ISO 362-3:2016

Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 3: Indoor testing M and N categories

ISO 362-3:2016 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of categories M and N by using a semi anechoic chamber. The specifications are intended to achieve an acoustical correlation between testing the exterior noise of road vehicles in a semi anechoic chamber and outdoor testing as described in ISO 362-1. ISO 362-3:2016 provides all necessary specifications and procedures for indoor testing to obtain results which are comparable to typical run-to-run variations of measurements in today's type approval tests. It provides a method designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with the reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle. NOTE 1 The results obtained by this method give an objective measure of the noise emitted under the specified conditions of test. It is necessary to consider the fact that the subjective appraisal of the noise annoyance of different classes of motor vehicles is not simply related to the indications of a sound measuring system. As annoyance is strongly related to personal human perception, physiological human conditions, culture, and environmental conditions, there is a large variation and annoyance is therefore not useful as a parameter to describe a specific vehicle condition. NOTE 2 If measurements are carried out in rooms which do not fulfill the requirements stated in ISO 362-3 :2016, the results obtained can deviate from the results using the specified conditions.

Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d'expertise — Partie 3: Essais à l'intérieur de catégories M et N

L'ISO 362-3 :2016 spécifie une méthode d'expertise pour mesurer le bruit émis par des véhicules routiers de catégories M et N à l'aide d'une chambre semi-anéchoïque. Les spécifications sont destinées à atteindre une corrélation acoustique entre l'essai de bruit en extérieur de véhicules routiers dans une chambre anéchoïque et l'essai en extérieur tel que décrit dans l'ISO 362‑1. L'ISO 362-3 :2016 fournit toutes les spécifications et tous les modes opératoires nécessaires à l'essai en intérieur pour obtenir des résultats comparables aux variations entre les cycles courantes des mesurages effectués lors des essais d'approbation de type actuels. Elle fournit une méthode conçue pour répondre aux exigences de simplicité pour autant qu'elles soient cohérentes avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de fonctionnement du véhicule. NOTE 1 Les résultats obtenus avec cette méthode donnent une mesure objective du bruit émis dans les conditions d'essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l'estimation subjective de la nuisance sonore de différentes classes de véhicules motorisés n'est pas simplement associée aux indications d'un système de mesure acoustique. La nuisance sonore étant fortement liée à la perception humaine personnelle, aux conditions humaines physiologiques, aux cultures et aux conditions environnementales, il existe un écart important entre les différents degrés de nuisance sonore. Ce paramètre est donc inutile pour décrire une condition spécifique d'un véhicule. NOTE 2 Si les mesurages sont réalisés dans des chambres qui ne répondent pas aux exigences énoncées dans l'ISO 362-3 :2016, les résultats obtenus peuvent différer des résultats obtenus en utilisant les conditions spécifiées.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 29-Jun-2016
• ICS: 17.140.30 - Noise emitted by means of transport
• Technical Committee: ISO/TC 43/SC 1 - Noise
• Drafting Committee: ISO/TC 43/SC 1/WG 42 - Joint ISO/TC 43/SC 1 - ISO/TC 22 WG: Measurement of noise emission (external) from road vehicles
• Parallel Committee: ISO/TC 22 - Road vehicles
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 29-Sep-2022
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revised: ISO 362-3:2022 - Acoustics - Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 3: Indoor testing M and N categories
• Effective Date: 08-May-2020

Standards Content (Sample)

DRAFT INTERNATIONAL STANDARD
ISO/DIS 362-3
ISO/TC 43/SC 1 Secretariat: DS
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2014-10-06 2015-01-06
Measurement of noise emitted by accelerating road
vehicles — Engineering method —
Part 3:
Indoor testing M and N categories
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 3: Compatibilité entre les essais de véhicules routiers à l’intérieur et en plein air
ICS: 17.140.30
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BE CONSIDERED IN THE LIGHT OF THEIR
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WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
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TO SUBMIT, WITH THEIR COMMENTS,
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ii © ISO 2014 – All rights reserved

ISO/DIS 362-3
Contents Page
Foreword . vi
Introduction . vii
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Symbols and abbreviated terms . 2
5 Specification of the acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a maximum
authorized mass not exceeding 3 500 kg, and of category N1 . 5
5.1 General . 5
5.1.1 Applicability and conditions . 5
5.1.2 Calculation of total engine power . 5
5.1.3 Battery state of charge . 5
5.2 Calculation of acceleration . 5
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic transmission,
adaptive transmission and continuously variable transmission (CVT) tested with locked
gear ratios . 5
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive transmission
and CVT tested with non-locked gear ratios . 5
5.3 Calculation of the target acceleration . 6
5.4 Calculation of the reference acceleration . 6
5.5 Partial power factor k . 6
P
6 Instrumentation . 6
6.1 Instruments for acoustical measurement . 6
6.1.1 General . 6
6.1.2 Calibration . 7
6.1.3 Compliance with requirements . 7
6.2 Instrumentation for speed measurements. 7
6.3 Meteorological instrumentation . 7
7 Test room requirements . 7
7.1 General . 7
7.2 Test room dimensions . 8
7.3 Acoustical qualification of the room . 10
7.3.1 General . 10
7.3.2 Validation of free-field condition . 10
7.4 Condition of the floor . 12
7.5 Cooling, ventilation, air temperature, exhaust gas management . 12
7.6 Background noise . 13
8 Dynamometer requirements . 13
8.1 Type of texture (rollers) . 13
8.2 Diameter of the rollers . 13
8.3 Reproducibility of the pass-by-dynamic . 13
8.4 Single axle or multi axle operation . 14
8.5 Noise emission limit under operating conditions produced by the dyno roller . 14
9 Test procedures . 14
9.1 General . 14
9.2 Microphone array – Hard- and software . 14
9.3 Test object fastening system . 15
iii
ISO/DIS 362-3
9.4 Conditions of the vehicle .15
9.4.1 General Conditions .15
9.4.2 Test mass of the vehicle .15
9.4.3 Tyre selection and tyre condition .16
9.5 Operating conditions .17
9.5.1 Vehicles of categories M1, M2 having a maximum authorized mass not exceeding 3 500
kg, and N1 .17
9.5.2 Vehicles of categories M2 having a maximum authorized mass exceeding 3 500 kg, M3,
N2 and N3 .18
9.6 Measurement readings and reported values .18
9.6.1 General .18
9.6.2 Data compilation .19
9.6.3 Vehicles of categories M1, and M2 having a maximum authorized mass not exceeding 3
500 kg, and of category N1 .19
9.6.4 Vehicles of categories M2 having a maximum authorized mass exceeding 3 500 kg, M3,
N2 and N3 .19
9.7 Measurement uncertainty .19
10 Test methods and test report .20
10.1 General .20
10.2 Variant A .20
10.2.1 General .20
10.2.2 Power train noise .20
10.2.3 Tyre/road noise .21
10.2.4 Calculating the total vehicle noise using variant A .21
10.3 Test report .21
Annex A (normative) Validation of method .22
A.1 General .22
A.2 Process of validation .22
A.2.1 Master measurement for validation (outdoor measurement according to ISO 362-1) .23
A.2.2 Validation-measurement (indoor measurement according variant A or variant B) .23
A.2.3 Valuation of the results .23
A.3 Example for a validation (variant A).24
Annex B (normative) Procedure for measurement, evaluation and calculation of tyre/road noise
when using Variant A (as specified in 10.2) .25
B.1 General .25
B.2 General conditions .25
B.2.1 Tyre test vehicle .25
B.2.2 Powertrain conditions .25
B.2.3 Tyre conditions .26
B.2.4 Temperature correction .27
B.3 Procedure for tyre road noise evaluation .27
B.3.1 Vehicle operating condition for free rolling noise component .27
B.3.2 Vehicle operating condition for torque influence component .27
B.3.3 Simplified procedure for torque influence component.28
B.4 Calculation of tyre/road noise coefficients .30
B.4.1 General .30
B.4.2 Calculation of free rolling noise coefficients .30
B.4.3 Calculation of torque influence coefficients .31
B.5 Calculation of the tyre/road noise, related to the power train noise-measurement .32
B.6 Disturbance noise correction of power train noise measurement .34
Annex C (informative) Procedure for measurement, evaluation and calculation of tyre/road noise
when using Variant B (as specified in 10.3) .36
C.1 General .36
C.2 Principle .36
C.3 Decomposition of L .36
TVNi
C.4 Correction of LTRNi .37
C.5 Calculating the L .37
TVNo
iv
ISO/DIS 362-3
Annex D (informative) Measurement uncertainty – Framework for analysis according to . 38
D.1 General . 38
D.2 Expression for the calculation of measurement uncertainties for measured sound
pressure levels of vehicles in urban operation . 39
D.3 Uncertainty budget . 42
D.4 Expanded uncertainty of measurement . 42
Annex E (informative) Room length deviation from recommendation . 43
Bibliography . 45

v
ISO/DIS 362-3
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for whom a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electro technical Commission (IEC) on all matters of electro technical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 362-3 was prepared by Technical Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise.
ISO 362 consists of the following parts, under the general title Acoustics — Engineering method for the
measurement of noise emitted by accelerating road vehicles:
 Part 1: M and N categories
 Part 2: L category
 Part 3: Indoor testing of M and N categories
vi
ISO/DIS 362-3
Introduction
The exterior sound emission of a vehicle is one of a lot of requirements which a manufacturer has to consider
during design and development of new vehicles. The basic demands come from the environmental need to
decrease the sound emission in all relevant driving conditions. However there is an upcoming pressure that
vehicles shall not be too quiet to prevent that they become dangerous for pedestrians who may overhear them.
All these demands together require an efficient development of a test site which is independent of weather
conditions or other influence factors throughout the whole year. In many countries the meteorological
conditions are such adverse that outdoor testing on a classical proving ground is only possible in very limited
periods of the year. While this was acceptable in the past, the increasing work load in the future will make it
impossible to carry out the whole development of a vehicle on one test track at a very particular place.
Performing sound emission tests on various test tracks increase highly the uncertainty and multiply the work
of a manufacturer.
The target of this International Standard is to define specifications for an indoor noise test bench and a work
procedure to achieve a precision and testing results for indoor testing comparable to a certified type approval
test track that is within the run-to-run variation of the actual valid exterior noise test described in ISO 362-1, i.e.
the test standard that is used as the type approval test for vehicles.
An indoor test bench requires tight specifications for the building as such, the acoustical treatment, the
microphone arrays, the roller bench, the adjustment for the dynamic behavior of the vehicle on the roller
bench, the preconditioning of the vehicle and the thermal conditions of testing. Special treatment is necessary
to achieve all rolling sound components of the tyre that is comparable to the rolling sound on road surface as
specified in ISO 10844 and used for type approval purposes.
It may be foreseen that in the future some sound emission of a vehicle, like for pedestrian safety, will be
verified in an indoor test bench, because the typical natural background noise today prohibits such testing on
classical test tracks (for example the sound emission of electric vehicles).The specification set in this
International Standard can be transferred to a future minimum noise test procedure.
This International Standard provides all necessary specifications and procedures to achieve comparability
between today classical testing on outdoor test tracks and future indoor facilities. The standard takes into
account all relevant ISO standards for equipment, measurement uncertainty and test procedures.
vii
DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/DIS 362-3

Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method — Part 3: Indoor testing M and N
categories
1 Scope
This part of ISO 362 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of
categories M and N by using a semi anechoic chamber.
The specifications are intended to achieve an acoustical correlation between testing the exterior noise of road
vehicles in a semi anechoic chamber and the outdoor testing as described in ISO 362-1.
This part of ISO 362 provides all necessary specifications and procedures of the indoor-testing to obtain
results which are comparable to typical run-to-run variations of measurements on today’s type approval test
The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with
reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle.
NOTE 1 The results obtained by this method give an objective measure of the noise emitted under the specified
conditions of test. It is necessary to consider the fact that the subjective appraisal of the noise annoyance of different
classes of motor vehicles is not simply related to the indications of a sound measuring system. As annoyance is strongly
related to personal human perception, physiological human conditions, culture and environmental conditions, there is a
large variation and it is therefore not useful as a parameter to describe a specific vehicle condition.
NOTE 2 If measurements are carried out in rooms which do not fulfill the requirements stated in this International
Standard, the results obtained can deviate from the results using the specified conditions.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated references,
the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 362-1, Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles – Engineering method – Part 1: M
1)
and N categories
ISO 1176, Road vehicles – Masses – Vocabulary and codes
ISO 2416, Passenger cars – Mass distribution
ISO 3745, Acoustics – Determination of sound power levels and sound energy levels of noise sources using
sound pressure – Precision methods for anechoic rooms and hemi-anechoic test rooms
ISO 26101, Acoustics — Test methods for the qualification of free-field environments
ISO 5725, (all parts), Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results
ISO 10844, Specification of test tracks for the purpose of measuring noise emitted by road vehicles

1)
Under development
ISO/DIS 362-3
IEC 60942, Electro acoustics – Sound calibrators
IEC 61672-1, Electroacoustics – Sound level meters – Part 1: Specifications
ISO/IEC Guide 98-3: Uncertainty in measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in
measurement (GUM:1995)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 362-1, ISO 1176, ISO 2416, and the
following apply.
3.1
pre-acceleration
application of acceleration control device prior to the virtual position AA' for the purpose of achieving stable
acceleration between AA' and BB'
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.2
virtual test track length l
PB
virtual length of test track used in the calculation of acceleration from points PP' to BB'
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.3
virtual test track length l
AB
virtual length of test track used in the calculation of acceleration from points AA' to BB'
Note 1 to entry: See Figure 1.
4 Symbols and abbreviated terms
Table 1 lists the symbols used in this document and the clause where they are used for the first time.

ISO/DIS 362-3
Table 1 — Symbols and abbreviated terms used, and corresponding clauses
Symbol Unit Clause Explanation
line perpendicular to vehicle travel which indicates beginning of zone in
AA' — 3.1
which to record sound pressure level during test
a m/s B.4 vehicle acceleration at the power train noise measurement
PTN
α, β — B.3.2 coefficients of free rolling noise
line perpendicular to vehicle travel which indicates end of zone in which to
BB' — 3.1
record sound pressure level during test
C dB/°C B.2.4 temperature correction coefficient
Cor dB C.4 Correction for tyre road noise in variant B
dabsorb M 7.2 thickness of absorbing elements
droller M 5.1.1 diameter of dyno roller
h % C.2 air humidity
kP — 5.5 partial power factor
kwot, kcrs  weighting factors
lveh M 7.2 length of vehicle
l M 3.2 virtual length of test section for calculation of acceleration from PP' to BB'
PB
l M 3.3 virtual length of test section for calculation of acceleration from AA' to BB'
AB
Lwot dB A.2.3.1 reported vehicle sound pressure level at wide-open-throttle
L dB A.2.3.2 reported vehicle sound pressure level at constant speed
crs
L dB 10.2.4 tyre road noise sound pressure level (outdoor prognosis / indoor)
TRN
L dB 10.2.4 total vehicle noise sound pressure level (outdoor prognosis / indoor)
TVN
LFRN dB B.3.1 free rolling noise sound pressure level (outdoor prognosis / indoor)
ΔLTI dB B.2.3 torque influence sound pressure level (outdoor prognosis / indoor)
L dB 10.2.4 power train noise sound pressure level (outdoor prognosis / indoor)
PTN
Mwheel N m C.2 torque on the wheel
mfa load unladen kg 9.4.2.1 unloaden front axle load
mac ra max kg 9.4.2.1 maximum rear axle capacity
m kg 9.4.2.1 unloaden rear axle load
ra load unladen
m kg 9.4.2.1 mass of driver
d
mkerb kg 9.4.2.1 kerb mass of the vehicle
m kg 9.4.2.1 laden front axle load
fa load laden
m kg 9.4.2.1 laden rear axle load
ra load laden
mref kg 9.4.2.1 kerb mass + 75 kg for the driver
mro kg 9.4.2.1 mass in running order
virtual or actual physical test mass of the vehicle, that is used as an input
m kg 9.4.2.1 for simulating the vehicle transient behaviour by the dynamometer control
t
system
mtarget kg 9.4.2.1 target mass of the vehicle
munladen kg 9.4.2.1 unloaden vehicle mass
ISO/DIS 362-3
mxload kg 9.4.2.1 extra loading
n rpm C.2 engine speed during wide-open-throttle (wot) tests
dyn
n rpm C.2 engine speed during cruise tests and in the approach of wot tests
stat
nroller AA‘ test, i rpm 5.1.1 Revolutions per minute of the dyno roller
pair hPa C.2 barometric air pressure
line perpendicular to vehicle travel which indicates location of
PP' — 3.2
microphones
 °C B.1.4 measured temperature of test track surface
r0 m 7.3.2.3 reference path length of the center measurement position
rx m 7.3.2.3 path length to the microphone at distance x
s m C.2 x-position of vehicle when the gas pedal is pushed down
T °C C.2 temperature of exhaust system
exhaust
T °C C.2 of intake air
intake
Tair °C C.2 air temperature
T °C C.2 temperature of the test track surface
track
TEX C.2 texture of the test track surface
track
vehicle speed when reference point passes line AA' (see 5.1 for definition
vAA'test i km/h 5.1.1
of reference point)
vehicle speed when reference point or rear of vehicle passes line BB' (see
vBB' km/h 10.3
5.1 for definition of reference point)
vehicle speed when reference point passes line PP' (see 5.1 for definition
vPP' km/h 10.3
of reference point)
v km/h 9.5.1.2 target vehicle test speed
test
vPTN km/h B.4 vehicle speed at the power train noise measurement indoor
vTRN km/h B.3.3 vehicle speed at the tyre road noise measurement outdoor
vdyn km/h C.2 vehicle speed during wide-open-throttle tests
v km/h C.2 vehicle speed during cruise tests and in the approach of wot tests
stat
w m 7.2 width of the room
room
wveh m 7.2 width of the vehicle
x m 10.2.4 vehicle position in the (virtual) test track
x m 7.3.2.3 position of the microphone in the arrays in driving direction
micro
γ, δ, ε — B.3.3 coefficients of the exactly torque influence
𝜆 m 7.2 wavelength of cut-off frequency
cut off
ζ — B.3.2 coefficient of standard torque influence
𝛥 𝐿 C.2 maximum total deviation of sound pressure level
max
σ
C.2 standard deviation of Lurban
𝐿
urban
ISO/DIS 362-3
5 Specification of the acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a
maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg, and of category N1
5.1 General
5.1.1 Applicability and conditions
All accelerations are calculated using different vehicle speeds of the vehicle during the test. All vehicle speeds
are calculated from the number of revolutions of the roller, as follows (1, example for AA’):
3,6
𝑣 ′ = ∙ π ∙ 𝑑 ∙ 𝑛 ′ (1)
roller
AA test 𝑖 rollerAA test 𝑖
where:
′
𝑣 is the vehicle speed when reference point passes line AA'
AA test i
𝑑  is the diameter of the dyno roller
roller
𝑛 ′ are the revolutions per minute of the dyno roller
rollerAA test 𝑖
The virtual line AA’ indicates the beginning of the test track, PP’ indicates the virtual position of the two pass-
by-microphones and BB’ indicates the end of the test track.
The simulated vehicle speed at AA’ (νAA’) or PP’ (νPP’) is defined by the roller speed, when the reference point
of the vehicle passes the virtual line AA’ or PP’. The simulated vehicle speed at BB’(ν ) is defined when the
BB’
rear of the vehicle passes the virtual line BB’. The method used for the determination of the acceleration shall
be indicated in the test report.
Due to the large variety of technologies, it is necessary to consider different modes of calculation. New
technologies (such as continuously variable transmission) and older technologies (such as automatic
transmission) which have no electronic control require a more specific treatment for a proper determination of
the acceleration. The given possibilities for calculation of the acceleration shall cover these needs.
5.1.2 Calculation of total engine power
As defined in 5.1.2 of ISO 362-1.
5.1.3 Battery state of charge
As defined in 5.1.3 of ISO 362-1.
5.2 Calculation of acceleration
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic transmission, adaptive
transmission and continuously variable transmission (CVT) tested with locked gear ratios
As defined in 5.2.1 of ISO 362-1.
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive transmission and
CVT tested with non-locked gear ratios
As defined in 5.2.2 of ISO 362-1.
ISO/DIS 362-3
5.3 Calculation of the target acceleration
As defined in 5.3 of ISO 362-1.
5.4 Calculation of the reference acceleration
As defined in 5.4 of ISO 362-1.
5.5 Partial power factor k
P
As defined in 5.5 of ISO 362-1.
6 Instrumentation
6.1 Instruments for acoustical measurement
6.1.1 General
The apparatus used for measuring the sound pressure level shall be a sound level meter or equivalent
measurement system meeting the requirements of Class 1 instruments (inclusive of the recommended
windscreen, if used). These requirements are described in IEC 61672-1.

The entire measurement system shall be checked by means of a sound calibrator that fulfils the requirements
of Class 1 sound calibrators according to IEC 60942.

Measurements shall be carried out using the time weighting “F” of the acoustic measurement instrument and
the “A” frequency weighting also described in IEC 61672-1. When using a system that includes periodic
monitoring of the A-weighted sound pressure level, a reading should be made at a time interval not greater
than 30 ms.
When no general statement or conclusion can be made about conformance of the sound level meter model to
the full specifications of IEC 61672-1, the apparatus used for measuring the sound pressure level shall be a
sound level meter or equivalent measurement system meeting the requirements of Class 1 instruments as
described in IEC 61672-3.
NOTE 1 The tests of IEC 61672-3 cover only a limited subset of the specifications in IEC 61672-1 for which the scope
is large (temperature range, frequency requirements up to 20 kHz, etc). It is economically impossible to verify the whole
IEC 61672-1 standard requirements on each item of a computerized data acquisition systems model. Until now, it seems
that no IEC 61672-1 conformity has been given to computerized data acquisition systems on the market and the users
cannot prove the instrumentation conformity required by the test code.
When no general statement or conclusion can be made about conformance of the sound level meter by each
channel of the array conformance (e.g. when pass-by noise level simulation algorithms do not compute the
overall level but spectrum or temporal to recompose it), a simulated pass-by run shall be performed at a
constant speed of 50 km/h while a constant tone signal is supplied to all channels of the arrays. The simulated
A-weighted sound level is processed and the deviation from a reference tone signal shall be checked in
accordance to IEC 61672-3.
Simulation algorithms using noise source localization detection should deactivate that feature for these tests.

NOTE 2 A qualified calibration method (i.e. electrical calibration) shall be provided by the hardware-supplier and must
be implemented to the used measurement-software.
The instruments shall be maintained and calibrated in accordance with the instructions of the instrument
manufacturer.
ISO/DIS 362-3
6.1.2 Calibration
At the beginning and at the end of every measurement session, the entire acoustic measurement system shall
be checked by means of a sound calibrator as described in 5.1.1. Without any further adjustment, the
difference between the readings shall be less than or equal to 0,5 dB. If this value is exceeded, the results of
the measurements obtained after the previous satisfactory check shall be discarded.
In alternative, at the beginning and at the end of every measurement session, the entire acoustic
measurement system shall be checked by means of (i.e. electrical calibration), provided by the hardware-
supplier and implemented to the used measurement-software as a simulated pass-by run described in 6.1.1.
For this alternative, at least every 6 months, the entire acoustic measurement system shall be checked by
means of a sound calibrator as described in 6.1.1.
6.1.3 Compliance with requirements
Compliance of the sound calibrator with the requirements of IEC 60942 shall be verified once a year.
Compliance of the instrumentation system with the requirements of IEC 61672-3 shall be verified at least
every 2 years or at each modification of the system (software, microphone …). All compliance testing shall be
conducted by a laboratory which is authorized to perform calibrations traceable to the appropriate standards.
6.2 Instrumentation for speed measurements
The rotational speed of the engine shall be measured with an instrument meeting specification limits of at
least ±2 % at the engine speeds required for the measurements being performed.
The road speed of the vehicle shall be measured with instruments meeting specification limits of at least
0,5 km/h. The road speed of the vehicle is calculated by using the roller speed.
6.3 Meteorological instrumentation
The meteorological instrumentation used to monitor the environmental conditions during the test shall meet
the following specifications:
 at least 1 °C for a temperature measuring device;
 at least 5 hPa for a barometric pressure measuring device;
 at least 5 % for a relative humidity measuring device.
7 Test room requirements
7.1 General
One of the principal criteria of ISO 362-1 is testing in an acoustic free field.
To reproduce this acoustic criterion in a laboratory, the room-design must be able to provide the same
effective propagation characteristics as an open space over a reflecting surface. See specifications in 7.3.
One solution could be a semi anechoic chamber with absorptive materials. Several different techniques are
available for this purpose. An example of a test room is shown in Figure 1.
ISO/DIS 362-3
Figure 1 — Example of a test room
7.2 Test room dimensions
All room dimensions shall be adjusted to meet the specific application for the products being tested.
The length of the room is depending on a few factors including:
 the length of the longest vehicle to be tested,
 the location where the relevant sound pressure levels are expected, and
 the lowest frequency of concern (see 7.3).
To cover all possible cases the minimum-room-length lmin, room (base size) is recommended as follows:
𝑙 = 20 𝑚 + 𝑙 + 2 ∙ 𝑑 + 2 ∙ ∙ 𝜆    (2)
min,room veh absorb cut off
ISO/DIS 362-3
where:
20 m is the original length of test track
l is the length of longest vehicle to be tested
veh
dabsorb is the thickness of absorbing elements
¼ λ is ¼ of wavelength of the cut-off frequency (2 x ¼ wavelength from the outer
cut off
microphones to the absorbing walls)
If this is not possible, see Annex E for further information on minimum room length The width w of the
room
room is dependent on whether it is a single-sided facility or a dual-sided facility. In any case the distance from
the centerline to the microphone-line must be 7,5 m. A shorter distance with a correction of the sound
pressure level is not allowed.
Single-sided facility:
1 1
𝑤 = 7,5 𝑚 + 2 ∙ 𝑑 + 2 ∙ ∙ 𝜆 + ∙ 𝑤    (3)
single,room absorb cut off veh
4 2
where:
7,5 m is the original distance from centerline to microphone-line
dabsorb is the thickness of absorbing elements
¼ λcut off is ¼ of wavelength at the cut-off frequency (1 x ¼ of wavelength from microphones to
absorbing elements + 1 x ¼ of wavelength from vehicle to absorbing elements)
w is the width of vehicle
veh
Dual-sided facility:
𝑤 = 2 ∙ 7,5 𝑚 + 2 ∙ 𝑑 + 2 ∙ ∙ 𝜆    (4)
dual,room absorb cut off
where:
2∙7,5 m is 2 x original distance from centerline to microphone-line
dabsorb is the thickness of absorbing elements
¼ λ is ¼ of wavelength at the cut-off frequency (2 x ¼ of wavelength from the microphones
cut off
to the absorbing elements)
The requirement ¼ of wavelength from microphone to absorbing elements for single-sided and dual-sided
facilities is recommended. If this is not fulfilled, the free field condition at the microphone array shall be
checked as described in 7.3.
The minimum height of the room is dependent on the vehicle height and the location of noise sources
(exhaust outlet) (see 7.3). To minimize the influences, the distance from the relevant source to the absorbing
elements shall be at least ½ of the wavelength of cut-off frequency.
ISO/DIS 362-3
7.3 Acoustical qualification of the room
7.3.1 General
The free field shall meet the demands of ISO 3745 or alternatively ISO 26101. To consider special use of the
room, the validation shall be done for indoor microphone arrays.
7.3.2 Validation of free-field condition
Three options of evaluation are possible to validate the free field conditions:
7.3.2.1 Validation of the inverse square law on lines from the center of the room to microphone
position
The source is placed on the virtual line PP’ in the center between the microphone arrays (see Figure 2). Lines
to be evaluated are plotted from the source to each microphone of the indoor microphone arrays. It is possible
to reduce the number of lines by considering representative microphone positions and symmetry of the room.
For each line, at least 10 equidistant points shall be measured (see Figure 2) and processed according to
ISO 3745 or alternatively ISO 26101.

Figure 2 — Example of validation according to 7.3.2.1
7.3.2.2 Validation of the inverse square law with at least one line from the center of the room to a
microphone position and the points of concern of the microphone arrays
The source is placed between on the virtual line PP’ in the center between the microphone arrays (see Figure
3). A line to be evaluated is plotted from the source to each microphone at corner. At least 10 equidistant
points shall be measured. In addition, points of concern of the in-door microphone arrays are measured (see
Figure 3). Processing for all these measurement points is done according to ISO 3745 or alternatively
ISO 26101.
ISO/DIS 362-3
Figure 3 — Example of validation according to 7.3.2.2
7.3.2.3 Validation of the inverse square law along the complete microphone arrays
The source is placed on the virtual line PP’ in the center between the microphone arrays (see Figure 4). The
free field conditions are verified along both microphone array lines L and R in driving direction, each at a
distance of 7,5 m from the center line of the room (see Figure 4). The tests are performed for the complete
length of the microphone array lines (usually 20 m, original length of test track) at measurement positions in
1,2 m height at each microphone position of the microphone arrays. The tests can be made symmetric
...

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 362-3
First edition
2016-07-01
Measurement of noise emitted
by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 3:
Indoor testing M and N categories
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération —
Méthode d’expertise —
Partie 3: Essais à l’intérieur de catégories M et N
Reference number
©
ISO 2016
© ISO 2016, Published in Switzerland
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized otherwise in any form
or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on the internet or an intranet, without prior
written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
the requester.
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Tel. [phone]
Fax [phone]
[e-mail]
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ii © ISO 2016 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Symbols and abbreviated terms . 2
5 Acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a maximum authorized
mass not exceeding 3 500 kg, and of category N1 . 5
5.1 General . 5
5.1.1 Applicability and conditions . 5
5.1.2 Calculation of total engine power . 5
5.1.3 Battery state of charge . 5
5.2 Calculation of acceleration . 5
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic
transmission, adaptive transmission, and continuously variable
transmission (CVT) tested with locked gear ratios . 5
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive
transmission, and CVT tested with non-locked gear ratios . 5
5.3 Calculation of the target acceleration. 6
5.4 Calculation of the reference acceleration . 6
5.5 Partial power factor, k .
P 6
6 Instrumentation . 6
6.1 Instruments for acoustical measurement. 6
6.1.1 General. 6
6.1.2 Calibration . 7
6.2 Conformity with requirements . 7
6.3 Instrumentation for speed measurement . 7
6.4 Meteorological instrumentation . 7
7 Test room requirements . 7
7.1 General . 7
7.2 Test room dimensions . 8
7.3 Acoustical qualification of the room .10
7.3.1 General.10
7.3.2 Validation of free-field conditions .10
7.3.3 Qualification procedure .13
7.4 Condition of the floor .14
7.5 Cooling, ventilation, air temperature, exhaust gas management .14
7.6 Background noise .14
8 Dynamometer requirements .15
8.1 Type of texture of the rollers .15
8.2 Diameter of the rollers .15
8.3 Reproducibility of the pass-by dynamics .15
8.4 Single-axle or multi-axle operation .16
8.5 Noise emission limit under operating conditions produced by the dynamometer rollers 16
9 Test procedures .16
9.1 General .16
9.2 Microphone array — Hardware and software .16
9.3 Vehicle fixing system .17
9.4 Conditions of the vehicle .17
9.4.1 General conditions .17
9.4.2 Test mass of the vehicle .17
9.4.3 Tyre selection and tyre condition .18
9.5 Operating conditions .19
9.5.1 Vehicles of categories M1, M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg, and N1 .19
9.5.2 Vehicles of categories M2 having a maximum authorized mass exceeding
3 500 kg, M3, N2 and N3 .19
9.6 Measurement readings and reported values .20
9.6.1 General.20
9.6.2 Data compilation .21
9.6.3 Vehicles of categories M1 and M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg, and of category N1 .21
9.6.4 Vehicles of categories M2 having a maximum authorized mass exceeding
3 500 kg, M3, N2, and N3 .21
9.7 Measurement uncertainty .21
10 Test methods and test report .22
10.1 General .22
10.2 Variant A .22
10.2.1 General.22
10.2.2 Power train noise .22
10.2.3 Tyre/road noise .22
10.2.4 Calculation of the total vehicle noise using variant A .23
10.3 Test report .23
Annex A (normative) Validation of method .24
Annex B (normative) Procedure for measurement, evaluation, and calculation of tyre/road
noise when using variant A.28
Annex C (informative) Procedure for measurement, evaluation, and calculation of tyre/
road noise when using variant B .41
Annex D (informative) Measurement uncertainty — Framework for analysis according to
ISO/IEC Guide 98-3 .43
Annex E (informative) Room length deviation from recommendation .49
Bibliography .51
iv © ISO 2016 – All rights reserved

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity assessment,
as well as information about ISO’s adherence to the World Trade Organization (WTO) principles in the
Technical Barriers to Trade (TBT) see the following URL: www.iso.org/iso/foreword.html.
The committee responsible for this document is ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise.
ISO 362 consists of the following parts, under the general title Measurement of noise emitted by
accelerating road vehicles — Engineering method:
— Part 1: M and N categories
— Part 2: L category
— Part 3: Indoor testing M and N categories
Introduction
The external sound emission of a vehicle is one out of a multitude of requirements that need to be
considered by manufacturers during design and development of vehicles. For health and environmental
protection reasons, the sound emission should be reduced under all relevant driving conditions.
However, there is a growing awareness that vehicles must not be too quiet either to ensure that they are
still acoustically perceivable by pedestrians and don’t endanger them as they might be missed.
To meet all these demands, an efficient test site is needed that can be operated the whole year round
independent of weather conditions or other outside factors. In many countries, the meteorological
conditions are so adverse that outdoor testing on a classical proving ground is only possible in a very
limited timeframe. While this was acceptable in the past, the increasing workload in the future will
make it nearly impossible to do the complete development of a vehicle on a single test track at one
particular place. However, performing sound emission tests on various test tracks highly increases the
uncertainty and multiplies the workload for a manufacturer.
This part of ISO 362 gives specifications for an indoor noise test bench and a test procedure that delivers
precise results for indoor testing, comparable to a certified type approval test track. The results are
intended to be within the run-to-run variation of the actual valid exterior noise test described in
ISO 362-1, which is the test standard used for type approval of vehicles.
An indoor test bench requires tight specifications for the equipment and set up, such as the acoustical
treatment, the microphone arrays, the roller bench, the adjustment for the dynamic behaviour of the
vehicle on the roller test bench, the preconditioning of the vehicle, as well as the thermal conditions for
testing. Special treatment needs to ensure that all rolling sound components of the tire are comparable
to the rolling sound on a road surface as specified in ISO 10844 and as applied in type approvals.
It is conceivable that in the future, certain sound emissions of vehicles (like e.g. minimum sound
emission of electric vehicles) can be verified on an indoor test bench, as the natural background noise
might prohibit testing on a classical outdoor test track. The specifications set forth in this part of
ISO 362 could be transferred to a future minimum noise test procedure.
This part of ISO 362 provides all necessary specifications and procedures to ensure comparability
between todays common and well accepted testing on outdoor test tracks with future indoor facilities.
It incorporates all relevant International Standards for equipment, measurement uncertainty, and test
procedures.
vi © ISO 2016 – All rights reserved

INTERNATIONAL STANDARD ISO 362-3:2016(E)
Measurement of noise emitted by accelerating road
vehicles — Engineering method —
Part 3:
Indoor testing M and N categories
1 Scope
This part of ISO 362 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles
of categories M and N by using a semi anechoic chamber.
The specifications are intended to achieve an acoustical correlation between testing the exterior noise
of road vehicles in a semi anechoic chamber and outdoor testing as described in ISO 362-1.
This part of ISO 362 provides all necessary specifications and procedures for indoor testing to obtain
results which are comparable to typical run-to-run variations of measurements in today’s type
approval tests.
This part of ISO 362 provides a method designed to meet the requirements of simplicity as far as they
are consistent with the reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle.
NOTE 1 The results obtained by this method give an objective measure of the noise emitted under the specified
conditions of test. It is necessary to consider the fact that the subjective appraisal of the noise annoyance of
different classes of motor vehicles is not simply related to the indications of a sound measuring system. As
annoyance is strongly related to personal human perception, physiological human conditions, culture, and
environmental conditions, there is a large variation and annoyance is therefore not useful as a parameter to
describe a specific vehicle condition.
NOTE 2 If measurements are carried out in rooms which do not fulfill the requirements stated in this part of
ISO 362, the results obtained can deviate from the results using the specified conditions.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 362-1:2015, Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method —
Part 1: M and N categories
ISO 1176, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 2416, Passenger cars — Mass distribution
ISO 3745, Acoustics — Determination of sound power levels and sound energy levels of noise sources using
sound pressure — Precision methods for anechoic rooms and hemi-anechoic rooms
ISO 10844, Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and
their tyres
ISO 26101, Acoustics — Test methods for the qualification of free-field environments
IEC 60942, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61672-1, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
IEC 61672-3, Electroacoustics — Sound level meters — Part 3: Periodic tests
ISO/IEC Guide 98-3, Uncertainty of measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in
measurement (GUM)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 362-1, ISO 1176, and ISO 2416,
and the following apply.
3.1
pre-acceleration
application of acceleration control device prior to the virtual line AA’ for the purpose of achieving stable
acceleration between line AA’ and line BB’ on the test track
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.2
virtual test track length
l
virtual length of test track used in the calculation of acceleration
Note 1 to entry: The virtual length of test track from line AA’ to line BB’ is denoted l and the virtual length from
AB
line PP’ to line BB’ is l .
PB
Note 2 to entry: See Figure 1.
4 Symbols and abbreviated terms
Table 1 lists the symbols used in this part of ISO 362 and the clause number where they are used for the
first time.
Table 1 — Symbols used and corresponding clauses
Symbol Unit Clause Designation
a, a m/s B.3.3 vehicle acceleration (at power train noise measurement)
PTN
AA’ — 3.1 line perpendicular to vehicle travel which indicates beginning of zone in
which to record sound pressure level during test
BB’ — 3.1 line perpendicular to vehicle travel which indicates end of zone in which
to record sound pressure level during test
C dB/°C B.2.4 temperature correction coefficient
d m 7.2 thickness of absorbing elements
absorb
d m 5.1.1 diameter of dynamometerroller
roller
F dB(A) C.4 correction for tyre/road noise in variant B
Cor
F D.2 texture of the test track surface
TEX
h % D.2 relative air humidity
k — D.2 weighting factor
crs
k — 5.5 partial power factor
P
k — D.2 weighting factor
wot
l m 3.2 virtual length of test section for calculation of acceleration from AA’ to BB’
AB
l m 7.2 minimum length of the test room
min,room
l m 3.2 virtual length of test section for calculation of acceleration from PP’ to BB’
PB
l m 7.2 length of vehicle
veh
L dB(A) D.2 reported vehicle sound pressure level at constant speed
crs rep
2 © ISO 2016 – All rights reserved

Table 1 (continued)
Symbol Unit Clause Designation
L dB(A) B.4.1 free rolling noise sound pressure level
FRN
L dB(A) 10.2.4 power train noise sound pressure level
PTN
L dB(A) C.3 power train noise sound pressure level indoor
PTNi
L dB(A) 10.2.4 tyre/road noise sound pressure level
TRN
L dB(A) C.3 tyre/road noise sound pressure level indoor
TRNi
L dB(A) C.4 tyre/road noise sound pressure level outdoor
TRNo
L dB(A) 10.2.4 total vehicle noise sound pressure level
TVN
L dB(A) B.6 total vehicle noise sound pressure level indoor
TVNi
L dB(A) C.5 total vehicle noise sound pressure level outdoor
TVNo
L dB(A) D.1 reported vehicle sound pressure level representing urban operation
urban
L dB(A) D.2 reported vehicle sound pressure level at wide-open throttle
wot rep
m kg 9.4.2.2.3 maximum rear axle capacity
ac ra max
m kg 9.4.2.2.3 mass of driver
d
m kg 9.4.2.2.3 unladen front axle load
fa load unladen
m kg 9.4.2.2.3 kerb mass of the vehicle
kerb
m kg 9.4.2.2.3 unladen rear axle load
ra load unladen
m kg 9.4.2.2.3 kerb mass + 75 kg for the driver
ref
m kg 9.4.2.2.3 mass in running order
ro
m kg 9.4.2.2.3 virtual or actual physical test mass of the vehicle, that is used as an input
t
for simulating the vehicle transient behaviour by the dynamometer
control system
m kg 9.4.2.2.3 target mass of the vehicle
target
m kg 9.4.2.2.3 unladen vehicle mass
unladen
m kg 9.4.2.2.3 extra loading
xload
M Nm D.2 torque on the wheel
wheel
n r/min 10.3 engine speed when the reference point passes BB’
BB’
n r/min D.2 engine speed during wide-open-throttle (wot) tests
dyn
n r/min 10.3 engine speed when the reference point passes PP’
PP’
n r/min 5.1.1 rotational speed of the dynamometer roller for the test run i
roller AA‘ test i
n r/min D.2 engine speed during cruise tests and in the approach of wot tests
stat
p hPa D.2 barometric air pressure
air
P hPa B.2.3 inflation pressure recommended by the manufacturer
ref
P hPa B.2.3 test inflation pressure
test
PP’ — 3.2 line perpendicular to vehicle travel which indicates location of microphones
Q kg B.2.3 weight of the vehicle to be tested indoor
ref
Q kg B.2.3 weight of the tyre test vehicle
test
r m 7.3.2.4 reference path length of the centre measurement position
r m 7.3.2.4 path length to the microphone at distance x
x
T °C D.2 air temperature
air
T °C D.2 temperature of exhaust system
exhaust
T °C D.2 temperature of intake air
intake
T °C D.2 temperature of the test track surface
track
v km/h B.4.2 vehicle speed
v km/h 5.1.1 vehicle speed when reference point passes line AA’
AA’
Table 1 (continued)
Symbol Unit Clause Designation
v km/h 5.1.1 vehicle speed when reference point passes line AA’ for the test run i (see
AA’ test i
5.1 for definition of reference point)
v km/h 10.3 vehicle speed when reference point or rear of vehicle passes line BB’ (see
BB’
5.1 for definition of reference point)
v km/h D.2 vehicle speed during wide-open-throttle tests
dyn
v km/h 10.3 vehicle speed when reference point passes line PP’ (see 5.1 for definition
PP’
of reference point)
v km/h B.5 vehicle speed at the power train noise measurement indoor
PTN
v km/h D.2 vehicle speed during cruise tests and in the approach of wot tests
stat
v km/h 9.5.1.2 target vehicle test speed
test
v km/h B.4.3 vehicle speed at the tyre/road noise measurement outdoor
TRN
w m 7.2 width of the room
room
w m 7.2 width of the room for a single-sided facility
single,room
w m 7.2 width of the room for a dual-sided facility
dual,room
w m 7.2 width of the vehicle
veh
x m B.3.3 vehicle position on the (virtual) test track
x m 7.3.2.4 position of the microphone in the arrays in driving direction
micro
α, β dB B.4.2 coefficients of free rolling noise
γ — B.4.3 coefficient of the exact torque influence
δ — B.4.3 coefficient of the exact torque influence
ΔL dB(A) D.2 measurement system error quantity
measure sys
ΔL dB(A) D.2 engine speed error quantity
n
ΔL dB(A) D.2 acceleration position error quantity
s
ΔL dB(A) B.3.3 torque influence of the sound pressure level
TI
ΔL dB(A) 7.3.2.4 relative sound pressure level decay at position x
x
Δn r/min D.2 maximum parameter variability in the test situation for the engine speed
Δs m D.2 maximum parameter variability in the test situation for the acceleration
position
ΔL dB D.2 maximum total deviation of sound pressure level
max
ΔL dB D.2 maximum total deviation of L
crsmax crs
ΔL dB D.2 maximum total deviation of L
urbanmax urban
ΔL dB D.2 maximum total deviation of L
wotmax wot
ε — B.4.3 coefficient of the exact torque influence
ζ — B.3.3 coefficient of standard torque influence
ϑ °C B.2.4 measured temperature of test track surface
λ m 7.2 wavelength at the cut-off frequency
cut off
σ dB D.2 standard deviation of L
Lurban urban
4 © ISO 2016 – All rights reserved

5 Acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a maximum
authorized mass not exceeding 3 500 kg, and of category N1
5.1 General
5.1.1 Applicability and conditions
All accelerations are calculated using different vehicle speeds during the test. All vehicle speeds are
calculated from the number of revolutions of the roller as follows (as example for AA’):
36,
=⋅π⋅⋅ (1)
vd n
AA'test i roller roller AA'test i
where
v is the vehicle speed when the reference point passes line AA’ for the test run i;
AA’ test i
d is the diameter of the dynamometer roller;
roller
n are the revolutions per minute of the dynamometer roller for the test run i.
roller AA’ test i
The virtual line AA’ indicates the beginning of the test track, PP’ indicates the virtual position of the
two pass-by microphones, and BB’ indicates the end of the test track, as defined in ISO 362-1:2015, 7.1.
The simulated vehicle speed at AA’, v , or PP’, v , is defined by the roller speed when the reference
AA’ PP’
point of the vehicle (as defined in ISO 362-1:2015, 3.5) passes the virtual line AA’ or PP’, respectively. The
simulated vehicle speed at BB’, v , is defined when the rear of the vehicle passes the virtual line BB’.
BB’
The method used for the determination of the acceleration shall be indicated in the test report.
Due to the large variety of technologies, it is necessary to consider different modes of calculation.
New technologies (such as continuously variable transmission) as well as dated technologies (e.g.
automatic transmissions without electronic control units) require a more specific treatment for a
proper determination of the acceleration. Any alternatives for calculation of the acceleration shall
cover these needs.
5.1.2 Calculation of total engine power
As defined in ISO 362-1:2015, 5.1.2.
5.1.3 Battery state of charge
As defined in ISO 362-1:2015, 5.1.3.
5.2 Calculation of acceleration
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic
transmission, adaptive transmission, and continuously variable transmission (CVT) tested
with locked gear ratios
As defined in ISO 362-1:2015, 5.2.1.
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive transmission,
and CVT tested with non-locked gear ratios
As defined in ISO 362-1:2015, 5.2.2.
5.3 Calculation of the target acceleration
As defined in ISO 362-1:2015, 5.3.
5.4 Calculation of the reference acceleration
As defined in ISO 362-1:2015, 5.4.
5.5 Partial power factor, k
P
As defined in ISO 362-1:2015, 5.5.
6 Instrumentation
6.1 Instruments for acoustical measurement
6.1.1 General
The apparatus used for measuring the sound pressure level shall be a sound level meter or equivalent
measurement system meeting the requirements of Class 1 instruments (including a recommended
windscreen, if used). These requirements are specified in IEC 61672-1.
The entire measurement system shall be checked by means of a sound calibrator that fulfills the
requirements of Class 1 sound calibrators according to IEC 60942.
Measurements shall be carried out using time weighting “F” and frequency weighting “A” as specified in
IEC 61672-1. When using a system that includes periodic monitoring of the A-weighted sound pressure
level, a data extract should be made at a time interval not greater than 30 ms.
When no general statement or conclusion can be made about conformance of the sound level meter
model to the full specifications of IEC 61672-1, the apparatus used for measuring the sound pressure
level shall be a sound level meter or equivalent measurement system meeting the compliance
requirements of Class 1 instruments as described in IEC 61672-3.
NOTE The tests of IEC 61672-3 cover only a limited subset of the specifications in IEC 61672-1 for which the
scope is large (temperature range, frequency requirements up to 20 kHz, etc.). It is economically not feasible
to verify the whole IEC 61672-1 requirements on each item of a computerized data acquisition systems model.
Apparently, until today, no computerized data acquisition system available complies with the full specifications of
IEC 61672-1. It is beyond the possibilities of the users of these systems to prove conformity of the instrumentation
required by the test code.
When no general statement or conclusion can be made about conformity of the sound level meter by
conformity of each channel of the array (this applies, e.g., if the signal of each individual microphone
is used to recompose one overall time progression of the signal for the complete pass-by test, to which
subsequently the A-weighted assessment is applied), a simulated pass-by run shall be performed at a
constant roller speed of 50 km/h without a vehicle on the dynamometer while a constant tone signal is
supplied to all channels of the array, e.g. by using a signal generator. The simulated A-weighted sound
level is processed and the deviation from a reference tone signal shall be determined in accordance
with IEC 61672-3.
Simulation algorithms using noise source localization detection should deactivate that feature for
these tests.
A qualified calibration method (i.e. electrical calibration) is recommended to be provided by the
hardware supplier and, in that case, shall be implemented in the measurement software used.
The instruments shall be maintained and calibrated in accordance with the instructions of the
instrument manufacturer.
6 © ISO 2016 – All rights reserved

6.1.2 Calibration
At the beginning and at the end of every measurement session, the entire sound measurement system
shall be checked by means of a sound calibrator as described in 6.1.1. Without any further adjustment,
the difference between the readings shall not exceed 0,5 dB. If this value is exceeded, the results of the
measurements obtained after the previous satisfactory check shall be discarded.
As an alternative, at the beginning and at the end of every measurement session, the entire sound
measurement system shall be checked by means of a calibration system (i.e. electrical calibration),
provided by the hardware supplier and implemented in the measurement software used as a simulated
pass-by run as described in 6.1.1.
For this alternative, at least every six months, the entire sound measurement system shall be checked
by means of a sound calibrator as described in 6.1.1.
6.2 Conformity with requirements
Conformity of the sound calibrator with the requirements of IEC 60942 shall be verified once a year.
Conformity of the instrumentation system with the requirements of IEC 61672-3 shall be verified at
least every 2 years or at each modification of the system (software, microphone, etc.). All conformity
testing shall be conducted by a laboratory which meets the requirements of ISO/IEC 17025.
6.3 Instrumentation for speed measurement
The rotational speed of the engine shall be measured using an instrument with an uncertainty of not
more than ±2 % at the engine speeds required for the measurements being performed.
The road speed of the vehicle shall be measured using instruments with an uncertainty of not more
than ±0,5 km/h. The road speed of the vehicle is calculated by using the roller speed.
6.4 Meteorological instrumentation
The meteorological instrumentation used to monitor the environmental conditions during the test
shall have an uncertainty of not more than the following:
— ±1 °C for a temperature measuring device;
— ±5 hPa for a barometric pressure measuring device;
— ±5 % for a relative-humidity measuring device.
7 Test room requirements
7.1 General
One of the principal criteria of ISO 362-1 is testing in an acoustic free field.
To reproduce this acoustic criterion in a laboratory, the room design shall be able to provide the same
effective propagation characteristics as an open space over a reflecting surface (see specifications in 7.3).
One solution is a semi-anechoic chamber with absorptive materials. Several different techniques are
available for this purpose. An example of a test room is shown in Figure 1.
Key
L left-hand side microphone array 4 virtual line AA’
L microphone array centre point 5 rear ventilation
R right-hand side microphone array 6 front ventilation
R microphone array centre point 7 rollers
1 absorbing elements 8 centre of room
2 virtual line BB’ 9 driving direction
3 virtual line PP’
Figure 1 — Example of a test room; configuration for rear wheel drive vehicles
7.2 Test room dimensions
All room dimensions shall be adjusted to meet the specific application for the products being tested.
8 © ISO 2016 – All rights reserved

The length of the room depends on several factors including the following:
— the length of the longest vehicle to be tested;
— the location where the relevant sound pressure levels are expected;
— the lowest frequency of concern (see 7.3).
To cover all possible cases, the minimum room length, l (base size), is recommended as follows:
min, room
ll=+20 m +⋅22d +⋅ ⋅λ (2)
min,room vehabsorbcut off
where
20 m is the original length of test track;
l is the length of longest vehicle to be tested for vehicles of categories M1 and M2
veh
having a maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg, and category N1;
is 5 m for vehicles of category M2 having a maximum authorized mass exceeding
3 500 kg, and categories M3, N and N3;
d is the thickness of absorbing elements;
absorb
1/4 λ is 1/4 of the wavelength at the cut-off frequency (2 times 1/4 wavelength from the
cut off
outer microphones to the absorbing walls).
If this is not possible, see Annex E for further information on minimum room length. The width, w ,
room
of the room is dependent on whether it is a single-sided facility or a dual-sided facility. In any case, the
distance from the centreline to the microphone line shall be 7,5 m. A shorter distance with a correction
of the sound pressure level is not permissible.
The width, w , of single-sided facilities is as follows:
single,room
1 1
=+75,dm 22⋅+ ⋅⋅λ +⋅ (3)
w w
veh
absorb cutoff
single,room 4 2
where
7,5 m is the original distance from the centreline to the microphone line;
d is the thickness of absorbing elements;
absorb
1/4 λ is 1/4 of the wavelength at the cut-off frequency (1 time 1/4 of the wavelength from
cut off
the microphones to the absorbing elements + one time 1/4 of the wavelength from the
vehicle to the absorbing elements);
w is the width of vehicle.
veh
The width, w , of dual-sided facilities is as follows:
dual,room
=⋅27,52m+⋅d +⋅2 ⋅λ (4)
w
dual,room
absorb cutoff
where
7,5 m is the original distance from the centreline to the microphone line;
d is the thickness of absorbing elements;
absorb
1/4 λ is 1/4 of the wavelength at the cut-off frequency (two times 1/4 of the wavelength
cut off
from the microphones to the absorbing elements).
It is recommended to ensure a distance of 1/4 of the wavelength from the microphones to the absorbing
elements for single-sided and dual-sided facilities. If this is not fulfilled, the free-field condition at the
microphone array shall be checked as described in 7.3.
The minimum height of the room is dependent on the vehicle height and the location of noise sources
(exhaust outlet). See 7.3. To minimize the influences, the distance from the relevant source to the
absorbing elements shall be at least 1/2 of the wavelength at the cut-off frequency.
7.3 Acoustical qualification of the room
7.3.1 General
The free field shall meet the requirements of ISO 3745 or, alternatively, ISO 26101. To consider special
use of the room, the validation shall be done for indoor microphone arrays.
7.3.2 Validation of free-field conditions
7.3.2.1 General
Three options of evaluation are possible to validate the free field conditions; see 7.3.2.2 to 7.3.2.4.
7.3.2.2 Validation of the inverse square law on lines from the centre of the room to microphone
position
The source is placed on the floor on the virtual line PP’ in the centre between the microphone
arrays (see Figure 2). Lines to be evaluated are plotted from the source to each microphone of the
indoor microphone arrays. It is possible to reduce the number of lines by considering representative
microphone positions and symmetry of the room.
For each line, at least 10 equidistant points shall be measured (see Figure 2) and processed according to
ISO 3745 or, alternatively, ISO 26101.
10 © ISO 2016 – All rights reserved

Key
X distance from the sound source, m
Y sound pressure level, dB
1 measuring line
2 sound source
3 measuring points
--- inverse square law
• measured points on the line
Figure 2 — Example of validation according to 7.3.2.2
7.3.2.3 Validation of the inverse square law with at least one line from the centre of the room to
a microphone position and the points of concern of the microphone arrays
The source is placed on the floor on the virtual line PP’ in the centre between the microphone arrays (see
Figure 3). A line to be evaluated is plotted from the source to each microphone at the corners. At least
10 equidistant points shall be measured. In addition, points of concern of the indoor microphone arrays
are measured (see Figure 3). Processing for all these measurement points shall be done according to
ISO 3745, or alternatively, ISO 26101.
Key
X distance from the sound source, m
Y sound pressure level, dB
1 measuring line
2 sound source
3 measuring points
--- inverse square law
• measured points on the line
∘ measured points on the microphone array
Figure 3 — Example of validation according to 7.3.2.3
7.3.2.4 Validation of the inverse square law along the complete microphone arrays
The source is placed on the floor on the virtual line PP’ in the
...

PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 362-3
ISO/TC 43/SC 1
Mesurage du bruit émis par les
Secrétariat: DIN
véhicules routiers en accélération —
Début de vote:
2016-03-21 Méthode d’expertise —
Vote clos le:
Partie 3:
2016-05-21
Essais à l’intérieur de catégories M et N
Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 3: Indoor testing M and N categories
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
©
TION NATIONALE. ISO 2016
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
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ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 2
5 Accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée
maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les véhicules de catégorie N1 .5
5.1 Généralités . 5
5.1.1 Applicabilité et conditions . 5
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale . 6
5.1.3 État de charge de la batterie . 6
5.2 Calcul de l’accélération . 6
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à
transmission automatique, à transmission adaptive et à transmission à
variation continue (CVT) soumis à essai avec des rapports de vitesse bloqués . 6
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique,
à transmission adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des
rapports de vitesse non bloqués . 6
5.3 Calcul de l’accélération cible . 6
5.4 Calcul de l’accélération de référence . 6
5.5 Facteur de puissance partielle, k .
P 6
6 Instruments . 6
6.1 Instruments de mesure acoustique . 6
6.1.1 Généralités . 6
6.1.2 Étalonnage . 7
6.2 Conformité aux exigences . 7
6.3 Instruments de mesure de la vitesse . 7
6.4 Instruments météorologiques . 8
7 Exigences relatives à la chambre d’essai . 8
7.1 Généralités . 8
7.2 Dimensions de la chambre d’essai . 9
7.3 Qualification acoustique de la chambre .11
7.3.1 Généralités .11
7.3.2 Validation des conditions en champ libre .11
7.3.3 Mode opératoire de qualification .14
7.4 Condition du sol .15
7.5 Refroidissement, ventilation, température de l’air, gestion des gaz d’échappement .15
7.6 Bruit de fond .15
8 Exigences relatives au dynamomètre .16
8.1 Type de texture des rouleaux .16
8.2 Diamètre des rouleaux .16
8.3 Reproductibilité de la dynamique de passage .16
8.4 Utilisation d’un essieu ou de plusieurs essieux .17
8.5 Limite d’émission de bruit dans les conditions de fonctionnement produites par
les rouleaux du dynamomètre .17
9 Modes opératoires d’essai .17
9.1 Généralités .17
9.2 Jeu de microphones – Matériel et logiciel .17
9.3 Système de fixation du véhicule .18
9.4 Conditions du véhicule .18
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
9.4.1 Conditions générales .18
9.4.2 Masse d’essai du véhicule .18
9.4.3 Choix et état des pneumatiques .19
9.5 Conditions de fonctionnement .20
9.5.1 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .20
9.5.2 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .21
9.6 Résultats des mesurages et valeurs rapportées .21
9.6.1 Généralités .21
9.6.2 Compilation des données .22
9.6.3 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .22
9.6.4 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .22
9.7 Incertitude de mesure .22
10 Méthodes d’essai et rapport d’essai .23
10.1 Généralités .23
10.2 Variante A .23
10.2.1 Généralités .23
10.2.2 Bruit du groupe motopropulseur .23
10.2.3 Bruit de contact pneumatique/route .24
10.2.4 Calcul du bruit total du véhicule à l’aide de la variante A.24
10.3 Rapport d’essai .24
Annexe A (normative) Validation de la méthode .25
Annexe B (normative) Mode opératoire de mesure, d’évaluation et de calcul du bruit de
contact pneumatique/route à l’aide de la variante A .29
Annexe C (informative) Mode opératoire de mesure, d’évaluation et de calcul du bruit de
contact pneumatique/route à l’aide de la variante B .42
Annexe D (informative) Incertitude de mesure — Cadre d’analyse selon l’Guide ISO/IEC 98-3 .44
Annexe E (informative) Écart de longueur de la chambre par rapport aux recommandations .50
Bibliographie .52
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ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, et pour toute autre information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de
l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos –
Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
L’ISO 362 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Acoustique — Mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise:
— Partie 1: Catégories M et N
— Partie 2: Catégorie L
— Partie 3: Essais en intérieur de catégories M et N
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Introduction
L’émission de bruit extérieur d’un véhicule constitue l’une des nombreuses exigences que les fabricants
doivent prendre en compte lors de la conception et du développement des véhicules. Pour des raisons de
santé et de protection de l’environnement, il convient de réduire les émissions sonores dans toutes les
conditions de conduite pertinentes. Cependant, il est de plus en plus évident que les véhicules ne doivent
pas être trop silencieux afin de s’assurer qu’ils demeurent clairement perceptibles par les piétons sans
leur faire courir le risque de ne pas les entendre.
Pour répondre à toutes ces exigences, il est nécessaire de disposer d’un site d’essai efficace utilisable
toute l’année, quels que soient les conditions météorologiques et les autres facteurs externes. Dans de
nombreux pays, les conditions météorologiques sont si difficiles que les essais en extérieur sur une
piste d’essai classique ne peuvent être effectués que sur un intervalle de temps limité. Bien que cela fut
acceptable par le passé, la charge de travail croissante qui s’annonce rendra pratiquement impossible
le développement complet d’un véhicule sur une seule piste d’essai en un lieu précis. Cependant, la
réalisation d’essais d’émissions sonores sur plusieurs pistes d’essai augmente fortement l’incertitude et
multiplie la charge de travail d’un fabricant.
La présente partie de l’ISO 362 décrit les spécifications applicables à un banc d’essai de bruit en
intérieur ainsi qu’un mode opératoire d’essai qui permet d’obtenir des résultats précis pour les essais
en intérieur comparables à une piste d’essai d’approbation de type certifiée. Les résultats sont destinés
à figurer parmi la variation entre les cycles de l’essai de bruit en extérieur valide décrit dans l’ISO 362-1,
qui est la norme d’essai utilisée pour l’approbation de type des véhicules.
Un banc d’essai en intérieur nécessite des spécifications très strictes concernant l’équipement et
l’installation, notamment le traitement acoustique, les jeux de microphones, le banc de roulage, le
réglage du comportement dynamique du véhicule sur le banc d’essai de roulage, le préconditionnement
du véhicule ainsi que les conditions thermiques de l’essai. Un traitement spécifique doit garantir que
toutes les composantes du bruit de roulage du pneu sont comparables au bruit de roulage sur un
revêtement routier tel que spécifié dans l’ISO 10844 et tel qu’appliqué dans les approbations de type.
Il est à prévoir qu’à l’avenir, certaines émissions de bruit des véhicules (comme, par exemple, l’émission
de bruit minimale des véhicules électriques) pourront être contrôlées sur un banc d’essai en intérieur,
le bruit de fond naturel risquant d’empêcher la réalisation d’essais sur une piste d’essai extérieure
classique. Les spécifications données dans la présente partie de l’ISO 362 peuvent être transposées à un
futur mode opératoire d’essai de bruit minimal.
La présente partie de l’ISO 362 fournit les spécifications et les modes opératoires nécessaires pour
garantir la comparabilité entre les pistes d’essai extérieures actuelles et homologuées et les futures
installations intérieures. Elle inclut toutes les Normes internationales applicables à l’équipement, à
l’incertitude de mesure et aux modes opératoires d’essai.
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PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en
accélération — Méthode d’expertise —
Partie 3:
Essais à l’intérieur de catégories M et N
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 362 spécifie une méthode d’expertise pour mesurer le bruit émis par des
véhicules routiers de catégories M et N à l’aide d’une chambre semi-anéchoïque.
Les spécifications sont destinées à atteindre une corrélation acoustique entre l’essai de bruit en
extérieur de véhicules routiers dans une chambre anéchoïque et l’essai en extérieur tel que décrit dans
l’ISO 362-1.
La présente partie de l’ISO 362 fournit toutes les spécifications et tous les modes opératoires nécessaires
à l’essai en intérieur pour obtenir des résultats comparables aux variations entre les cycles courantes
des mesurages effectués lors des essais d’approbation de type actuels.
La présente partie de l’ISO 362 fournit une méthode conçue pour répondre aux exigences de simplicité
pour autant qu’elles soient cohérentes avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de
fonctionnement du véhicule.
NOTE 1 Les résultats obtenus avec cette méthode donnent une mesure objective du bruit émis dans les
conditions d’essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l’estimation subjective de la nuisance
sonore de différentes classes de véhicules motorisés n’est pas simplement associée aux indications d’un
système de mesure acoustique. La nuisance sonore étant fortement liée à la perception humaine personnelle,
aux conditions humaines physiologiques, aux cultures et aux conditions environnementales, il existe un écart
important entre les différents degrés de nuisance sonore. Ce paramètre est donc inutile pour décrire une
condition spécifique d’un véhicule.
NOTE 2 Si les mesurages sont réalisés dans des chambres qui ne répondent pas aux exigences énoncées
dans la présente partie de l’ISO 362, les résultats obtenus peuvent différer des résultats obtenus en utilisant les
conditions spécifiées.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 362-1:2015, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N
ISO 1176, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 2416, Voitures particulières — Répartition des masses
ISO 3745, Acoustique — Détermination des niveaux de puissance acoustique et des niveaux d’énergie
acoustique émis par les sources de bruit à partir de la pression acoustique — Méthodes de laboratoire pour
les salles anéchoïques et les salles semi-anéchoïques
ISO 10844, Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers et leurs pneumatiques
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
ISO 26101, Acoustique — Méthodes d’essai pour la qualification des environnements en champ libre
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61672-1, Électroacoustique Sonomètres  Partie 1 Spécifications
IEC 61672-3, Électroacoustique Sonomètres Partie 3 Essais périodiques
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM:1995)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 362-1, l’ISO 1176 et
l’ISO 2416, ainsi que les suivants s’appliquent.
3.1
pré-accélération
application du régulateur de vitesse avant la ligne virtuelle AA’ pour obtenir une accélération stable
entre la ligne AA’ et la ligne BB’ sur la piste d’essai
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1.
3.2
longueur virtuelle de la piste d’essai
l
longueur virtuelle de la piste d’essai utilisée lors du calcul de l’accélération
Note 1 à l’article: La longueur virtuelle de la piste d’essai de la ligne AA’ à la ligne BB’ est appelée l et la longueur
AB
virtuelle de la ligne PP’ à la ligne BB’ est l .
PB
Note 2 à l’article: Voir la Figure 1.
4 Symboles et abréviations
Le Tableau 1 répertorie les symboles utilisés dans la présente partie de l’ISO 362 et indique le numéro
de paragraphe dans lequel ils sont utilisés pour la première fois.
Tableau 1 — Symboles utilisés et paragraphes correspondants
Symbole Unité Paragraphe Désignation
accélération du véhicule (lors du mesurage du bruit du groupe moto-
a, a m/s B.3.3
PTN
propulseur)
AA’ — 3.1 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique le début
de la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de
pression acoustique pendant l’essai
BB’ — 3.1 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique la fin
de la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de
pression acoustique pendant l’essai
C dB/°C B.2.4 coefficient de correction de la température
d m 7.2 épaisseur des isolants acoustiques
absorb
d m 5.1.1 diamètre du rouleau du dynamomètre
roller
F dB(A) C.4 correction du bruit de contact pneumatique/route dans la variante B
Cor
F D.2 texture de la surface de la piste d’essai
TEX
h % D.2 humidité relative de l’air
k — D.2 facteur de pondération
crs
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ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
k — 5.5 facteur de puissance partielle
P
k — D.2 facteur de pondération
wot
longueur virtuelle de la section d’essai destinée au calcul de l’accélé-
l m 3.2
AB
ration entre AA’ et BB’
l m 7.2 longueur minimale de la chambre d’essai
min,room
longueur virtuelle de la section d’essai destinée au calcul de l’accélé-
l m 3.2
PB
ration entre PP’ et BB’
l m 7.2 longueur du véhicule
veh
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à vitesse
L dB(A) D.2
crs rep
constante
L dB(A) B.4.1 niveau de pression acoustique du bruit de roulement libre
FRN
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit du groupe motopropulseur
PTN
niveau de pression acoustique du bruit du groupe motopropulseur en
L dB(A) C.3
PTNi
intérieur
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/route
TRN
niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/
L dB(A) C.3
TRNi
route en intérieur
niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/
L dB(A) C.4
TRNo
route en extérieur
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule
TVN
L dB(A) B.6 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule en intérieur
TVNi
L dB(A) C.5 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule en extérieur
TVNo
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule représentant le
L dB(A) D.1
urban
fonctionnement en milieu urbain
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à pleins gaz
L dB(A) D.2
wot rep
(WOT)
m kg 9.4.2.2.3 charge maximale par essieu arrière
ac ra max
m kg 9.4.2.2.3 masse du conducteur
d
m 9.4.2.2.3
fa load
kg charge à vide par essieu avant
unladen
m kg 9.4.2.2.3 masse du véhicule en ordre de marche
kerb
m 9.4.2.2.3
ra load
kg charge à vide par essieu arrière
unladen
m kg 9.4.2.2.3 masse en ordre de marche + 75 g pour le conducteur
ref
m kg 9.4.2.2.3 masse en ordre de marche
ro
m kg 9.4.2.2.3 masse d’essai physique virtuelle ou réelle du véhicule, qui est utilisée
t
comme grandeur d’entrée pour simuler le comportement transitoire
du véhicule par le système de pilotage du dynamomètre
m kg 9.4.2.2.3 masse cible du véhicule
target
m kg 9.4.2.2.3 masse à vide du véhicule
unladen
m kg 9.4.2.2.3 charge supplémentaire
xload
M Nm D.2 couple aux roues
wheel
n r/min 10.3 régime moteur lorsque le point de référence franchit la ligne BB’
BB’
n r/min D.2 régime moteur lors des essais à pleins gaz
dyn
n r/min 10.3 régime moteur lorsque le point de référence franchit la ligne PP’
PP’
n r/min 5.1.1 vitesse de rotation du rouleau du dynamomètre pour le cycle d’essai i
roller AA‘ test i
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
régime moteur lors des essais à vitesse de croisière et à l’approche
n r/min D.2
stat
des essais à pleins gaz
p hPa D.2 pression barométrique
air
P hPa B.2.3 pression de gonflage recommandée par le fabricant
ref
P hPa B.2.3 pression de gonflage d’essai
test
PP’ — 3.2 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique l’empla-
cement des microphones
Q kg B.2.3 masse du véhicule soumis à l’essai en intérieur
ref
Q kg B.2.3 masse du véhicule d’essai des pneumatiques
test
r m 7.3.2.4 longueur de référence de la position de mesure centrale
r m 7.3.2.4 longueur jusqu’au microphone à la distance x
x
T °C D.2 température de l’air
air
T °C D.2 température du système d’échappement
exhaust
T °C D.2 température de l’air d’admission
intake
T °C D.2 température de la surface de la piste d’essai
track
v km/h B.4.2 vitesse du véhicule
v km/h 5.1.1 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’
AA’
v km/h 5.1.1 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne
AA’ test i
AA’ pour le cycle d’essai i (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
v km/h 10.3 vitesse du véhicule lorsque le point de référence ou l’arrière du véhi-
BB’
cule franchit la ligne BB’ (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
v km/h D.2 vitesse du véhicule lors des essais à pleins gaz
dyn
v km/h 10.3 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne PP’
PP’
(voir en 5.1 pour connaître la définition du point de référence)
vitesse du véhicule lors du mesurage du bruit du groupe motopropul-
v km/h B.5
PTN
seur en intérieur
vitesse du véhicule lors des essais à vitesse de croisière et à l’ap-
v km/h D.2
stat
proche des essais à pleins gaz
v km/h 9.5.1.2 vitesse cible du véhicule d’essai
test
vitesse du véhicule lors du mesurage du bruit de contact pneuma-
v km/h B.4.3
TRN
tique/route en extérieur
w m 7.2 largeur de la chambre
room
w m 7.2 largeur de la chambre pour une installation à simple paroi
single,room
w m 7.2 largeur de la chambre pour une installation à double paroi
dual,room
w m 7.2 largeur du véhicule
veh
x m B.3.3 position du véhicule sur la piste d’essai (virtuelle)
x m 7.3.2.4 position du microphone dans les jeux dans le sens de conduite
micro
α, β dB B.4.2 coefficients du bruit de roulement libre
γ — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
δ — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur du système de mesure
measure sys
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur du régime moteur
n
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur de la position d’accélération
s
ΔL dB(A) B.3.3 influence du couple sur le niveau de pression acoustique
TI
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ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
baisse relative du niveau de pression acoustique au niveau de la
ΔL dB(A) 7.3.2.4
x
position x
variabilité maximale du paramètre dans la situation d’essai pour le
Δn tr/min D.2
régime moteur
Δs m D.2 variabilité maximale du paramètre dans la situation d’essai pour la
position d’accélération
ΔL dB D.2 écart total maximal du niveau de pression acoustique
max
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
crsmax crs
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
urbanmax urban
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
wotmax wot
ε — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
ζ — B.3.3 coefficient d’influence du couple standard
ϑ °C B.2.4 température mesurée de la surface de la piste d’essai
λ m 7.2 longueur d’onde à la fréquence de coupure
cut off
σ dB D.2 écart-type de L
Lurban urban
5 Accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse
autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les véhicules de catégorie N1
5.1 Généralités
5.1.1 Applicabilité et conditions
Toutes les accélérations sont calculées en utilisant différentes vitesses du véhicule pendant l’essai.
Toutes les vitesses du véhicule sont calculées d’après le nombre de révolutions du rouleau, comme suit
(par exemple pour la ligne AA’):
36,
=⋅p ⋅⋅ (1)
vd n
AA'test i roller roller AA'test i
où
v est la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’ pour le
AA’ test i
cycle d’essai i;
d est le diamètre du rouleau du dynamomètre;
roller
n sont les tours par minute du rouleau du dynamomètre pour le cycle d’essai i.
roller AA’ test i
La ligne virtuelle AA’ symbolise le début de la piste d’essai, PP’ la position virtuelle des deux microphones
au passage et BB’ la fin de la piste d’essai, comme définit dans l’ISO 362-1:2015, 7.1.
La vitesse du véhicule simulée à AA’, v , ou PP’, v , est définie par la vitesse du rouleau lorsque le
AA’ PP’
point de référence du véhicule (comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 3.5) franchit la ligne virtuelle AA’
ou PP’, respectivement. La vitesse du véhicule simulée à BB’, v , est définie lorsque l’arrière du véhicule
BB’
franchit la ligne virtuelle BB’.
La méthode utilisée pour déterminer l’accélération doit être indiquée dans le rapport d’essai.
En raison des nombreuses technologies, il est nécessaire d’envisager différents modes de calcul. Les
nouvelles technologies (telles que la transmission à variation continue) ainsi que les technologies
anciennes (telles que la transmission automatique sans blocs de commande électroniques) nécessitent
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
un traitement plus spécifique pour pouvoir correctement déterminer l’accélération. Les alternatives de
calcul de l’accélération doivent couvrir ces besoins.
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.1.2.
5.1.3 État de charge de la batterie
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.1.3.
5.2 Calcul de l’accélération
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à transmission
automatique, à transmission adaptive et à transmission à variation continue (CVT) soumis à
essai avec des rapports de vitesse bloqués
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.2.1.
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique, à transmission
adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des rapports de vitesse non bloqués
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.2.2.
5.3 Calcul de l’accélération cible
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.3.
5.4 Calcul de l’accélération de référence
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.4.
5.5 Facteur de puissance partielle, k
P
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.5.
6 Instruments
6.1 Instruments de mesure acoustique
6.1.1 Généralités
L’appareil utilisé pour mesurer le niveau de pression acoustique doit être un sonomètre ou un système
de mesure équivalent conforme aux exigences des instruments de classe 1 (y compris un pare-vent
recommandé, le cas échéant). Ces exigences sont spécifiées dans l’IEC 61672-1.
Tout le système de mesure doit être contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique conforme aux exigences
portant sur les calibreurs acoustiques classe 1 selon l’IEC 60942.
Les mesurages doivent être effectués en utilisant la pondération temporelle «F» et la pondération
fréquentielle «A» telles que spécifiées dans l’IEC 61672-1. En cas d’utilisation d’un système avec
contrôle périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, il convient d’extraire les données à un
intervalle de temps ne dépassant pas 30 ms.
Lorsqu’aucune indication générale ou conclusion ne peut être faite à propos de la conformité du modèle
de sonomètre aux spécifications complètes de l’IEC 61672-1, l’appareil utilisé pour mesurer le niveau
6 © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 362-3:2016(F)
de pression acoustique doit être un sonomètre ou un système de mesure équivalent satisfaisant aux
exigences de conformité des instruments de classe 1 telles que décrites dans l’IEC 61672-3.
NOTE Les essais de l’IEC 61672-3 ne couvrent qu’un sous-ensemble limité des spécifications de l’IEC 61672-1
pour lesquelles le domaine d’application est vaste (gamme de températures, exigences de fréquence allant jusqu’à
20 kHz, etc.). Il est économiquement impossible de vérifier toutes les exigences de l’IEC 61672-1 relatives à chaque
élément d’un modèle de système d’acquisition de données informatiques. Jusqu’à présent, il semblerait qu’aucun
système d’acquisition de données informatiques ne soit conforme aux spécifications complètes de l’IEC 61672-1.
Les utilisateurs de ces systèmes ne sont pas en mesure de prouver que les instruments requis par le code d’essai
sont conformes.
Lorsqu’aucune indication générale ou conclusion ne peut être faite à propos de la conformité du
sonomètre par conformité de chaque canal du jeu (par exemple lorsque les algorithmes de simulation
du bruit au passage ne calculent pas le niveau global mais le spectre ou le signal temporel qui permet
de le recomposer), un cycle de passage simulé doit être réalisé à une vitesse constante de 50 km/h tout
en transmettant un signal sonore constant à tous les canaux du jeu. Le niveau de pression acoustique
pondéré A simulé est traité et l’écart par rapport à un signal sonore de référence doit être déterminé
conformément à l’IEC 61672-3.
Il convient de désactiver les algorithmes de simulation utilisant la détection par localisation de la source
de bruit qui caractérisent ces essais.
Il est recommandé que le fournisseur de matériel fournisse une méthode d’étalonnage reconnue (par
exemple, étalonnage électrique) et, dans ce cas, qu’elle soit mise en œuvre dans le logiciel de mesure
utilisé.
Les instruments doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant
d’instruments.
6.1.2 Étalonnage
Au début et à la fin de chaque session de mesure, l’ensemble du système de mesure acoustique doit être
contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique tel que décrit en 6.1.1. En l’absence de nouveau réglage, la
différence entre les mesures ne doit pas dépasser 0,5 dB. Si cette valeur est dépassée, les résultats des
mesurages obtenus après le précédent contrôle satisfaisant doivent être ignorés.
Sinon, au début et à la fin de chaque session de mesure, l’ensemble du système de mesure acoustique
doit être contrôlé à l’aide d’un système d’étalonnage (par exemple, étalonnage électrique) fourni par
le fournisseur de matériel et mis en œuvre dans le logiciel de mesure utilisé comme cycle de massage
simulé comme décrit en 6.1.1.
Pour cette alternative, au moins tous les six mois, l’ensemble du système de mesure acoustique doit être
contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique comme décrit en 6.1.1.
6.2 Conformité aux exigences
La conformité du calibreur acoustique aux exigences de l’IEC 60942 doit être vérifiée une fois par an. La
conformité des instruments aux exigences de l’IEC 61672-3 doit être vérifiée au moins tous les 2 ans ou
à chaque modification du système (logiciel, microphone, etc.). Tous les essais de conformité doivent être
réalisés par un laboratoire satisfaisant aux exigences de l’ISO/IEC 17025.
6.3 Instruments de mesure de la vitesse
La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée avec un instrument conforme aux limites de
spécification d’au moins ± 2 % aux régimes moteur requis pour les mesurages effectués.
La vitesse sur route du véhicule doit être mesurée avec des instruments conformes aux limites de
spécification d’au moins ± 0,5 km/h. La vitesse sur route du véhicule est calculée d’après la vitesse du
rouleau.
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
6.4 Instruments météorologiques
Les instruments météorologiques utilisés pour surveiller les conditions environnementales pendant
l’essai doivent être conformes aux spécifications suivantes:
— au moins ± 1 °C pour un thermomètre;
— au moins ± 5 hPa pour un baromètre;
— au moins ± 5 % pour un humidimètre.
7 Exigences relatives à la chambre d’essai
7.1 Généralités
L’un des principaux critères de l’ISO 362-1 est la réalisation d’essais en champ acoustique libre.
Pour reproduire ce critère acoustique en laboratoire, la conception de la chambre doit permettre
d’obtenir les mêmes caractéristiques de propagation efficace que dans un espace ouvert sur une surface
réfléchissante (voir les spécifications en 7.3).
Une chambre semi-anéchoïque garnie d’isolants acoustiques représente une solution. Plusieurs
techniques différentes peuvent être utilisées à cette fin. La Figure 1 présente un exemple de chambre
d’essai.
8 © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 362-3:2016(F)
Légende
L jeu de microphones du côté gauche 4 ligne virtuelle AA’
L point central du jeu de microphones 5 ventilation arrière
R jeu de microphones du côté droit 6 ventilation avant
R point central du jeu de microphones 7 rouleaux
1 isolants acoustiques 8 centre de la chambre
2 ligne virtuelle BB’ 9 sens de conduite
3 ligne virtuelle PP’
Figure 1 — Exemple de chambre d’essai
7.2 Dimensions de la chambre d’essai
Toutes les dimensions de la chambre doivent être ajustées de façon à répondre aux exigences
d’application des produits soumis à essai.
ISO/FDIS 362-3:2016(F)
La longueur de la chambre dépend de plusieurs facteurs, notamment:
— la longueur du plus long véhicule soumis à essai;
— la zone où les niveaux de pression acoustique pertinents sont attendus;
— la plus basse fréquence concernée (voir en 7.3).
Pour couvrir tous les cas possibles, il est recommandé que la longueur minimale de la chambre, l
min,room
(dimension de base), soit la suivante:
lm=+20 ld+⋅22+⋅ ⋅λ (2)
min,room vehabsorbcut off
où
20 m est la longueur initiale de la piste d’essai;
l est la longueur du plus long véhicule soumis à essai pour les véhicules de catégories
veh
M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les
véhicules de catégorie N1;
est de 5 m pour les véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale
dépassant 3 500 kg et pour les véhicules de catégories M3, N2 et N3;
d est l’épaisseur des isolants acoustiques;
absorb
1/4 λ est le quart d’onde à la fréquence de coupure (2 fois un quart d’onde depuis les
cut off
microphones extérieurs jusqu’aux parois acoustiques).
Si ce n’est pas possible, voir l’Annexe E pour plus d’informations sur la longueur minimale de la
chambre. La largeur, w , de la chambre varie selon qu’il s’agit d’une installation à simple paroi ou à
room
double paroi. Dans tous les cas, la distance entre l’axe et la ligne des microphones doit être de 7,5 m. Une
distance plus courte avec une correction du niveau de pression acoustique n’est pas acceptable.
La largeur, w , d’une installation à simple paroi est calculée ainsi:
single,room
1 1
=+75,dm 22⋅+ ⋅⋅λ +⋅ (3)
w w
veh
absorb cutoff
single,room
4 2
où
7,5 m est la distance initiale entre l’axe et la ligne des microphones;
d est l’épaisseur des isolants acoustiques;
absorb
1/4 λ est le quart d’onde à la fréquence de coupure (1 fois un quart de longueur d’onde entre
cut off
les microphones et les isolants nts acoustiques + 1 fois un quart d’onde entre le véhi-
cule et les isolants acoustiques);
w est la largeur du véhicule.
veh
La largeur, w , d’une installation à double paroi est calculée ainsi:
dual,room
=⋅27,52m +⋅d
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 362-3
Première édition
2016-07-01
Mesurage du bruit émis par les
véhicules routiers en accélération —
Méthode d’expertise —
Partie 3:
Essais à l’intérieur de catégories M et N
Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 3: Indoor testing M and N categories
Numéro de référence
©
ISO 2016
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Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 2
5 Accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée
maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les véhicules de catégorie N1 .5
5.1 Généralités . 5
5.1.1 Applicabilité et conditions . 5
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale . 6
5.1.3 État de charge de la batterie . 6
5.2 Calcul de l’accélération . 6
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à
transmission automatique, à transmission adaptive et à transmission à
variation continue (CVT) soumis à essai avec des rapports de vitesse bloqués . 6
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique,
à transmission adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des
rapports de vitesse non bloqués . 6
5.3 Calcul de l’accélération cible . 6
5.4 Calcul de l’accélération de référence . 6
5.5 Facteur de puissance partielle, k .
P 6
6 Instruments . 6
6.1 Instruments de mesure acoustique . 6
6.1.1 Généralités . 6
6.1.2 Étalonnage . 7
6.2 Conformité aux exigences . 7
6.3 Instruments de mesure de la vitesse . 7
6.4 Instruments météorologiques . 8
7 Exigences relatives à la chambre d’essai . 8
7.1 Généralités . 8
7.2 Dimensions de la chambre d’essai . 9
7.3 Qualification acoustique de la chambre .11
7.3.1 Généralités .11
7.3.2 Validation des conditions en champ libre .11
7.3.3 Mode opératoire de qualification .14
7.4 Condition du sol .15
7.5 Refroidissement, ventilation, température de l’air, gestion des gaz d’échappement .15
7.6 Bruit de fond .15
8 Exigences relatives au dynamomètre .16
8.1 Type de texture des rouleaux .16
8.2 Diamètre des rouleaux .16
8.3 Reproductibilité de la dynamique de passage .16
8.4 Utilisation d’un essieu ou de plusieurs essieux .17
8.5 Limite d’émission de bruit dans les conditions de fonctionnement produites par
les rouleaux du dynamomètre .17
9 Modes opératoires d’essai .17
9.1 Généralités .17
9.2 Jeu de microphones – Matériel et logiciel .17
9.3 Système de fixation du véhicule .18
9.4 Conditions du véhicule .18
9.4.1 Conditions générales .18
9.4.2 Masse d’essai du véhicule .18
9.4.3 Choix et état des pneumatiques .19
9.5 Conditions de fonctionnement .20
9.5.1 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .20
9.5.2 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .21
9.6 Résultats des mesurages et valeurs rapportées .21
9.6.1 Généralités .21
9.6.2 Compilation des données .22
9.6.3 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .22
9.6.4 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .22
9.7 Incertitude de mesure .22
10 Méthodes d’essai et rapport d’essai .23
10.1 Généralités .23
10.2 Variante A .23
10.2.1 Généralités .23
10.2.2 Bruit du groupe motopropulseur .23
10.2.3 Bruit de contact pneumatique/route .24
10.2.4 Calcul du bruit total du véhicule à l’aide de la variante A.24
10.3 Rapport d’essai .24
Annexe A (normative) Validation de la méthode .25
Annexe B (normative) Mode opératoire de mesure, d’évaluation et de calcul du bruit de
contact pneumatique/route à l’aide de la variante A .29
Annexe C (informative) Mode opératoire de mesure, d’évaluation et de calcul du bruit de
contact pneumatique/route à l’aide de la variante B .42
Annexe D (informative) Incertitude de mesure — Cadre d’analyse selon le Guide ISO/IEC 98-3 .44
Annexe E (informative) Écart de longueur de la chambre par rapport aux recommandations .50
Bibliographie .52
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Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de l’Organisation
mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien
suivant: www.iso.org/iso/fr/avant-propos.html
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
L’ISO 362 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Acoustique — Mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise:
— Partie 1: Catégories M et N
— Partie 2: Catégorie L
— Partie 3: Essais en intérieur de catégories M et N
Introduction
L’émission de bruit extérieur d’un véhicule constitue l’une des nombreuses exigences que les fabricants
doivent prendre en compte lors de la conception et du développement des véhicules. Pour des raisons de
santé et de protection de l’environnement, il convient de réduire les émissions sonores dans toutes les
conditions de conduite pertinentes. Cependant, il est de plus en plus évident que les véhicules ne doivent
pas être trop silencieux afin de s’assurer qu’ils demeurent clairement perceptibles par les piétons sans
leur faire courir le risque de ne pas les entendre.
Pour répondre à toutes ces exigences, il est nécessaire de disposer d’un site d’essai efficace utilisable
toute l’année, quels que soient les conditions météorologiques et les autres facteurs externes. Dans de
nombreux pays, les conditions météorologiques sont si difficiles que les essais en extérieur sur une
piste d’essai classique ne peuvent être effectués que sur un intervalle de temps limité. Bien que cela fut
acceptable par le passé, la charge de travail croissante qui s’annonce rendra pratiquement impossible
le développement complet d’un véhicule sur une seule piste d’essai en un lieu précis. Cependant, la
réalisation d’essais d’émissions sonores sur plusieurs pistes d’essai augmente fortement l’incertitude et
multiplie la charge de travail d’un fabricant.
La présente partie de l’ISO 362 décrit les spécifications applicables à un banc d’essai de bruit en
intérieur ainsi qu’un mode opératoire d’essai qui permet d’obtenir des résultats précis pour les essais
en intérieur comparables à une piste d’essai d’approbation de type certifiée. Les résultats sont destinés
à figurer parmi la variation entre les cycles de l’essai de bruit en extérieur valide décrit dans l’ISO 362-1,
qui est la norme d’essai utilisée pour l’approbation de type des véhicules.
Un banc d’essai en intérieur nécessite des spécifications très strictes concernant l’équipement et
l’installation, notamment le traitement acoustique, les jeux de microphones, le banc de roulage, le
réglage du comportement dynamique du véhicule sur le banc d’essai de roulage, le préconditionnement
du véhicule ainsi que les conditions thermiques de l’essai. Un traitement spécifique doit garantir que
toutes les composantes du bruit de roulage du pneu sont comparables au bruit de roulage sur un
revêtement routier tel que spécifié dans l’ISO 10844 et tel qu’appliqué dans les approbations de type.
Il est à prévoir qu’à l’avenir, certaines émissions de bruit des véhicules (comme, par exemple, l’émission
de bruit minimale des véhicules électriques) pourront être contrôlées sur un banc d’essai en intérieur,
le bruit de fond naturel risquant d’empêcher la réalisation d’essais sur une piste d’essai extérieure
classique. Les spécifications données dans la présente partie de l’ISO 362 peuvent être transposées à un
futur mode opératoire d’essai de bruit minimal.
La présente partie de l’ISO 362 fournit les spécifications et les modes opératoires nécessaires pour
garantir la comparabilité entre les pistes d’essai extérieures actuelles et homologuées et les futures
installations intérieures. Elle inclut toutes les Normes internationales applicables à l’équipement, à
l’incertitude de mesure et aux modes opératoires d’essai.
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NORME INTERNATIONALE ISO 362-3:2016(F)
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en
accélération — Méthode d’expertise —
Partie 3:
Essais à l’intérieur de catégories M et N
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 362 spécifie une méthode d’expertise pour mesurer le bruit émis par des
véhicules routiers de catégories M et N à l’aide d’une chambre semi-anéchoïque.
Les spécifications sont destinées à atteindre une corrélation acoustique entre l’essai de bruit en
extérieur de véhicules routiers dans une chambre anéchoïque et l’essai en extérieur tel que décrit dans
l’ISO 362-1.
La présente partie de l’ISO 362 fournit toutes les spécifications et tous les modes opératoires nécessaires
à l’essai en intérieur pour obtenir des résultats comparables aux variations entre les cycles courantes
des mesurages effectués lors des essais d’approbation de type actuels.
La présente partie de l’ISO 362 fournit une méthode conçue pour répondre aux exigences de simplicité
pour autant qu’elles soient cohérentes avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de
fonctionnement du véhicule.
NOTE 1 Les résultats obtenus avec cette méthode donnent une mesure objective du bruit émis dans les
conditions d’essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l’estimation subjective de la nuisance
sonore de différentes classes de véhicules motorisés n’est pas simplement associée aux indications d’un
système de mesure acoustique. La nuisance sonore étant fortement liée à la perception humaine personnelle,
aux conditions humaines physiologiques, aux cultures et aux conditions environnementales, il existe un écart
important entre les différents degrés de nuisance sonore. Ce paramètre est donc inutile pour décrire une
condition spécifique d’un véhicule.
NOTE 2 Si les mesurages sont réalisés dans des chambres qui ne répondent pas aux exigences énoncées
dans la présente partie de l’ISO 362, les résultats obtenus peuvent différer des résultats obtenus en utilisant les
conditions spécifiées.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 362-1:2015, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N
ISO 1176, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 2416, Voitures particulières — Répartition des masses
ISO 3745, Acoustique — Détermination des niveaux de puissance acoustique et des niveaux d’énergie
acoustique émis par les sources de bruit à partir de la pression acoustique — Méthodes de laboratoire pour
les salles anéchoïques et les salles semi-anéchoïques
ISO 10844, Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers et leurs pneumatiques
ISO 26101, Acoustique — Méthodes d’essai pour la qualification des environnements en champ libre
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61672-1, Électroacoustique Sonomètres  Partie 1 Spécifications
IEC 61672-3, Électroacoustique Sonomètres Partie 3 Essais périodiques
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM:1995)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 362-1, l’ISO 1176 et
l’ISO 2416, ainsi que les suivants s’appliquent.
3.1
pré-accélération
application du régulateur de vitesse avant la ligne virtuelle AA’ pour obtenir une accélération stable
entre la ligne AA’ et la ligne BB’ sur la piste d’essai
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1.
3.2
longueur virtuelle de la piste d’essai
l
longueur virtuelle de la piste d’essai utilisée lors du calcul de l’accélération
Note 1 à l’article: La longueur virtuelle de la piste d’essai de la ligne AA’ à la ligne BB’ est appelée l et la longueur
AB
virtuelle de la ligne PP’ à la ligne BB’ est l .
PB
Note 2 à l’article: Voir la Figure 1.
4 Symboles et abréviations
Le Tableau 1 répertorie les symboles utilisés dans la présente partie de l’ISO 362 et indique le numéro
de paragraphe dans lequel ils sont utilisés pour la première fois.
Tableau 1 — Symboles utilisés et paragraphes correspondants
Symbole Unité Paragraphe Désignation
accélération du véhicule (lors du mesurage du bruit du groupe moto-
a, a m/s B.3.3
PTN
propulseur)
AA’ — 3.1 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique le début
de la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de
pression acoustique pendant l’essai
BB’ — 3.1 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique la fin
de la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de
pression acoustique pendant l’essai
C dB/°C B.2.4 coefficient de correction de la température
d m 7.2 épaisseur des isolants acoustiques
absorb
d m 5.1.1 diamètre du rouleau du dynamomètre
roller
F dB(A) C.4 correction du bruit de contact pneumatique/route dans la variante B
Cor
F D.2 texture de la surface de la piste d’essai
TEX
h % D.2 humidité relative de l’air
k — D.2 facteur de pondération
crs
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Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
k — 5.5 facteur de puissance partielle
P
k — D.2 facteur de pondération
wot
longueur virtuelle de la section d’essai destinée au calcul de l’accélé-
l m 3.2
AB
ration entre AA’ et BB’
l m 7.2 longueur minimale de la chambre d’essai
min,room
longueur virtuelle de la section d’essai destinée au calcul de l’accélé-
l m 3.2
PB
ration entre PP’ et BB’
l m 7.2 longueur du véhicule
veh
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à vitesse
L dB(A) D.2
crs rep
constante
L dB(A) B.4.1 niveau de pression acoustique du bruit de roulement libre
FRN
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit du groupe motopropulseur
PTN
niveau de pression acoustique du bruit du groupe motopropulseur en
L dB(A) C.3
PTNi
intérieur
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/route
TRN
niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/
L dB(A) C.3
TRNi
route en intérieur
niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/
L dB(A) C.4
TRNo
route en extérieur
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule
TVN
L dB(A) B.6 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule en intérieur
TVNi
L dB(A) C.5 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule en extérieur
TVNo
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule représentant le
L dB(A) D.1
urban
fonctionnement en milieu urbain
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à pleins gaz
L dB(A) D.2
wot rep
(WOT)
m kg 9.4.2.2.3 charge maximale par essieu arrière
ac ra max
m kg 9.4.2.2.3 masse du conducteur
d
m 9.4.2.2.3
fa load
kg charge à vide par essieu avant
unladen
m kg 9.4.2.2.3 masse du véhicule en ordre de marche
kerb
m 9.4.2.2.3
ra load
kg charge à vide par essieu arrière
unladen
m kg 9.4.2.2.3 masse en ordre de marche + 75 g pour le conducteur
ref
m kg 9.4.2.2.3 masse en ordre de marche
ro
m kg 9.4.2.2.3 masse d’essai physique virtuelle ou réelle du véhicule, qui est utilisée
t
comme grandeur d’entrée pour simuler le comportement transitoire
du véhicule par le système de pilotage du dynamomètre
m kg 9.4.2.2.3 masse cible du véhicule
target
m kg 9.4.2.2.3 masse à vide du véhicule
unladen
m kg 9.4.2.2.3 charge supplémentaire
xload
M Nm D.2 couple aux roues
wheel
n r/min 10.3 régime moteur lorsque le point de référence franchit la ligne BB’
BB’
n r/min D.2 régime moteur lors des essais à pleins gaz
dyn
n r/min 10.3 régime moteur lorsque le point de référence franchit la ligne PP’
PP’
n r/min 5.1.1 vitesse de rotation du rouleau du dynamomètre pour le cycle d’essai i
roller AA‘ test i
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
régime moteur lors des essais à vitesse de croisière et à l’approche
n r/min D.2
stat
des essais à pleins gaz
p hPa D.2 pression barométrique
air
P hPa B.2.3 pression de gonflage recommandée par le fabricant
ref
P hPa B.2.3 pression de gonflage d’essai
test
PP’ — 3.2 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique l’empla-
cement des microphones
Q kg B.2.3 masse du véhicule soumis à l’essai en intérieur
ref
Q kg B.2.3 masse du véhicule d’essai des pneumatiques
test
r m 7.3.2.4 longueur de référence de la position de mesure centrale
r m 7.3.2.4 longueur jusqu’au microphone à la distance x
x
T °C D.2 température de l’air
air
T °C D.2 température du système d’échappement
exhaust
T °C D.2 température de l’air d’admission
intake
T °C D.2 température de la surface de la piste d’essai
track
v km/h B.4.2 vitesse du véhicule
v km/h 5.1.1 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’
AA’
v km/h 5.1.1 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne
AA’ test i
AA’ pour le cycle d’essai i (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
v km/h 10.3 vitesse du véhicule lorsque le point de référence ou l’arrière du véhi-
BB’
cule franchit la ligne BB’ (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
v km/h D.2 vitesse du véhicule lors des essais à pleins gaz
dyn
v km/h 10.3 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne PP’
PP’
(voir en 5.1 pour connaître la définition du point de référence)
vitesse du véhicule lors du mesurage du bruit du groupe motopropul-
v km/h B.5
PTN
seur en intérieur
vitesse du véhicule lors des essais à vitesse de croisière et à l’ap-
v km/h D.2
stat
proche des essais à pleins gaz
v km/h 9.5.1.2 vitesse cible du véhicule d’essai
test
vitesse du véhicule lors du mesurage du bruit de contact pneuma-
v km/h B.4.3
TRN
tique/route en extérieur
w m 7.2 largeur de la chambre
room
w m 7.2 largeur de la chambre pour une installation à simple paroi
single,room
w m 7.2 largeur de la chambre pour une installation à double paroi
dual,room
w m 7.2 largeur du véhicule
veh
x m B.3.3 position du véhicule sur la piste d’essai (virtuelle)
x m 7.3.2.4 position du microphone dans les jeux dans le sens de conduite
micro
α, β dB B.4.2 coefficients du bruit de roulement libre
γ — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
δ — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur du système de mesure
measure sys
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur du régime moteur
n
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur de la position d’accélération
s
ΔL dB(A) B.3.3 influence du couple sur le niveau de pression acoustique
TI
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Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
baisse relative du niveau de pression acoustique au niveau de la
ΔL dB(A) 7.3.2.4
x
position x
variabilité maximale du paramètre dans la situation d’essai pour le
Δn tr/min D.2
régime moteur
Δs m D.2 variabilité maximale du paramètre dans la situation d’essai pour la
position d’accélération
ΔL dB D.2 écart total maximal du niveau de pression acoustique
max
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
crsmax crs
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
urbanmax urban
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
wotmax wot
ε — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
ζ — B.3.3 coefficient d’influence du couple standard
ϑ °C B.2.4 température mesurée de la surface de la piste d’essai
λ m 7.2 longueur d’onde à la fréquence de coupure
cut off
σ dB D.2 écart-type de L
Lurban urban
5 Accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse
autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les véhicules de catégorie N1
5.1 Généralités
5.1.1 Applicabilité et conditions
Toutes les accélérations sont calculées en utilisant différentes vitesses du véhicule pendant l’essai.
Toutes les vitesses du véhicule sont calculées d’après le nombre de révolutions du rouleau, comme suit
(par exemple pour la ligne AA’):
36,
=⋅p ⋅⋅ (1)
vd n
AA'test i roller roller AA'test i
où
v est la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’ pour le
AA’ test i
cycle d’essai i;
d est le diamètre du rouleau du dynamomètre;
roller
n sont les tours par minute du rouleau du dynamomètre pour le cycle d’essai i.
roller AA’ test i
La ligne virtuelle AA’ symbolise le début de la piste d’essai, PP’ la position virtuelle des deux microphones
au passage et BB’ la fin de la piste d’essai, comme définit dans l’ISO 362-1:2015, 7.1.
La vitesse du véhicule simulée à AA’, v , ou PP’, v , est définie par la vitesse du rouleau lorsque le
AA’ PP’
point de référence du véhicule (comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 3.5) franchit la ligne virtuelle AA’
ou PP’, respectivement. La vitesse du véhicule simulée à BB’, v , est définie lorsque l’arrière du véhicule
BB’
franchit la ligne virtuelle BB’.
La méthode utilisée pour déterminer l’accélération doit être indiquée dans le rapport d’essai.
En raison des nombreuses technologies, il est nécessaire d’envisager différents modes de calcul. Les
nouvelles technologies (telles que la transmission à variation continue) ainsi que les technologies
anciennes (telles que la transmission automatique sans blocs de commande électroniques) nécessitent
un traitement plus spécifique pour pouvoir correctement déterminer l’accélération. Les alternatives de
calcul de l’accélération doivent couvrir ces besoins.
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.1.2.
5.1.3 État de charge de la batterie
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.1.3.
5.2 Calcul de l’accélération
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à transmission
automatique, à transmission adaptive et à transmission à variation continue (CVT) soumis à
essai avec des rapports de vitesse bloqués
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.2.1.
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique, à transmission
adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des rapports de vitesse non bloqués
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.2.2.
5.3 Calcul de l’accélération cible
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.3.
5.4 Calcul de l’accélération de référence
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.4.
5.5 Facteur de puissance partielle, k
P
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.5.
6 Instruments
6.1 Instruments de mesure acoustique
6.1.1 Généralités
L’appareil utilisé pour mesurer le niveau de pression acoustique doit être un sonomètre ou un système
de mesure équivalent conforme aux exigences des instruments de classe 1 (y compris un pare-vent
recommandé, le cas échéant). Ces exigences sont spécifiées dans l’IEC 61672-1.
Tout le système de mesure doit être contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique conforme aux exigences
portant sur les calibreurs acoustiques classe 1 selon l’IEC 60942.
Les mesurages doivent être effectués en utilisant la pondération temporelle «F» et la pondération
fréquentielle «A» telles que spécifiées dans l’IEC 61672-1. En cas d’utilisation d’un système avec
contrôle périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, il convient d’extraire les données à un
intervalle de temps ne dépassant pas 30 ms.
Lorsqu’aucune indication générale ou conclusion ne peut être faite à propos de la conformité du modèle
de sonomètre aux spécifications complètes de l’IEC 61672-1, l’appareil utilisé pour mesurer le niveau
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de pression acoustique doit être un sonomètre ou un système de mesure équivalent satisfaisant aux
exigences de conformité des instruments de classe 1 telles que décrites dans l’IEC 61672-3.
NOTE Les essais de l’IEC 61672-3 ne couvrent qu’un sous-ensemble limité des spécifications de l’IEC 61672-1
pour lesquelles le domaine d’application est vaste (gamme de températures, exigences de fréquence allant jusqu’à
20 kHz, etc.). Il est économiquement impossible de vérifier toutes les exigences de l’IEC 61672-1 relatives à chaque
élément d’un modèle de système d’acquisition de données informatiques. Jusqu’à présent, il semblerait qu’aucun
système d’acquisition de données informatiques ne soit conforme aux spécifications complètes de l’IEC 61672-1.
Les utilisateurs de ces systèmes ne sont pas en mesure de prouver que les instruments requis par le code d’essai
sont conformes.
Lorsqu’aucune indication générale ou conclusion ne peut être faite à propos de la conformité du
sonomètre par conformité de chaque canal du jeu (cela s’applique par exemple si le signal de chaque
microphone individuel est utilisé pour recomposer la progression temporelle globale du signal pour
l’essai de passage complet, auquel l’évaluation pondérée A est ensuite appliquée), un cycle de passage
simulé doit être réalisé à une vitesse de rouleau constante de 50 km/h sans véhicule sur le dynamomètre
tout en transmettant un signal sonore constant à tous les canaux du jeu, par exemple en utilisant un
générateur de signal. Le niveau de pression acoustique pondéré A simulé est traité et l’écart par rapport
à un signal sonore de référence doit être déterminé conformément à l’IEC 61672-3.
Il convient de désactiver les algorithmes de simulation utilisant la détection par localisation de la source
de bruit qui caractérisent ces essais.
Il est recommandé que le fournisseur de matériel fournisse une méthode d’étalonnage reconnue (par
exemple, étalonnage électrique) et, dans ce cas, qu’elle soit mise en œuvre dans le logiciel de mesure
utilisé.
Les instruments doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant
d’instruments.
6.1.2 Étalonnage
Au début et à la fin de chaque session de mesure, l’ensemble du système de mesure acoustique doit être
contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique tel que décrit en 6.1.1. En l’absence de nouveau réglage, la
différence entre les mesures ne doit pas dépasser 0,5 dB. Si cette valeur est dépassée, les résultats des
mesurages obtenus après le précédent contrôle satisfaisant doivent être ignorés.
Sinon, au début et à la fin de chaque session de mesure, l’ensemble du système de mesure acoustique
doit être contrôlé à l’aide d’un système d’étalonnage (par exemple, étalonnage électrique) fourni par
le fournisseur de matériel et mis en œuvre dans le logiciel de mesure utilisé comme cycle de massage
simulé comme décrit en 6.1.1.
Pour cette alternative, au moins tous les six mois, l’ensemble du système de mesure acoustique doit être
contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique comme décrit en 6.1.1.
6.2 Conformité aux exigences
La conformité du calibreur acoustique aux exigences de l’IEC 60942 doit être vérifiée une fois par an. La
conformité des instruments aux exigences de l’IEC 61672-3 doit être vérifiée au moins tous les 2 ans ou
à chaque modification du système (logiciel, microphone, etc.). Tous les essais de conformité doivent être
réalisés par un laboratoire satisfaisant aux exigences de l’ISO/IEC 17025.
6.3 Instruments de mesure de la vitesse
La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée au moyen d’un instrument avec une incertitude ne
dépassant pas ± 2 % aux régimes moteur requis pour les mesurages effectués.
La vitesse sur route du véhicule doit être mesurée au moyen d’instruments avec une incertitude ne
dépassant pas ± 0,5 km/h. La vitesse sur route du véhicule est calculée d’après la vitesse du rouleau.
6.4 Instruments météorologiques
Les instruments météorologiques utilisés pour surveiller les conditions environnementales pendant
l’essai doivent avoir une incertitude ne dépassant pas ce qui suit:
— ± 1 °C pour un thermomètre;
— ± 5 hPa pour un baromètre;
— ± 5 % pour un humidimètre.
7 Exigences relatives à la chambre d’essai
7.1 Généralités
L’un des principaux critères de l’ISO 362-1 est la réalisation d’essais en champ acoustique libre.
Pour reproduire ce critère acoustique en laboratoire, la conception de la chambre doit permettre
d’obtenir les mêmes caractéristiques de propagation efficace que dans un espace ouvert sur une surface
réfléchissante (voir les spécifications en 7.3).
Une chambre semi-anéchoïque garnie d’isolants acoustiques représente une solution. Plusieurs
techniques différentes peuvent être utilisées à cette fin. La Figure 1 présente un exemple de chambre
d’essai.
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Légende
L jeu de microphones du côté gauche 4 ligne virtuelle AA’
L point central du jeu de microphones 5 ventilation arrière
R jeu de microphones du côté droit 6 ventilation avant
R point central du jeu de microphones 7 rouleaux
1 isolants acoustiques 8 centre de la chambre
2 ligne virtuelle BB’ 9 sens de conduite
3 ligne virtuelle PP’
Figure 1 — Exemple de chambre d’essai; configuration pour véhicules à traction arrière
7.2 Dimensions de la chambre d’essai
Toutes les dimensions de la chambre doivent être ajustées de façon à répondre aux exigences
d’application des produits soumis à essai.
La longueur de la chambre dépend de plusieurs facteurs, notamment:
— la longueur du plus long véhicule soumis à essai;
— la zone où les niveaux de pression acoustique pertinents sont attendus;
— la plus basse fréquence concernée (voir en 7.3).
Pour couvrir tous les cas possibles, il est recommandé que la longueur minimale de la chambre, l
min,room
(dimension de base), soit la suivante:
lm=+20 ld+⋅22+⋅ ⋅λ (2)
min,room vehabsorbcut off
où
20 m est la longueur initiale de la piste d’essai;
l est la longueur du plus long véhicule soumis à essai pour les véhicules de catégories
veh
M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les
véhicules de catégorie N1;
est de 5 m pour les véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale
dépassant 3 500 kg et pour les véhicules de catégories M3, N2 et N3;
d est l’épaisseur des isolants acoustiques;
absorb
1/4 λ est le quart d’onde à la fréquence de coupure (2 fois un quart d’onde depuis les
cut off
microphones extérieurs jusqu’aux parois acoustiques).
Si ce n’est pas possible, voir l’Annexe E pour plus d’informations sur la longueur minimale de la
chambre. La largeur, w , de la chambre varie selon qu’il s’agit d’une installation à simple paroi ou à
room
double paroi. Dans tous les cas, la distance entre l’axe et la ligne des microphones doit être de 7,5 m. Une
distance plus courte avec une correction du niveau de pression acoustique n’est pas acceptable.
La largeur, w , d’une installation à simple paroi est calculée ainsi:
single,room
1 1
=+75,dm 22⋅+ ⋅⋅λ +⋅ (3)
w w
veh
absorb cutoff
single,room
4 2
où
7,5 m est la distance initiale entre l’axe et la ligne des microphones;
d est l’épaisseur des isolants acoustiques;
absorb
1/4 λ est le quart d’onde à la fréquence de coupure (1 fois un quart de longueur d’onde entre
cut off
les microphones et les isolants nts acoustiques + 1 fois un quart d’onde entre le véhi-
cule et les isolants acoustiques);
w est la largeur du véhicule.
veh
La largeur, w , d’une installation à double paroi est calculée ainsi:
dual,room
=⋅27,52m +⋅d
...