ISO 7975:1985
(Main)Road vehicles — Braking in a turn — Open loop test procedure
Road vehicles — Braking in a turn — Open loop test procedure
Véhicules routiers — Freinage en courbe — Méthode d'essai en boucle ouverte
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
International Standard @ 7975
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANOARDIZATION*MEXAYHAPOAHAR OPrAHil3AUMR no CTAHAAPTLi3AUMil*ORGANISATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Road vehicles - Braking in a turn - Open loop test
(I,
procedure
Véhicules routiers - Freinage en courbe - Méthode d'essai en boucLe ouverfe
First edition - 1985-06-15
-
UDC 629.11 : 620.16: 62-59 Ref. No. IS0 7975-1985 (E)
si
8
E! Descriptors : road vehicles, private cars, tests, braking tests, road safety.
O
s
Price based on 12 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national standards bodies (IS0 member bodies). The work of preparing International
Standards is normally carried out through IS0 technical committees. Each member
body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, govern-
mental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the IS0 Council. They are approved in accordance with IS0 procedures requiring at
least 75 % approval by the member bodies voting.
International Standard IS0 7975 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22,
Road vehicles.
O International Organization for Standardization, 1985 O
Printed in Switzerland
---------------------- Page: 2 ----------------------
IS0 7975-1985 (E)
INTERNATIONAL STANDARD
Road vehicles - Braking in a turn - Open loop test
procedure
O Introduction conducted with the steering wheel fixed in the position required
by initial steady state turning and then applying a constant
braking effort.
0.1 General remarks
It is therefore necessary to measure
The road holding ability of a road vehicle is a most important Symbol
part of active vehicle safety. Any given vehicle, together with
- steering wheel angle .
BH
its driver and the prevailing environment, forms a unique closed
- pressure in the brake circuit which activates
loop system. The task of evaluating road holding ability is
at least one of the front wheel brakes .
therefore very difficult because of the significant interaction of
PB
or brake pedal force .
these driver-vehicle-road elements, each of which is in itself
FP
or brake pedal travel .
complex. A complete and accurate description of the behaviour
SP
of the road vehicle must necessarily involve information ob-
- lateral acceleration (see note to 3.2.5) .
tained from a number of tests of different types. aY
- longitudinal deceleration .
OX
Because they quantify only a small part of the whole handling
field, the results of this test can only be considered significant - forward velocity .
"X
for a correspondingly small part of the overall vehicle handling
Y
- yaw velocity .
behaviour.
It is desirable to measure
Moreover, nothing is known about the relationship between
- stopping distance .
the results of this test and accident avoidance. Considerable
SB
work is necessary to acquire sufficient and reliable data on the
- vehicle roll angle .
v
correlation between handling properties in general, and acci-
dent avoidance.
- vehicle pitch angle . r9
- sideslip angle .
It is therefore not possible to use this procedure and test results B
for regulation purposes at the moment.
- lateral velocity .
"V
The best that can be expected is that the braking in a turn test
- lateral deviation of the centre of gravity
is used as one among many other mostly transient tests, which
from the reference pathl) .
Sy - Sy, rei
together cover the field of vehicle dynamic behaviour.
NOTE - Terminology and symbols given in this International Standard
will be revised on publication of a future International Standard cover-
ing these subjects; it is currently in preparation.
0.2 Object of the test
The primary object of this test is to determine the effect of
1 Scope and field of application
braking on the directional behaviour of a vehicle, whose steady
state circular motion is disturbed by the braking action only.
This International Standard specifies a test method to de-
termine the effect of braking on the directional behaviour of a
This procedure requires the measurement of vehicle behaviour
vehicle whose steady state movement is altered only by the
when braking in a turn under conventional conditions and not
braking.
during real traffic situations. Conventional conditions are con-
sidered those of steady state circular motion. Tests are It applies to passenger cars as defined in IS0 3833.
1 i Reference condition is the condition of a vehicle slowing down with the same longitudinal deceleration time history as the test vehicle without any
deviation of the vehicle centre of gravity from the initial circular trajectory.
1
---------------------- Page: 3 ----------------------
IS0 7975-1985 (E)
NOTE - Some of the listed transducers are not widely available and
2 References
are not in general use. In addition, many such instruments are
developed by users. If any system error exceeds the maximum values
IS0 1176, Road vehicles - Masses - Vocabulary. 1)
recommended, this fact and the actual maximum error shall be stated
in the general data.
IS0 2416, Passenger cars - Load distribution.
The values in table 1 are tentative and provisional until more experience
is available. The minimum overall bandwidth of the entire measure-
ment system including transducers and recorder shall be 8 Hz. Digitiza-
IS0 3833, Road vehicles - Types - Terms and definitions.
tion shall be performed at a rate of at least 20 samples per second.
IS0 4138, Road vehicles - Steady state circular test pro-
3.2 Installation
cedure.
Transducer installation and orientation will vary according to
the type of instrumentation used. However, if a transducer
does not measure the required variable directly, appropriate
3 Instrumentation
corrections for linear and angular displacement shall be made
to its signals so as to obtain the required level of accuracy.
3.1 Description
3.2.1 Steering wheel angle
Those of the variables listed in 0.2 which are selected for test
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
purposes shall be monitored using appropriate transducers,
so as to obtain steering wheel angle relative to the sprung mass.
and the data shall be recorded on a multi-channel recorder
having a time base. This does not obligatorily apply to stopping
distance, which can be measured directly after the test has
3.2.2 Pressure of the braking system
been completed. The normal operating ranges and recom-
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
mended maximum errors of the transducerlrecording systems
so as to measure the pressure at master cylinder output.
are as shown in table 1.
Table 1
Recommended maximum error
Variable Range of the combined transducer/recorder
system
f 180° I 20
Steering wheel angle
Pressure of the braking system 150 bar11 f 1,5 bar11
Brake pedal force 700 N 17N
0.15 m I 0,002 m
Brake oedai travel
I Lateral and longitudinal acceleration I f 15 m/s2 I f 0.15 m/s2 I
Forward velocity O to 35 mls f 0,5 m/s
Yaw velocity I 5Oo/s I 0,501s
150 m ? 0,5 m
Stopping distance
rt 15O f 0.15O
Roll anale
Pitch angle f 15O f 0.15O
Sideslip angle f 200 f 0.5O
Lateral velocity I5mis I 0,l m/s
Lateral deviation of the centre of
- f 0,l m
gravity from the reference path21
1) For hydraulic braking systems.
2) Reference condition is the condition of a vehicle slowing down with the same longitudinal deceleration time
history as the test vehicle without any deviation of the vehicle centre of gravity from the initial circular trajectory.
1) At present at the stage of draft. (Revision of IS0 1176-1974.)
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
IS0 7975-1985 (El
3.2.6 Longitudinal decelerations
3.2.3 Brake pedal force
An accelerometer shall be installed as specified by the
A transducer shall be installed as specified by the manu-
manufacturer parallel to the vehicle x-axis and its output may
facturer.
need to be corrected for the vehicle pitch angle in order to stay
within the range of the recommended maximum error (see
table 1).
3.2.4 Brake pedal travel
A transducer shall be installed as specified by the manu-
3.2.7 Forward velocity
facturer.
A velocity transducer shall be installed 8s specified by the
manufacturer. If it is not aligned so as to operate in the x-z
3.2.5 Lateral acceleration
plane, and parallel to the test track surface, its output shall be
corrected for any linear or angular displacement therefrom.
An accelerometer shall be installed as specified by the manu-
facturer and mounted on the sprung mass at any position
within 50 cm of the whole vehicle centre of gravity, and parallel
3.2.8 Yaw velocity
to the vehicle y-axis. In this case, it will measure "side
acceleration" and its output shall be corrected (see note) for
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
the component of gravity on the accelerometer axis due both to
with its axis aligned with or parallel to the vehicle z-axis.
the vehicle roll angle and any track surface inclination.
NOTE - If lateral acceleration is measured by an accelerometer parallel
3.2.9 Stopping distance
to the vehicle y-axis", its output may be affected both by vehicle roll
angle and vehicle sideslip angle.
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
and on the vehicle centreline for best accuracy (see 3.1).
In the steady state, that is before braking begins, the effect of roll angle
will be significant and a correction must be made, but the effects of
sideslip angle will be negligible. After braking has started, the effect of
roll angle will remain the same, but the effect of sideslip angle will
3.2.10 Vehicle roll angle
become greater because the lateral accelerometer will measure a com-
ponent of longitudinal deceleration. In the case of a car which tends to
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
spin out, the effect will be very great.
so as to measure the angle between the vehicle y-axis and the
If corrections are made to allow for these effects, data analysis will track surface.
become very complicated and it is by no means certain that the cor-
rected values will have any more significance than the uncorrected
ones.
3.2.11 Vehicle pitch angle
The following action is recommended at the moment to provide
maximum usefulness of results without very complex processing : A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
SO as to measure the angle between the vehicle x-axis and the
track surface.
a) In the period before braking begins, the initial steady state con-
ditions (see table 2) should be set up by driving at the forward
velocity required for the chosen radius. In this way the problems
associated with lateral acceleration correction are avoided. If this is 3.2.12 Sideslip angle
not possible then lateral acceleration must be used, measured by
an accelerometer parallel to the y-axis, mounted either on a stable
A transducer shall be installed as specified by the manufacturer
platform, or on the body. In the latter case, it will measure side
so as to measure sideslip angle. If it does not measure the angle
acceleration and a correction must be made for roll angle. In both
in the plane of the track surface, an appropriate correction shall
cases, it is unnecessary to correct for sideslip angle. Roll angle
be made.
becomes a necessary, but not desirable, parameter.
Sideslip angle can be calculated from coincident measurements
b) In the period after braking has started, although it is ac-
of other variables, for example lateral and forward velocity at
knowledged that significant interaction will occur between natural
any point in the vehicle.
gravity and longitudinal and centripetal accelerations because of
sideslip and roll angles, the outputs of the longitudinal and lateral
The point of the vehicle to which the output of the transducer is
accelerations shall not be corrected whether mounted on a stable
Dlatform or not. referred shall be indicated in annex A. 2)
1) As referred to vehicle axis system ix, y, z) : A right-hand orthogonal axis system fixed in the vehicle such that its origin is in the centre of gravity
of the vehicle. The x-axis is in the longitudinal direction, the y-axis is lateral and the z-axis is vertical.
2) It is recommended that the centre of gravity or the point of intersection between a line connecting the rear wheel centres and the vehicle's
longitudinal median plane be used as a reference point.
3
---------------------- Page: 5 ----------------------
IS0 7975-1985 (E)
3.2.13 Lateral velocity 4.4 Vehicle loading conditions
A velocity transducer shall be installed as specified by the
4.4.
General conditions
manufacturer. If it is not aligned so as to operate in the y-z
plane, and parallel to the test track surface, its output shall be
In no case shall the manufacturer’s maximum total mass and
corrected for any linear or angular displacement therefrom.
the manufacturer‘s axle load, both according to IS0 1176, be
exceeded.
The point of the vehicle to which the output of the transducer is
referred shall be indicated in annex A. 1)
The complete vehicle kerb mass according to IS0 1176 shall be
regarded as the minimum mass.
4.4.2 Minimum loading condition
4 Test conditions
The total vehicle mass for the minimum loading condition shall
consist of the complete vehicle kerb mass (see 4.4.1 I, plus the
4.1 Test track
mass of the driver and instrumentation.
All tests shall be carried out on a uniform hard surface which is
4.4.3 Maximum loading condition
free of contaminants and has no more than 2 % gradient
measured over a distance between 5 and 25 m in any direction.
For the maximum loading condition the total mass of a fully
For standard test conditions, a smooth dry pavement of asphalt
laden vehicle shall consist of the complete vehicle kerb mass
or cement concrete or a high friction test surface is rec-
(see 4.4.1 ), plus 68 kg for each seat in the passenger compart-
ommended. The ambient wind speed shall not exceed 7 m/s.
ment, and the maximum luggage mass equally distributed over
the luggage compartment according to IS0 2416. Loading of
the passenger compartment shall be such that the actual wheel
4.2 Tyres
loads are equal to those obtained by loading each seat with
68 kg according to IS0 2416. The mass of instrumentation shall
The test may be performed with tyres in any state of wear so
be included in the vehicle mass. Care shall be taken to give
long as, at the end of the test, a minimum of 1,5 mm of tread
minimum error in the moments of inertia as compared to the
depth remains over the whole circumference of the tyre (see
loading conditions of the vehicle in normal use.
note). However, for a standard tyre condition, new tyres shall
be taken and run-in for 150 to 200 km in the appropriate posi-
tion on the test car without excessive harsh use, for example
...
Norme internationale 7975
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION*MEHAYHAPOAHAR OPrAHWBAUHR il0 CTAHAAPTH3AUHH*ORGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Véhicules routiers - Freinage en courbe - Méthode
rl)
d'essai en boucle ouverte
Road vehicles - Braking in a turn - Open loop test procedure
Première édition - 1985-06-15
I I
Réf. no : IS0 7975-1985 (FI
CDU 629.11 : 620.16: 62-59
LD
Descripteurs : véhicule routier, voiture particulière, essai, essai de freinage, sécurité routière.
Prix basé sur 12 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L‘élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I‘ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouverne-
mentales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I‘ISO. Les Normes internationales sont approuvées confor-
mément aux procédures de I’ISO qui requièrent l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale IS0 7975 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers.
O Organisation internationale de normalisation, 1985 0
Imprimé en Suisse
I
---------------------- Page: 2 ----------------------
IS0 7975-1985 (FI
NORM E I NTE R N AT1 O N A LE
Véhicules routiers - Freinage en courbe - Méthode
d'essai en boucle ouverte
fixe dans la position requise pour le braquage durant l'état
O Introduction
statico-dynamique initial, en appliquant une force de freinage
constante.
0.1 Remarques générales
II est donc nécessaire de mesurer
La tenue de route d'un véhicule constitue l'un des aspects les
plus importants de la sécurité active. Tout véhicule forme, avec
- l'angle de braquage du volant .
son conducteur et l'environnement prédominant, un système
unique fonctionnant en boucle fermée. L'évaluation de la tenue
- la pression dans le circuit de freinage
de route est donc une tâche très difficile, compte tenu des
actionnant au moins l'un des freins des
interactions notables entre les éléments conducteur-véhicule-
roues avant .
route déjà complexes en eux-mêmes. Une description complète
ou l'effort exercé sur la pédale de frein .
et exacte du comportement d'un véhicule routier doit nécessai-
ou la course de la pédale de frein .
rement comprendre les informations découlant de différents
- l'accélération latérale (voir la note en 3.2.5)
types d'essais.
- la décélération longitudinale .
Ces essais ne quantifient cependant qu'une partie du compor-
tement routier du véhicule et, de ce fait, leurs résultats ne peu-
- la vitesse vers l'avant .
vent être considérés comme significatifs que pour la petite par-
-
la vitesse de lacet .
tie correspondante du comportement global de celui-ci.
II est souhaitable de mesurer
De plus, on ne connaît rien du rapport entre les résultats d'essai
et le pourcentage d'accidents évités, et des études nombreuses
- la distance d'arrêt .
seraient nécessaires pour réunir suffisamment de données fia-
- l'angle de roulis du véhicule .
bles sur la corrélation entre la tenue de route en général, d'une
part, et la prévention des accidents, d'autre part.
- l'angle de tangage du véhicule .
II n'est donc pas possible, à I'heure actuelle, d'utiliser la pré-
- l'angle de dérive .
sente méthode d'essai et ses résultats à des fins de réglemen-
tation.
- la vitesse latérale .
- l'écart latéral du centre de gravité par rap-
-
On ne peut au mieux qu'espérer que cet essai puisse être utilisé
port à la trajectoire de référence') .
,*y - Sy, réf
comme un essai en régime transitoire parmi beaucoup d'autres
qui, à eux tous, permettent d'étudier la dynamique du véhicule.
NOTE - La terminologie et les symboles utilisés dans la présente
Norme internationale seront revus lors de la publication d'une Norme
internationale traitant de ces sujets et actuellement en préparation.
0.2 Objectif de l'essai
L'objectif premier de l'essai est de déterminer l'effet du freinage
1 Objet et domaine d'application
sur le comportement de la direction d'un véhicule dont le mou-
vement circulaire uniforme n'est perturbé que par le freinage.
La présente Norme internationale spécifie une méthode d'essai
pour déterminer l'effet de freinage sur le comportement de la
La présente méthode prescrit que le mesurage du comporte-
direction d'un véhicule dont le mouvement uniforme n'est per-
ment du véhicule lors d'un freinage en courbe soit effectué
turbé que par le freinage.
dans des conditions conventionnelles et non en situation réelle
La présente Norme internationale s'applique aux voitures parti-
de circulation. Ces conditions conventionnelles sont celles d'un
mouvement circulaire uniforme. Les essais sont réalisés, volant culières, suivant la définition de I'ISO 3833.
La condition de référence est la condition d'un véhicule freinant avec la même fonction historique de décélération longitudinale que le véhicule
1)
d'essai, sans écart du centre de gravité du véhicule par rapport à la trajectoire circulaire initiale.
1
---------------------- Page: 3 ----------------------
IS0 7975-1985 (F)
2 Références NOTE - Certains des capteurs indiqués ne sont pas largement com-
mercialisés et ne sont donc pas d'usage général. Beaucoup d'appareils
de ce genre sont en outre mis au point par des utilisateurs. Si l'erreur
IS0 1176, Véhicules routiers - Poids - Vocabulaire. 1)
du système dépasse le maximum recommandé, le fait lui-même et
l'erreur réelle maximale doivent être consignés dans les données géné-
rales.
IS0 2416, Voitures particulières - Répartition des charges.
Les valeurs du tableau 1 sont indicatives et provisoires jusqu'à plus
ample informé. L'étendue minimale hors tout de la bande passante de
IS0 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations et
l'ensemble du système de mesure, y compris les capteurs et I'enregis-
définitions.
treur, doit être de 8 Hz. La codification en numérique doit se faire à la
vitesse d'au moins 20 échantillons par seconde.
'
IS0 4138, Véhicules routiers - Méthode d'essai en régime per-
manent sur trajectoire circulaire.
3.2 Installation
L'installation et l'orientation du capteur varieront selon le type
d'instrument utilisé. Cependant, si un capteur ne mesure pas
3 Instrumentation
directement la variable recherchée, des corrections appropriées
sur les déplacements linéaire et angulaire doivent être appor-
tées à ses signaux afin d'obtenir le niveau requis de précision.
3.1 Description
3.2.1 Angle de braquage du volant
Les variables énumérées en 0.2 qui sont choisies en vue de
l'essai doivent être contrôlées en utilisant des capteurs appro-
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
priés, et les informations doivent être recueillies sur un enregis-
pour obtenir l'angle au volant par rapport à la masse suspendue.
treur à multicanaux sur une base de temps. Cette règle ne
s'applique pas obligatoirement à la distance d'arrêt, qui peut
être mesurée directement une fois l'essai terminé. L'étendue de
3.2.2 Pression dans le circuit de freinage
la gamme des conditions normales de fonctionnement et
l'erreur maximale recommandée du système capteur/enregis- Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
pour mesurer la pression à la sortie du maître cylindre.
treur sont données dans le tableau 1.
Tableau 1
Erreur maximale recommandée
Variable I Étendue
I du système capteur/enregistreur
-
Angle de braquage du volant f 180° + 20
Pression dans le circuit de freinage 150 barl) f 1.5 barl)
Effort sur la pédale de frein I 700 N I +7N
Course de la pédale de frein I 0,15 m I k 0,002 m
Accélérations latérale et longitudinale rt 15 mls2 I 0,15 mlsz
O à 35 mls I 0,5 mls
Vitesse vers l'avant
Vitesse de lacet + 5001s I 0,501s
Distance d'arrêt I 150m I f 0,5 m
Angle de roulis I f 15O I f 0,15O
Angle de tangage I k 15O I f 0.15O
~~~ ~~
Angle de dérive rt: 200 I 0.5O
Vitesse latérale
f 5 m/s f 0,l m/s
Écart latéral du centre de gravité par
- f 0.1 m
rapport à la trajectoire de référencez)
1) Pour les circuits de freinage hydraulique.
2) La condition de référence est la condition d'un véhicule freinant avec la même fonction historique de décélé-
ration longitudinale que le véhicule d'essai, sans écart du centre de gravité du véhicule par rapport à la trajectoire
circulaire initiale.
1) Actuellement au stade de projet. (Révision de I'ISO 1176-1974.)
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
IS0 7975-1985 (FI
3.2.3 Effort sur la pédale de frein 3.2.6 Décélérations longitudinales
Un accéléromètre doit être installé selon les directives du cons-
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
tructeur, parallèlement à l'axe x du véhicule, et son résultat
teur.
peut avoir à être corrigé de l'angle de tangage du véhicule pour
rester dans les limites de l'erreur maximale recommandée (voir
3.2.4 Course de la pédale de frein tableau 1).
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
3.2.7 Vitesse vers l'avant
teur.
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du
3.2.5 Accélération latérale constructeur. S'il n'est pas positionné pour fonctionner dans le
plan x-z, parallèlement à la surface d'essai, son résultat doit être
corrigé de tout déplacement linéaire ou angulaire éventuel.
Un accéléromètre doit être installé selon les directives du cons-
tructeur et monté sur la masse suspendue, en n'importe quelle
position à moins de 50 cm du centre de gravité du véhicule
3.2.8 Vitesse de lacet
entier, parallèlement à l'axe y de ce dernier. Dans ce cas, il
mesurera I'« accélération latérale)) et son résultat devra être cor-
Un capteur doit être installé selon les directives du construc-
rigé (voir la note) de la composante de pesanteur sur l'axe de
teur, son axe étant soit confondu avec, soit parallèle à l'axez du
I'accéléromètre, due à la fois à l'angle de roulis du véhicule et à
véhicule.
la pente de la surface d'essai.
NOTE - Si l'accélération latérale est mesurée par un accéléromètre
3.2.9 Distance d'arrêt
monté parallèlement à l'axe y du véhicule'), son résultat peut être
affecté à la fois par l'angle de roulis et par l'angle de dérive du véhicule.
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
En régime permanent, c'est-à-dire avant que ne débute le freinage,
et dans l'axe du véhicule pour une meilleure précision (voir 3.1 ).
l'effet de l'angle de roulis est significatif et nécessite une correction
mais l'effet de l'angle de dérive est négligeable. Une fois le frei-
nage commencé, l'effet de l'angle de roulis demeure le même, mais
3.2.10 Angle de roulis du véhicule
l'effet de l'angle de dérive augmente du fait que I'accéléromètre
mesure une composante de la décélération longitudinale. Dans le cas
d'une voiture ayant tendance à se mettre en vrille, l'effet sera très
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
grand.
pour mesurer l'angle entre l'axe y du véhicule et la surface
d'essai.
S'il faut corriger ces effets, l'analyse des données devient très compli-
quée sans qu'il soit certain que les valeurs corrigées soient plus signifi-
catives que les brutes.
3.2.11 Angle de tangage du véhicule
II est donc recommandé, à l'heure actuelle, de procéder comme suit
pour avoir une utilité maximale des résultats sans traitement complexe :
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
pour mesurer l'angle entre l'axe x du véhicule et la surface
al Dans la période précédant le freinage, établir le régime perma-
0 d'essai.
nent initial (voir tableau 2) en conduisant à la vitesse vers l'avant
requise pour le rayon choisi. Cette procédure évite les problèmes de
correction de l'accélération latérale. Sinon, mesurer l'accélération
3.2.12 Angle de dérive
latérale à l'aide d'un accéléromètre monté parallèlement à l'axe y du
véhicule, soit sur une plate-forme stable, soit sur la carrosserie.
Un capteur doit être installé selon les directives du constructeur
Dans ce dernier cas, la mesure sera celle de l'accélération de côté,
qui devra être corrigée de l'angle de roulis. Dans les deux cas, il pour mesurer l'angle de dérive. S'il ne peut mesurer cet angle
n'est toutefois pas nécessaire de corriger l'angle de dérive. L'angle
dans le plan de la surface d'essai, une correction appropriée
de roulis devient ainsi un paramètre nécessaire et non plus souhai-
doit être faite.
table.
L'angle de dérive peut être calculé à partir de mesurages simul-
b) Dans la période qui suit le freinage et bien qu'on sache perti-
tanés d'autres variables, par exemple des vitesses latérale et
nemment qu'il y aura interaction significative entre pesanteur natu-
tangentielle en un point quelconque du véhicule.
relle et accélérations longitudinale et centripète en raison des
angles de dérive et de roulis, les données d'accélérations longitudi-
nale et latérale, que l'appareil soit monté ou non sur une plate- Le point du véhicule auquel se réfère la sortie du capteur doit
forme stable, ne doivent pas être corrigées.
être indiqué dans l'annexe A. 2)
1) Par référence au système d'axadu véhicule (x, y, z) : Système d'axes orthogonaux orienté à droite, lié au véhicule de facon que son origine
soit le centre de gravité. L'axe x est dans le sens longitudinal, l'axe y dans le sens latéral et l'axe z est vertical.
2) II est recommandé que le centre de gravité ou le point d'intersection entre l'axe reliant les centres des roues arrière et le plan longitudinal médian
du véhicule soit pris comme point de référence.
3
---------------------- Page: 5 ----------------------
IS0 7975-1985 (FI
4.4 Conditions de charge du véhicule
3.2.13 Vitesse latérale
Un capteur de vitesse doit être installé selon les directives du 4.4.1 Conditions générales
constructeur. S'il n'est pas positionné pour fonctionner dans le
En aucun cas, la masse du véhicule ne doit dépasser la masse
plan y-z, parallèlement à la surface d'essai, son résultat doit être
totale maximale constructeur et la charge maximale construc-
corrigé de tout déplacement linéaire ou angulaire éventuel.
teur sous les roues d'un essieu du véhicule, masses et charge
I'ISO 1176.
telles que définies dans
Le point du véhicule auquel se réfère la sortie du capteur doit
être indiqué dans l'annexe A. 1)
La masse du véhicule carrossé, en ordre de marche, telle que
définie dans 1'1S0 1176, doit être considérée comme la masse
minimale.
4 Conditions d'essai
4.4.2 Conditions de charge minimale
4.1 Piste d'essai
La masse totale du véhicule à la charge minimale doit se com-
poser de la masse du véhicule carrossé, en ordre de marche,
Tous les essais doivent être effectués sur une surface dure et
(voir 4.4.11, à laquelle s'ajoutent la masse du conducteur et
uniforme, non souillée, dont la pente est inférieure à 2 % sur
celle des instruments.
toute longueur de 5 à 25 m prise dans n'importe quelle direc-
tion. Pour avoir des conditions d'essai normalisées, il est
4.4.3 Conditions de charge maximale
recommandé de choisir une surface lisse et sèche, en asphalte
ou béton, ou une surface à haut coefficient d'adhérence. La
La masse totale d'un véhicule chargé à la charge maximale doit
vitesse locale du vent ne doit pas dépasser 7 m/s.
se composer de la masse du véhicule carrossé, en ordre de mar-
che (voir 4.4.1 ), augmentée de 68 kg x nombre de sièges de
4.2 Pneus
l'habitacle et de la masse maximale des bagages uniformément
répartis dans le compartiment à bagages, conformément à
L'essai peut être effectué avec des pneumatiques dans un état
I'ISO 2416. Le chargement doit s'effectuer de manière à avoir
d'usure quelconque pourvu que, à la fin de l'essai, la profon-
sur les roues des charges égales à celles que l'on obtient en pla-
deur minimale des sculptures dans les parties les plus usées de
çant 68 kg sur chaque siege, comme l'indique I'ISO 2416. La
la bande de roulement du pneu soit d'au moins 1,5 mm (voir la
masse des instuments doit être incluse dans la masse du véhi-
note). Cependant, pour des conditions normalisées, on doit uti-
à ne créer qu'une différence minimale dans
cule. On doit veiller
liser des pneumatiques neufs, qui doivent être rodés sur une
l'emplacement du centre de gravité et dans les valeurs des
distance de 150 à 200 km dans la position appropriée sur le
moments d'inertie par rapport aux conditions de charge du
véhicule d'essai, sans contrainte excessive, par exemple frei-
véhicule en usage normal.
nage, accélération, virage, surcharge, coup de trottoir, etc.
Les pneus doivent être gonflés à la pression spécifiée par le
5 Mode opératoire
constructeur pour la configuration du véhicule correspondante.
La tolérance de réglage de la press
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.