ISO 10326-1:2016

Mechanical vibration - Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration - Part 1: Basic requirements

ISO 10326-1:2016 specifies basic requirements for the laboratory testing of vibration transmission through a vehicle seat to the occupant. These methods for measurement and analysis make it possible to compare test results from different laboratories for equivalent seats. It specifies the test method, the instrumentation requirements, the measuring assessment method and the way to report the test result. ISO 10326-1:2016 applies to specific laboratory seat tests which evaluate vibration transmission to the occupants of any type of seat used in vehicles and mobile off-road machinery. Application standards for specific vehicles refer to this document when defining the test input vibration that is typical for the vibration characteristics of the type or class of vehicle or machinery in which the seat is to be fitted. NOTE Examples of application standards are given in the bibliography.

Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour l'évaluation des vibrations du siège de véhicule — Partie 1: Exigences de base

ISO 10326-1:2016 spécifie des exigences de base relatives aux essais en laboratoire sur la transmission des vibrations, par l'intermédiaire des sièges, aux occupants d'un véhicule. Ces méthodes de mesure et d'analyse permettent de comparer les résultats d'essai obtenus dans différents laboratoires et concernant des sièges équivalents. Il spécifie la méthode d'essai, les exigences relatives aux instruments, la méthode d'évaluation du mesurage et le mode d'établissement des rapports d'essai. ISO 10326-1:2016 s'applique à des essais spécifiques en laboratoire sur les sièges, pour évaluer les vibrations transmises aux occupants des véhicules et engins mobiles tout terrain, quel que soit le type de siège utilisé. Il convient que les normes d'application relatives à des types de véhicules spécifiques se réfèrent au présent document pour définir l'excitation d'essai caractéristique du comportement vibratoire du type ou de la classe de véhicule ou d'engin dans lequel le siège doit être installé. NOTE Des exemples de normes d'applications sont donnés dans la bibliographie.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 06-Oct-2016
• ICS: 13.160 - Vibration and shock with respect to human beings
• ICS: 43.020 - Road vehicles in general
• ICS: 53.100 - Earth-moving machinery
• ICS: 65.060.10 - Agricultural tractors and trailed vehicles
• Technical Committee: ISO/TC 108/SC 4 - Human exposure to mechanical vibration and shock
• Drafting Committee: ISO/TC 108/SC 4 - Human exposure to mechanical vibration and shock
• Current Stage: 9093 - International Standard confirmed
• Start Date: 09-Jun-2021
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revises: ISO 10326-1:1992/Amd 2:2011 - Mechanical vibration - Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration - Part 1: Basic requirements - Amendment 2
• Effective Date: 18-Oct-2014
• Revises: ISO 10326-1:1992 - Mechanical vibration - Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration - Part 1: Basic requirements
• Effective Date: 18-Oct-2014
• Revises: ISO 10326-1:1992/Amd 1:2007 - Mechanical vibration - Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration - Part 1: Basic requirements - Amendment 1
• Effective Date: 18-Oct-2014

Overview - ISO 10326-1:2016 (Mechanical vibration, vehicle seat vibration)

ISO 10326-1:2016 specifies the basic laboratory requirements for evaluating vibration transmission through a vehicle seat to the occupant. It defines how to measure and analyse seat vibration so that results are comparable between laboratories and across equivalent seats. The standard covers test methods, instrumentation requirements, measurement and assessment methods, and how to prepare the test report. It applies to seats used in all types of vehicles and mobile off‑road machinery and is referenced by vehicle‑specific application standards when defining the typical test input vibration.

Key technical topics and requirements

• Scope and objective: Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration and transmission to the occupant; comparability of test results.
• Instrumentation requirements: Characteristics of measuring systems (accelerometers, signal conditioning, data acquisition), sensitivity, dynamic range and calibration in accordance with referenced standards.
• Transducer mounting: Precise locations and mounting details for accelerometers on the platform (P), seat pan (S) and backrest (B), including mounting disc dimensions and alignment tolerances.
• Frequency weighting and measurement practice: Use of measurement and assessment methods compliant with ISO 2631-1 and instrument requirements per ISO 8041.
• Vibration equipment and control: Physical characteristics of the vibration simulator and required control system capabilities to reproduce input vibration.
• Test conditions and procedures: Requirements for test seats, run‑in periods for suspension seats, measurement of suspension travel, test persons and posture, simulated input vibration tests, damping tests, and tolerances on input signals.
• Safety and acceptance criteria: Safety requirements for tests involving people and criteria for accepting test results.
• Reporting: Standardized content and format for the test report to ensure repeatability and comparability.
• Annexes: Informative methods (e.g., Annex A on assessing seat suspension over‑travel impacts and Annex B example simulated input signals).

Practical applications and who uses ISO 10326-1

ISO 10326-1 is used by:

• Automotive, agricultural, construction and off‑road vehicle seat designers and manufacturers for seat development and validation.
• Test laboratories and OEMs conducting laboratory seat vibration testing to assess occupant exposure to whole‑body vibration.
• Product certification bodies and suppliers specifying seat performance for vehicle platforms.
• Human factors and occupational health professionals evaluating operator comfort, working efficiency and vibration exposure mitigation.

Practical benefits include consistent comparative data across labs, validated seat suspension performance (including damping and impact control), and a standardized test report for procurement and regulatory use.

Related standards (referenced)

• ISO 2631-1 - Evaluation of human exposure to whole‑body vibration
• ISO 8041 - Measuring instrumentation for human response to vibration
• ISO 13090-1 - Safety guidance for tests with people (whole‑body vibration)
• ISO 16063 / ISO 5347 - Calibration methods for vibration transducers

Keywords: ISO 10326-1:2016, mechanical vibration, vehicle seat vibration, laboratory method, vibration transmission, seat testing, accelerometers, whole‑body vibration, seat suspension.

Standards Content (Sample)

DRAFT INTERNATIONAL STANDARD
ISO/DIS 10326-1
ISO/TC 108/SC 4 Secretariat: DIN
Voting begins on: Voting terminates on:
2015-08-13 2015-11-13
Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating
vehicle seat vibration —
Part 1:
Basic requirements
Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour l’évaluation des vibrations du siège de véhicule —
Partie 1: Exigences de base
ICS: 13.160; 43.020; 53.100; 65.060.10
ISO/CEN PARALLEL PROCESSING
This draft has been developed within the International Organization for
Standardization (ISO), and processed under the ISO lead mode of collaboration
as defined in the Vienna Agreement.
This draft is hereby submitted to the ISO member bodies and to the CEN member
bodies for a parallel five month enquiry.
Should this draft be accepted, a final draft, established on the basis of comments
received, will be submitted to a parallel two-month approval vote in ISO and
THIS DOCUMENT IS A DRAFT CIRCULATED
formal vote in CEN.
FOR COMMENT AND APPROVAL. IT IS
THEREFORE SUBJECT TO CHANGE AND MAY
NOT BE REFERRED TO AS AN INTERNATIONAL
STANDARD UNTIL PUBLISHED AS SUCH.
To expedite distribution, this document is circulated as received from the
IN ADDITION TO THEIR EVALUATION AS
committee secretariat. ISO Central Secretariat work of editing and text
BEING ACCEPTABLE FOR INDUSTRIAL,
composition will be undertaken at publication stage.
TECHNOLOGICAL, COMMERCIAL AND
USER PURPOSES, DRAFT INTERNATIONAL
STANDARDS MAY ON OCCASION HAVE TO
BE CONSIDERED IN THE LIGHT OF THEIR
POTENTIAL TO BECOME STANDARDS TO
WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
Reference number
NATIONAL REGULATIONS.
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RECIPIENTS OF THIS DRAFT ARE INVITED
TO SUBMIT, WITH THEIR COMMENTS,
NOTIFICATION OF ANY RELEVANT PATENT
RIGHTS OF WHICH THEY ARE AWARE AND TO
©
PROVIDE SUPPORTING DOCUMENTATION. ISO 2015

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written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
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ISO/DIS 10326-1
Contents Page
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 General . 1
4 Instrumentation . 2
5 Vibration equipment . 4
6 Safety requirements . 4
7 Test conditions . 5
8 Test input vibration . 8
9 Test procedure . 11
10 Acceptance . 12
11 Test report . 12
Annex A (informative) Test method for assessing the ability of a seat suspension to control the
effects of impacts caused by over-travel . 14
Annex B (informative) Example of a simulated input test signal specified by the PSD . 21

Figures
Figure 1 — Location of the accelerometers on the platform (P), on the seat pan (S) and on the
backrest (B) . 2
Figure 2 — A semi rigid mounting disc . 3
Figure 3 — Suitable posture for testing suspension seats . 8

Figure A.1 — Vibration exciter platform acceleration waveform xt() . 17
Figure A.2 — Example illustration of the test procedure . 19
Figure B.1 — Example of a simulated input test signal . 21

Tables
Table B.1 — Target r.m.s. acceleration on the platform . 22

ISO/DIS 10326-1
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 10326-1 was prepared by Technical Committee ISO/TC 108, Mechanical vibration, shock and condition
monitoring, Subcommittee SC 4, Human exposure to mechanical vibration and shock.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 10326-1:1992 + A1:2007 + A2:2011), which
has been editorially revised.
ISO 10326 consists of the following parts, under the general title Mechanical vibration — Laboratory method
for evaluating vehicle seat vibration
— Part 1: Basic requirements
— Part 2: Application to railway vehicles
The following part is planned:
— Part 3: Specification of dynamic dummies for z-axis motion
iv © ISO 2015 – All rights reserved

ISO/DIS 10326-1
Introduction
Drivers, staff and passengers of vehicles (land, air or water) and mobile machinery are exposed to mechanical
vibration which interferes with their comfort, working efficiency and, in some circumstances, safety and health.
Such vehicles and mobile machines are often fitted with seats that are designed and made in accordance with
current state-of-the-art with regard to their capacity to control or reduce transmitted whole-body vibration.
To assist in the development of such seats, specific test codes have been, or are being, produced to evaluate
the performance of seats. The following basic requirements have therefore been developed to give guidance
for the specification of laboratory testing of vibration transmission through a vehicle seat to the occupant, and
for the evaluation of the ability of a seat to control the shock arising from over-travel of the suspension.
The seat constitutes the last stage of suspension before the driver. To be efficient at attenuating the vibration,
the suspension seat should be chosen according to the dynamic characteristics of the vehicle. Any
performance criteria provided should be set in accordance with what is attainable using best design practice.
Such criteria do not necessarily ensure the complete protection of the operator against risks associated with
exposure to vibration and shock which are generally believed to be risk of spinal injury.
DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/DIS 10326-1

Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating
vehicle seat vibration — Part 1: Basic requirements
1 Scope
This part of ISO 10326 specifies basic requirements for the laboratory testing of vibration transmission through
a vehicle seat to the occupant. These methods for measurement and analysis make it possible to compare
test results from different laboratories for equivalent seats.
It specifies the test method, the instrumentation requirements, the measuring assessment method and the
way to report the test result.
This part of ISO 10326 applies to specific laboratory seat tests which evaluate vibration transmission to the
occupants of any type of seat used in vehicles and mobile off-road machinery.
Application standards for specific vehicles should refer to this part of ISO 10326 when defining the test input
vibration that is typical for the vibration characteristics of the type or class of vehicle or machinery in which the
seat is to be fitted.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated references,
the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 2631-1, Mechanical vibration and shock — Evaluation of human exposure to whole-body vibration —
Part 1: General requirements
ISO 5347 (all parts), Methods for the calibration of vibration and shock pick-ups
ISO 8041, Human response to vibration — Measuring instrumentation
ISO 13090-1, Mechanical vibration and shock — Guidance on safety aspects of tests and experiments with
people — Part 1: Exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock
ISO 16063 (all parts), Methods for the calibration of vibration and shock transducers
3 General
The measurement and assessment methods given in this part of ISO 10326 comply with the present practice
standardized in ISO 2631-1. The measuring equipment and the frequency weightings shall be in accordance
with ISO 8041.
The primary test for the vibration characteristics of the seat involves measurements under conditions which
simulate the range of actual uses of a vehicle or machine. For applications where occasional severe shocks or
transient vibration can be expected (and in particular for seats whose suspension travel is short, such as
those intended for use on industrial trucks or off-road vehicles), in addition to the damping test, a secondary
ISO/DIS 10326-1
test is required to ensure that the seat responds acceptably. Machinery-specific standards shall give guidance
on the need for this secondary test which comprises a method for assessing the accelerations associated with
impact with the suspension end-stops when over-travel occurs. The test is described in Annex A.
In order to make tests in both horizontal directions, x and y, the seat may be turned 90° on the platform.
4 Instrumentation
4.1 Acceleration transducers
The measuring systems selected for the evaluation of vibration at the seat mounting base or platform of the
vibration simulator and that selected for the evaluation of vibration transmitted to the seat occupant, or to an
inert mass when used, shall have similar characteristics.
The characteristics of the vibration measuring system, accelerometers, signal conditioning and data
acquisition equipment, including recording devices, shall be specified in the relevant application standard,
especially the dynamic range, sensitivity, accuracy, linearity and overload capacity.
4.2 Transducer mounting
4.2.1 General
One accelerometer shall be located on the platform (P) at the place of the vibration transmission to the seat.
The other accelerometer(s) shall be located at the interface between the human body and the seat, at either
the seat pan (S) and/or the backrest (B) (see Figure 1).
Dimensions in millimetres
Figure 1 — Location of the accelerometers on the platform (P), on the seat pan (S)
and on the backrest (B)
ISO/DIS 10326-1
4.2.2 Transducer mounting on the platform
The accelerometer on the platform shall be located within a circle with a diameter of 200 mm centred directly
below the seat accelerometer. The measuring directions shall be aligned parallel to the movement of the
platform.
4.2.3 Transducer mounting on the seat pan and/or backrest
The accelerometers on the seat pan shall be attached in the centre of a mounting disc with a total diameter of
250 mm ± 50 mm. The disc shall be as thin as possible (see Figure 2). The height shall not be more than
12 mm. This semi-rigid mounting disc of approximately 80 to 90 durometer units (A-scale) moulded rubber or
plastics material shall have a centre cavity in which to place the accelerometers. The accelerometers shall be
attached to a thin metal disc with a thickness of 1,5 mm ± 0,2 mm and a diameter of 75 mm ± 5 mm.
The mounting disc shall be placed on the surface of the seat pan and taped to the cushion in such a way that
the accelerometers are located midway between the ischial tuberosities of the seat occupant with a tolerance
to be defined in the relevant application standards. Alternative positioning of the disc may be recommended
for certain applications. Any variation from the position here defined shall be specified in application
standards.
When tests are performed without a person sitting on the seat, e.g. during damping tests, the disc shall be
placed in the same position as if a person were seated in the seat.
If measurements are made on the backrest, the accelerometers shall be (horizontally) located in the vertical
longitudinal plane through the centre-line of the seat. The relevant application standards shall specify the
vertical position of the accelerometers. The measurement axes shall be aligned parallel to the basicentric
coordinate system.
Besides the semi-rigid mounting disc recommended for soft or highly countoured cushions, a rigid disc with a
generally flat surface or an individual-form design may be used. Such discs may be, for instance, required for
testing rail vehicle passenger seats. The transducer mounting should be made of low-mass materials, so that
the resonant frequency of the mounting is at least four times the highest frequency specified for the test.
For practical reasons, it is usually not possible to align perfectly the accelerometers in the disc with the axes of
motion of the platform. In a tolerance range within 15° of the appropriate axes, the accelerometers may be
considered as aligned parallel to the axes of interest. For deviations greater than 15°, acceleration should be
measured along two axes and the acceleration vector sum along the axis of interest should be calculated.
Dimensions in millimetres
Figure 2 — A semi rigid mounting disc
4.3 Frequency weighting
Frequency weighting shall be in accordance with ISO 8041.
ISO/DIS 10326-1
4.4 Calibration
The instrumentation shall be calibrated in accordance with ISO 16063-1 and, depending on the type of
measuring system used, to the relevant part of ISO 5347 or ISO 16063.
It is recommended to check the whole measuring chain following the specifications given in ISO 8041.
Calibration shall be made before and after each test series.
Where necessary, the output from each accelerometer amplifier shall be zeroed after mounting the
accelerometers in the test position.
5 Vibration equipment
5.1 Physical characteristics
The minimum equipment required is a vibrator capable of driving the platform in the vertical and/or horizontal
directions. The dynamic response of the exciter shall be capable of exciting the seat with the seated test
person and additional equipment, in accordance with the specified test input vibration.
Attributes of performance to be specified include frequency range and displacement capability in each of the
required directions.
Application standards shall specify the lowest acceptable resonance frequency of the platform, the acceptable
cross-axis motion of the platform and the frequency range for which this applies.
Application standards shall specify requirements for test stand dimensions and equipment to ensure that
these are adequate for each particular application.
NOTE It has been observed that the use of certain equipment (e.g. a steering wheel, pedals, etc.) may lower the
repeatability of the results.
5.2 Control system
The frequency response characteristics of the vibration test system shall be compensated for to ensure that
the power spectral density (PSD) and the probability density function (PDF) of the acceleration amplitudes of
the vibration at the seat mounting base comply with the requirements of the specified test input vibration.
6 Safety requirements
The guidance on safety requirements with regard to tests in which people are exposed to mechanical vibration
and repeated shock as given in ISO 13090-1 shall be followed.
Specific safety requirements shall be considered when the relevant application standard is being developed.
ISO/DIS 10326-1
7 Test conditions
7.1 Test seat
7.1.1 General
The seat to be tested shall be representative of actual or intended production models with regard to design,
construction, mechanical and geometrical characteristics, and any other factors which may affect the vibration
test results.
The performance may vary between seats of the same type. Therefore, it is recommended to test more than
one seat.
7.1.2 Run-in periods for suspension seats
Suspension seats require a run-in period prior to exposure to vibration in order to free the moving parts of the
suspension. This period shall be long enough for the seat performance to stabilize.
Any required air, hydraulic or electric power shall be supplied to the seat at the pressure and flow rate, or
voltage, recommended by the seat manufacturer and shall be connected to the seat in the manner
recommended by the seat manufacturer. The test seat shall be loaded with an inert mass of 75 kg ± 1 %
placed on the seat cushion, and the seat shall be adjusted according to the manufacturer’s instructions for a
nominal value of 100 kg operator mass.
NOTE A suitable inert mass consists of lead shot. The lead shot can be contained within thin cushions which are
sewn so as to form a quilt. About ten such cushions are sufficient to obtain a 75 kg mass.
During the run-in period, the test seat shall be excited by a sinusoidal input vibration at approximately the
natural frequency of the suspension. The amplitude of the applied sinusoidal vibration shall be 75 % of the full
amplitude of the seat suspension.
The damper may over-heat during the run-in period. Therefore, use an automatic shut-down and monitor the
temperature of the damper.
If additional vibration tests in the horizontal direction are planned, the run-in procedure shall be followed under
the same conditions separately for each direction.
Deviations from this run-in method for the seat suspension may be specified in relevant application standards
for individual seat tests.
7.1.3 Measurement of suspension travel and adjustment to weight of test person
Differences in the setting of ride height when testing suspended seats can have significant effects on test
results. Therefore the test standard should include guidance on how the height should be adjusted, such as:
i) with seats where the suspension stroke available is affected by the adjustment of the seat height
or by the test person weight, including where the height adjustment is integrated into the
suspension travel, testing shall be performed in the lowest position that provides the full working
suspension stroke as specified by the seat manufacturer;
ii) with seats where the suspension stroke available is unaffected by the adjustment of the seat
height or by test person weight, testing shall be performed with the seat adjusted to the centre of
stroke.
Determination of the ride position requires location of the upper and the lower ends of travel for the
suspension, as follows.
ISO/DIS 10326-1
a) For suspensions with manual weight adjustment, the following procedure is recommended.
The upper end of travel should be determined with no load on the seat, and with the suspension weight
adjustment set approximately to suit the heavy test person (e.g. 100 kg).
The lower end of travel, including compression of the lower bump stop, should be determined with a load
of 1 500 N, and with the suspension weight adjustment set approximately to suit the light test person (e.g.
55 kg).
b) For suspensions with automatic weight adjustment, which usually are air suspensions, the following
procedure is recommended.
To determine the upper end of travel, a dynamic test is needed. Starting with a heavy (e.g. 100 kg) test
person sitting on the seat, the height should be adjusted to mid-ride (in cases where the height
adjustment is integrated into the suspension travel, adjust to the upmost mid-ride position). The test
person rises from the seat very quickly, so that the suspension is compressed into the upper end-stop.
The highest position measured gives the upper end of travel. In this context, mid-ride means the mid-
point of the working stroke.
To determine the lower end of travel, first exhaust the suspension completely so that the suspension is
just resting on the lower end-stop. If necessary add weight to the seat to bring the suspension into contact
with the end-stop. Then compress the suspension further with a force of 1 000 N (or load with a mass of
100 kg). This lowest position gives the lower end of travel.
For a suspension that cannot be measured in this way, an alternative method that has the same basic
objectives should be devised.
The following information should be included in the report:
1) full working stroke (as given by the manufacturer);
2) measured working stroke (suspension without integral height adjustment) or full measured
suspension travel (suspension with integral height adjustment);
3) position used during the vibration test (distance above lower end of travel);
4) available height adjustment (suspension with integral height adjustment) being the full measured
suspension travel less the working stroke as specified by the manufacturer.
NOTE 1 Use of a continuous visual indication of ride height position for the test controller or engineer can aid
reproducibility by enabling any variations in ride height to be corrected, e.g. resulting from changing damper temperature.
Such indications can be electrical or mechanical. It is also necessary for determining the upper end of travel for a
suspension with automatic weight adjustment.
NOTE 2 Use of a brief burst of sinusoidal vibration, coupled with visual indication of ride height, can help to reduce the
error in setting ride height that can be introduced by friction, particularly in suspensions with low spring rates.
7.1.4 Inclination of backrest
When the inclination of the backrest is adjustable, it shall be set approximately upright, inclined slightly
backwards (if possible: 10° ± 5°).
7.2 Test persons and posture
Application standards for suspended seats shall specify the masses of two test persons to be used for the
test. These masses will normally be based on the 5th and the 95th percentile masses of the population of
vehicle or machinery users for which the seat is intended. The tolerance shall be low, preferably of the
−5 %
ISO/DIS 10326-1
required mass for the low-mass test person. For the heavy test person, a greater tolerance is permissible, up
+5 %
to of the required mass.
Whereas existing test standards for suspension seats specify test persons by total clothed weight, measured
standing, reproducibility of test results might be improved by specifying sitting weight, measured as below.
Some test standards for suspension seats (e.g. ISO 5007, ISO 7096, EN 13490) consistently specify light
persons with total mass of 52 kg to 55 kg, and heavy persons with total mass of 98 kg to 103 kg. Specification
by sitting weight, based on the approximate assumption that this is 75 % of total weight, would thus become
39 kg to 41 kg for the light person and 74 kg to 77 kg for the heavy person.
In order to check the sitting weight, the test person should sit in an erect upright posture on a hard, flat seat
with no backrest on the weighing platform, with feet and legs supported separately, and hands resting on top
of the thighs. There should be no contact between the seat and the thighs. For this measurement the upper
leg should be approximately horizontal and the lower leg approximately vertical. The value weighed should be
that supported by the test person’s ischial tuberosities.
Test persons should be weighed immediately before each continuous series of test runs.
To meet the required mass of the test persons, added masses may be used. Where this is allowed, and to aid
reproducibility, these should be in the form of inert discs (or sheets) placed between the seat cushion and the
test person. The added mass should be no more than 5 kg for a light test person, and no more than 8 kg for a
heavy test person. The use of added masses and other optional possibilities (such as carrying out the test
with only one test person) should be dealt with in application standards.
Laboratories are encouraged to gather data to correlate the sitting and standing weights of their test persons.
The application standards shall also define a posture appropriate to the application. This could include some
relationship between seat height and longitudinal footrest position, absence or presence of a steering wheel
(and its position), and some guidance as to how the correct posture can be assured, e.g. by measurement of
certain limb or joint angles. An example of a suitable posture for testing of suspension seats is shown in
Figure 3.
In the testing of suspension seats, vibration at the test person’s f
...

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10326-1
Second edition
2016-10-15
Corrected version
2017-02
Mechanical vibration — Laboratory
method for evaluating vehicle seat
vibration —
Part 1:
Basic requirements
Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour l’évaluation
des vibrations du siège de véhicule —
Partie 1: Exigences de base
Reference number
©
ISO 2016
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ii © ISO 2016 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 General . 2
5 Instrumentation . 2
5.1 Acceleration transducers . 2
5.2 Transducer mounting . 2
5.2.1 General. 2
5.2.2 Transducer mounting on the platform . 3
5.2.3 Transducer mounting on the seat pan and/or backrest . 3
5.3 Frequency weighting . 4
5.4 Calibration . 4
6 Vibration equipment . 4
6.1 Physical characteristics . 4
6.2 Control system. 5
7 Safety requirements . 5
8 Test conditions . 5
8.1 Test seat . 5
8.1.1 General. 5
8.1.2 Run-in periods for suspension seats . 5
8.1.3 Measurement of suspension travel and adjustment to weight of test person . 6
8.1.4 Inclination of backrest . 7
8.2 Test persons and posture . 7
8.3 Other possibilities . 8
9 Test input vibration . 9
9.1 General . 9
9.2 Simulated input vibration test . 9
9.3 Tolerances on input vibration .10
9.4 Transfer function with sinusoidal vibration input .10
9.5 Damping test .10
9.5.1 Suspension seats .10
9.5.2 Other seats .11
10 Test procedure .11
10.1 General .11
10.2 Simulated input vibration test .11
10.3 Damping test .12
11 Acceptance .12
12 Test report .12
Annex A (informative) Test method for assessing the ability of a seat suspension to control
the effects of impacts caused by over-travel .14
Annex B (informative) Example of a simulated input test signal specified by the PSD.20
Bibliography .22
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity assessment,
as well as information about ISO’s adherence to the World Trade Organization (WTO) principles in the
Technical Barriers to Trade (TBT) see the following URL: www . i so .org/ iso/ foreword .html.
The committee responsible for this document is ISO/TC 108, Mechanical vibration, shock and condition
monitoring, Subcommittee SC 4, Human exposure to mechanical vibration and shock.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 10326-1:1992), which has been
technically revised. It also incorporates the amendments ISO 10326-1:1992/Amd 1:2007 and
ISO 10326-1:1992/Amd 2:2011.
A list of all parts in the ISO 10326 series can be found on the ISO website.
This corrected version of ISO 10326-1:2016 incorporates the following correction.
A.3.5 The corrupted symbol À was replaced with the correct symbol π in six instances.
iv © ISO 2016 – All rights reserved

Introduction
Drivers, staff and passengers of vehicles (land, air or water) and mobile machinery are exposed
to mechanical vibration which interferes with their comfort, working efficiency and, in some
circumstances, safety and health. Such vehicles and mobile machines are often fitted with seats that are
designed and made in accordance with current state-of-the-art with regard to their capacity to control
or reduce transmitted whole-body vibration.
To assist in the development of such seats, specific test codes have been, or are being, produced to
evaluate the performance of seats. The following basic requirements have therefore been developed
to give guidance for the specification of laboratory testing of vibration transmission through a vehicle
seat to the occupant and for the evaluation of the ability of a seat to control the shock arising from over-
travel of the suspension.
The seat constitutes the last stage of suspension before the driver. To be efficient at attenuating the
vibration, the suspension seat should be chosen according to the dynamic characteristics of the vehicle.
Any performance criteria provided should be set in accordance with what is attainable using best design
practice. Such criteria do not necessarily ensure the complete protection of the operator against risks
associated with exposure to vibration and shock which are generally believed to be risk of spinal injury.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 10326-1:2016(E)
Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating
vehicle seat vibration —
Part 1:
Basic requirements
1 Scope
This document specifies basic requirements for the laboratory testing of vibration transmission
through a vehicle seat to the occupant. These methods for measurement and analysis make it possible
to compare test results from different laboratories for equivalent seats.
It specifies the test method, the instrumentation requirements, the measuring assessment method and
the way to report the test result.
This document applies to specific laboratory seat tests which evaluate vibration transmission to the
occupants of any type of seat used in vehicles and mobile off-road machinery.
Application standards for specific vehicles refer to this document when defining the test input vibration
that is typical for the vibration characteristics of the type or class of vehicle or machinery in which the
seat is to be fitted.
NOTE Examples of application standards are given in the bibliography.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 2631-1, Mechanical vibration and shock — Evaluation of human exposure to whole-body vibration —
Part 1: General requirements
ISO 5347 (all parts), Methods for the calibration of vibration and shock pick-ups
ISO 8041, Human response to vibration — Measuring instrumentation
ISO 13090-1, Mechanical vibration and shock — Guidance on safety aspects of tests and experiments with
people — Part 1: Exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock
ISO 16063 (all parts), Methods for the calibration of vibration and shock transducers
3 Terms and definitions
No terms and definitions are listed in this document.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: available at http:// www .iso .org/ obp
4 General
The measurement and assessment methods given in this document comply with the present practice
standardized in ISO 2631-1. The measuring equipment and the frequency weightings shall be in
accordance with ISO 8041.
The primary test for the vibration characteristics of the seat involves measurements under conditions
which simulate the range of actual uses of a vehicle or machine. For applications where occasional
severe shocks or transient vibration can be expected (and in particular for seats whose suspension
travel is short, such as those intended for use on industrial trucks or off-road vehicles), in addition to
the damping test, a secondary test is required to ensure that the seat responds acceptably. Machinery-
specific standards shall give guidance on the need for this secondary test which comprises a method
for assessing the accelerations associated with impact with the suspension end-stops when over-travel
occurs. The test is described in Annex A.
5 Instrumentation
5.1 Acceleration transducers
The measuring systems selected for the evaluation of vibration at the seat mounting base or platform
of the vibration simulator and that selected for the evaluation of vibration transmitted to the seat
occupant, or to an inert mass when used, shall have similar characteristics.
The characteristics of the vibration measuring system, accelerometers, signal conditioning and data
acquisition equipment, including recording devices, shall be specified in the relevant application
standard, especially the dynamic range, sensitivity, accuracy, linearity and overload capacity.
5.2 Transducer mounting
5.2.1 General
One accelerometer for each required test direction shall be located on the platform (P) at the place
of the vibration transmission to the seat. The other accelerometer(s) shall be located at the interface
between the human body and the seat, at either the seat pan (S) and/or the backrest (B) (see Figure 1).
2 © ISO 2016 – All rights reserved

Dimensions in millimetres
Figure 1 — Location of the accelerometers on the platform (P), on the seat pan (S) and on the
backrest (B)
5.2.2 Transducer mounting on the platform
The accelerometer(s) on the platform shall be located within a circle with a diameter of 200 mm
centred directly below the seat accelerometer(s). The measuring directions shall be aligned parallel to
the movement of the platform.
5.2.3 Transducer mounting on the seat pan and/or backrest
The accelerometers on the seat pan shall be attached in the centre of a mounting disc with a total
diameter of 250 mm ± 50 mm. The disc shall be as thin as possible (see Figure 2). The height shall
not be more than 12 mm. This semi-rigid mounting disc of approximately 80 durometer to 90
durometer units (A-scale) moulded rubber or plastics material shall have a centre cavity in which to
place the accelerometers. The accelerometers shall be attached to a thin metal disc with a thickness of
1,5 mm ± 0,2 mm and a diameter of 75 mm ± 5 mm.
The mounting disc shall be placed on the surface of the seat pan and taped to the cushion in such a way
that the accelerometers are located midway between the ischial tuberosities of the seat occupant with a
tolerance to be defined in the relevant application standards. Alternative positioning of the disc may be
recommended for certain applications. Any variation from the position here defined shall be specified
in application standards.
When tests are performed without a person sitting on the seat, e.g. during damping tests, the disc shall
be placed in the same position as if a person were seated in the seat.
If measurements are made on the backrest, the accelerometers shall be (horizontally) located in the
vertical longitudinal plane through the centre-line of the seat. The relevant application standards shall
specify the vertical position of the accelerometers. The measurement axes shall be aligned parallel to
the basicentric coordinate system.
Besides the semi-rigid mounting disc recommended for soft or highly contoured cushions, a rigid disc
with a generally flat surface or an individual-form design may be used. Such discs may be, for instance,
required for testing rail vehicle passenger seats. The transducer mounting should be made of low-mass
materials, so that the resonant frequency of the mounting is at least four times the highest frequency
specified for the test.
For practical reasons, it is usually not possible to align perfectly the accelerometers in the disc
with the axes of motion of the platform. In a tolerance range within 15° of the appropriate axes, the
accelerometers may be considered as aligned parallel to the axes of interest. For deviations greater
than 15°, acceleration should be measured along two axes and the acceleration vector sum along the
axis of interest should be calculated.
Dimensions in millimetres
Key
1 thin metal disc for accelerometer mount and added centre rigidity
2 appropriate cavity for accelerometer(s)
Figure 2 — Semi-rigid mounting disc
5.3 Frequency weighting
Frequency weighting shall be in accordance with ISO 8041.
5.4 Calibration
The instrumentation shall be calibrated in accordance with ISO 16063-1 and, depending on the type of
measuring system used, to the relevant part of ISO 5347 or ISO 16063.
It is recommended to check the whole measuring chain following the specifications given in ISO 8041.
Calibration shall be made before and after each test series.
Where necessary, the output from each accelerometer amplifier shall be zeroed after mounting the
accelerometers in the test position.
6 Vibration equipment
6.1 Physical characteristics
The minimum equipment required is a vibrator capable of driving the platform in the vertical and/or
horizontal directions. Application standards may define situations where it is appropriate to turn the
seat by 90° on the platform to account for excitations in x- and y-axis (as opposed to a combined axes
excitation). The dynamic response of the exciter shall be capable of exciting the seat with the seated
test person and additional equipment, in accordance with the specified test input vibration.
Attributes of performance to be specified include frequency range and displacement capability in each
of the required directions.
4 © ISO 2016 – All rights reserved

Application standards shall specify the lowest acceptable resonance frequency of the platform, the
acceptable cross-axis motion of the platform and the frequency range for which this applies.
Application standards shall specify requirements for test stand dimensions and equipment to ensure
that these are adequate for each particular application.
It has been observed that the use of certain equipment (e.g. a steering wheel, pedals, etc.) may lower the
repeatability of the results.
6.2 Control system
The frequency response characteristics of the vibration test system shall be compensated for to ensure
that the power spectral density (PSD) and the probability density function (PDF) of the acceleration
amplitudes of the vibration at the seat mounting base comply with the requirements of the specified
test input vibration.
7 Safety requirements
The guidance on safety requirements with regard to tests in which people are exposed to mechanical
vibration and repeated shock as given in ISO 13090-1 shall be followed.
Specific safety requirements shall be considered when the relevant application standard is being
developed.
8 Test conditions
8.1 Test seat
8.1.1 General
The seat to be tested shall be representative of actual or intended production models with regard to
design, construction, mechanical and geometrical characteristics, and any other factors which may
affect the vibration test results.
The performance may vary between seats of the same type. Therefore, it is recommended to test more
than one seat.
8.1.2 Run-in periods for suspension seats
Suspension seats require a run-in period prior to exposure to vibration in order to free the moving
parts of the suspension. This period shall be long enough for the seat performance to stabilize.
Any required air, hydraulic or electric power shall be supplied to the seat at the pressure and flow rate,
or voltage, recommended by the seat manufacturer and shall be connected to the seat in the manner
recommended by the seat manufacturer. The test seat shall be loaded with an inert mass of 75 kg ± 1 %
placed on the seat cushion, and the seat shall be adjusted according to the manufacturer’s instructions
for a nominal value of 100 kg operator mass.
NOTE A suitable inert mass consists of lead shot. The lead shot can be contained within thin cushions which
are sewn so as to form a quilt. About 10 such cushions are sufficient to obtain a 75 kg mass.
During the run-in period, the test seat shall be excited by a sinusoidal input vibration at approximately
the natural frequency of the suspension. The amplitude of the applied sinusoidal vibration shall be 75 %
of the full amplitude of the seat suspension.
The damper may overheat during the run-in period. Therefore, use an automatic shutdown and monitor
the temperature of the damper.
If additional vibration tests in the horizontal direction are planned, the run-in procedure shall be
followed under the same conditions separately for each direction.
Deviations from this run-in method for the seat suspension may be specified in relevant application
standards for individual seat tests.
8.1.3 Measurement of suspension travel and adjustment to weight of test person
Differences in the setting of ride height when testing suspended seats can have significant effects
on test results. Therefore, the test standard should include guidance on how the height should be
adjusted, such as
— with seats where the suspension stroke available is affected by the adjustment of the seat height or
by the test person weight, including where the height adjustment is integrated into the suspension
travel, testing shall be performed in the lowest position that provides the full working suspension
stroke as specified by the seat manufacturer, and
— with seats where the suspension stroke available is unaffected by the adjustment of the seat height
or by test person weight, testing shall be performed with the seat adjusted to the centre of stroke.
Determination of the ride position requires location of the upper and the lower ends of travel for the
suspension, as follows.
a) For suspensions with manual weight adjustment, the following procedure is recommended.
The upper end of travel should be determined with no load on the seat, and with the suspension
weight adjustment set approximately to suit the heavy test person (e.g. 100 kg).
The lower end of travel, including compression of the lower bump stop, should be determined with
a load of 1 500 N, and with the suspension weight adjustment set approximately to suit the light
test person (e.g. 55 kg).
b) For suspensions with automatic weight adjustment, which usually are air suspensions, the
following procedure is recommended.
To determine the upper end of travel, a dynamic test is needed. Starting with a heavy (e.g. 100 kg)
test person sitting on the seat, the height should be adjusted to mid-ride (in cases where the height
adjustment is integrated into the suspension travel, adjust to the upmost mid-ride position). The
test person rises from the seat very quickly, so that the suspension is compressed into the upper
end-stop. The highest position measured gives the upper end of travel. In this context, mid-ride
means the mid-point of the working stroke.
To determine the lower end of travel, first exhaust the suspension completely so that the suspension
is just resting on the lower end-stop. If necessary, add weight to the seat to bring the suspension
into contact with the end-stop. Then, compress the suspension further with a force of 1 000 N (or
load with a mass of 100 kg). This lowest position gives the lower end of travel.
For a suspension that cannot be measured in this way, an alternative method that has the same
basic objectives should be devised.
The following information should be included in the report:
— full working stroke (as given by the manufacturer);
— measured working stroke (suspension without integral height adjustment) or full measured
suspension travel (suspension with integral height adjustment);
— position used during the vibration test (distance above lower end of travel);
— available height adjustment (suspension with integral height adjustment) being the full measured
suspension travel less the working stroke as specified by the manufacturer.
6 © ISO 2016 – All rights reserved

NOTE 1 Use of a continuous visual indication of ride height position for the test controller or engineer can aid
reproducibility by enabling any variations in ride height to be corrected, e.g. resulting from changing damper
temperature. Such indications can be electrical or mechanical. It is also necessary for determining the upper end
of travel for a suspension with automatic weight adjustment.
NOTE 2 Use of a brief burst of sinusoidal vibration, coupled with visual indication of ride height, can help to
reduce the error in setting ride height that can be introduced by friction, particularly in suspensions with low
spring rates.
8.1.4 Inclination of backrest
When the inclination of the backrest is adjustable, it shall be set approximately upright, inclined slightly
backwards (if possible: 10° ± 5°).
8.2 Test persons and posture
Application standards for suspended seats shall specify the masses of two test persons to be used for
the test. These masses will normally be based on the 5th and the 95th percentile masses of the
population of vehicle or machinery users for which the seat is intended. The tolerance shall be low,
preferably of the required mass for the low-mass test person. For the heavy test person, a greater
−5%
+5%
tolerance is permissible, up to of the required mass.
Whereas existing test standards for suspension seats specify test persons by total clothed weight,
measured standing, reproducibility of test results might be improved by specifying sitting weight,
measured as below. Some test standards for suspension seats (e.g. ISO 5007, ISO 7096, EN 13490)
consistently specify light persons with total ma
...

PROJET DE NORME INTERNATIONALE
ISO/DIS 10326-1
ISO/TC 108/SC 4 Secrétariat: DIN
Début de vote: Vote clos le:
2015-08-13 2015-11-13
Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour
l’évaluation des vibrations du siège de véhicule —
Partie 1:
Exigences de base
Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration —
Part 1: Basic requirements
ICS: 13.160; 43.020; 53.100; 65.060.10
TRAITEMENT PARRALLÈLE ISO/CEN
Le présent projet a été élaboré dans le cadre de l’Organisation internationale de
normalisation (ISO) et soumis selon le mode de collaboration sous la direction
de l’ISO, tel que défini dans l’Accord de Vienne.
Le projet est par conséquent soumis en parallèle aux comités membres de l’ISO et
aux comités membres du CEN pour enquête de cinq mois.
En cas d’acceptation de ce projet, un projet final, établi sur la base des observations
CE DOCUMENT EST UN PROJET DIFFUSÉ POUR
OBSERVATIONS ET APPROBATION. IL EST DONC reçues, sera soumis en parallèle à un vote d’approbation de deux mois au sein de
SUSCEPTIBLE DE MODIFICATION ET NE PEUT
l’ISO et à un vote formel au sein du CEN.
ÊTRE CITÉ COMME NORME INTERNATIONALE
AVANT SA PUBLICATION EN TANT QUE TELLE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
Pour accélérer la distribution, le présent document est distribué tel qu’il est
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES
FINS INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET
parvenu du secrétariat du comité. Le travail de rédaction et de composition de
COMMERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
texte sera effectué au Secrétariat central de l’ISO au stade de publication.
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR
POSSIBILITÉ DE DEVENIR DES NORMES
POUVANT SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA
RÉGLEMENTATION NATIONALE.
Numéro de référence
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET
ISO/DIS 10326-1:2015(F)
SONT INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS
OBSERVATIONS, NOTIFICATION DES DROITS
DE PROPRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT
ÉVENTUELLEMENT CONNAISSANCE ET À
©
FOURNIR UNE DOCUMENTATION EXPLICATIVE. ISO 2015

ISO/DIS 10326-1:2015(F) ISO/DIS 10326-1

Sommaire Page
Avant-propos . iv
Introduction . v
1  Domaine d'application . 1
2  Références normatives . 1
3  Généralités . 1
4  Instrumentation . 2
5  Simulateur de vibrations. . 5
6  Exigences de sécurité . 5
7  Conditions d'essai . 5
8  Excitations d'essai . 9
9  Mode opératoire d'essai . 12
10  Réception . 13
11  Rapport d'essai . 14
Annexe A (informative) Méthode d'essai permettant d'évaluer la capacité de la suspension d'un
siège à contrôler les effets des chocs générés par le dépassement de la fin de course
(mise en butée) de la suspension . 15
Annexe B (informative) Exemple de signal d'essai d'entrée simulé spécifié par la DSP . 23
Bibliographie . 25

Figures
Figure 1 — Emplacement des accéléromètres sur la plate-forme (P), l'assise du siège (S) et le
dossier (B) . 3
Figure 2 — Disque interface semi-rigide . 4
Figure 3 — Posture convenant aux essais des sièges à suspension . 9

Figure A.1 — Forme de l'onde d'accélération de la plate-forme du simulateur de vibration x()t . 18
Figure A.2 — Exemple d'illustration du mode opératoire d'essai . 20
Figure B.1 — Exemple de signal d'essai d'entrée simulé . 23

Tableaux
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
Tableau B.1 — Valeur cible efficace de l'accélération sur la plateforme . 24
© ISO 2015
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Publié en Suisse
iii
ii © ISO 2015 – Tous droits réservés

ISO/DIS 10326-1
Sommaire Page
Avant-propos . iv
Introduction . v
1  Domaine d'application . 1
2  Références normatives . 1
3  Généralités . 1
4  Instrumentation . 2
5  Simulateur de vibrations . 5
6  Exigences de sécurité . 5
7  Conditions d'essai . 5
8  Excitations d'essai . 9
9  Mode opératoire d'essai . 12
10  Réception . 13
11  Rapport d'essai . 14
Annexe A (informative) Méthode d'essai permettant d'évaluer la capacité de la suspension d'un
siège à contrôler les effets des chocs générés par le dépassement de la fin de course
(mise en butée) de la suspension . 15
Annexe B (informative) Exemple de signal d'essai d'entrée simulé spécifié par la DSP . 23
Bibliographie . 25

Figures
Figure 1 — Emplacement des accéléromètres sur la plate-forme (P), l'assise du siège (S) et le
dossier (B) . 3
Figure 2 — Disque interface semi-rigide . 4
Figure 3 — Posture convenant aux essais des sièges à suspension . 9

Figure A.1 — Forme de l'onde d'accélération de la plate-forme du simulateur de vibration x()t . 18
Figure A.2 — Exemple d'illustration du mode opératoire d'essai . 20
Figure B.1 — Exemple de signal d'essai d'entrée simulé . 23

Tableaux
Tableau B.1 — Valeur cible efficace de l'accélération sur la plateforme . 24

ISO/DIS 10326-1
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/IEC,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 10326-1 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 108, Vibrations et chocs mécaniques, et leur
surveillance, sous-comité SC 4, Exposition des individus aux vibrations et chocs mécaniques.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 10326-1:1992+A1:2007+A2:2011), qui a
fait l'objet d'une révision éditoriale.
L'ISO 10326 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Vibrations mécaniques —
Méthode en laboratoire pour l’évaluation des vibrations du siège de véhicule:
 Partie 1 : Exigences de base
 Partie 2 : Application aux véhicules ferroviaires
La partie suivante est prévue :
 Partie 3 : Spécification des mannequins dynamiques pour mouvements suivant l'axe des z
iv © ISO 2015 – Tous droits réservés

ISO/DIS 10326-1
Introduction
Les conducteurs, le personnel et les passagers de véhicules (de transport terrestre, aérien ou maritime) et
des engins mobiles sont exposés à des vibrations mécaniques qui compromettent leur confort, leur capacité
de travail et, dans certaines circonstances, leur santé et leur sécurité. Ces véhicules et machines mobiles sont
souvent équipés de sièges conçus et fabriqués conformément aux techniques actuelles concernant leur
capacité à contrôler ou à réduire les vibrations transmises à l'ensemble du corps (vibrations globales du
corps).
Pour aider à mettre au point ce type de sièges, des codes d'essai spécifiques ont été rédigés ou sont en
cours de rédaction pour évaluer la performance des sièges. Les exigences de base suivantes ont donc été
élaborées afin de fournir des recommandations relatives à la spécification des essais en laboratoire sur la
transmission des vibrations, au travers du siège, à l'occupant d'un véhicule et à l'évaluation de la capacité du
siège à contrôler un choc généré par le dépassement de fin de course de la suspension.
Le siège constitue le dernier étage de suspension avant le conducteur. Pour atténuer efficacement les
vibrations, il convient de choisir le siège à suspension selon les caractéristiques dynamiques du véhicule. Il
convient que les critères de performance fournis soient établis conformément à ce qui est réalisable en
utilisant la meilleure pratique en matière de conception. Ces critères ne garantissent pas nécessairement une
protection complète de l'opérateur contre les risques associés à l'exposition aux vibrations et aux chocs qui
sont généralement supposés représenter un risque de traumatisme du dos.
PROJET DE NORME INTERNATIONALE ISO/DIS 10326-1

Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour
l’évaluation des vibrations du siège de véhicule — Partie 1:
Exigences de base
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 10326 spécifie des exigences de base relatives aux essais en laboratoire sur la
transmission des vibrations, par l'intermédiaire des sièges, aux occupants d'un véhicule. Ces méthodes de
mesurage et d'analyse permettent de comparer les résultats d'essai obtenus dans différents laboratoires et
concernant des sièges équivalents.
Elle spécifie la méthode d'essai, les exigences relatives aux instruments, la méthode d'évaluation du
mesurage et le mode d'établissement des rapports d'essai.
La présente partie de I'ISO 10326 s'applique à des essais spécifiques en laboratoire sur les sièges, pour
évaluer les vibrations transmises aux occupants des véhicules et engins mobiles tout terrain, quel que soit le
type de siège utilisé.
Il convient que les normes d'application relatives à des types de véhicules spécifiques se réfèrent à la
présente partie de I'ISO 10326 pour définir l'excitation d'essai caractéristique du comportement vibratoire du
type ou de la classe de véhicule ou d'engin dans lequel le siège doit être installé.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 2631-1, Vibrations et chocs mécaniques — Évaluation de l'exposition des individus à des vibrations
globales du corps — Partie 1 : Spécifications générales
ISO 5347 (toutes les parties), Méthodes pour l'étalonnage de capteurs de vibrations et de chocs
ISO 8041, Réponse des individus aux vibrations — Appareillage de mesure
ISO 130901, Vibrations et chocs mécaniques — Lignes directrices concernant les aspects de sécurité des
essais et des expérimentations réalisées sur des sujets humains — Partie 1 : Exposition de l'ensemble du
corps aux vibrations mécaniques et aux chocs répétés
ISO 16063 (toutes les parties), Méthodes pour l'étalonnage des transducteurs de vibrations et de chocs
3 Généralités
Les méthodes de mesurage et d'évaluation spécifiées dans la présente partie de I'ISO 10326 sont en
conformité avec les pratiques normalisées dans I'ISO 2631-1. L'appareillage de mesure et les pondérations
en fréquence à utiliser doivent être conformes aux spécifications de I'ISO 8041.
ISO/DIS 10326-1
L'essai principal portant sur la détermination des caractéristiques vibratoires d'un siège consiste à effectuer
des mesurages dans des conditions simulant l'ensemble des conditions réelles d'utilisation d'un véhicule ou
d'un engin. Pour des applications lors desquelles on peut s'attendre à des chocs occasionnels importants ou à
des vibrations transitoires (et, en particulier, pour les sièges ayant une course de suspension courte, comme
ceux prévus pour les chariots industriels ou les véhicules tout terrain), un essai complémentaire est
nécessaire, en plus de l'essai d'amortissement, pour vérifier que le siège se comporte de façon acceptable.
Les normes spécifiques des machines doivent fournir des recommandations sur la nécessité de cet essai
secondaire qui comporte une méthode d'évaluation des accélérations associées au choc avec les butées de
suspension en cas de dépassement de la fin de course de la suspension. L'essai est décrit à l'Annexe A.
Pour effectuer des essais suivant les deux directions horizontales, x et y, il est admis de faire pivoter le siège
de 90° sur la plate-forme.
4 Instrumentation
4.1 Capteurs d'accélération (accéléromètres)
Les systèmes de mesure choisis pour évaluer les vibrations au point de fixation du siège ou au niveau de la
plate-forme du simulateur de vibrations et pour évaluer les vibrations transmises à la personne occupant le
siège, ou à une masse inerte lorsque celle-ci est utilisée, doivent avoir des caractéristiques identiques.
Les caractéristiques du système de mesure des vibrations, des accéléromètres et de l'équipement de
conditionnement des signaux et d'acquisition de données, dispositifs d'enregistrement compris, doivent être
spécifiées dans la norme d'application concernée, notamment la gamme dynamique de mesure, la sensibilité,
l'exactitude, la linéarité et la résistance à la surcharge.
4.2 Montage des accéléromètres
4.2.1 Généralités
Un des accéléromètres doit être installé sur la plate-forme, au point (P) de transmission des vibrations au
siège. L'autre ou les autres accéléromètres doivent être installés au point de contact du corps avec le siège,
sur l'assise (S) et/ou le dossier (B) (voir Figure 1).
ISO/DIS 10326-1
Dimensions en millimètres
Figure 1 — Emplacement des accéléromètres sur la plate-forme (P), l'assise du siège (S)
et le dossier (B)
4.2.2 Accéléromètre installé sur la plate-forme
L'accéléromètre installé sur la plate-forme doit être situé dans un cercle de 200 mm de diamètre centré
exactement à la verticale de l'accéléromètre du siège. Les directions de mesure doivent être alignées sur les
axes de mouvement de la plate-forme.
4.2.3 Accéléromètre installé sur l'assise et/ou le dossier du siège
Les accéléromètres installés sur l'assise du siège doivent être fixés au centre d'un disque interface de
diamètre total égal à 250 mm  50 mm. Ce disque doit être aussi mince que possible (voir Figure 2). Sa
hauteur ne doit pas dépasser 12 mm. Ce disque interface semi-rigide, en caoutchouc ou plastique moulé de
dureté Shore d'environ 80 à 90 (duromètre de type A), doit comporter une cavité centrale dans laquelle est
placé l'accéléromètre. Les accéléromètres doivent être fixés sur une mince plaque métallique de
1,5 mm  0,2 mm d'épaisseur et de 75 mm  5 mm de diamètre.
Le disque interface doit être placé sur l'assise du siège et fixé au coussin avec du ruban adhésif de telle façon
que les accéléromètres se trouvent à mi-distance des tubérosités ischiatiques de la personne occupant le
siège, avec une tolérance qui est à définir dans les normes d’application concernées. Pour certaines
applications, d'autres positions du disque peuvent être recommandées. Tout écart par rapport à la position
définie ici doit dans ce cas être défini par les normes d'application.
Lorsque les essais sont effectués en l'absence de sujet, par exemple dans le cas des essais d'amortissement,
la position du disque doit être la même que si le siège était occupé.
ISO/DIS 10326-1
Si les mesurages sont effectués sur le dossier, les accéléromètres doivent être situés dans le plan vertical
passant par l'axe longitudinal du dossier (position horizontale). Leur position verticale doit être spécifiée dans
les normes d'application. Les axes de mesure doivent être parallèles au système de coordonnées
basicentrique.
En dehors des disques interfaces semi-rigides recommandés pour les sièges à coussin mou ou fortement
profilé, il est admis d'utiliser un disque rigide, généralement plan ou de forme spécialement étudiée.
L'utilisation de tels disques peut, par exemple, être nécessaire pour les essais portant sur les sièges des
passagers des véhicules de transport ferroviaire. Il convient que le montage de l'accéléromètre soit constitué
de matériaux de faible masse, de telle sorte que la fréquence de résonance du montage soit au moins quatre
fois supérieure à la plus haute fréquence d'essai spécifiée.
Il est souvent impossible, pour des raisons pratiques, d'aligner parfaitement l'accéléromètre placé dans le
disque sur les axes de mouvement de la plate-forme. Pour que l'accéléromètre puisse être considéré comme
aligné sur ces axes, on admet une tolérance de 15° par rapport aux axes considérés. Si l'écart est supérieur à
15°, il convient de mesurer l'accélération selon deux axes et de calculer le vecteur d'accélération résultant
selon l'axe considéré.
Dimensions en millimètres
Figure 2 — Disque interface semi-rigide
4.3 Pondération fréquentielle
La pondération fréquentielle doit être conforme aux prescriptions de l'ISO 8041.
4.4 Étalonnage
L'appareillage doit être étalonné conformément à l'ISO 16063-1 et, en fonction du type de système de mesure
utilisé, à la partie correspondante de l'ISO 5347 ou de l'ISO 16063.
Il est recommandé de vérifier l'ensemble de la chaîne de mesure comme spécifié dans I'ISO 8041.
Il faut procéder à un étalonnage avant et après chaque série d'essais.
Si nécessaire, le signal de sortie de chaque amplificateur associé à un accéléromètre doit être compensé à
zéro après montage des accéléromètres en position d'essai.
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5 Simulateur de vibrations
5.1 Caractéristiques physiques
Le matériel minimum requis est un générateur de vibrations (excitateur) capable d'imprimer à la plate-forme
des mouvements verticaux et/ou horizontaux. La réponse dynamique de l'excitateur doit être suffisante pour
permettre la mise en vibration, avec l'excitation d'essai spécifiée, du siège occupé par un sujet et de
l'ensemble des équipements auxiliaires.
Les caractéristiques à spécifier doivent normalement inclure la gamme de fréquences et l'amplitude de
déplacement suivant chacune des directions requises.
Les normes d'application doivent spécifier la fréquence de résonance minimale admissible de la plate-forme,
l'amplitude admissible des mouvements transverses de la plate-forme et la gamme de fréquences dans
laquelle s'applique cette spécification.
Les normes d'application doivent spécifier les exigences relatives aux dimensions du banc d'essai et aux
équipements à utiliser, qui doivent être appropriés à chaque application particulière.
NOTE Il a été constaté que l'utilisation de certains équipements (par exemple volant, pédales, etc.) nuit à la
répétabilité des résultats.
5.2 Système de contrôle
Il faut appliquer des corrections tenant compte de la réponse en fréquence du système d'essai, afin que la
densité spectrale de puissance (DSP) et la fonction de densité de probabilité (FDP) des amplitudes
d'accélération vibratoire au point de fixation du siège soient conformes aux exigences relatives à l'excitation
d'essai.
6 Exigences de sécurité
Les règles concernant les exigences de sécurité en ce qui concerne les essais durant lesquels des personnes
sont exposées à des vibrations et à des chocs mécaniques répétés données dans l'ISO 13090-1 doivent être
suivies.
Des exigences particulières de sécurité doivent être ultérieurement définies lors de l'élaboration de normes
d'application spécifiques.
7 Conditions d'essai
7.1 Siège en essai
7.1.1 Généralités
Le siège en essai doit être représentatif des modèles réellement fabriqués ou dont la fabrication est prévue,
pour ce qui concerne sa conception, sa construction, ses caractéristiques mécaniques et géométriques et
tous les autres facteurs susceptibles d'affecter les résultats des essais vibratoires.
Les sièges de même type peuvent posséder des caractéristiques différentes. Il est donc recommandé de
conduire des essais sur plusieurs sièges.
7.1.2 Rodage des sièges à suspension
Avant d'être exposés aux vibrations, les sièges à suspension doivent être soumis à un rodage destiné à
assurer le déblocage des organes mobiles de la suspension. La durée de rodage doit être suffisante pour
assurer la stabilisation des caractéristiques du siège.
ISO/DIS 10326-1
Toute énergie pneumatique, hydraulique ou électrique doit être fournie au siège à la pression et au débit, ou à
la tension électrique, et suivant le mode de raccordement recommandés par le fabricant. Le siège en essai
doit être chargé avec une masse inerte de 75 kg  1 %, placée sur le coussin, et le siège doit être ajusté
comme spécifié par le fabricant pour une charge nominale (masse d'un utilisateur) de 100 kg.
NOTE La masse de chargement inerte peut par exemple être constituée par de la grenaille de plomb. Celle-ci peut
être placée dans des coussins minces cousus ensemble de façon à former une couverture. Environ dix de ces coussins
suffisent pour obtenir une masse de 75 kg.
Au cours du rodage, le siège en essai doit être soumis à une excitation sinusoïdale de fréquence
correspondant sensiblement à la fréquence naturelle de la suspension. L'amplitude des vibrations
sinusoïdales appliquées doit être égale à 75 % de l'amplitude totale de la suspension.
Au cours du rodage, il peut se produire une surchauffe de l'amortisseur. Il est donc recommandé d'utiliser un
système entraînant l'arrêt automatique lorsque l'amortisseur atteint une certaine température.
S'il est prévu de conduire des essais supplémentaires suivant la direction de vibration horizontale, il faut
effectuer un rodage séparé, dans les mêmes conditions, pour chacune des directions.
Il est admis, dans les normes d'application relatives à des essais de sièges spécifiques, de spécifier des
méthodes de rodage des suspensions s'écartant de la méthode décrite ici.
7.1.3 Mesurage de la course de la suspension et réglage selon le poids du sujet d'essai
Les différences dans le réglage en hauteur lors de l'essai des sièges à suspension peuvent avoir des effets
significatifs sur les résultats d'essai. Par conséquent, il convient que la norme d'essai donne des précisions
sur la façon dont il convient de régler la hauteur, telles que :
i) pour les sièges dont la course de la suspension disponible est affectée par le réglage de la
hauteur du siège ou par le poids du sujet d'essai, y compris lorsque le réglage de la hauteur fait
partie de la course de la suspension, les essais doivent être réalisés dans la position la plus
basse permettant la course complète de travail de la suspension selon les spécifications du
fabricant de siège ;
ii) pour les sièges dont la course de la suspension disponible n'est pas affectée par le réglage de
la hauteur du siège ou par le poids du sujet d'essai, les essais doivent être réalisés avec un
siège réglé à mi-course.
Il est nécessaire de repérer les positions hautes et basses de la suspension afin de déterminer le point de
fonctionnement, comme suit.
a) Pour les suspensions à réglage manuel, le mode opératoire suivant est recommandé.
Il convient de déterminer l'extrémité supérieure de la course sans charge sur le siège. La suspension est
réglée afin de convenir approximativement au sujet d'essai lourd (pesant, par exemple, 100 kg).
Il convient de déterminer l'extrémité inférieure de la course, comprenant la compression de la butée
inférieure de suspension, à l'aide d'une charge de 1 500 N, avec un réglage de la suspension convenant
approximativement au sujet d'essai léger (pesant, par exemple, 55 kg).
ISO/DIS 10326-1
b) Pour les suspensions à réglage automatique du poids, qui sont habituellement des suspensions
pneumatiques, le mode opératoire suivant est recommandé.
Afin de déterminer l'extrémité supérieure de la course, un essai dynamique est nécessaire. Lorsque l'on
commence par un sujet d'essai lourd (pesant, par exemple, 100 kg) assis sur le siège, il convient que la
hauteur soit réglée à mi-course (si le réglage de la hauteur est intégré à la course de suspension, régler à
mi-course en position supérieure). Le sujet d'essai se lève très rapidement du siège, afin que la
suspension soit comprimée jusqu'à la butée supérieure. La position supérieure mesurée correspond à
l'extrémité supérieure de la course. Dans ce contexte, « mi-course » signifie point médian de la course de
la suspension.
Pour déterminer l'extrémité inférieure de la course, on comprimera la suspension afin qu'elle repose
seulement sur la butée inférieure. Si nécessaire, augmenter le poids sur le siège pour que la suspension
entre en contact avec la butée. Puis, continuer à comprimer la suspension en rajoutant une force de
1 000 N (ou une charge d'une masse de 100 kg). Cette position basse correspond à l'extrémité inférieure
de la course.
Pour une suspension ne pouvant être mesurée de cette façon, il convient de concevoir une autre
méthode ayant les mêmes objectifs de base.
Il convient que les informations suivantes soient consignées dans le rapport :
1) la course complète de travail de la suspension (indiquée par le fabricant) ;
2) la course de travail mesurée (course de la suspension ne comprenant pas le réglage en hauteur), ou
la course complète mesurée de la suspension (course de travail de la suspension et réglage complet
de la hauteur) ;
3) la position utilisée pendant l'essai en vibrations (distance au-dessus de la partie basse de la
course) ;
4) le réglage de la hauteur disponible (course totale de la suspension comprenant le réglage complet
de la hauteur) correspondant à la course complète mesurée de la suspension moins la course de
travail spécifiée par le fabricant.
NOTE 1 L'utilisation d'un repère visuel continu de la position en hauteur de la suspension par le contrôleur de l'essai
ou l'ingénieur peut améliorer la reproductibilité des essais en permettant de corriger les variations de hauteur qui
pourraient venir, par exemple, d'une variation de la température de l'amortisseur. Ces indications peuvent être électriques
ou mécaniques. Cela est également nécessaire pour déterminer l'extrémité haute de la course d'une suspension à
réglage automatique du poids.
NOTE 2 L'utilisation d'une brève excitation sinusoïdale, associée à l'indication visuelle de la hauteur de course, peut
aider à réduire les erreurs de réglage de la hauteur de travail de la suspension pouvant être introduites par friction, en
particulier pour les suspensions ayant un taux de raideur faible.
7.1.4 Inclinaison du dossier
Lorsque l'inclinaison du dossier est réglable, celui-ci doit être réglé approximativement à la verticale,
légèrement incliné vers l'arrière (si possible à 10°  5°).
7.2 Sujets d'essai et posture
Les normes d'application pour les sièges à suspension doivent spécifier la masse des deux sujets d'essai
avec lesquels doivent être réalisés les essais. Ces masses doivent être déterminées à partir du 5ème et du
95ème centile de masse dans la population des utilisateurs de véhicules ou d'engins auxquels sont destinés
ces sièges. La tolérance admise sur la masse du sujet léger doit être faible, de préférence . Pour le sujet
5 %
5 %
lourd, une tolérance plus élevée est admissible, elle peut aller jusqu'à .
ISO/DIS 10326-1
Alors que les normes d'essai existantes relatives aux sièges à suspension précisent que le poids total des
sujets d'essai est le poids total des sujets habillés, pesés debout, la reproductibilité des résultats pourrait être
améliorée en précisant le poids assis, mesuré comme précisé ci-dessous. Certaines normes d'essai relatives
aux sièges à suspension (par exemple l'ISO 5007, l'ISO 7096, l'EN 13490) définissent les personnes légères
comme ayant un poids total compris entre 52 kg et 55 kg et les personnes lourdes comme ayant un poids
total compris entre 98 kg et 103 kg. Une spécification en fonction du poids assis, fondée sur l'hypothèse
approximative que cela correspond à 75 % du poids total, donnerait donc entre 39 kg et 41 kg pour une
personne légère et entre 74 kg et 77 kg pour une personne lourde.
Pour évaluer le poids assis, il convient que le sujet d'essai s'asseye en adoptant une posture droite sur un
siège plat et dur, sans dossier. Les pieds et les jambes sont sur des appuis séparés. Les mains sont posées
sur le dessus des cuisses. Il convient qu'il n'y ait aucun contact entre le siège et les cuisses. Pour ce
mesurage, il convient que la cuisse soit approximativement horizontale et que la partie basse de la jambe soit
approximativement verticale. Il convient que la valeur du poids corresponde à ce que supportent les ischions
du sujet d'essai.
Il convient que les sujets d'essai soient pesés avant chaque série continue de cycles d'essai.
Afin de respecter la masse exigée des sujets d'essai, des masses supplémentaires peuvent être utilisées.
Lorsque cela est permis et, pour permettre la reproductibilité, il convient que ce soit sous la forme de disques
inertes (ou de plaques) placés entre le coussin du siège et le sujet d'essai. Il convient que la masse
supplémentaire ne dépasse pas 5 kg pour un sujet léger et qu'elle ne dépasse pas 8 kg pour un sujet lourd. Il
convient que l'utilisation de masses supplémentaires et d'autres options (comme le fait de réaliser l'essai avec
un seul sujet d'essai) soit traitée dans des normes d'application.
Les laboratoires sont invités à rassembler leurs données afin de corréler les poids de leurs sujets d'essai
pesés assis et debout.
Les normes d'application doivent également définir une posture appropriée à l'application. Cela pourrait
comprendre les rapports entre la hauteur du siège et la position longitudinale du repose-pied, l'absence ou la
présence d'un volant (et sa position), et des lignes directrices concernant la façon d'adopter une posture
correcte, par exemple par le mesurage d'angles particuliers d'un membre ou d'une articulation. Un exemple
de posture convenant à l'essai des sièges à suspension est représenté à la Figure 3.
Lors des essais des sièges à suspension, les vibrations au niveau des pieds du sujet d'essai peuvent affecter
l'accélération mesurée au niveau du coussin du siège. Il est nécessaire de réduire cela significativement. Il
convient donc de régler la hauteur du repose-pied de sorte que, lorsque la hauteur du siège est réglée sur la
position utilisée pour les essais (habituellement à mi-course), il n'existe pas de pression entre l'avant du
coussin de siège et les cuisses du sujet d'essai. Cela peut être vérifié subjectivement, ou par un moyen
simple consistant, par exemple, à glisser un morceau de papier entre le coussin et les cuisses.
NOTE Il est en général plus adapté de régler la position des pieds après avoir d'abord réglé la hauteur de la
suspension à mi-course.
Les sujets d'essai doivent être formés par des essais préliminaires jusqu'à ce qu'ils soient habitués à
maintenir une posture et un comportement normal, inactif par rapport au siège, pendant toute la durée de
l'essai.
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Légende
1 dossier
2 assise du siège
3 cupule sur l'assise du siège (S)
4 suspension du siège
5 plate-forme
6 accéléromètre sur la plate-forme (P)
7 support du siège
Figure 3 — Posture convenant aux essais des sièges à suspension
7.3 Autres possibilités
Pour éviter l'exposition aux vibrations d'êtres humains au cours des essais, d'autres solutions pourront être
recommandées dans les futures normes d'application.
8 Excitations d'essai
8.1 Généralités
Les normes d'application doivent spécifier un ou plusieurs essais dynamiques permettant de vérifier qu'un
siège est adapté à l'usage prévu. Ceux-ci doivent au moins comporter un essai effectué avec des excitations
représentatives d'un usage intense mais non anormal, essai au cours duquel on mesure les vibrations
transmises à l'interface siège-sujet, considérées comme paramètre de performance fondamental du siège.
ISO/DIS 10326-1
Pour spécifier le comportement en transmission des sièges en fonction de différentes fréquences d'excitation
(par exemple en vue d'accorder la réponse en fréquence des sièges sur différents types de véhicules, tels
que le type de mousse dans les voitures voyageurs), on recommande une méthode alternative décrite en 8.4.
Cette méthode permet de déterminer, avec une excitation sinusoïdale, la fonction de transfert du siège, pour
la gamme de fréquences concernée.
Dans le cas des systèmes à suspension utilisés pour les sièges des engins tout terrain, il convient d'effectuer
un essai de l'efficacité des amortisseurs à contrôler des vibrations ou chocs occasionnels de forte amplitude.
Cet essai peut utiliser une excitation sinusoïdale, à une fréquence proche de sa fréquence de résonance, en
considérant une charge simple, équivalente à la masse d'un utilisateur moyen (par exemple la masse inerte
spécifiée en 7.1.2), en vue de déterminer la réponse maximale du siège.
Dans certains cas, tels que les suspensions ayant une course limitée et destinées à être utilisées sur les
chariots industriels et les véhicules tout terrain, il peut être nécessaire d'effectuer un essai complémentaire
destiné à vérifier que, dans des conditions de déplacement exagéré de la suspension, les butées sont
conçues de façon à maintenir l'accélération résultant du choc à un niveau acceptable. L'Annexe A contient les
spécifications d'un tel essai qui peut être spécifié de façon plus détaillée dans une norme d'application (norme
de type C) si besoin.
8.2 Essai avec excitation simulée
Les excitations d'essai simulées doivent être spécifiées en fonction des groupes de véhicules ou d'engins
considérés. Les excitations sont définies soit par la densité spectrale (de puissance) d'accélération ou bien
par un signal temporel réel ou représentatif.
Lorsque les vibrations d'entrée sont définies en termes de DSP, il convient d'indiquer dans la norme
d'application l'équation décrivant la DSP et les tolérances correspondantes. L'équation décrivant la DSP peut
être donnée sous la forme des fonctions de filtration d'un filtre passe-bas et d'un filtre passe-haut (le couple
constituant un filtre passe-bande), tous deux du type Butterworth. Les fréquences de coupure et les pentes
des courbes de filtration doivent être clairement définies.
Lorsque les vibrations d'entrée sont définies en avec des signaux temporels, la norme d'application doit
spécifier le nombre de points de mesure (de calcul), les pas de fréquence et d'amplitude, et la fréquence
d'échantillonnage.
La tolérance sur le niveau vibratoire doit également être spécifiée, lorsque les vibrations d'entrée sont définies
avec des signaux temporels.
Il peut être nécessaire de spécifier dans les normes d'application la fonction de densité de probabilité des
vibrations aléatoires au point de fixation du siège, au cours de l'essai.
Quel que soit le type d'excitation utilisé, les normes d'application doivent spécifier la valeur efficace de
l'accélération sur la plate-forme, a .
wP
NOTE 1 L'Annexe B montre un exemple d'un essai avec excitation simulée, défini par la densité spectrale de
puissance (DSP).
NOTE 2 Les différences interlaboratoires pourraient être réduites en utilisant les mêmes signaux d'entrée générés par
un seul laboratoire « de référence ». Les normes d'applications peuvent comprendre, en annexe, la définition de ces
signaux de référence.
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8.3 Tolérances relatives aux vibrations d'entrée
Afin de contribuer à la reproductibilité des essais sur les sièges suspendus, il convient que des normes
d'application spécifient les tolérances suivantes relatives aux vibrations d'entrée :
a) valeurs efficaces : il convient de définir une tolérance relative aux valeurs efficaces d'accélération pour
un signal d'essai (à large bande) mesuré entre les fréquences (f et f , voir l'Annexe B) et pour la partie
1 2
du signal associé au pic spectral dominant (f à f ). Les données issues de normes d'essai existantes ont
3 4
démontré qu’une tolérance de  5 % des valeurs cibles efficaces est habituellement atteinte ;
b) fonction de répartition d'amplitude : pour les essais d'excitation simulée dont le but est d'avoir une
répartition d'amplitude gaussienne ou normale, les spécifications suivantes se sont révélées réalisables ;
À condition que l'accélération sur la plate-forme soit échantillonnée avec un minimum de 50 points de
mesures par seconde et analysée par tranches d'amplitudes inférieures ou égales à 20 % de la valeur
efficace réelle totale de l'accélération, la fonction de densité de probabilité doit se situer à  20 % de la
fonction idéale de Gauss, entre  200 % de la valeur efficace vraie totale de l'accélération, et sans
qu'aucune valeur ne dépasse  450 % de l'accélération de la valeur efficace vraie totale.
c) densité spectrale de puissance : dans la mesure où la combinaison de la durée d'échantillonnage
(durée de mesurage d'un essai unique), T , et de la largeur de bande de résolution, B , est telle que :
s e
2B T  140
e s
il convient que l'on puisse maintenir la fonction DSP à  10 % de la courbe cible désirée.
NOTE Les estimations de la densité spectrale de puissance peuvent varier en fonction de la façon dont elles sont
calculées. Pour les signaux vibratoires d'entrée types, les paramètres suivants se sont avérés adaptés :
 fréquence d'échantillonnage : 200 Hz (∆t  0,005 s) ;
 taille du bloc : 512 échantillons (∆f  0,391 Hz, et donc 2BT  140 pour 180 s d'enregistrement),
 fenêtre : de Hanning, appliquée dans le domaine temporel de sorte qu'un chevauchement de 50 % donne le même
poids à chaque échantillon de temps.
Pour le calcul des valeurs efficaces, définies en 8.3 a), il convient que les fréquences f , f , f et f soient
1 2 3 4
choisies afin de permettre une simple interpolation des estimations de la densité spectrale de puissance.
Sinon, une nouvelle analyse utilisant une taille de bloc de 2 048 échantillons (∆f  0,1 Hz) pourrait préciser
suffisamment les limites de la plage de fréquence.
8.4 Fonction de transfert avec excitation sinusoïdale
L'essai portant sur la fonction de transfert des vibrations doit être effectué avec deux sujets, comme spécifié
en 7.2. Les normes d'application doivent spécifier l'ampli
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 10326-1
Deuxième édition
2016-10-15
Version corrigée
2017-02
Vibrations mécaniques — Méthode
en laboratoire pour l’évaluation des
vibrations du siège de véhicule —
Partie 1:
Exigences de base
Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating vehicle
seat vibration —
Part 1: Basic requirements
Numéro de référence
©
ISO 2016
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Fax [phone]
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ii © ISO 2016 – Tous droits réservés

Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Généralités . 2
5 Instrumentation . 2
5.1 Capteurs d’accélération (accéléromètres) . 2
5.2 Montage des accéléromètres . 2
5.2.1 Généralités . 2
5.2.2 Accéléromètre installé sur la plate-forme. 3
5.2.3 Accéléromètre installé sur l’assise et/ou le dossier du siège . 3
5.3 Pondération fréquentielle . 4
5.4 Étalonnage . 4
6 Simulateur de vibrations . 4
6.1 Caractéristiques physiques . 4
6.2 Système de contrôle . 5
7 Exigences de sécurité . 5
8 Conditions d’essai . 5
8.1 Siège en essai . 5
8.1.1 Généralités . 5
8.1.2 Rodage des sièges à suspension . 5
8.1.3 Mesurage de la course de la suspension et réglage selon le poids du sujet d’essai 6
8.1.4 Inclinaison du dossier . 7
8.2 Sujets d’essai et posture . 7
8.3 Autres possibilités . 9
9 Excitations d’essai . 9
9.1 Généralités . 9
9.2 Essai avec excitation simulée .10
9.3 Tolérances relatives aux vibrations d’entrée .10
9.4 Fonction de transfert avec excitation sinusoïdale .11
9.5 Essai d’amortissement .11
9.5.1 Sièges à suspension .11
9.5.2 Autres types de sièges .12
10 Mode opératoire d’essai.12
10.1 Généralités .12
10.2 Essai avec excitation simulée .12
10.3 Essai d’amortissement .13
11 Réception .13
12 Rapport d’essai .13
Annexe A (informative) Méthode d’essai permettant d’évaluer la capacité de la suspension
d’un siège à contrôler les effets des chocs générés par le dépassement de la fin de
course (mise en butée) de la suspension .15
Annexe B (informative) Exemple de signal d’essai d’entrée simulé spécifié par la DSP .22
Bibliographie .24
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de l’Organisation
mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien
suivant: w w w . i s o .org/ iso/ fr/ avant -propos .html.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 108, Vibrations et chocs mécaniques,
et leur surveillance, sous-comité SC 4, Exposition des individus aux vibrations et chocs mécaniques.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 10326-1:1992), qui a fait l’objet
d’une révision technique. Elle incorpore également les amendements ISO 10326-1:1992/Amd 1:2007et
ISO 10326-1:1992/Amd 2:2011.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 10326 est disponible sur le site web de l’ISO.
La présente version corrigée de l’ISO 10326-1:2016 comprend les corrections suivantes.
A.3.5 Le symbole corrompu À a été remplacé par le symbole correct π dans six cas.
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Introduction
Les conducteurs, le personnel et les passagers de véhicules (de transport terrestre, aérien ou maritime)
et des engins mobiles sont exposés à des vibrations mécaniques qui compromettent leur confort,
leur capacité de travail et, dans certaines circonstances, leur santé et leur sécurité. Ces véhicules et
machines mobiles sont souvent équipés de sièges conçus et fabriqués conformément aux techniques
actuelles concernant leur capacité à contrôler ou à réduire les vibrations transmises à l’ensemble du
corps (vibrations globales du corps).
Pour aider à mettre au point ce type de sièges, des codes d’essai spécifiques ont été rédigés ou sont en
cours de rédaction pour évaluer la performance des sièges. Les exigences de base suivantes ont donc
été élaborées afin de fournir des recommandations relatives à la spécification des essais en laboratoire
sur la transmission des vibrations, au travers du siège, à l’occupant d’un véhicule et à l’évaluation de la
capacité du siège à contrôler un choc généré par le dépassement de fin de course de la suspension.
Le siège constitue le dernier étage de suspension avant le conducteur. Pour atténuer efficacement
les vibrations, il convient de choisir le siège à suspension selon les caractéristiques dynamiques du
véhicule. Il convient que les critères de performance fournis soient établis conformément à ce qui est
réalisable en utilisant la meilleure pratique en matière de conception. Ces critères ne garantissent pas
nécessairement une protection complète de l’opérateur contre les risques associés à l’exposition aux
vibrations et aux chocs qui sont généralement supposés représenter un risque de traumatisme du dos.
NORME INTERNATIONALE ISO 10326-1:2016(F)
Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour
l’évaluation des vibrations du siège de véhicule —
Partie 1:
Exigences de base
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie des exigences de base relatives aux essais en laboratoire sur la
transmission des vibrations, par l’intermédiaire des sièges, aux occupants d’un véhicule. Ces méthodes
de mesure et d’analyse permettent de comparer les résultats d’essai obtenus dans différents laboratoires
et concernant des sièges équivalents.
Il spécifie la méthode d’essai, les exigences relatives aux instruments, la méthode d’évaluation du
mesurage et le mode d’établissement des rapports d’essai.
Le présent document s’applique à des essais spécifiques en laboratoire sur les sièges, pour évaluer les
vibrations transmises aux occupants des véhicules et engins mobiles tout terrain, quel que soit le type
de siège utilisé.
Il convient que les normes d’application relatives à des types de véhicules spécifiques se réfèrent au
présent document pour définir l’excitation d’essai caractéristique du comportement vibratoire du type
ou de la classe de véhicule ou d’engin dans lequel le siège doit être installé.
NOTE Des exemples de normes d’applications sont donnés dans la bibliographie.
2 Références normatives
Les documents suivants, en tout ou partie, sont référencés de manière normative dans le présent
document et sont indispensables pour son application. Pour les références datées, seule l’édition citée
s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y
compris les éventuels amendements).
ISO 2631-1, Vibrations et chocs mécaniques — Évaluation de l’exposition des individus à des vibrations
globales du corps — Partie 1: Spécifications générales
ISO 5347 (toutes les parties), Méthodes pour l’étalonnage de capteurs de vibrations et de chocs
ISO 8041, Réponse des individus aux vibrations — Appareillage de mesure
ISO 13090-1, Vibrations et chocs mécaniques — Lignes directrices concernant les aspects de sécurité des
essais et des expérimentations réalisés sur des sujets humains — Partie 1: Exposition de l’ensemble du corps
aux vibrations mécaniques et aux chocs répétés
ISO 16063 (toutes les parties), Méthodes pour l’étalonnage des transducteurs de vibrations et de chocs
3 Termes et définitions
Aucun terme n’est défini dans le présent document.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse http:// www .iso .org/ obp
4 Généralités
Les méthodes de mesure et d’évaluation spécifiées dans le présent document sont en conformité avec
les pratiques normalisées dans I’ISO 2631-1. L’appareillage de mesure et les pondérations en fréquence
à utiliser doivent être conformes aux spécifications de I’ISO 8041.
L’essai principal portant sur la détermination des caractéristiques vibratoires d’un siège consiste à
effectuer des mesurages dans des conditions simulant l’ensemble des conditions réelles d’utilisation
d’un véhicule ou d’un engin. Pour des applications lors desquelles on peut s’attendre à des chocs
occasionnels importants ou à des vibrations transitoires (et, en particulier, pour les sièges ayant une
course de suspension courte, comme ceux prévus pour les chariots industriels ou les véhicules tout
terrain), un essai complémentaire est nécessaire, en plus de l’essai d’amortissement, pour vérifier que
le siège se comporte de façon acceptable. Les normes spécifiques des machines doivent fournir des
recommandations sur la nécessité de cet essai secondaire qui comporte une méthode d’évaluation des
accélérations associées au choc avec les butées de suspension en cas de dépassement de la fin de course
de la suspension. L’essai est décrit à l’Annexe A.
5 Instrumentation
5.1 Capteurs d’accélération (accéléromètres)
Les systèmes de mesure choisis pour évaluer les vibrations au point de fixation du siège ou au niveau
de la plate-forme du simulateur de vibrations et pour évaluer les vibrations transmises à la personne
occupant le siège, ou à une masse inerte lorsque celle-ci est utilisée, doivent avoir des caractéristiques
identiques.
Les caractéristiques du système de mesure des vibrations, des accéléromètres et de l’équipement de
conditionnement des signaux et d’acquisition de données, dispositifs d’enregistrement compris, doivent
être spécifiées dans la norme d’application concernée, notamment la gamme dynamique de mesure, la
sensibilité, l’exactitude, la linéarité et la résistance à la surcharge.
5.2 Montage des accéléromètres
5.2.1 Généralités
Un des accéléromètres pour chaque direction d’essai requis doit être installé sur la plate-forme, au point
(P) de transmission des vibrations au siège. L’autre ou les autres accéléromètres doivent être installés
au point de contact du corps avec le siège, sur l’assise (S) et/ou le dossier (B) (voir Figure 1).
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Dimensions en millimètres
Figure 1 — Emplacement des accéléromètres sur la plate-forme (P), l’assise du siège (S)
et le dossier (B)
5.2.2 Accéléromètre installé sur la plate-forme
L’accéléromètre (les accéléromètres) installé(s) sur la plate-forme doit (doivent) être situé(s) dans un
cercle de 200 mm de diamètre centré exactement à la verticale de l’accéléromètre (des accéléromètres)
du siège. Les directions de mesure doivent être alignées sur les axes de mouvement de la plate-forme.
5.2.3 Accéléromètre installé sur l’assise et/ou le dossier du siège
Les accéléromètres installés sur l’assise du siège doivent être fixés au centre d’un disque interface de
diamètre total égal à 250 mm ± 50 mm. Ce disque doit être aussi mince que possible (voir Figure 2).
Sa hauteur ne doit pas dépasser 12 mm. Ce disque interface semi-rigide, en caoutchouc ou plastique
moulé de dureté Shore d’environ 80 duromètre à 90 duromètre (de type A), doit comporter une cavité
centrale dans laquelle sont placés les accéléromètres. Les accéléromètres doivent être fixés sur une
mince plaque métallique de 1,5 mm ± 0,2 mm d’épaisseur et de 75 mm ± 5 mm de diamètre.
Le disque interface doit être placé sur l’assise du siège et fixé au coussin avec du ruban adhésif de telle
façon que les accéléromètres se trouvent à mi-distance des tubérosités ischiatiques de la personne
occupant le siège, avec une tolérance qui est à définir dans les normes d’application concernées. Pour
certaines applications, d’autres positions du disque peuvent être recommandées. Tout écart par rapport
à la position définie ici doit dans ce cas être défini par les normes d’application.
Lorsque les essais sont effectués en l’absence de sujet, par exemple dans le cas des essais d’amortissement,
la position du disque doit être la même que si le siège était occupé.
Si les mesurages sont effectués sur le dossier, les accéléromètres doivent être situés dans le plan
vertical passant par l’axe longitudinal du dossier (position horizontale). Leur position verticale doit
être spécifiée dans les normes d’application. Les axes de mesure doivent être parallèles au système de
coordonnées basicentrique.
En dehors des disques interfaces semi-rigides recommandés pour les sièges à coussin mou ou fortement
profilé, il est admis d’utiliser un disque rigide, généralement plan ou de forme spécialement étudiée.
L’utilisation de tels disques peut, par exemple, être nécessaire pour les essais portant sur les sièges
des passagers des véhicules de transport ferroviaire. Il convient que le montage de l’accéléromètre soit
constitué de matériaux de faible masse, de sorte que la fréquence de résonance du montage soit au
moins quatre fois supérieure à la plus haute fréquence d’essai spécifiée.
Il est souvent impossible, pour des raisons pratiques, d’aligner parfaitement l’accéléromètre placé dans
le disque sur les axes de mouvement de la plate-forme. Pour que l’accéléromètre puisse être considéré
comme aligné sur ces axes, on admet une tolérance de 15° par rapport aux axes considérés. Si l’écart
est supérieur à 15°, il convient de mesurer l’accélération selon deux axes et de calculer le vecteur
d’accélération résultant selon l’axe considéré.
Dimensions en millimètres
Légende
1 disque métallique fin pour le montage de l’accéléromètre et ajout du centre de rigidité
2 cavité appropriée pour le(s) accéléromètre(s)
Figure 2 — Disque interface semi-rigide
5.3 Pondération fréquentielle
La pondération fréquentielle doit être conforme aux spécifications de l’ISO 8041.
5.4 Étalonnage
L’appareillage doit être étalonné conformément à l’ISO 16063-1 et, en fonction du type de système de
mesure utilisé, à la partie correspondante de l’ISO 5347 ou de l’ISO 16063.
Il est recommandé de vérifier l’ensemble de la chaîne de mesure comme spécifié dans I’ISO 8041.
Il faut procéder à un étalonnage avant et après chaque série d’essais.
Si nécessaire, le signal de sortie de chaque amplificateur associé à un accéléromètre doit être compensé
à zéro après montage des accéléromètres en position d’essai.
6 Simulateur de vibrations
6.1 Caractéristiques physiques
Le matériel minimal requis est un générateur de vibrations (excitateur) capable d’imprimer à la plate-
forme des mouvements verticaux et/ou horizontaux. Les normes d’application peuvent définir des
situations dans lesquelles il est approprié de tourner le siège de 90° sur la plate-forme de façon à prendre
en compte les excitations dans les axes x et y (tels qu’opposés dans l’excitation des axes combinés).
La réponse dynamique de l’excitateur doit être suffisante pour permettre la mise en vibration, avec
l’excitation d’essai spécifiée, du siège occupé par un sujet et de l’ensemble des équipements auxiliaires.
Les caractéristiques à spécifier doivent normalement inclure la gamme de fréquences et l’amplitude de
déplacement suivant chacune des directions requises.
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Les normes d’application doivent spécifier la fréquence de résonance minimale admissible de la plate-
forme, l’amplitude admissible des mouvements transverses de la plate-forme et la gamme de fréquences
dans laquelle s’applique cette spécification.
Les normes d’application doivent spécifier les exigences relatives aux dimensions du banc d’essai et aux
équipements à utiliser, qui doivent être appropriés à chaque application particulière.
Il a été constaté que l’utilisation de certains équipements (par exemple volant, pédales, etc.) nuit à la
répétabilité des résultats.
6.2 Système de contrôle
Il faut appliquer des corrections tenant compte de la réponse en fréquence du système d’essai, afin que
la densité spectrale de puissance (DSP) et la fonction de densité de probabilité (FDP) des amplitudes
d’accélération vibratoire au point de fixation du siège soient conformes aux exigences relatives à
l’excitation d’essai.
7 Exigences de sécurité
Les règles concernant les exigences de sécurité en ce qui concerne les essais durant lesquels des
personnes sont exposées à des vibrations et à des chocs mécaniques répétés données dans l’ISO 13090-1
doivent être suivies.
Des exigences particulières de sécurité doivent être ultérieurement définies lors de l’élaboration de
normes d’application spécifiques.
8 Conditions d’essai
8.1 Siège en essai
8.1.1 Généralités
Le siège en essai doit être représentatif des modèles réellement fabriqués ou dont la fabrication est
prévue, pour ce qui concerne sa conception, sa construction, ses caractéristiques mécaniques et
géométriques et tous les autres facteurs susceptibles d’affecter les résultats des essais vibratoires.
Les sièges de même type peuvent posséder des caractéristiques différentes. Il est donc recommandé de
conduire des essais sur plusieurs sièges.
8.1.2 Rodage des sièges à suspension
Avant d’être exposés aux vibrations, les sièges à suspension doivent être soumis à un rodage destiné à
assurer le déblocage des organes mobiles de la suspension. La durée de rodage doit être suffisante pour
assurer la stabilisation des caractéristiques du siège.
Toute énergie pneumatique, hydraulique ou électrique doit être fournie au siège à la pression et au débit,
ou à la tension électrique, et suivant le mode de raccordement recommandés par le fabricant. Le siège
en essai doit être chargé avec une masse inerte de 75 kg ± 1 %, placée sur le coussin, et le siège doit être
ajusté comme spécifié par le fabricant pour une charge nominale (masse d’un utilisateur) de 100 kg.
NOTE La masse de chargement inerte peut par exemple être constituée par de la grenaille de plomb. Celle-ci
peut être placée dans des coussins minces cousus ensemble de façon à former une couverture. Environ 10 de ces
coussins suffisent pour obtenir une masse de 75 kg.
Au cours du rodage, le siège en essai doit être soumis à une excitation sinusoïdale de fréquence
correspondant sensiblement à la fréquence naturelle de la suspension. L’amplitude des vibrations
sinusoïdales appliquées doit être égale à 75 % de l’amplitude totale de la suspension.
Au cours du rodage, il peut se produire une surchauffe de l’amortisseur. Il est donc recommandé d’utiliser
un système entraînant l’arrêt automatique lorsque l’amortisseur atteint une certaine température.
S’il est prévu de conduire des essais supplémentaires suivant la direction de vibration horizontale, il
faut effectuer un rodage séparé, dans les mêmes conditions, pour chacune des directions.
Il est admis, dans les normes d’application relatives à des essais de sièges spécifiques, de spécifier des
méthodes de rodage des suspensions s’écartant de la méthode décrite ici.
8.1.3 Mesurage de la course de la suspension et réglage selon le poids du sujet d’essai
Les différences dans le réglage en hauteur lors de l’essai des sièges à suspension peuvent avoir des
effets significatifs sur les résultats d’essai. Par conséquent, il convient que la norme d’essai donne des
précisions sur la façon dont il convient de régler la hauteur, telles que:
— pour les sièges dont la course de la suspension disponible est affectée par le réglage de la hauteur
du siège ou par le poids du sujet d’essai, y compris lorsque le réglage de la hauteur fait partie de la
course de la suspension, les essais doivent être réalisés dans la position la plus basse permettant la
course complète de travail de la suspension selon les spécifications du fabricant de siège; et
— pour les sièges dont la course de la suspension disponible n’est pas affectée par le réglage de la
hauteur du siège ou par le poids du sujet d’essai, les essais doivent être réalisés avec un siège réglé
à mi-course.
Il est nécessaire de repérer les positions hautes et basses de la suspension afin de déterminer le point
de fonctionnement, comme suit.
a) Pour les suspensions à réglage manuel, le mode opératoire suivant est recommandé.
Il convient de déterminer l’extrémité supérieure de la course sans charge sur le siège. La suspension
est réglée afin de convenir approximativement au sujet d’essai lourd (pesant, par exemple, 100 kg).
Il convient de déterminer l’extrémité inférieure de la course, comprenant la compression de la
butée inférieure de suspension, à l’aide d’une charge de 1 500 N, avec un réglage de la suspension
convenant approximativement au sujet d’essai léger (pesant, par exemple, 55 kg).
b) Pour les suspensions à réglage automatique du poids, qui sont habituellement des suspensions
pneumatiques, le mode opératoire suivant est recommandé.
Afin de déterminer l’extrémité supérieure de la course, un essai dynamique est nécessaire.
Lorsque l’on commence par un sujet d’essai lourd (pesant, par exemple, 100 kg) assis sur le siège,
il convient que la hauteur soit réglée à mi-course (si le réglage de la hauteur est intégré à la course
de suspension, régler à mi-course en position supérieure). Le sujet d’essai se lève très rapidement
du siège, afin que la suspension soit comprimée jusqu’à la butée supérieure. La position supérieure
mesurée correspond à l’extrémité supérieure de la course. Dans ce contexte, « mi-course » signifie
point médian de la course de la suspension.
Pour déterminer l’extrémité inférieure de la course, on comprimera la suspension afin qu’elle
repose seulement sur la butée inférieure. Si nécessaire, augmenter le poids sur le siège pour que la
suspension entre en contact avec la butée. Puis, continuer à comprimer la suspension en rajoutant
une force de 1 000 N (ou une charge d’une masse de 100 kg). Cette position basse correspond à
l’extrémité inférieure de la course.
Pour une suspension ne pouvant être mesurée de cette façon, il convient de concevoir une autre
méthode ayant les mêmes objectifs de base.
Il convient que les informations suivantes soient consignées dans le rapport:
— la course complète de travail de la suspension (indiquée par le fabricant);
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— la course de travail mesurée (course de la suspension ne comprenant pas le réglage en hauteur), ou
la course complète mesurée de la suspension (course de travail de la suspension et réglage complet
de la hauteur);
— la position utilisée pendant l’essai en vibrations (distance au-dessus de la partie basse de la course);
— le réglage de la hauteur disponible (course totale de la suspension comprenant le réglage complet de
la hauteur) correspondant à la course complète mesurée de la suspension moins la course de travail
spécifiée par le fabricant.
NOTE 1 L’utilisation d’un repère visuel continu de la position en hauteur de la suspension par le contrôleur
de l’essai ou l’ingénieur peut améliorer la reproductibilité des essais en permettant de corriger les variations de
hauteur qui pourraient venir, par exemple, d’une variation de la température de l’amortisseur. Ces indications
peuvent être électriques ou mécaniques. Cela est également nécessaire pour déterminer l’extrémité haute de la
course d’une suspension à réglage automatique du poids.
NOTE 2 L’utilisation d’une brève excitation sinusoïdale, associée à l’indication visuelle de la hauteur de course,
peut aider à réduire les erreurs de réglage de la hauteur de travail de la suspension pouvant être introduites par
friction, en particulier pour les suspensions ayant un taux de raideur faible.
8.1.4 Inclinaison du dossier
Lorsque l’inclinaison du dossier est réglable, celui-ci doit être réglé approximativement à la verticale,
légèrement incliné vers l’arrière (si possible à 10° ± 5°).
8.2 Sujets d’essai et posture
Les normes d’application pour les sièges à suspension doivent spécifier la masse des deux sujets d’essai
avec lesquels doivent être réalisés les essais. Ces masses doivent être déterminées à partir du 5ème et
du 95ème centile de masse dans la population des utilisateurs de véhicules ou d’engins auxquels sont
destinés ces sièges. La tolérance admise sur la masse du sujet léger doit être faible, de préférence .
−5%
+5%
Pour le sujet lourd, une tolérance plus élevée est admissible, elle peut aller jusqu’à .
Alors que les normes d’essai existantes relatives aux sièges à suspension précisent que le poids total
des sujets d’essai est le poids total des sujets habillés, pesés debout, la reproductibilité des résultats
pourrait être améliorée en précisant le poids assis, mesuré comme précisé ci-dessous. Certaines normes
d’essai relatives aux sièges à suspension (par exemple l’ISO 5007, l’ISO 7096, l’EN 13490) définissent les
personnes légères comme ayant un poids total compris entre 52 kg et 55 kg et les personnes lourdes
comme ayant un poids total compris entre 98 kg et 103 kg. Une spécification en fonction du poids assis,
fondée sur l’hypothèse approximative que cela correspond à 75 % du poids total, donnerait donc entre
39 kg et 41 kg pour une personne légère et entre 74 kg et 77 kg pour une personne lourde.
Pour évaluer le poids assis, il convient que le sujet d’essai s’asseye en adoptant une posture droite sur
un siège plat et dur, sans dossier. Les pieds et les jambes sont sur des appuis séparés. Les mains sont
posées sur le dessus des cuisses. Il convient qu’il n’y ait aucun contact entre le siège et les cuisses.
Pour ce mesurage, il convient que la cuisse soit approximativement horizontale et que la partie basse
de la jambe soit approximativement verticale. Il convient que la valeur du poids corresponde à ce que
supportent les ischions du sujet d’essai.
Il convient que les sujets d’essai soient pesés avant chaque série continue de cycles d’essai.
Afin de respecter la masse exigée des sujets d’essai, des masses supplémentaires peuvent être utilisées.
Lorsque cela est permis et, pour permettre la reproductibilité, il convient que ce soit sous la forme de
disques inertes (ou de plaques) placés entre le coussin du siège et le sujet d’essai. Il convient que le
disque interface soit placé sous la masse supplémentaire entre la masse supplémentaire et le coussin.
Il convient que la masse supplémentaire ne dépasse pas 5 kg pour un sujet léger et qu’elle ne dépasse
pas 8 kg pour un sujet lourd. Il convient que l’utilisation de masses supplémentaires et d’autres options
(comme le fait de réaliser l’essai avec un seul sujet d’essai) soit traitée dans des normes d’application.
Les laboratoires sont invités à rassembler leurs données afin de corréler les poids de leurs sujets d’essai
pesés assis et debout.
Les normes d’application doivent également définir une posture appropriée à l’application. Cela pourrait
comprendre les rapports entre la hauteur du siège et la position longitudinale du repose-pied, l’absence
ou la présence d’un volant (et sa position), et des lignes directrices concernant la façon d’adopter une
posture correcte, par exemple par le mesurage d’angles particuliers d’un membre ou d’une articulation.
Un exemple de posture convenant à l’essai des sièges à suspension est représenté à la Figure 3.
Lors des essais des sièges à suspension, les vibrations au niveau des pieds du sujet d’essai peuvent affecter
l’accélération mesurée au niveau du coussin du siège. Il est nécessaire de réduire cela significativement.
Il convient donc de régler la hauteur du repose-pied de sorte que, lorsque la hauteur du siège est réglée
sur la position utilisée pour les essais (habituellement à mi-course), il n’existe pas de pression entre
l’avant du coussin de siège et les cuisses du sujet d’essai. Cela peut être vérifié subjectivement, ou par
un moyen simple consistant, par exemple, à glisser un morceau de papier entre le coussin et les cuisses.
NOTE Il est en général plus adapté de régler la position des pieds après avoir d’abord réglé la hauteur de la
suspension à mi-course.
Les sujets d’essai doivent être formés par des essais préliminaires jusqu’à ce qu’ils soient habitués à
maintenir une posture et un comportement normal, inactif par rapport au siège, pendant toute la durée
de l’essai.
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Légende
1 dossier
2 assise du siège
3 cupule sur l’assise du siège (S)
4 suspension du siège
5 plate-forme
6 accéléromètre sur la plate-forme (P)
7 support du siège
Figure 3 — Posture convenant aux essais des sièges à suspension
8.3 Autres possibilités
Pour éviter l’exposition aux vibrations d’êtres humains au cours des essais, d’autres solutions pourront
être recommandées dans les futures normes d’application.
9 Excitations d’essai
9.1 Généralités
Les normes d’application doivent spécifier un ou plusieurs essais dynamiques permettant de vérifier
qu’un siège est adapté à l’usage prévu. Ceux-ci doivent au moins comporter un essai effectué avec des
excitations représentatives d’un usage intense mais non anormal, essai au cours duquel on mesure
les vibrations transmises à l’interface siège-sujet, considérées comme paramètre de performance
fondamental du siège.
Pour spécifier le comportement en transmission des sièges en fonction de différentes fréquences
d’excitation (par exemple en vue d’accorder la réponse en fréquence des sièges sur différents types
de véhicules, tels que le type de mousse dans les voitures voyageurs), on recommande une méthode
alternative décrite en 9.4. Cette méthode permet de déterminer, avec une excitation sinusoïdale, la
fonction de transfert du siège, pour la gamme de fréquences concernée.
Dans le cas des systèmes à suspension utilisés pour les sièges des engins tout terrain, il convient
d’effectuer un essai de l’efficacité des amortisseurs à contrôler des vibrations ou chocs occasionnels de
forte amplitude. Cet essai peut utiliser une excitation sinusoïdale, à une fréquence proche de sa fréquence
de résonance, en considérant une charge simple, équivalente à la masse d’un utilisateur moyen (par
exemple la masse inerte spécifiée en 8.1.2), en vue de déterminer la réponse maximale du siège.
Dans certains cas, tels que les suspensions ayant une course limitée et destinées à être utilisées
sur les chariots industriels et les véhicules tout terrain, il peut être nécessaire d’effectuer un essai
complémentaire destiné à vérifier que, dans des conditions de déplacement exagéré de la suspension,
les butées sont conçues de façon à maintenir l’accélération résultant du choc à un niveau acceptable.
L’Annexe A contient les spécifications d’un tel essai qui peut être spécifié de façon plus détaillée dans
une norme d’application (norme de type C) si besoin.
9.2 Essai avec excitation simulée
Les excitations d’essai simulées doivent être spécifiées en fonction des groupes de véhicules ou d’engins
considérés. Les excitations sont définies soit par la densité spectrale (de puissance) d’accélération ou
bien par un signal temporel réel ou représentatif.
Lorsque les vibrations d’entrée sont définies en termes de DSP, il convient d’indiquer dans la norme
d’application la formule décrivant la DSP et les tolérances correspondantes. La formule décrivant la
DSP peut être donnée sous la forme des fonctions de filtration d’un filtre passe-bas et d’un filtre passe-
haut (le couple constituant un filtre passe-bande), tous deux du type Butterworth. Les fréquences de
coupure et les pentes des courbes de filtration doivent être clairement définies.
Lorsque les vibrations d’entrée sont définies avec des signaux temporels, la norme d’application doit
spécifier le nombre de points de mesure (de calcul), les pas de fréquence et d’amplitude, et la fréquence
d’échantillonnage.
La tolérance sur le niveau vibratoire doit également être spécifiée, lorsque les vibrations d’entrée sont
définies avec des signaux temporels.
Il peut être nécessaire de spécifier dans les normes d’application la fonction de densité de probabilité
des vibrations aléatoires au point de fixation du siège, au cours de l’essai.
Quel que soit le type d’excitation utilisé, les normes d’application doivent spécifier la valeur efficace de
l’accélération sur la plate-forme, a .
wP
NOTE 1 L’Annexe B montre un exemple d’un essai avec excitation simulée, défini par la densité spectrale de
puissance (DSP).
NOTE 2 Les différences interlaboratoires pourraient être réduites en utilisant les mêmes signaux d’entrée
générés par un seul laboratoire « de référence ». Les normes d’application peuvent comprendre, en annexe, la
définition de ces signaux de référence.
9.3 Tolérances relatives aux vibrations d’entrée
Afin de contribuer à la reproductibilité des essais sur les sièges suspendus, il convient que des normes
d’application spécifient les tolérances suivantes relatives aux vibrations d’entrée:
a) valeurs efficaces: il convient de définir une tolérance relative aux valeurs efficaces d’accélération
pour un signal d’essai (à large bande) mesuré entre les fréquences ( f et f , voir l’Annexe B) et pour
1 2
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la partie du signal associé au pic spectral dominant ( f à f ). Les données issues de normes d’essai
3 4
existantes ont démontré qu’une tolérance de ± 5 % des valeurs cibles efficaces est habituellement
atteinte;
b) fonction de répartition d’amplitude: pour les essais d’excitation simulée dont le but est d’avoir
une répartition d’amplitude gaussienne ou normale, les spécifications suivantes se sont révélées
réalisables;
À condition que l’accélération sur la plate-forme soit échantillonnée avec un minimum de 50 points
de mesures par seconde et analysée par tranches d’amplitudes inférieures ou égales à 20 %
de la valeur efficace réelle totale de l’accélération, la fonction de densité de probabilité doit se
situer à ± 20 % de la fonction idéale de Gauss, entre ± 200 % de la valeur efficace vraie totale de
l’accélération, et sans qu’aucune valeur ne dépasse ± 450 % de l’accélération de la valeur efficace
vraie totale.
c) densité spectrale de puissance: dans la mesure où la combinaison de la durée d’échantillonnage
(durée de mesurage d’un essai unique), T , et de la largeur de bande de résolution, B , est telle que:
s e
2B T > 140 (1)
e s
il convient que l’on puisse maintenir la fonction DSP à ± 10 % de la courbe cible désirée. La valeur
cible désirée doit être spécifiée dans la norme d’application; elle peut être, par exemple, de 10 % de
la valeur maximale de la cible PSD.
NOTE Les estimations de la densité spectrale de puissance peuvent varier
...