ISO 10865-1:2012

Wheelchair containment and occupant retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers - Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers

ISO 10865-1:2012 is applicable to wheelchair passenger spaces (RF‑WPSs) intended for use by rearward-facing wheelchair-seated occupants, with a body mass greater than 22 kg, when travelling in accessible transport vehicles. It is applicable to systems for use in vehicles used mainly on fixed route services when operated under normal and emergency driving conditions, where passengers are allowed to travel both sitting and standing. ISO 10865-1:2012 specifies design and performance requirements and associated test methods, requirements for manufacturer instructions and warnings to installers and users, requirements for product labelling and disclosure of test information. The primary purpose of ISO 10865-1:2012 is to limit those movements of a rearward-facing wheelchair, including scooters with three or more wheels, that might result in hazardous contact with the vehicle interior or injury to other passengers.

Dispositifs d'immobilisation des fauteuils roulants et systèmes de retenue des occupants pour véhicules accessibles destinés au transport de passagers assis et debout — Partie 1: Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route

L'ISO 10865-1:2012 s'applique aux espaces pour passager en fauteuil roulant (EPFR-VTA) destinés aux occupants de fauteuils tournés dos à la route dont la masse corporelle dépasse 22 kg et qui se déplacent en véhicule de transport en commun accessible. Elle s'applique aux systèmes destinés aux véhicules principalement en service sur des itinéraires fixes, où les passagers peuvent voyager debout comme assis, dans des conditions de conduite normales et d'urgence. L'ISO 10865-1:2012 spécifie les exigences de performance et de conception, avec les méthodes d'essai associées, les exigences en matière d'instructions et d'avertissement du fabricant à l'attention des installateurs et utilisateurs, ainsi que les exigences d'étiquetage du produit et de divulgation des données d'essai. L'objectif premier de l'ISO 10865-1:2012 est de limiter les mouvements des fauteuils faisant dos à la route, y compris les fauteuils motorisés à trois roues ou plus, pouvant entraîner un contact dangereux avec l'intérieur du véhicule ou d'autres passagers.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 06-Jun-2012
• ICS: 11.180.10 - Aids and adaptation for moving
• ICS: 43.100 - Passenger cars. Caravans and light trailers
• Technical Committee: ISO/TC 173/SC 1 - Wheelchairs
• Drafting Committee: ISO/TC 173/SC 1 - Wheelchairs
• Current Stage: 9093 - International Standard confirmed
• Start Date: 20-Oct-2023
• Completion Date: 13-Dec-2025

Overview

ISO 10865-1:2012 specifies design and performance requirements for wheelchair containment and occupant retention systems in accessible transport vehicles where passengers may sit or stand. The standard applies to rearward-facing wheelchair passenger spaces (RF‑WPSs) used by occupants with body mass greater than 22 kg in fixed‑route, accessible transit vehicles (ATV‑SS). Its primary objective is to limit wheelchair movement that could cause hazardous contact with the vehicle interior or injury to other passengers during normal and emergency driving manoeuvres (assumed accelerations ≤ 1g).

Key topics and technical requirements

• Scope and applicability: RF‑WPSs for rearward-facing wheelchair-seated passengers in vehicles used mainly on fixed-route services.
• Design requirements: Geometry, clearances and passive containment concepts including a forward excursion barrier (FEB) and features that limit lateral and rearward movement.
• Performance requirements and test methods:
  • Static strength tests for RF‑WPS components (including FEB strength testing based on a 3g wheelchair-plus-occupant loading).
  • Wheelchair movement/containment tests to evaluate behaviour under emergency manoeuvres (non‑crash accelerations).
  • Floor coefficient of friction requirements to limit rearward movement when brakes are applied or power is off.
• Information, labelling and instructions:
  • Identification and labelling of RF‑WPS components and subassemblies.
  • Installer and vehicle operator instructions, warnings for users, and disclosure of test information.
• Documentation and compliance: Requirements for recording and demonstrating conformity with design and test outcomes.
• Annexes: normative specifications for dimensions and clear spaces (A), containment test (B), static strength (C), surrogate wheelchair specifications (D), and informative design guidelines (E).

Applications and who uses it

Practical uses of ISO 10865-1:2012:

• Designing, manufacturing and certifying RF‑WPS systems (bus and tram interior fittings, FEBs, lateral barriers).
• Transit agencies and vehicle integrators specifying RF‑WPS for accessible transit vehicles where passengers can sit or stand.
• Accessibility consultants and safety engineers assessing passenger safety, ergonomics and compliance.
• Testing laboratories performing static strength and containment tests.
• Installers and vehicle operators following labelling and instruction requirements for safe operation.

Benefits include improved occupant safety in emergency manoeuvres, greater usability and independence for wheelchair users, and reduced need for driver intervention compared with some active securement systems.

Related standards

• ISO 7176 series (wheelchair test dummies, coefficient of friction, vocabulary) - referenced normative documents.
• ISO 3795 (interior material burning behaviour) - referenced for material safety.
• ISO 10542-1 (WTORS forward-facing systems) - provides context and contrast for crashworthiness testing approaches.

Keywords: ISO 10865-1:2012, wheelchair containment, occupant retention, RF‑WPS, forward excursion barrier, accessible transport vehicles, rearward-facing wheelchair, transit accessibility, performance tests, design requirements.

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10865-1
First edition
2012-06-15
Wheelchair containment and occupant
retention systems for accessible
transport vehicles designed for use by
both sitting and standing passengers —
Part 1:
Systems for rearward-facing wheelchair-
seated passengers
Produits d’assistance pour personnes en situation de handicap et
systèmes d’immobilisation de fauteuil roulant, et de retenue des occupants
pour les passagers assis sur les fauteuils roulants dos à la route —
Partie 1: Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
Reference number
©
ISO 2012
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or ISO’s
member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2012 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
Introduction . v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Design requirements . 3
5 Performance requirements . 3
5.1 Static strength of wheelchair passenger space components . 3
5.2 Wheelchair movement . 4
5.3 Coefficient of friction of floor material . 4
6 Information, identification and instruction requirements . 4
6.1 Identification and labelling of RF-WPS components and subassemblies . 4
6.2 Instructions for installers . 5
6.3 Instructions for vehicle operators . 6
7 Documentation of compliance . 6
Annex A (normative) Specifications for dimensions and clear spaces for a rearward-facing wheelchair
passenger space (RF-WPS) . 8
Annex B (normative) Test for wheelchair containment . 11
Annex C (normative) Static strength tests for wheelchair containment barriers .15
Annex D (normative) Specifications for surrogate wheelchairs .18
Annex E (informative) Design guidelines .22
Bibliography .27
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 10865-1 was prepared by Technical Committee ISO/TC 173, Assistive products for persons with disability,
Subcommittee SC 1, Wheelchairs.
ISO 10865 consists of the following parts, under the general title Wheelchair containment and occupant
retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers:
— Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
The following parts are under preparation:
— Part 2: Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
iv © ISO 2012 – All rights reserved

Introduction
Providing safe transportation for wheelchair-seated passengers in motor vehicles usually requires installation
of aftermarket equipment to secure the wheelchair and provide passenger restraint during emergency
vehicle manoeuvres and crash conditions that are appropriate to the size and travel conditions of the vehicle.
[15]
ISO 10542-1 establishes design and performance requirements and associated test methods for wheelchair
tiedown and occupant restraint systems (WTORS) intended for use by forward-facing wheelchair-seated
passengers in all types of motor vehicles that have been modified for use by people seated in wheelchairs.
The provisions of ISO 10542-1 were based on the belief that WTORS manufacturers are not able to control
the types of vehicles and travel modes in which most of their products are installed and used. Therefore
[15]
ISO 10542-1 requires frontal sled-impact testing of WTORS to nominal worst-case crash conditions of
smaller vehicles, such as full-size vans and minivans, using a simulated crash acceleration/deceleration pulse
that results in a change in sled speed (delta V) of 48 km/h.
While this one-size-fits-all approach to WTORS crashworthiness testing is appropriate for equipment intended
for general use in all types of motor vehicles, it generally leads to products that are over designed for use in
larger and heavier vehicles used primarily in low-speed intra-city transportation. This is particularly the case for
larger accessible transit vehicles in which passengers are allowed to travel sitting as well as standing, hereafter
referred to as accessible transit vehicles-sitting and standing, or ATV-SS.
Recognizing these different and significantly lower transportation safety requirements for ATV-SSs in a
new standard can be expected to result in alternative solutions for safely transporting wheelchair-seated
passengers in these vehicle environments. These solutions are more compatible with operational needs (e.g.
fixed-route schedules) of these transportation services and offer wheelchair users a greater level of usability
and independence than is achieved with WTORS designed to comply with 48 km/h crash conditions. More
specifically, accident/injury data for ATV-SSs indicate that the frequencies of occupant fatalities and serious
injuries per million passenger kilometres travelled are significantly lower than for smaller vehicles that travel
[1]
at much higher speeds . In fact, analysis of data from police reports of accidents involving fixed-route intra-
city buses indicates that the likelihood of a collision event for these vehicles is sufficiently rare to justify basing
performance requirements for safety equipment installed in these vehicles on accelerations and decelerations
that occur during non-crash conditions, such as emergency vehicle manoeuvres, including sudden stopping,
rapid acceleration, and turning corners at excessive speeds. Several studies have clearly demonstrated that
[2][3]
ATV-SS accelerations that may result from such emergency manoeuvres are all below 1g .
Recognizing the different safety needs of ATV-SS passenger environments in the early 1990s, many European
[4][5][6] [7]
countries , as well as Canada and Australia , began implementing rearward-facing wheelchair passenger
stations (RF-WPS) for use by wheelchair-seated passengers travelling in these vehicles. In practice, the RF-
WPS concept has been well received by both wheelchair users and transit providers because of increased
[7][8]
passenger independence, significantly reduced driver involvement and reductions in schedule delays .
However, from an injury-risk perspective, the concept is not ideal in several important ways. For example,
some wheelchairs do not have brakes or may have defective brakes, allowing the wheelchair to have excessive
movement. Also, some aisle-side barriers do not work effectively with some types of wheelchairs, such as
scooters, and allow tipping or swerving of wheelchairs into the centre aisle during vehicle turning. Attempts
to resolve these deficiencies by some transporters have resulted in the addition of various types of auxiliary
[7][9]
wheelchair securement straps that require driver intervention . This nullifies a main advantage of the RF-
WPS-independent vehicle access by the wheelchair user. Furthermore, many countries have no national
standards for the design, testing and installation of a RF-WPS, therefore misapplication of the rearward-facing
concept may readily occur in practice.
The purpose of this part of ISO 10865 is to establish minimum design and performance requirements for RF-
WPS and to establish test methods for the performance requirements. This will provide wheelchair-seated
passengers using RF-WPS with a reasonable level of transportation safety while maintaining a high level of
usability and independence during travel in ATV-SS.
A fundamental principle behind the concept of an RF-WPS in ATV-SS is that correctly designed passive
containment (which does not require the physical attachment of securement devices by the wheelchair user
or vehicle operator) of an occupied wheelchair during normal travel and emergency vehicle manoeuvres is
sufficient to provide a reasonable level of transportation safety to wheelchair-seated passengers. This level
of safety is comparable to that provided to other vehicle occupants, including standing passengers, who hold
onto stanchions and straps to resist movement during vehicle accelerations and decelerations. In this regard,
a primary feature of RF-WPS required by this part of ISO 10865 is a forward excursion barrier (FEB) against
which the wheelchair passenger backs their wheelchair upon entering the RF-WPS. The primary function of
the FEB is to prevent forward movement of the wheelchair during vehicle decelerations of normal or emergency
braking. However, if the wheelchair backrest and the back of the head of the wheelchair user are in close
proximity to the FEB, this structure may also limit forward movement of the wheelchair passenger beyond that
provided by the wheelchair backrest during emergency braking, or even in the rare event of a frontal collision.
With regard to the latter, while the primary performance requirements for wheelchair containment set forth
in Annex B are for non-collision vehicle accelerations and decelerations of less than 1g, Annex C specifies
strength testing of the FEB structure based on 3g wheelchair-plus-occupant loading.
Lateral displacement, rotation or tipping of occupied wheelchairs in an RF-WPS are typically limited in one
direction by the vehicle sidewall. Lateral displacement, rotation or tipping of the wheelchair into the centre aisle
are typically limited by a physical barrier, such as a vertical stanchion or horizontal padded arm or bar, referred
to as a lateral excursion barrier, or LEB. However, in an effort to avoid being unnecessarily design restrictive,
this part of ISO 10865 does not require or specify any particular structure to limit displacement, rotation or
tipping of the wheelchair toward the vehicle aisle. Rather, this part of ISO 10865 establishes performance
requirements and associated test methods to assess whether the features of the RF-WPS sufficiently limit
lateral wheelchair movement and tipping in this direction.
Wheelchair movement toward the rear of the vehicle is limited in the passive mode by requiring minimum
friction properties for the vehicle floor within the RF-WPS that generate friction forces on the tyres of wheels
that have been locked by applying the wheelchair brakes or by the drive train of powered wheelchairs for which
the power has been turned off during travel. Active resistance to rearward wheelchair movement may also
be provided by implementing vehicle-anchored occupant retention and/or wheelchair containment devices,
such as a pivoting padded bar, and/or by the wheelchair user grabbing a handhold within the RF-WPS that
complies with geometry and location specifications of this part of ISO 10865. Use of a handhold and/or an
active occupant retention device will also help limit rearward movement of the wheelchair passenger relative to
the wheelchair seat during vehicle accelerations. If a specific RF-WPS design requires active application of an
occupant retention and/or wheelchair containment device to pass the rearward wheelchair containment test of
Annex B, it is important that a warning to use this device be clearly displayed in the RF-WPS.
As indicated above, this part of ISO 10865 assumes that retention of the occupant in their wheelchair, which is
important to minimize the risk of serious injuries, even in low-g non-crash events, depends largely on retention
features provided by, and on, the wheelchair. The wheelchair backrest will generally provide sufficient retention
during vehicle braking but, as previously noted, the FEB can further reduce forward occupant movement in
the vehicle when the back and head of the wheelchair passenger are in close proximity to the FEB. Retention
of the wheelchair passenger during lateral accelerations caused by vehicle turning is generally provided by
wheelchair armrests and lateral torso postural supports that are customized components of the wheelchair
seat, but may be augmented by LEBs. The use of wheelchair-mounted postural belts are important for passive
occupant retention during vehicle accelerations and this practice is therefore encouraged by requirements for
user warnings displayed in the RF-WPS. In addition, as noted above, this part of ISO 10865 allows RF-WPS
to provide active vehicle-anchored passenger retention and wheelchair containment devices that can be easily
implemented by the wheelchair user or driver, and it specifies design and location requirements for handholds
that can be used by capable wheelchair-seated passengers to augment containment of the wheelchair and
enhance retention and stability of the wheelchair passenger. In addition, a vehicle-mounted lap belt or some
other retention device is required in order to prevent an otherwise unrestrained occupant from falling out of their
wheelchair during unexpected vehicle manoeuvres.
Informative design guidelines are provided in Annex E to aid manufacturers in designing RF-WPS that conform
with the requirements of this part of ISO 15608. An RF-WPS may also be equipped with WTORS for use by
forward-facing wheelchair users, but requirements and specifications for these systems are not within the
scope of this part of ISO 10865.
vi © ISO 2012 – All rights reserved

INTERNATIONAL STANDARD ISO 10865-1:2012(E)
Wheelchair containment and occupant retention systems for
accessible transport vehicles designed for use by both sitting
and standing passengers —
Part 1:
Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
1 Scope
This part of ISO 10865 is applicable to wheelchair passenger spaces (RF-WPSs) intended for use by rearward-
facing wheelchair-seated occupants, with a body mass greater than 22 kg, when travelling in accessible
transport vehicles. It is applicable to systems for use in vehicles used mainly on fixed route services when
operated under normal and emergency driving conditions, where passengers are allowed to travel both
sitting and standing. It assumes that the maximum acceleration imparted to the vehicle in any direction during
emergency driving manoeuvres will not exceed 1g.
This part of ISO 10865 specifies design and performance requirements and associated test methods,
requirements for manufacturer instructions and warnings to installers and users as well as requirements for
product labelling and disclosure of test information.
The primary purpose of this part of ISO 10865 is to limit those movements of a rearward-facing wheelchair,
including scooters with three or more wheels, that can result in hazardous contact with the vehicle interior or
injury to other passengers.
The provisions of this part of ISO 10865 apply primarily to a complete RF-WPS, but subsets of the provisions
can be applied to components and subassemblies sold separately, as appropriate to the specific functions of
the components and/or subassemblies they are intended to replace.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document
(including any amendments) applies.
ISO 3795, Road vehicles, and tractors and machinery for agriculture and forestry — Determination of burning
behaviour of interior materials
ISO 7176-11, Wheelchairs — Part 11: Test dummies
ISO 7176-13, Wheelchairs — Part 13: Determination of coefficient of friction of test surfaces
ISO 7176-26, Wheelchairs — Part 26: Vocabulary
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 7176-26 and the following apply.
3.1
ambulatory passengers
passengers who do not require the use of a wheelchair
3.2
forward excursion barrier
FEB
padded structure designed to limit forward movement relative to the vehicle of a rearward-facing wheelchair
and its occupant
3.3
gross vehicle weight rating
GVWR
maximum total weight, as determined by the vehicle manufacturer, at which the vehicle can be safely and
reliably operated for its intended purpose
3.4
handhold
grab bar
handrail
any device on board a transport vehicle that is designed to allow passengers to use their hand grip to manoeuvre
through the vehicle or provide passengers with a more stable ride while on board the vehicle
3.5
accessible transport vehicle for sitting and standing passengers
ATV-SS
a motor vehicle, designed and manufactured to provide transport service for primarily seated and standing
passengers, with provision for the needs of persons with physical disabilities
3.6
lateral excursion barrier
LEB
structure or device to the right and/or left of the occupied wheelchair, designed to prevent the wheelchair from
tipping, rotating or sliding into the centre aisle or vehicle wall during transport
NOTE The LEB can be padded to reduce or cushion the impact of any accidental contact.
3.7
occupant retention device
system or device used to retain the occupant of the wheelchair in a low-g environment
3.8
passive securement system
method of preventing undesirable wheelchair movement (containment) that does not require the physical
attachment of securement devices by the wheelchair user or vehicle operator
3.9
rearward-facing wheelchair passenger space
RF-WPS
location in a large transport vehicle that limits movement of an occupied rearward-facing wheelchair through
the use of structures and devices that do not require the physical attachment of wheelchair securement devices
by the wheelchair user or vehicle operator
3.10
rearward excursion barrier
REB
structure or device designed to limit rearward movement, relative to the vehicle, of a rearward-facing wheelchair
3.11
seat bight height
vertical distance from the floor to the intersection of the seat and back planes of a wheelchair
2 © ISO 2012 – All rights reserved

3.12
surrogate wheelchair
SWC
reusable device, which conforms to Annex D, that is used to simulate a production wheelchair for the purpose
of Annex B containment testing
3.13
wheelchair reference plane
vertical plane in the longitudinal centre line of the wheelchair
4 Design requirements
4.1 A rearward-facing wheelchair passenger space (RF-WPS) shall:
a) comply with the dimensional and clear space requirements specified in Annex A;
b) be fitted with
1) a FEB that limits the wheelchair’s movement toward the front of the vehicle,
2) a handrail or handhold to facilitate wheelchair occupant stability during transport,
3) a means to limit lateral tipping, sliding and rotational movement of the wheelchair,
NOTE The vehicle wall can be the means to limit movement in one direction.
4) an occupant retention device for optional use by the wheelchair occupant,
5) a means to limit rearward motion, relative to the vehicle, sliding or tipping of the wheelchair, and
NOTE The occupant retention device or an auxiliary securement strap may be such a means.
6) a device affixed within the wheelchair passenger space, located as specified in Annex A, that allows
the wheelchair passenger to request a normal stop to egress from the vehicle;
c) be ready for use (access for a wheelchair is unobstructed and any flip-down seats are in the up position)
when entered by a wheelchair user;
d) be usable by other passengers (sitting or standing) when no wheelchair user is present;
e) have components or structures that may contact the wheelchair occupant or other passengers during
emergency driving manoeuvres covered by energy absorbing materials that conform to the performance
specifications of FMVSS 201 or ECE R 21;
f) have components that are smoothly finished without sharp (radius <2 mm) edges, burrs or irregularities.
5 Performance requirements
5.1 Static strength of wheelchair passenger space components
5.1.1 Forward excursion barrier
When tested in accordance with C.5.1, the FEB shall:
a) not fracture or expose sharp structures with a radius of <2 mm;
b) not permanently deform by >15 mm from the pre-test configuration;
c) not have adjustable components that will move by >15 mm from their original position.
5.1.2 Lateral excursion barrier(s)
If provided, the LEB shall be tested in accordance with C.5.2 and shall:
a) not fracture or expose sharp structures with a radius of <2 mm;
b) not permanently deform by >15 mm from the pre-test configuration;
c) not have adjustable components that will move by >15 mm from their original position.
5.1.3 Rearward excursion barrier(s)
If provided, the REB shall be tested in accordance with C.5.3 and shall:
a) not fracture or expose sharp structures with a radius of <2 mm;
b) not permanently deform by >15 mm from the pre-test configuration;
c) not have adjustable components that will move by >15 mm from their original position.
5.2 Wheelchair movement
When tested in accordance with Annex B, the wheelchair passenger space shall prevent:
a) lateral tipping of the wheelchair to an angle of >10°;
b) rearward tipping of the wheelchair (i.e. forward tipping relative to vehicle) to an angle of >10°;
c) translation of the wheelchair in any direction by >50 mm;
d) lateral rotation (about a vertical axis) of the wheelchair reference plane by >15° in either direction from the
longitudinal reference axis of the RF-WPS.
5.3 Coefficient of friction of floor material
When tested in accordance with ISO 7176-13, the RF-WPS floor surface material shall have a coefficient of
friction in the range of 0,65 to 0,8.
6 Information, identification and instruction requirements
6.1 Identification and labelling of RF-WPS components and subassemblies
6.1.1 Permanent labelling of components
Permanently installed and replacement parts shall be permanently and legibly marked with:
a) the manufacturer’s name or trademark;
b) the month and year of manufacture, and any other identification necessary to clearly identify an assembly
or subassembly in the event of a product recall;
c) a mark showing that the device conforms to this part of ISO 10865.
6.1.2 Identification
Primary components and subassemblies shall be accompanied by information that includes:
a) the manufacturer’s model and part number or an equivalent identification code;
b) the name and intended use of each component.
4 © ISO 2012 – All rights reserved

6.1.3 Information for RF-WPS users
The RF-WPS shall contain a readable sign affixed in the wheelchair area instructing that:
a) the rearward-facing wheelchair and occupant should be positioned as close as possible to the barrier;
NOTE To allow closer body contact to the barrier, removal of large items on the wheelchair seat back is recommended.
b) the power should be turned off and the brakes applied, if applicable;
c) an occupant retention device should be used at all times while the vehicle is in motion.
In addition, a pictogram as illustrated in Figure 1, shall be installed to show that the wheelchair faces toward
the rear of the vehicle.
Figure 1 — Pictogram for wheelchair passenger space showing the wheelchair facing
the rear of the vehicle
6.2 Instructions for installers
6.2.1 General
6.2.1.1 Manufacturers of RF-WPS components shall provide written instructions for the installer in the principal
language(s) of the country in which it is marketed.
6.2.1.2 The instructions shall include statements that:
a) indicate that the components of the RF-WPS shall be installed for use by rearward-facing wheelchair passengers;
b) indicate the type and number of separate components that comprise a complete RF-WPS;
c) indicate the minimum specifications for all structural parts, anchorage fasteners and related components
used in an installation.
6.2.2 Installation Instructions
The instructions shall include descriptions of:
a) how the RF-WPS is to be used, so that the installer may be fully informed regarding the purpose and
function of all components;
b) how the RF-WPS is to be installed, including minimum specifications for anchorage fasteners and
related components;
c) a method for attachment of the RF-WPS to the vehicle structures (floor, walls, ceilings) that reflects the
strength conditions under which successful testing was conducted in Annex C.
6.2.3 Diagrams, drawings and signs
The instructions shall include diagrams that illustrate:
a) if applicable, acceptable methods for fastening the RF-WPS or RF-WPS components to the vehicle;
b) an exploded view drawing for all components required in the RF-WPS installation;
c) a diagram showing the dimensional layout of the RF-WPS, including the location of any structural
components intended to come in contact with the wheelchair or its occupant.
6.2.4 Warnings
The instructions shall include warnings that:
a) the RF-WPS should be installed by an experienced technician;
b) vehicle anchor points can require reinforcement;
c) if used, additional vehicle interior padding should have a burning rate that does not exceed 100 mm/min
when tested in accordance with ISO 3795;
d) the RF-WPS manufacturer should be consulted in case of questions as to the method of installation;
e) alterations or substitutions to the RF-WPS components should not be made without consulting the RF-
WPS manufacturer.
6.3 Instructions for vehicle operators
The instructions shall state:
a) how the RF-WPS is to be used, so that the vehicle operator is fully informed regarding the purpose and
function of all components;
b) that the wheelchair shall be in the rearward-facing orientation when using the RF-WPS, except in cases
where the space has been equipped for additional use with forward-facing wheelchairs;
c) that the wheelchair should be positioned as closely as possible (ideally in direct contact with) to the FEB,
the brakes applied and power turned off, if applicable;
d) that the wheelchair user should use either their wheelchair-mounted lap belt or the vehicle-mounted
retention device at all times while in the RF-WPS;
e) that the RF-WPS should not be used for rearward-facing wheelchair-seated passengers when the
operation of the vehicle does not allow standing passengers.
7 Documentation of compliance
7.1 The following shall be included in each test report of one or more tests conducted in accordance with this
part of ISO 10865:
a) a reference to this part of ISO 10865, i.e. ISO 10865-1:2012;
b) the name and address of the testing institution;
c) the date of the test;
d) a unique test report number shown on each numbered page;
e) the manufacturer, product and serial number, if applicable;
f) the product type and designation;
6 © ISO 2012 – All rights reserved

g) the name and address of the manufacturer;
h) a photograph of the test set-up.
7.2 The manufacturer shall maintain statements and evidence on file as to whether the RF-WPS and its
contained components have met the design requirements specified in Clause 4.
7.4 The manufacturer shall maintain statements and evidence on file as to whether the RF-WPS and its
contained components have met the performance requirements contained in 5.1 to 5.3.
7.3 The manufacturer shall maintain statements and evidence on file as to whether the information,
identification and instruction requirements contained in 6.1 to 6.3 have been met.
Annex A
(normative)
Specifications for dimensions and clear spaces for a rearward-facing
wheelchair passenger space (RF-WPS)
A.1 General
To facilitate access and ease of independent use by a majority of wheelchair users, the RF-WPS shall comply
with critical space dimensions based on the sizes and manoeuvring capabilities of larger size wheelchairs that
are typically transported on ATV-SSs. Also, to prevent excessive forward wheelchair movement and to provide
occupant injury protection, the RF-WPS shall be fitted with a FEB that is securely mounted to the vehicle. The
dimensions and location of the FEB, relative to other vehicle structures, are important considerations in the
event that unexpected forces act on the contained wheelchair and its occupant. In addition, the incorporation
of structures or devices designed to prevent excessive lateral or rearward longitudinal wheelchair movement
become important safety considerations. Clear spaces need to be specified in and around the RF-WPS, in
which wheelchair passengers are prevented from coming into contact with injury-producing vehicle structures.
Similarly, injury protection of other passengers, sitting or standing, in close proximity to the occupied wheelchair
is important. Therefore, the main purpose of this annex is to specify the critical dimensions of an RF-WPS and the
location and dimensions of its required components, the FEB, passenger handhold and stop request activator.
A.2 Principle
The specified RF-WPS dimensions and clear spaces are based on the principle of passive wheelchair
containment (no physical attachment of securement devices required). This means that, as far as possible,
the wheelchair user should be afforded the same degree of independent use of the transport vehicle as all
other passengers, and the physical intervention of the operator should be minimized. Figure A.1 and Table A.1
provide the dimensions for the RF-WPS space envelope, as well as the critical dimensions of the FEB and other
components that are required in order to provide an acceptable level of injury protection and independence for
rearward-facing wheelchair passengers while travelling in an ATV-SS.
Annex E provides further explanation and rationale for the dimensions given in this annex, as well as other
factors intended for use by the RF-WPS designer.
A.3 Dimensional specifications
A wheelchair passenger space (WPS) and its contained FEB for use in an ATV-SS shall have dimensions as
specified in Figure A.1 and Table A.1.
8 © ISO 2012 – All rights reserved

a) Side view b) Front view
a
Front of vehicle.
Figure A.1 — Specifications for dimensions and clear spaces for a WPS
Table A.1 — Dimensions of a WPS
Dimension Description Value
A WPS length ≥1 400 mm
B WPS height ≥1 500 mm
Width of unobstructed wheelchair clear space at floor level extending vertically to a
C
≥750 mm
height 50 mm below the minimum height of the handrail (dimension M)
D Height of unobstructed wheelchair clear space 750 mm
250 to
E Width of FEB
280 mm
F Width of head support ≥300 mm
G Handrail to nearest obstruction ≥45 mm
H Horizontal distance to front handrail attachment ≥1 000 mm
I Horizontal distance to rear handrail attachment ≤ 300 mm
J Handrail cross section 30 to 35 mm
K Horizontal distance to front of FEB 375 mm
425 to
L Height to lower FEB
480 mm
800 to
M
Height to lower handrail
900 mm
N Height to top of FEB ≥1 400 mm
O Height to bottom of head support ≥1 200 mm
P Inside handrail to centreline FEB ≥375 mm
Q Minimum horizontal dimension to stop request activation zone 600 mm
x1
Q Maximum horizontal dimension to stop request activation zone 900 mm
x2
Q Minimum vertical dimension to stop request activation zone 800 mm
z1
Q Maximum vertical dimension to stop request activation zone 925 mm
z2
θ Recline angle of FEB from the vertical 0° to 4°
NOTE The handrail shall have a circular cross section with a diameter of not less than 30 mm and not more than 35 mm, or an
oval cross section, the maximum section of which is not more than 35 mm and not less than 30 mm, and the minimum section of which
is not less than 20 mm.
10 © ISO 2012 – All rights reserved

Annex B
(normative)
Test for wheelchair containment
B.1 General
Research has shown that emergency braking and evasive manoeuvring of an ATV-SS produces accelerations
[10][11]
within the RF-WPS in the range of 0,25g to 0,8g . In general, the RF-WPS concept uses passive
structures or barriers to limit the movement of the rearward-facing wheelchair, thereby not requiring the
physical attachment of securement devices to the wheelchair by an attendant or vehicle operator. A FEB
limits the forward movement of the wheelchair and its occupant and absorbs loads on the occupant from
rapid vehicle decelerations. Laterally mounted passive devices or structures (LEBs) are typically used to limit
movement or tipping of the wheelchair and its occupant into the vehicle aisle due to lateral forces caused by
rapid vehicle turning. Brakes on the wheelchair, when working effectively, in combination with high friction
force between the wheelchair wheels and the vehicle floor, are intended to prevent rearward movement during
vehicle accelerations and/or when ascending steep hills.
The purpose of this annex is to evaluate the ability of the RF-WPS and its installed components to limit the
movement of the wheelchair to within specified maximum limits when subjected to the maximum loads that can be
expected under emergency driving conditions, while seated in a rearward-facing wheelchair aboard an ATV-SS.
B.2 Principle
To safeguard other passengers and provide the wheelchair-seated occupant with a comfortable ride, a
wheelchair passenger station (RF-WPS) shall limit movement of a wheelchair relative to the vehicle interior
during normal and emergency driving manoeuvres. This normative annex specifies the equipment, test
conditions and procedures for measuring the potential for undesirable lateral, forward, rearward and rotational
movement of an occupied wheelchair. This is done by simulating the maximum horizontal forces that can act on
an occupied wheelchair during emergency driving manoeuvres, and then measuring the wheelchair movement
that has occurred. To assess the performance of the RF-WPS, independently of variations in wheelchair
structures, the location of the wheelchair and variable centres of gravity, the tests are conducted using two
types of SWC occupied by a 75 kg test dummy. The tests may be conducted either on an RF-WPS installed in
a vehicle or in a laboratory that has simulated the vehicle installation intended by the RF-WPS manufacturer.
Since this part of ISO 10865 does not require the use of an LEB or an REB, these might or might not be present
in a specific installation that is being tested.
In order to reduce costs and to maintain consistency across test facilities, the 75 kg test dummy specified in
ISO 7176-11 was chosen as the surrogate occupant. Although it would have been desirable to use a production
wheelchair in lieu of the two specified surrogate wheelchairs, it was agreed that testing using the surrogates
specified in Annex D would improve the test repeatability and objectivity. Therefore, their use is required in
order to be in compliance with Annex B.
The test loads have been derived from research data referenced above, to which a nominal safety factor of 1,2
has been added. The test force (resulting from the specified deceleration) applied longitudinally towards the
FEB is the force resulting from a 1g deceleration and the test force applied away from the FEB (towards the
rear of the vehicle) is the force resulting from 0,3g deceleration. The test force applied laterally (towards the
vehicle aisle or wall) is the force resulting from a 0,75g deceleration. Since the actual test load is dependant
on the combined mass of the occupied SWC being used, the minimum test load values have been computed
accordingly in kiloNewtons (kN) for each surrogate type and are provided in Table B.1.
All tests in this annex are conducted under two conditions: brakes applied (locked) and brakes not applied (unlocked).
B.3 Equipment to be tested
A complete unused commercial or prototype RF-WPS and its contained components, complete with a floor
surface with a coefficient of friction that meets the requirements of 5.3.
B.4 Test apparatus
B.4.1 Means to locate a longitudinal reference line (LRL) on the RF-WPS floor surface, which specifies the
mid-plane of the RF-WPS.
B.4.2 Manual surrogate wheelchair (MSWC) meeting the specifications of Annex D.
B.4.3 Scooter surrogate wheelchair (SSWC) meeting the specifications of Annex D.
NOTE A single surrogate device that is configurable to meet the specifications of both the manual and scooter
wheelchair, as specified in Annex D, is acceptable.
B.4.4 Test dummy, with a mass of 75 kg, as specified in ISO 7176-11.
NOTE ISO 7176-11:1992 specifies the use of 30 mm thick foam inserts under the thigh and behind the torso sections
of the dummy. If it is decided not to use the inserts, in order to achieve better positioning of the dummy in the MSWC
and SSWC, then redistribution of the dummy mass will be required in order to retain the specified centre of gravity (CG)
location of the dummy.
B.4.5 Means to apply a horizontal load, of at least 3 kN, through the combined CG of the SWC and test
dummy in the longitudinal and lateral directions, respectively.
B.4.6 Measuring device to measure the lateral, longitudinal and rotational movements of the SWC to an
accuracy of ±3 mm and ±1°, respectively.
B.5 Test procedures
B.5.1 General
Perform the following steps in the order indicated, first with one surrogate wheelchair then the other.
B.5.2 Pretest set-up
a) Designate fore and aft reference points on the SWCs for measuring movement in the following locations:
1) the rear reference point (RRP), located on a rearward structure of the SWC that intersects with the
SWC reference plane, and
2) the forward reference point (FRP), located on a forward structure of the SWC that intersects with the
SWC reference plane, most likely between the footrests.
b) Check all tyres on the SWC. If pneumatic, ensure inflation in accordance with the wheel manufacturer’s
instructions.
c) If conducted in a laboratory setting, mount the RF-WPS on the test surface in accordance with the
manufacturer’s instructions.
d) Locate the occupied SWC in the RF-WPS so that the SWC reference plane coincides with the mid-plane of
the test surface. Back the SWC against the FEB with the caster wheels trailing in the direction of the rear
of the vehicle.
e) Position the front wheel axle(s) of the SWC perpendicular to the wheelchair reference plane. Do not lock
the wheels to prevent their rotation from the reference plane during testing.
12 © ISO 2012 – All rights reserved

B.5.3 Longitudinal movement tests
B.5.3.1 Brakes unlocked, force applied towards FEB
a) Position the rearward-facing, occupied SWC against the FEB as described in B.5.2 and mark its initial position.
b) With the brakes unlocked, apply a longitudinal horizontal force, as specified in Table B.1, through the
combined CG of the SWC and test dummy in the direction of the front of the vehicle (towards the FEB).
c) Hold the test load for a minimum of 3 s.
d) While maintaining the test load within ±5 % of its nominal value, measure and record the longitudinal
movement of the SWC from the initial position, including rolling or sliding, to an accuracy of ±3 mm.
e) Note any tipping (tipping is defined as any vertical lifting of any SWC wheel from the test surface more than
10 mm from its pre-test position).
f) Return the SWC to the initial position.
g) Repeat a) to f) two more times, and record the average of the three trials.
B.5.3.2 Brakes locked, force applied towards FEB
a) Apply the brakes on the SWC.
b) Repeat B.5.3.1 with the exception that b) shall be performed with the brakes locked.
c) Record the average of the three trials.
B.5.3.3 Brakes unlocked, force applied away from FEB
a) Position the rearward-facing, occupied SWC against the FEB as described in B.5.2 and mark its initial position.
b) With the brakes unlocked, apply a longitudinal horizontal force, as specified in Table B.1, through the
combined CG of the SWC and test dummy in the direction of the rear of the vehicle (away from the FEB).
c) Hold the test
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 10865-1
Première édition
2012-06-15
Dispositifs d’immobilisation des
fauteuils roulants et systèmes de
retenue des occupants pour véhicules
accessibles destinés au transport de
passagers assis et debout —
Partie 1:
Systèmes pour passagers en fauteuil
roulant assis dos à la route
Wheelchair containment and occupant retention systems for
accessible transport vehicles designed for use by both sitting and
standing passengers —
Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
Numéro de référence
©
ISO 2012
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit
de l’ISO à l’adresse ci-après ou du comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2012 – Tous droits réservés

Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction . v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Exigences de conception . 3
5 Exigences de performance . 3
5.1 Résistance statique des composants de l’espace pour passager en fauteuil roulant . 3
5.2 Mouvement du fauteuil roulant . 4
5.3 Coefficient de frottement du matériau du sol . 4
6 Exigences d’information, d’identification et d’instruction . 4
6.1 Identification et étiquetage des composants et sous-ensembles d’un EPFR-VTA . 4
6.2 Instructions à l’attention des installateurs . 5
6.3 Instructions à l’attention des opérateurs du véhicule . 6
7 Documentation de conformité . 6
Annexe A (normative) Spécifications relatives aux dimensions et espaces libres pour passager en
fauteuil roulant dos à la route (EPFR-VTA) . 8
Annexe B (normative) Essais de retenue de fauteuil roulant . 11
Annexe C (normative) Essais de résistance statique pour les barrières de retenue de fauteuil roulant .15
Annexe D (normative) Spécifications relatives aux fauteuils roulants de substitution .18
Annexe E (informative) Lignes directrices en matière de conception .22
Bibliographie .27
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 10865-1 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 173, Appareils et accessoires fonctionnels pour
les personnes handicapées, sous-comité SC 1, Fauteuils roulants.
L’ISO 10865 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Produits d’assistance pour
personnes en situation de handicap et systèmes d’immobilisation de fauteuil roulant, et de retenue des
occupants pour les passagers assis sur les fauteuils roulants dos à la route:
— Partie 1: Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
La partie suivante est en cours d’élaboration:
— Partie 2: Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils roulants face à la route
iv © ISO 2012 – Tous droits réservés

Introduction
La sécurité du transport des passagers en fauteuil roulant dans les véhicules motorisés nécessite souvent
l’installation d’équipements post-commercialisation du véhicule qui permettent de maintenir le fauteuil et le
passager lors des manœuvres d’urgence du véhicule et lors des situations d’accident et qui soient adaptés
[15]
à la taille et aux conditions de circulation du véhicule. L’ISO 10542-1 établit les exigences relatives à la
performance et à la conception, ainsi que les méthodes d’essai pour les systèmes d’immobilisation de fauteuil
roulant et de retenue de l’occupant (SIFRRO) destinés aux passagers en fauteuil roulant assis face à la route
dans tous les types de véhicules motorisés capables de recevoir des personnes en fauteuil. Les dispositions
de la présente partie de l’ISO 10865 reposent sur l’hypothèse que les fabricants de SIFRRO n’ont aucune
prise sur le type de véhicule ni le mode de transport dans lesquels la majorité de leurs produits est installée et
utilisée. C’est pourquoi l’ISO 10542-1 nécessite des essais d’impact frontal des SIFRRO dans des conditions
nominales de pire cas de collision sur les petits véhicules, tels que des fourgons et minibus, au moyen d’une
impulsion d’accélération/décélération simulant un accident qui provoque un changement de vitesse du traîneau
(Dv) de 48 km/h.
Bien que cette approche «taille unique» des essais de comportement au choc soit adaptée aux équipements
destinés à un usage général dans tous les types de véhicule motorisé, elle mène généralement à des produits
d’une conception trop poussée pour une utilisation dans les véhicules plus grands et lourds généralement
utilisés dans les transports interurbains à vitesse réduite. Cela est particulièrement vrai dans les véhicules
de transport en commun accessibles plus gros où les passagers peuvent voyager assis ou debout, ci-après
désignés par véhicules de transport accessibles–assis et debout ou VTA-AD.
On peut s’attendre à ce que la reconnaissance de besoins de sécurité différents et significativement moins
contraignants des transports pour les VTA-AD dans une nouvelle norme produise des solutions alternatives
pour le transport des personnes en fauteuil roulant dans les environnements de ces véhicules à la fois plus
en phase avec les besoins pratiques (par exemple des horaires et itinéraires fixes) des services publics de
transport et offrant aux handicapés plus de fonctionnalité et d’indépendance que les SIFRRO répondant
aux conditions d’accident à 48 km/h. En fait, les données d’accidentologie des VTA-AD indiquent que les
fréquences de dommage sur les occupants et de blessures graves par million de kilomètres-passager
parcouru sont significativement moindres qu’avec les véhicules plus petits roulant à des vitesses bien plus
[1]
élevées . D’ailleurs, l’analyse des données policières d’accidentologie sur les bus intra-urbains indique que la
probabilité d’une collision de ces véhicules est assez faible pour justifier que les exigences de fonctionnement
de leurs équipements de sécurité embarqués se fondent sur les accélérations et décélérations intervenant
hors accident, par exemple en cas de manœuvre d’urgence, d’arrêt soudain, d’accélération rapide et de virage
à vitesse excessive. Plusieurs études ont clairement démontré que les accélérations des VTA-AD produites
[2][3]
par de telles manœuvres sont toutes inférieures à 1g .
Reconnaissant les différents besoins de sécurité des environnements de passager de VTA-AD au début des
[4][5][6] [7]
années 1990, de nombreux états européens , ainsi que le Canada et l’Australie , ont commencé à
expérimenter des emplacements pour fauteuil roulant faisant dos à la route (EPFR-VTA). En pratique, du fait
du gain d’indépendance du passager, de la réduction de l’implication du chauffeur et des diminutions de retard
sur les horaires, le concept des EPFR-VTA a bien été accepté par les utilisateurs de fauteuil roulant ainsi que
[7][8]
par les transporteurs . Toutefois, du point de vue du risque de blessure, le concept n’est pas idéal sous
plusieurs aspects. Par exemple, certains fauteuils roulants n’ont pas de freins ou des freins défectueux, ce
qui autorise au fauteuil des mouvements trop grands. En outre, certaines barrières de limitation latérales ne
fonctionnent pas bien avec certains types de fauteuils roulants, tels que les scooters électriques à trois roues
motorisés, et les laissent basculer ou se déporter dans l’allée centrale lors des virages. Les tentatives par
certains transporteurs de résoudre ces problèmes ont consisté en l’ajout de diverses sangles de retenue du
[7][9]
fauteuil, dont la mise en œuvre réclame l’attention du chauffeur , ce qui annule l’un des principaux intérêts
de l’accès autonome aux EPFR-VTA pour l’utilisateur de fauteuil. Par ailleurs, nombre de pays n’ont pas de
norme nationale concernant la conception, les essais et l’installation d’un EPFR-VTA. Par conséquent, en
pratique, le concept de «dos à la route» peut rapidement être mal appliqué.
L’objet de la présente partie de l’ISO 10865 est d’établir des exigences de conception et performance pour les
EDR-ATV, ainsi que des méthodes d’essai de la performance, de sorte que les passagers en fauteuil roulant
utilisant un EPFR-VTA disposent d’un niveau de sécurité de transport raisonnable, tout en gardant un niveau
élevé de fonctionnalité et d’indépendance lors d’un trajet en VTA-AD.
L’un des principes fondamentaux sous-tendant le concept d’EPFR-VTA dans un VTA-AD est qu’un maintien
passif (ne nécessitant pas de fixation de dispositifs de retenue par l’occupant du fauteuil ou le chauffeur)
correctement conçu d’un fauteuil roulant occupé lors de manœuvres de transport et d’urgence normales du
véhicule est suffisant pour assurer un niveau de sécurité du transport convenable aux personnes en situation
de handicap. C’est-à-dire un niveau de sécurité comparable à celui des autres occupants du véhicule, y
compris les passagers debout se tenant à des barres métalliques et sangles pour résister aux accélérations et
décélérations du véhicule. À cet égard, l’une des principales exigences de la présente partie de l’ISO 10865
concernant les EPFR-VTA est une barrière de limitation à l’avancée (BLA) contre laquelle la personne en
situation de handicap vient adosser son fauteuil lorsqu’il entre dans l’EPFR-VTA. La fonction première de la
BLA est d’empêcher le mouvement du fauteuil vers l’avant lors des décélérations du véhicule au cours des
freinages normaux ou d’urgence. Toutefois, si le dossier du fauteuil roulant et l’arrière de la tête de la personne
en situation de handicap sont très proches de la BLA, cette dernière peut aussi faire office d’appuie-tête et
ainsi limiter le mouvement vers l’avant de la personne en situation de handicap en cas de freinage d’urgence
ou de collision frontale. Concernant cette dernière possibilité, les exigences de fonctionnement de retenue des
fauteuils roulants énoncées dans l’Annexe B répondent à des accélérations et décélérations non dues à des
collisions et inférieures à 1g, tandis que l’Annexe C indique des essais de résistance de la structure de la BLA
à une contrainte (fauteuil + occupant) de 3g.
Les mouvements latéraux, rotations ou basculements des fauteuils roulants dans un EPFR-VTA sont
généralement limités d’un côté par la carrosserie du véhicule. Le déplacement latéral, la rotation ou le
basculement du fauteuil roulant dans l’allée centrale sont généralement limités par une barrière physique, telle
qu’un montant ou une barre horizontale rembourrée, appelée barrière de limitation latérale (BLL). Cependant,
ne souhaitant pas être excessivement restrictive, la présente partie de l’ISO 10865 n’exige ni n’indique aucune
structure particulière pour limiter le déplacement, la rotation ou le basculement du fauteuil vers l’aile du véhicule.
La présente partie de l’ISO 10865 se contente d’énoncer des exigences de fonctionnalité et les méthodes
d’essai associées permettant de vérifier si les caractéristiques de l’EPFR-VTA réduisent suffisamment les
mouvements de déplacement latéral et de basculement du fauteuil dans cette direction.
Le mouvement vers l’arrière du véhicule est limité de façon passive en exigeant du sol du véhicule à l’EPFR-
VTA des propriétés générant des forces de frottement sur les roues d’un fauteuil aux freins serrés ou sur le
train d’entraînement des fauteuils motorisés dont l’alimentation est coupée pendant le trajet. Une résistance
active au mouvement vers l’arrière du fauteuil peut aussi être apportée par la mise en place de dispositifs
de retenue du fauteuil et/ou de l’occupant arrimés au véhicule, tels qu’une barre rembourrée pivotante, et/ou
par la tenue par l’occupant d’une poignée dans l’EPFR-VTA correspondant aux spécifications de géométrie
et emplacement de la présente partie de l’ISO 10865. L’emploi d’une poignée et/ou d’un dispositif de retenue
active de l’occupant aide aussi à limiter le glissement de la personne en situation de handicap dans son fauteuil
lors des accélérations du véhicule. Si une conception particulière d’EPFR-VTA nécessite l’emploi d’un dispositif
de retenue de fauteuil et/ou de l’occupant pour réussir l’essai de retenue de l’Annexe B, un avertissement relatif
à l’utilisation de ce dispositif doit être affiché de façon visible dans l’EPFR-VTA.
Comme indiqué plus haut, la présente partie de l’ISO 10865 considère que la retenue des personnes en
situation de handicap dans leur fauteuil roulant, qui est indispensable pour minimiser le risque de blessure
grave dans les cas d’incident à faible accélération g, repose largement sur les fonctionnalités de rétention
apportées par et sur le fauteuil. Le dossier du fauteuil offre généralement une retenue suffisante en cas de
freinage du véhicule. Mais, ainsi qu’il a précédemment été remarqué, la BLA peut aussi réduire le mouvement
de l’occupant vers l’avant lorsqu’elle est très proche de son dos et de sa tête. Le maintien de l’occupant du
fauteuil lors des accélérations latérales dues aux virages est généralement apporté par les accoudoirs du
fauteuil et supports de posture latéraux personnalisés du fauteuil. Mais il peut être augmenté par des BLL.
L’utilisation de ceintures de maintien montées sur le fauteuil roulant est importante pour la rétention passive
de l’occupant lors des accélérations du véhicule. Elle est donc encouragée par les exigences d’affichage
avertisseur dans l’EPFR-VTA. En outre, comme indiqué plus haut, la présente partie de l’ISO 10865 autorise
l’EPFR-VTA à fournir des dispositifs de retenue active d’un occupant sanglé à son fauteuil et du fauteuil qui
puissent facilement être mis en œuvre par l’occupant du fauteuil ou le chauffeur. Elle spécifie par ailleurs
des exigences de conception et d’emplacement des poignées utilisables par les occupants de fauteuil pour
améliorer le maintien et la stabilité de leur fauteuil comme d’eux-mêmes. Une ceinture de sécurité ou un
autre dispositif de retenue doit en plus être monté sur le véhicule pour éviter toute chute de son fauteuil d’un
occupant non maintenu par ailleurs lors de manœuvres inattendues du véhicule.
Afin d’aider les fabricants à concevoir des EPFR-VTA conformes à la présente partie de l’ISO 10865, des lignes
directrices de conception informatives sont données dans l’Annexe E. Un EPFR-VTA peut aussi être pourvu de
vi © ISO 2012 – Tous droits réservés

SIFRRO pour les occupants de fauteuils roulants faisant face à la route; mais les exigences et spécifications
pour ces systèmes ne font pas partie du domaine d’application de la présente partie de l’ISO 10865.
NORME INTERNATIONALE ISO 10865-1:2012(F)
Dispositifs d’immobilisation des fauteuils roulants et systèmes
de retenue des occupants pour véhicules accessibles destinés
au transport de passagers assis et debout —
Partie 1:
Systèmes pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 10865 s’applique aux espaces pour passager en fauteuil roulant (EPFR-VTA)
destinés aux occupants de fauteuils tournés dos à la route dont la masse corporelle dépasse 22 kg et qui
se déplacent en véhicule de transport en commun accessible. Elle s’applique aux systèmes destinés aux
véhicules principalement en service sur des itinéraires fixes, où les passagers peuvent voyager debout comme
assis, dans des conditions de conduite normales et d’urgence. Elle présuppose qu’aucune des accélérations
imposées au véhicule, dans quelque direction que ce soit lors des manœuvres d’urgence, ne dépassera 1g.
La présente partie de l’ISO 10865 spécifie les exigences de performance et de conception, avec les méthodes
d’essai associées, les exigences en matière d’instructions et d’avertissement du fabricant à l’attention des
installateurs et utilisateurs, ainsi que les exigences d’étiquetage du produit et de divulgation des données d’essai.
L’objectif premier de la présente partie de l’ISO 10865 est de limiter les mouvements des fauteuils faisant dos à
la route, y compris les fauteuils motorisés à trois roues ou plus, pouvant entraîner un contact dangereux avec
l’intérieur du véhicule ou d’autres passagers.
Les dispositions de la présente partie de l’ISO 10865 s’appliquent principalement à un EPFR-VTA, mais des
parties des conditions sont applicables à des composants et sous-ensembles vendus séparément, selon les
fonctions de ceux qu’ils sont censés remplacer.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 3795, Véhicules routiers et tracteurs et matériels agricoles et forestiers — Détermination des caractéristiques
de combustion des matériaux intérieurs
ISO 7176-11, Fauteuils roulants — Partie 11: Mannequins d’essai
ISO 7176-13, Fauteuils roulants — Partie 13: Détermination du coefficient de frottement des surfaces d’essai
ISO 7176-26, Fauteuils roulants — Partie 26: Vocabulaire
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes, définitions et abréviations de l’ISO 7176-26 ainsi que les
suivants s’appliquent.
3.1
passagers ambulatoires
passagers ne nécessitant pas de fauteuil roulant
3.2
barrière de limitation à l’avancée
BLA
structure rembourrée conçue pour limiter le mouvement vers l’avant du véhicule d’un fauteuil roulant et de son
occupant faisant dos à la route
3.3
poids total autorisé en charge
PTAC
poids total maximal, déterminé par le constructeur d’un véhicule, auquel ce dernier peut être utilisé de façon
fiable et sûre pour l’emploi prévu
3.4
poignée
main courante
barre d’appui
tout dispositif à bord d’un véhicule de transport conçu pour permettre aux passagers d’utiliser leur préhension
manuelle pour se déplacer dans le véhicule ou maintenir leur équilibre lors du déplacement de ce dernier
3.5
véhicule de transport accessible pour passagers assis et debout
VTA-AD
véhicule motorisé, conçu et construit pour assurer un service de transport principalement pour des passagers
debout et assis, avec des emplacements réservés aux personnes handicapées physiquement
3.6
barrière de limitation latérale
BLL
structure ou dispositif sur la droite ou la gauche du fauteuil roulant occupé, conçu(e) pour l’empêcher de
basculer, tourner ou glisser dans l’allée centrale ou contre la paroi du véhicule lors du transport
NOTE La BLL peut être rembourrée pour réduire ou amortir le choc d’un éventuel contact.
3.7
dispositif de retenue de l’occupant
système ou dispositif servant à retenir le passager dans son fauteuil roulant en cas d’accélération peu prononcée
3.8
système d’arrimage passif
méthode permettant d’éviter tout mouvement indésirable d’un fauteuil roulant sans nécessiter la fixation
physique de dispositifs d’arrimage par l’occupant du fauteuil ou l’opérateur du véhicule
3.9
espace pour passager en fauteuil roulant dos à la route
EPFR-VTA
emplacement dans un véhicule de transport de grande taille prévu pour limiter les mouvements d’un fauteuil
roulant occupé tournant le dos à la route par l’emploi de structures et dispositifs ne nécessitant pas la fixation
physique de dispositifs d’arrimage du fauteuil roulant par l’occupant du fauteuil ou l’opérateur du véhicule
3.10
barrière de limitation au recul
BLR
structure ou dispositif conçu pour limiter le mouvement vers l’arrière du véhicule d’un fauteuil roulant et de son
occupant faisant dos à la route
3.11
hauteur de la jonction siège/dossier
distance verticale par rapport au sol de l’intersection du plan du siège avec le plan dossier d’un fauteuil roulant
2 © ISO 2012 – Tous droits réservés

3.12
fauteuil roulant de substitution
FRS
dispositif réutilisable conforme à l’Annexe D et servant à simuler un fauteuil roulant de série dans le cadre des
essais de rétention de l’Annexe B
3.13
plan de référence du fauteuil roulant
plan vertical dans l’axe central longitudinal du fauteuil roulant
4 Exigences de conception
4.1 Un espace pour passager en fauteuil roulant dos à la route (EPFR-VTA) doit
a) se conformer aux exigences de dimensions et espace libre énoncées dans l’Annexe A, et
b) être pourvu
1) d’une BLA limitant le mouvement du fauteuil vers l’avant du véhicule,
2) d’une poignée ou main courante pour faciliter la stabilisation de l’occupant du fauteuil lors du trajet,
3) d’un moyen limitant le basculement, le glissement et la rotation latéraux du fauteuil,
NOTE Dans une direction, ce moyen peut être la paroi du véhicule.
4) d’un dispositif de retenue que l’occupant du fauteuil roulant puisse utiliser,
5) d’un moyen limitant le mouvement, le glissement ou le basculement du fauteuil vers l’arrière du véhicule,
NOTE Ce moyen peut être le dispositif de retenue de l’occupant ou une sangle d’arrimage accessoire.
6) d’un dispositif installé dans l’EPFR-VTA, situé comme indiqué à l’Annexe A, permettant à l’occupant
du fauteuil de demander un arrêt programmé pour descendre du véhicule,
c) être prêt à l’utilisation (l’accès du fauteuil n’est pas entravé et les strapontins sont relevés) lorsqu’un
passager en fauteuil roulant y pénètre,
d) être utilisable par les autres passagers (debout ou assis) en l’absence de passager en fauteuil roulant,
e) disposer de composants ou structures susceptibles d’entrer en contact avec l’occupant du fauteuil ou
les autres passagers lors des manœuvres d’urgence et recouverts de matériaux absorbant l’énergie,
conformément aux spécifications de performance de la FMVSS 201 ou de l’ECE R 21,
f) disposer de composants à la finition lisse, sans arête saillante (rayon de moins de 2 mm), bavure ou
irrégularité.
5 Exigences de performance
5.1 Résistance statique des composants de l’espace pour passager en fauteuil roulant
5.1.1 Barrière de limitation à l’avancée
Lorsqu’elle est soumise à essai conformément à C.5.1, la BLA ne doit pas
a) se briser, ni présenter de structure saillante d’un rayon inférieur à 2 mm,
b) se déformer de façon permanente de plus de 15 mm par rapport à l’état avant essai,
c) avoir de composant qui se déplace de plus de 15 mm par rapport à sa position d’origine.
5.1.2 Barrière de limitation latérale
Lorsqu’elle existe, la barrière de limitation latérale doit être soumise à essai conformément à C.5.2 et ne doit pas
a) se briser ni présenter de structure saillante d’un rayon inférieur à 2 mm,
b) se déformer de façon permanente de plus de 15 mm par rapport à l’état avant essai,
c) avoir de composant qui se déplace de plus de 15 mm par rapport à sa position d’origine.
5.1.3 Barrière de limitation au recul
Lorsqu’elle existe, la barrière de limitation au recul doit être soumise à essai conformément à C.5.3 et ne doit pas
a) se briser ni présenter de structure saillante d’un rayon inférieur à 2 mm,
b) se déformer de façon permanente de plus de 15 mm par rapport à l’état avant essai,
c) avoir de composant qui se déplace de plus de 15 mm par rapport à sa position d’origine.
5.2 Mouvement du fauteuil roulant
Lorsqu’il est soumis à essai conformément à l’Annexe B, l’espace pour passager en fauteuil roulant doit empêcher
a) le basculement latéral du fauteuil d’un angle supérieur à 10°,
b) le basculement vers l’arrière du fauteuil (c’est-à-dire un basculement vers l’avant du véhicule) d’un angle
supérieur à 10°,
c) une translation du fauteuil de plus de 50 mm dans n’importe quelle direction, et
d) une rotation latérale (autour de l’axe Z) du plan de référence du fauteuil supérieure à 15°, dans n’importe
quelle direction, par rapport à l’axe longitudinal de référence sur l’EPFR-VTA.
5.3 Coefficient de frottement du matériau du sol
Lorsqu’il est soumis à essai conformément à l’ISO 7176-13, le matériau de surface du sol de l’EPFR-VTA doit
présenter un coefficient de frottement appartenant à la plage 0,65 à 0,8.
6 Exigences d’information, d’identification et d’instruction
6.1 Identification et étiquetage des composants et sous-ensembles d’un EPFR-VTA
6.1.1 Étiquetage permanent des composants
Les pièces installées de façon permanente et leurs pièces de rechange doivent afficher de façon
permanente et lisible
a) le nom ou la marque du fabricant,
b) le mois et l’année de fabrication, ainsi que tout autre marquage nécessaire pour clairement identifier un
ensemble ou sous-ensemble en cas de rappel de produit, et
c) un marquage montrant que le dispositif est conforme à la présente partie de l’ISO 10865.
6.1.2 Identification
Les composants essentiels et sous-ensembles doivent être accompagnés d’informations incluant
a) un numéro de modèle et de pièce du fabricant ou un code d’identification équivalent, et
4 © ISO 2012 – Tous droits réservés

b) le nom et l’usage prévu de chaque composant.
6.1.3 Informations à l’attention des utilisateurs d’EPFR-VTA
L’EPFR-VTA doit comporter un signe lisible indiquant
a) qu’il convient que le fauteuil roulant et son occupant faisant dos à la route soient placés aussi près que
possible de la barrière,
NOTE Pour se rapprocher davantage de la barrière, le retrait des gros articles sur le dossier du fauteuil est recommandé.
b) qu’il convient que les batteries soient coupées et que le frein soit serré, le cas échéant,
c) qu’il convient de toujours utiliser un dispositif de retenue de l’occupant lorsque le véhicule est en mouvement.
En outre, un pictogramme tel que celui de la Figure 1, doit être apposé de façon à montrer que le fauteuil doit
tourner le dos à la route.
Figure 1 — Pictogramme pour espace pour passager en fauteuil roulant, montrant que le fauteuil
doit tourner le dos à la route
6.2 Instructions à l’attention des installateurs
6.2.1 Généralités
6.2.1.1 Les fabricants de composants d’EPFR-VTA doivent fournir des instructions écrites aux installateurs
dans les principales langues du pays où ils sont commercialisés.
6.2.1.2 Ces instructions doivent
a) indiquer que les composants de l’EPFR-VTA doivent être installés pour une utilisation par des passagers
en fauteuil roulant faisant dos à la route,
b) indiquer le type et le nombre des différents composants individuels constituant un EPFR-VTA complet,
c) indiquer les spécifications minimales pour toutes les parties structurales, tous les ancrages et tous les
composants liés employés dans l’installation.
6.2.2 Instructions de montage
Les instructions doivent décrire
a) comment l’EPFR-VTA est censé être utilisé, pour que l’installateur soit pleinement conscient de la raison
d’être et de la fonction de chaque composant,
b) comment l’EPFR-VTA doit être installé, y compris les spécifications minimales concernant les ancrages et
composants liés, et
c) une méthode de fixation de l’EPFR-VTA aux structures du véhicule (plancher, parois, plafond) qui reflète
les conditions de résistance selon lesquelles des essais conformes à l’Annexe C ont été satisfaisants.
6.2.3 Plans, schémas et signes
Les instructions doivent comprendre des schémas illustrant
a) les méthodes acceptables pour fixer un EPFR-VTA ou ses composants au véhicule, le cas échéant,
b) un plan en vue explosée de tous les composants nécessaires à l’installation de l’EPFR-VTA, et
c) un plan montrant l’emprise dimensionnelle de l’EPFR-VTA, y compris l’emplacement de tout composant
structural destiné à entrer en contact avec le fauteuil roulant ou son occupant.
6.2.4 Avertissements
Les instructions doivent comporter des avertissements précisant
a) qu’il convient que l’EPFR-VTA soit installé par un technicien compétent,
b) que les points d’ancrage dans le véhicule peuvent nécessiter des renforts,
c) que lorsqu’il en est fait usage, il convient que le rembourrage supplémentaire de l’intérieur du véhicule ait
une vitesse de combustion ne dépassant pas 100 mm/min dans les conditions d’essai de l’ISO 3795,
d) qu’en cas de doute sur la méthode d’installation, il convient de consulter le fabricant de l’EPFR-VTA,
e) qu’il convient de ne réaliser aucun remplacement ni aucune modification de composant de l’EPFR-VTA
sans préalablement consulter son fabricant.
6.3 Instructions à l’attention des opérateurs du véhicule
Les instructions doivent préciser
a) comment l’EPFR-VTA est censé être utilisé, pour que l’opérateur du véhicule soit pleinement conscient de
la raison d’être et de la fonction de chaque composant,
b) que le fauteuil roulant utilisant l’EPFR-VTA doit tourner le dos à la route, sauf dans le cas où l’espace a été
prévu pour une utilisation supplémentaire par des fauteuils roulants tournés face à la route,
c) qu’il convient que le fauteuil roulant soit positionné aussi proche que possible (idéalement en contact
direct) de la BLA, les freins serrés et l’alimentation coupée, le cas échéant,
d) qu’il convient que l’occupant du fauteuil roulant utilise soit la ceinture de sécurité de son fauteuil, soit le
dispositif de rétention du véhicule chaque fois qu’il utilise l’EPFR-VTA,
e) qu’il convient que l’EPFR-VTA ne soit pas utilisé pour des passagers en fauteuil roulant faisant dos à la
route lorsque le fonctionnement du véhicule n’autorise pas les passagers debout.
7 Documentation de conformité
7.1 Les éléments suivants doivent figurer sur tout rapport d’essai édité à la suite des essais réalisés
conformément à la présente partie de l’ISO 10865:
a) une référence à la présente partie de l’ISO 10865, c’est-à-dire l’ISO 10865-1:2012;
b) le nom et l’adresse de l’institution qui effectue l’essai;
6 © ISO 2012 – Tous droits réservés

c) la date de l’essai;
d) un numéro de rapport d’essai unique apparaissant sur chaque page numérotée;
e) le fabricant, le produit et le numéro de série, le cas échéant;
f) le type du produit et sa désignation;
g) le nom et l’adresse du fabricant;
h) une photographie du montage d’essai.
7.2 Le fabricant doit conserver en archive les déclarations et preuves de conformité de l’EPFR-VTA et de ses
composants aux exigences de conception de l’Article 4.
7.3 Le fabricant doit conserver en archive les déclarations et preuves de conformité de l’EPFR-VTA et de ses
composants aux exigences de performance de 5.1 à 5.3.
7.4 Le fabricant doit conserver en archive les déclarations et preuves de conformité des informations,
identifications et instructions aux exigences de 6.1 à 6.3.
Annexe A
(normative)
Spécifications relatives aux dimensions et espaces libres pour passager
en fauteuil roulant dos à la route (EPFR-VTA)
A.1 Généralités
Pour faciliter l’accès et l’usage indépendant par une majorité de personnes en fauteuil roulant, les EPFR-
VTA doivent se conformer à des dimensions fondées sur les tailles et capacités de manœuvre des plus gros
fauteuils roulants habituellement transportés par un VTA-AD. Pour prévenir les mouvements excessifs du
fauteuil vers l’avant et protéger l’occupant des blessures, l’EPFR-VTA doit être pourvu d’une barrière de
limitation à l’avancée (BLA) solidement fixée au véhicule. Les dimensions et l’emplacement de la BLA par
rapport aux autres structures du véhicule sont des considérations importantes au cas où des forces imprévues
se manifestent sur le fauteuil retenu et son occupant. En outre, l’incorporation de structures ou dispositifs
conçus pour empêcher un mouvement latéral ou longitudinal excessif du fauteuil vers l’arrière devient une
considération de sécurité majeure. Des espaces libres doivent être indiqués dans et autour de l’EPFR-VTA,
dans lesquels il convient que les passagers en fauteuil n’entrent pas en contact avec des structures blessantes
du véhicule. De même, la protection contre les blessures des autres passagers, assis ou debout, à proximité
immédiate du fauteuil occupé, est importante. Par conséquent, l’objectif premier de la présente annexe est
de spécifier les dimensions critiques d’un EPFR-VTA et l’emplacement et les dimensions de ses composants
indispensables: la poignée du passager et le bouton de demande d’arrêt.
A.2 Principe
Les dimensions spécifiées pour l’EPFR-VTA et les espaces libres se fondent sur le principe de la rétention
passive du fauteuil roulant (sans attache physique ni dispositif d’arrimage). C’est-à-dire, dans la mesure du
possible, qu’il convient que l’occupant d’un fauteuil roulant dispose du même degré d’indépendance d’utilisation
du véhicule de transport que n’importe quel autre passager, et que l’intervention de l’opérateur du véhicule soit
minimisée. La Figure A.1 et le Tableau A.1 fournissent les dimensions de l’enveloppe de l’EPFR-VTA, ainsi que
les dimensions critiques de la BLA et des autres composants nécessaires à l’obtention d’un niveau acceptable
de protection contre les blessures et d’indépendance pour les passagers en fauteuil roulant faisant dos à la
route lors d’un trajet en VTA-AD.
L’Annexe E donne les raisons et le justificatif des dimensions données dans la présente annexe, ainsi que
d’autres facteurs à l’attention des concepteurs d’EPFR-VTA.
A.3 Spécifications dimensionnelles
Un EPFR avec sa BLA dans un VTA-AD doit avoir des dimensions conformes à la Figure A.1 et au Tableau A.1.
8 © ISO 2012 – Tous droits réservés

a) Vue latérale b) Vue de face
a
Avant du véhicule.
Figure A.1 — Spécifications relatives aux dimensions et espaces libres pour passager en fauteuil
roulant (EPFR)
Tableau A.1 — Dimension de l’EPFR
Dimension Description Valeur
A longueur de l’EPFR ≥1 400 mm
B hauteur de l’EPFR ≥1 500 mm
largeur de l’espace sans obstacle pour le fauteuil roulant au niveau du sol jusqu’à une
C
≥750 mm
hauteur de 50 mm sous la hauteur minimale de la main courante (dimension M)
D hauteur de l’espace sans obstacle pour le fauteuil roulant 750 mm
250 mm à
E largeur de la BLA
280 mm
F largeur de l’appuie-tête ≥300 mm
G distance entre le montant et l’obstacle le plus proche ≥45 mm
H distance horizontale jusqu’à la fixation avant de la main courante ≥1 000 mm
I distance horizontale jusqu’à la fixation arrière de la main courante ≤300 mm
30 mm à
J
largeur transversale de la main courante
35 mm
K distance horizontale jusqu’à l’avant de la BLA 375 mm
425 mm à
L hauteur du bas de la BLA
480 mm
800 mm à
M hauteur du bas de la main courante
900 mm
N hauteur du haut de la BLA ≥1 400 mm
O hauteur du bas de l’appuie-tête ≥1 200 mm
P distance de l’intérieur de la main courante au centre de la BLA ≥375 mm
Q distance horizontale minimale jusqu’à la zone d’activation de la demande d’arrêt 600 mm
x1
Q distance horizontale maximale jusqu’à la zone d’activation de la demande d’arrêt 900 mm
x2
Q distance verticale minimale jusqu’à la zone d’activation de la demande d’arrêt 800 mm
z1
Q distance verticale maximale jusqu’à la zone d’activation de la demande d’arrêt 925 mm
z2
θ angle d’inclinaison de la BLA par rapport à la verticale 0° à 4°
NOTE La main courante doit avoir une coupe transversale circulaire d’un diamètre compris entre 30 mm inclus et 35 mm inclus,
ou une coupe transversale ovale dont la dimension la plus grande est comprise entre 30 mm inclus et 35 mm inclus, la plus faible ne
pouvant être inférieure à 20 mm.
10 © ISO 2012 – Tous droits réservés

Annexe B
(normative)
Essais de retenue de fauteuil roulant
B.1 Généralités
Des études ont montré qu’un freinage d’urgence et une manœuvre d’évitement d’un VTA-AD produisent dans
[10][11]
l’EPFR-VTA des accélérations de 0,25g à 0,8g . En règle générale, la conception de l’EPFR-VTA emploie
des structures passives ou barrières pour limiter le mouvement d’un fauteuil faisant dos à la route. La fixation
physique, par l’occupant du fauteuil roulant ou l’opérateur du véhicule, de dispositifs d’arrimage au fauteuil n’est,
par conséquent, pas nécessaire. Une barrière de limitation à l’avancée (BLA) limite le mouvement du fauteuil et
de son occupant vers l’avant du véhicule et amortit les forces exercées sur l’occupant du fait des décélérations
rapides. Des dispositifs ou structures passifs montés sur les côtés (barrières de limitation latérales) servent
habituellement à limiter le mouvement ou le basculement du fauteuil et de son occupant dans l’allée centrale du
véhicule du fait des forces latérales résultant des virages rapides. Les freins du fauteuil, lorsqu’ils fonctionnent
correctement, combinés à un fort frottement entre les roues du fauteuil et le sol du véhicule, sont censés
empêcher le mouvement vers l’arrière du véhicule lors des accélérations de ce dernier et/ou de l’ascension de
pentes raides.
L’objet de la présente annexe est d’évaluer la performance d’un EPFR-VTA et de ses composants dans la
limitation des mouvements du fauteuil roulant à des valeurs maximales définies, sous l’influence des forces
maximales prévisibles lors d’une conduite d’urgence, pour un fauteuil roulant occupé embarqué dos à la route
dans un VTA-AD.
B.2 Principe
Pour préserver les autres passagers et assurer à l’occupant du fauteuil roulant un trajet confortable, un EPFR-
VTA doit limiter les mouvements du fauteuil à l’intérieur du véhicule lors des manœuvres normales et d’urgence.
La présente annexe normative énonce l’équipement, les conditions d’essai et les modes opératoires de mesure
du potentiel de déplacement latéral, longitudinal et en rotation indésirable d’un fauteuil roulant occupé. Cela se
fait en simulant les efforts horizontaux maximaux susceptibles d’agir sur un fauteuil occupé lors de manœuvres
de conduite d’urgence, puis en mesurant les mouvements induits sur le fauteuil. Pour évaluer la performance
de l’EPFR-VTA indépendamment des variations de structure du fauteuil roulant, d’emplacement du fauteuil,
de positionnement des centres de gravité, les essais sont menés au moyen de deux types de fauteuil roulant
de substitution (FRS) occupés par un mannequin d’essai de 75 kg. Les essais peuvent être réalisés dans
un EPFR-VTA installé dans un véhicule ou dans un laboratoire simulant l’installation du véhicule prévue par
le fabricant de l’EPFR-VTA. La présente partie de l’ISO 10865 n’exigeant pas l’utilisation d’une barrière de
limitation latérale ni d’une barrière de limitation au recul, celles-ci peuvent ne pas figurer dans l’installation
soumise à essai.
Afin de réduire les coûts tout en maintenant une homogénéité entre les installations d’essai, le mannequin
d’essai de 75 kg spécifié par l’ISO 7176-11 a été choisi comme occupant de substitution. Il est tentant d’utiliser
un fauteuil roulant de série plutôt que les deux fauteuils de substitution indiqués. Toutefois, il est reconnu que
les essais mettant en œuvre les substituts recommandés dans l’Annexe D ont une meilleure répétabilité et une
meilleure objectivité. Par conséquent, leur utilisation est exigée pour rester conforme à l’Annexe B.
Les contraintes d’essai sont tirées de données de recherche référencées plus haut; auxquelles a été ajouté
un facteur de sécurité nominal de 1,2. La force d’essai (reproduisant la décélération spécifiée) appliquée
longitudinalement contre la BLA est la force correspondant à une décélération de 1g et la force contraire
appliquée (vers l’arrière du véhicule) est la force correspondant à une accélération de 0,3g. La force appliquée
latéralement (vers l’aile ou la paroi du véhicule) est la force correspondant à une décélération de 0,75g. La force
d’essai réelle dépendant de la masse du FRS occupé, les valeurs minimales de force d’essai ont été compilées
en kilonewtons (kN) pour chaque type de substitut (voir Tableau B.1).
Tous les essais de la présente annexe sont réalisés sous les deux conditions suivantes: freins serrés et
freins desserrés.
B.3 Équipement à soumettre à essai
Un EPFR-VTA de série ou prototypique, complet, neuf, avec ses composants associés et un revêtement de sol
doté d’un coefficient de frottement conforme aux exigences de 5.3.
B.4 Appareillage d’essai
B.4.1 Moyen de localiser la ligne de
...