferrures d'arrimage à téton double ayant une
capacité de charge omnidirectionnelle d'au moins 22 250 N (5 000 lbf).
2)
ISO 16049-2:— , Équipement pour le fret aérien — Sangles d'arrimage — Partie 2: Directives d'utilisation et calculs
d'arrimage.
Federal Aviation Regulations (FAR) and Joint Airworthiness Regulations (JAR) Parts 25, Airworthiness Standards:
3)
transport category airplanes.
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente partie de l'ISO 16049, les termes et définitions suivants s'appliquent.
1) À publier. (Révision de l’ISO 8097:1995)
2) À publier.
3) La FAR Partie 25 constitue la réglementation de navigabilité des avions de transport du Gouvernement des États-Unis, et
peut être obtenue à l’adresse suivante: US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC, 20402-9328, USA. Les
JAR Partie 25 constituent la réglementation de navigabilité des avions de transport des Gouvernements européens, et peuvent
être obtenues à l’adresse suivante: JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O.Box 3000, NL 2130 KA Hoofddorp, Pays-Bas.
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3.1
ensemble de sangle d'arrimage
unité élémentaire d'arrimage comportant une sangle textile tissée plate (une extrémité de longueur fixe et une
extrémité de longueur réglable), un dispositif de tension et deux ferrures d'extrémité, utilisée pour l'arrimage de fret à
bord d'aéronefs de transport civil
3.2
arrimage
fait de retenir le fret contre des mouvements par rapport à la structure de l'aéronef, dans l'ensemble du domaine
d'accélérations relatives résultant du domaine de vol autorisé, au moyen d'un usage approprié d'un certain nombre
d'unités élémentaires d'arrimage dans chaque direction de retenue
3.3
sangle textile tissée plate
produit de tissage étroit de fibres textiles continues tissées conventionnellement ou sans navette, en général de
plusieurs épaisseurs, dont la fonction première est de supporter une charge
NOTE Le tissage serré de ses lisières est l'une de ses caractéristiques.
3.4
dispositif de tension
dispositif mécanique induisant une force de tension dans l'ensemble de retenue de charge, par exemple cliquets,
treuils, boucles à excentrique
Voir Figure 1, C1 à C6.
3.5
dispositif de maintien de tension
partie métallique serrant la sangle et maintenant la force induite à la main dans le dispositif de tension, par exemple
boucles à came, à barre coulissante
3.6
ferrure d'extrémité
dispositif métallique reliant la sangle textile ou le dispositif de tension au point de fixation sur la structure de l'aéronef,
le profilé de bordure de la palette, ou la charge
Voir Figure 1, D1 à D6.
NOTE Les ferrures d'extrémité les plus couramment utilisées sur les sangles d'arrimage de fret aérien comprennent
— le crochet plat équipé d'arrêtoir (voir l’exemple de la Figure 1, D1),
— la ferrure d'arrimage de fret aérien à pion double (mâle), conforme à l'ISO 9788 et l'ISO 12118, reliée directement (cousue à
la sangle, voir l’exemple de la Figure 1, D3) ou par un anneau intermédiaire,
— la partie de rail de retenue (femelle) d'aéronef conforme à l'ISO 7166.
3.7
indicateur de tension
dispositif optionnel indiquant la force de tension appliquée à l'ensemble de sangle d'arrimage par le dispositif de
tension et le mouvement de la charge agissant sur l'élément d'arrimage
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Légende
A Ensemble de sangle d'arrimage (complet)
A1, A2 Emplacement de marquage (étiquette)
B Sangle textile
Dispositifs de tension:
C1 Dispositif de tension à cliquet
C2 Dispositif de tension à cliquet avec indicateur de tension (voir aussi E)
C3 Boucle à barre coulissante
C4, C5 Boucles à excentrique
C6 Treuil d'arrimage
Ferrures d'extrémité:
D1 Crochet, plat, pivotant ou tordu, avec arrêtoir
D2 Crochet plat avec arrêtoir
D3 Ferrure d'arrimage à pion double (cousue directement sur la sangle)
D4 Anneau triangulaire, conçu pour s'engager dans un point d'ancrage
D5 Attache de chaîne
D6 Crochet de fil d'acier (simple ou double)
E Indicateur de tension (voir aussi C2)
F Dispositif de maintien de tension (boucle à came, à barre coulissante)
Figure 1 — Exemples d'équipements de sangle d'arrimage, comprenant les dispositifs de tension,
les ferrures d'extrémité et l'indicateur de tension
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3.8 Longueur de l'ensemble de sangle d'arrimage
3.8.1
longueur de l'extrémité fixe
l
GF
longueur mesurée du point d'application de la force de la ferrure d'extrémité au rayon extérieur de l'attache de la
sangle au dispositif de tension
Voir Figure 2.
NOTE Cette longueur peut être nulle, c'est-à-dire la ferrure d'extrémité directement fixée au dispositif de tension.
3.8.2
longueur de l'extrémité réglable
l
GL
longueur mesurée de l'extrémité libre de la sangle au point d'application de la force de la ferrure d'extrémité
Voir Figure 2.
3.8.3
longueur totale
l
l +l + longueur du dispositif de tension
GF GL
Légende
1 Ferrure d'extrémité
2 Dispositif de tension ou dispositif de maintien de tension
a
Extrémité réglable
b
Extrémité fixe
Figure2 —Ensembledesangled'arrimageen deuxéléments
3.9
force de rupture
F
B
force maximale que soutient l'ensemble de sangle d'arrimage, lorsqu'il est essayé conformément à 5.5 sous sa
forme complète, c'est-à-dire avec le dispositif de tension et les ferrures d'extrémité
3.10
force manuelle
F
H
force appliquée à la poignée du dispositif de tension qui crée la force de tension dans l'ensemble de sangle
d'arrimage
3.11
charge limite
L
L
charge maximale attendue en service
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NOTE FAR/JAR Partie 25, paragraphe 25.301 (a), montre qu’elle est égale aux deux tiers de la charge ultime (3.12), soit
14 827 N (3 333 lbf) pour une charge extrême nominale de 22 250 N (5 000 lbf).
3.12
charge ultime
L
U
charge limite multipliée par un facteur de sécurité de 1,5
NOTE FAR/JAR Partie 25, paragraphe 25.303, montre que la charge ultime nominale de l'ensemble de sangle d'arrimage est
garantie ne pas excéder la force de rupture (F ) mesurée. Elle doit être utilisée pour calculer les arrangements d'arrimage, sur la
B
base des facteurs de charge ultime définis dans le Manuel de masse et centrage approuvé par les Autorités de navigabilité, dans
chaque direction de retenue, dans l'ensemble du domaine de vol certifié du type d'aéronef
3.13
tension résiduelle
force de tension qui peut être mesurée dans la sangle textile d'un ensemble attaché entre deux points fixes, après
que sa longueur est réglée et que son dispositif de tension est actionné puis verrouillé avec la force manuelle (F )
H
de référence, avant application d'aucune charge externe
3.14
personne compétente
personne désignée, ayant reçu la formation appropriée selon l'ISO 9002:1994, 4.18, qualifiée par ses connaissances
et par l'expérience pratique, et disposant des instructions nécessaires pour permettre de réaliser les essais et les
contrôles exigés
3.15
code de traçabilité
série de lettres et/ou de chiffres marqués sur un composant ou un ensemble, qui permet de retracer son historique
de fabrication et d'utilisation, y compris l'identification du lot de production du composant textile
4 Critères de conception
4.1 Compatibilité
L'ensemble de sangle d'arrimage doit être conçu pour être utilisé et pour être compatible avec
a) les profilés de bordure de palette de fret aérien conformes à l'ISO 4117 ou l'ISO 4171 (dotées d'une certification
de navigabilité selon l'ISO 8097//NAS 3610),
b) les rails de fixation de sièges d'aéronefs ou points de fixation structuraux conformes à l'ISO 7166,
soit directement, soit par utilisation de pièces intermédiaires telles que des ferrures d'arrimage à deux pions.
4.2 Charge ultime
La force de rupture ( ) de l'ensemble de sangle d'arrimage, essayé conformément à 5.5, doit garantir une charge
F
B
de tension ultime nominale minimale, à spécifier lors de l'acquisition ainsi que dans les consignes d'utilisation.
La charge ultime nominale minimale la plus couramment spécifiée dans l'industrie du transport aérien est de
22 250 N (5 000 lbf). Ceci est compatible avec la meilleure performance omnidirectionnelle obtenue sur les points
structuraux de fixation et les éléments intermédiaires. Dans l'intérêt de l'économie globale et de la normalisation
mondiale, les utilisateurs sont encouragés à utiliser cette valeur.
4.3 Allongement
4.3.1 Prendre soin de sélectionner les matériaux et la conception les plus appropriés à minimiser l'allongement en
charge de l'ensemble de sangle d'arrimage, de façon à améliorer sa capacité de retenue.
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4.3.2 L'allongement total en charge de l'ensemble de sangle d'arrimage complet, mesuré entre les points
d'application de force des ferrures d'extrémité, c'est-à-dire la somme de l'allongement de la sangle et de toute
déformation longitudinale des pièces métalliques (dispositif de tension et ferrures d'extrémité), ne doit pas excéder
10 %lorsqu'ilestsoumis àlachargeultimenominale(L ).
U
4.3.3 Un glissement de la sangle à travers le dispositif de tension (voir 4.7.5) n'est acceptable que pendant la
prétension (c'est-à-dire pendant que le dispositif de tension est actionné puis verrouillé), et
a) s’il n'excède pas 0,5 % de la longueur totale maximale de l'ensemble de sangle d'arrimage complet, lorsqu'il est
soumis à la force de tension résiduelle résultant du lâchage du dispositif de tension en position fermée, et
L
b) s’il ne survient plus, quelle que soit la charge entre zéro et la charge ultime nominale ( ), après que la poignée
U
du dispositif de tension a été verrouillée.
4.3.4 L'allongement total lorsque l'ensemble est soumis à des charges intermédiaires ne doit pas excéder la
relation linéaire entre les valeurs maximales définies en 4.3.2 et 4.3.3 (voir Figure 3).
Figure 3 — Relation linéaire entre allongement et charge de tension
4.4 Inflammabilité
4.4.1 La sangle textile, telle qu'utilisée dans l'ensemble de sangle d'arrimage, c'est-à-dire y compris les coutures et
tout traitement, doit répondre aux critères d'essai d'inflammabilité de FAR/JAR Partie 25 Appendice F, Partie I,
−1 −1
paragraphe (a)(1)(v): elle ne doit pas présenter un taux de combustion supérieur à 100 mm min (4 in min ) lors
de l'essai horizontal avec l'appareillage et les procédures d'essai exigés par Appendice F, Partie I, paragraphe (b)(5).
4.4.2 L'essai d'inflammabilité doit être effectué sur un minimum de trois échantillons, et la moyenne des résultats
doit être calculée. Les résultats doivent être enregistrés dans un rapport d'essai à remettre à l'acquéreur lors de ou
avant la livraison de chaque lot de production.
4.5 Dégradation par l'environnement
4.5.1 Il doit être pris en compte, pour la sélection et le traitement de la sangle textile, en fonction des durées de
stockage et d'utilisation prévues de l'ensemble de sangle d'arrimage, les données disponibles quant à la dégradation
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de performances des fibres textiles tissées par suite de leur exposition aux facteurs d'environnement, telles que
celles fournies par l'ISO/TR 8647.
4.5.2 Il convient de fournir à l'acquéreur lors de, ou avant, la livraison de chaque lot de production une date de
validité après laquelle la performance nominale est susceptible de ne pas être maintenue, et de la marquer sur
chaque sangle en tant qu'élément du code de traçabilité exigé (voir 7.2). La date de validité peut tenir compte de la
durée prévue de stockage, à condition que les ensembles de sangle soient livrés et stockés dans un emballage
protégeant du rayonnement ultraviolet, et que toutes les exigences de stockage susceptibles d'affecter la
dégradation de performance soient spécifiées.
4.5.3 Pour l'évaluation de la dégradation par l'environnement, il convient de présumer que les ensembles de sangle
� � � �
d'arrimage seront utilisés dans un domaine de température de− 40 C (− 40F6) à0 C (140 F), avec une
humidité relative entre 20 % et 85 %, y compris avec glace, neige, et occasionnellement immersion dans l'eau.
4.5.4 Par ailleurs, il convient que les composants et matériaux de l'ensemble de sangle d'arrimage soient
sélectionnés de façon à permettre un recyclage séparé des parties métalliques et textiles lorsque l'unité est hors de
service ou après sa date de validité. Il convient que des instructions de recyclage soient fournies.
4.6 Dimensions
4.6.1 Longueur: la longueur de l'extrémité fixe (l ) et de l'extrémité réglable (l ) doit être spécifiée par
GF GL
l'acquéreur.
NOTE La longueur de l'extrémité fixe (l ) peut être nulle (ferrure d'extrémité attachée directement au dispositif de tension, ou
GF
en faisant partie intégrante). Cependant, l'usage de tels ensembles de sangle d'arrimage n'est pas recommandé sur les palettes
air-surface répondant aux exigences de l'ISO 4117, lorsqu'elles sont équipées de réceptacles d'arrimage installés verticalement
sur le profilé de bordure, par suite du risque d'interférence avec les systèmes de retenue de l'aéronef ou la palette adjacente au
cours du chargement.
4.6.2 Largeur: il convient que la largeur nominale de la sangle textile, mesurée entre les faces extérieures de ses
ourlets, soit de préférence de 51 mm�1mm (2in� 0,04 in) pour une sangle de 22 250 N (5 000 lbf) de charge
ultime nominale. Une largeur entre 38 mm (1,5 in) et 63 mm (2,5 in) est acceptable pour la même charge nominale.
4.7 Dispositif de tension
4.7.1 Le type de dispositif de tension ou de maintien de tension doit être défini par accord entre le fabricant et
l'acquéreur. Les types les plus couramment utilisés dans l'industrie du transport aérien sont
a) les dispositifs à tension continue (boucles à cliquet), ou
b) les dispositifs de tension «plats» à simple action (boucles à excentrique, à barre coulissante).
Sauf mention contraire, les critères de conception ci-après s'appliquent quel que soit le type de dispositif concerné.
4.7.2 L'épaisseur du dispositif en position verrouillée doit être maintenue au minimum compatible avec son principe
de conception. Il convient de prendre en compte les épaisseurs maximales recommandées suivantes:
a) 50 mm (2 in) pour les boucles à cliquet;
40 mm 1,6 in
b) ( ) pour les boucles à simple action.
4.7.3 L'extrémité libre de la sangle textile réglable doit être protégée contre l'effilochement, et un moyen sûr doit
être fourni pour éviter qu'elle ne se libère du dispositif de tension à la longueur maximale.
4.7.4 Il convient que les dispositifs de tension du type «plat» à simple action fournissent, lorsqu'ils sont actionnés,
une longueur de tension minimale de 50 mm (2 in) sur la sangle.
4.7.5 La conception du dispositif de tension doit viser à maximiser les coefficients de friction de façon à obtenir une
capacité d'autoblocage et à éliminer tout risque de glissement de la sangle textile vis-à-vis du dispositif une fois celui-
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ISO 16049-1:2001(F)
ci verrouillé, y compris lorsque la sangle a été immergée dans l'eau, ou lorsqu'elle est soumise au cours du vol à des
cycles de mou (charge nulle) et de tension répétés.
Si un glissement est inévitable durant la prétension (c'est-à-dire pendant que le dispositif de tension est actionné
puis verrouillé)
a) il ne doit pas excéder 0,5 % de la longueur totale maximale de l'ensemble de sangle d'arrimage complet, lorsque
celui-ci est soumis à la force de tension résiduelle résultant du verrouillage de la poignée du dispositif en position
fermée (voir 4.3.4, allongement);
b) il doit conserver la longueur de tension minimale sur la sangle textile lorsque le dispositif est actionné,
conformément à 4.7.4;
c) et aucun glissement mesurable n'est acceptable sous aucune charge entre zéro et la charge ultime nominale
(L ), une fois que la poignée du dispositif de tension a été verrouillée. Ceci s'applique également au dispositif de
U
réglage de longueur sur l'extrémité réglable de l'ensemble de sangle d'arrimage.
4.7.6 Le dispositif de tension doit être équipé d'un système sûr, autoverrouillant, de verrouillage en position
fermée/tendue de façon à éviter tout risque de déverrouillage inopiné ou par inadvertance, que la sangle soit ou non
sous tension.
La conception doit fournir une indication visuelle instantanée de la position ouverte ou fermée de ce verrouillage.
Le désengagement du verrouillage ne doit être possible que par action manuelle délibérée, sans l'usage d'outils,
jusqu'à une tension de la sangle d'au moins 20 % de la charge ultime nominale, sans effet incontrôlable de ressort
susceptible de créer un risque pour l'opérateur.
4.7.7 Le dispositif de tension doit être conçu de façon que le verrouillage puisse être engagé et qu'une tension
résiduelle d'au moins 4 % et d'au plus 10 % de la charge ultime nominale puisse être obtenue avec une force
manuelle (F ) de référence n'excédant pas 500 N (112 lbf) exercée sur la poignée.
H
4.7.8 Le dispositif de tension doit être conçu de façon que, en l'absence de toute tension, il ne soit possible, que par
une action délibérée, de glisser de façon continue l'extrémité réglable de la sangle textile à travers le dispositif pour
allonger ou réduire la longueur totale de l'ensemble de sangle d'arrimage [voir 4.7.5 c) en l'absence d'action
délibérée].
4.8 Ferrures d'extrémité
4.8.1 Le ou les types de ferrures d'extrémité, qui peuvent être différents à chaque extrémité de l'ensemble de
sangle d'arrimage, doivent être définis par accord entre le fabricant et l'acquéreur. Voir la note en 3.6
...
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