ISO 8178-9:2000/Amd 1:2004

Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions — Amendment 1

Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz d'échappement — Partie 9: Cycles et procédures d'essai pour le mesurage au banc d'essai des émissions de fumées de gaz d'échappement des moteurs alternatifs à combustion interne à allumage par compression fonctionnant en régime transitoire — Amendement 1

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 05-Oct-2004
• Withdrawal Date: 05-Oct-2004
• ICS: 13.040.50 - Transport exhaust emissions
• ICS: 27.020 - Internal combustion engines
• Technical Committee: ISO/TC 70/SC 8 - Exhaust gas emission measurement
• Drafting Committee: ISO/TC 70/SC 8 - Exhaust gas emission measurement
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 16-Aug-2012

Relations

• Revised: ISO 8178-9:2012 - Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions
• Effective Date: 27-Feb-2010
• Amends: ISO 8178-9:2000 - Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions
• Effective Date: 06-Jun-2022
• Child: ISO 8178-9:2000 - Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines operating under transient conditions
• Effective Date: 15-Apr-2008

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 8178-9
First edition
2000-10-15
AMENDMENT 1
2004-10-15
Reciprocating internal combustion
engines — Exhaust emission
measurement —
Part 9:
Test cycles and test procedures for test
bed measurement of exhaust gas smoke
emissions from compression ignition
engines operating under transient
conditions
AMENDMENT 1
Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de
gaz d'échappement —
Partie 9: Cycles et procédures d'essai pour le mesurage au banc
d'essai des émissions de fumées de gaz d'échappement des moteurs
alternatifs à combustion interne à allumage par compression
fonctionnant en régime transitoire
AMENDEMENT 1




Reference number
ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
©
ISO 2004

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
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Published in Switzerland

ii © ISO 2004 – All rights reserved

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
Contents Page
Foreword. iv
Annex E (normative) Test cycle for marine propulsion engines. 2
Annex F (normative) Test cycle for variable-speed engines type F (rail traction). 8

© ISO 2004 – All rights reserved iii

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Amendment 1 to ISO 8178-9:2000 was prepared by Technical Committee ISO/TC 70, Internal combustion
engines, Subcommittee SC 8, Exhaust gas emission measurement.
ISO 8178 consists of the following parts, under the general title Reciprocating internal combustion engines —
Exhaust emission measurement:
 Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
 Part 2: Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions at site
 Part 3: Definitions and methods of measurement of exhaust gas smoke under steady-state conditions
 Part 4: Test cycles for different engine applications
 Part 5: Test fuels
 Part 6: Report of measuring results and test
 Part 7: Engine family determination
 Part 8: Engine group determination
 Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from
compression ignition engines operating under transient conditions
 Part 10: Test cycles and test procedures for field measurement of exhaust gas smoke emissions from
compression ignition engines operating under transient conditions
 Part 11: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions from engines used in
nonroad mobile machinery under transient test conditions

iv © ISO 2004 – All rights reserved

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)

Reciprocating internal combustion engines — Exhaust
emission measurement —
Part 9:
Test cycles and test procedures for test bed measurement of
exhaust gas smoke emissions from compression ignition
engines operating under transient conditions
AMENDMENT 1
Introduction, page v
Add the following two paragraphs at the end:
The test cycle described in Annex E is representative for those engines that are used in applications as
described in the E1, E2, E3 and E5 cycles of ISO 8178-4:1996.
The test cycle described in Annex F is representative for those engines that are used in applications as
described in the F cycle of ISO 8178-4:1996.
Scope, page 1
Replace the sentence “Annexes A and B to this part of ISO 8178 each contain a test cycle that is relevant only
for those specific applications listed in the Scope of that annex.” with the following:
Annexes A, B, E and F to this part of ISO 8178 each contain a test cycle that is relevant only for those specific
applications listed in the Scope of that annex.
Clause 2, page 1
Replace ISO 8178-4 by ISO 8178-4:1996.
Clause 2, page 2
Add after ISO 8178-7:
ISO 8178-8:1996, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 8:
Engine group determination
ISO 8178-9:2000, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 9:
Test cycles and test procedures for test bed measurement of exhaust gas smoke emissions from compression
ignition engines operating under transient conditions
Page 41
Add after Annex D the following normative annexes as Annex E and Annex F.

© ISO 2004 – All rights reserved 1

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
Annex E
(normative)

Test cycle for marine propulsion engines
E.1 General
Marine engine operations occurs over a much more limited combination of speed and torque as compared to
on-road and mobile off-road engines. This is partly due to the fact that marine engines are not equipped with a
shiftable gearbox and partly to the physical behaviour of the power transmission from the propeller to the
water.
2
There are two principle torque-to-speed relationships: the propeller law, defined by torque = f (n ), where n is
the number of revolutions of the crankshaft in a given period of time, with a fixed propeller or water jet, and the
constant-speed law (comparable to generator applications), which is applicable with a controllable-pitch
propeller. These principles correspond with the E1, E2, E3 and E5 test cycles of ISO 8178-4:1996. Therefore,
the smoke during the engine load increase, for both cases (with or without speed increase), is more stable
and influenced mainly by the rate of load increase. This rate is subjected to automatic limitation procedures of
various kinds.
One example is the power-increase rate. For marine engines, the power-increase rate is slower as compared
to on-road or mobile off-road engines. This is partly due to the physical behaviour of the power transmission
from the propeller to the water. In all such cases, the engine will be controlled by its management or control
system depending on the kind of the vessel. This “standard case” is also the worst case, and is very suitable
as basis for dynamic smoke measurements. Engines with various management or control settings can be
combined in engine families or groups, with a worst case being tested for the complete family or group.
On board vessels, safety is always of paramount importance. Therefore, although automatic control is the
general rule, an exception shall remain for emergency cases where overriding of the system is needed to
reduce imminent danger. In such an emergency case, there might be an increased smoke rate due to greater
engine acceleration. Such increased smoke rates are not considered in this annex.
E.2 Application of the smoke-test cycle
The smoke-test cycle described in this annex is applicable to those engines which are included in the E1, E2,
E3 and E5 cycles of ISO 8178-4:1996. The factor governing whether to use the test cycle in this annex is the
loaded acceleration time. This should be 20 s ± 5 s or be as declared by the manufacturer, taking into account
the engine management or control system. Those marine propulsion engines that can be used in the
application for mobile off-road engines may optionally be tested according the procedures in Annex A.
The following are typical applications:
 E1: diesel engines for craft less than 24 m long (derived from test cycle B);
 E2: constant-speed, heavy-duty engines for vessel propulsion without limitation in length;
 E3: propeller-law, heavy-duty engines for vessel propulsion without limitation in length;
 E5: diesel engines for craft less than 24 m long (propeller law).
This annex has been confirmed for engines with rated power of up to 1 500 kW.
2 © ISO 2004 – All rights reserved

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
E.3 Terms and definitions
E.3.1
test under transient load
〈variable-speed engines〉 that portion of the procedure which consists of running the engine through a clearly
defined cycle consisting of an acceleration mode under load, and a mode at 80 % of rated speed under load
E.3.2
test under transient load
〈constant-speed engines〉 that portion of the procedure which consists of running the engine at rated speed
through a clearly defined cycle consisting of a load-increase mode and a mode at 50 % of rated power
E.3.3
load-increase time
〈variable-speed engines〉 time an engine requires to accelerate from low-idle speed to 80 % of rated speed,
during which acceleration, the engine load is controlled so the engine torque corresponds to the transient load
curve
E.3.4
load-increase time
〈constant-speed engines〉 time an engine requires at rated speed to increase the load from no-load to 50 % of
rated power
E.3.5
transient-load curve
2
〈variable-speed engines〉 propeller curve, defined by the = f (n ), at the end point of which the rated power is
reached at the rated speed
NOTE The variable n is the number of revolutions of the crankshaft in a given period of time.
E.3.6
transient-load curve
〈constant-speed engines〉 constant-speed curve at rated speed, at the end point of which the rated power is
reached
E.3.7
peak smoke value
PSV
average of the three highest 1,0 s Bessel-averaged smoke values obtained during the test under transient
load
E.4 Test cycle
E.4.1 General
During smoke measurement in the test under transient load (described in detail in E.4.2 and E.4.3), the engine
load is increased as rapidly as possible, either on the propeller curve or at constant speed. The load-increase
rate, and thus the load-increase time, is controlled by the engine management or control system.
This cycle is suitable for use on the test stand as well as for measurements with the engine installed in the
vessel.
When engine smoke is measured on the test stand, the load-increase time can be varied within a range that
covers the service conditions of an engine family or engine group, which shall be defined in accordance with
ISO 8178-7 and ISO 8178-8.
© ISO 2004 – All rights reserved 3

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(E)
E.4.2 Preconditioning of the engine
The engine shall be warmed up at rated power in accordance with the manufacturer's recommendations in
order to stabilize the engine operating parameters.
NOTE This preconditioning phase also insulates the current measurement against the influence of a previous test
and is considered as creating reference conditions.
E.4.3 Conducting a test under transient load
E.4.3.1 General
The test under transient load shall be performed immediately following the preconditioning, as described in
E.4.2. Conducting a test under transient load begins with a conditioning cycle to improve repeatability of the
results. The conditioning cycle is followed by three load-increase cycles. The loaded transient test sequence is
described in E.4.3.4 and E.4.3.5.
E.4.3.2 Variable-speed engines
The test under transient load consists of accelerating the engine from low-idle speed to 80 % of rated speed
2
against the load that is described by the function torque = f (n ). The sequence is shown graphically in
Figure E.1.
E.4.3.3 Constant-speed engines
The te
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 8178-9
Première édition
2000-10-15
AMENDEMENT 1
2004-10-15

Moteurs alternatifs à combustion
interne — Mesurage des émissions de
gaz d'échappement —
Partie 9:
Cycles et procédures d'essai pour le
mesurage au banc d'essai des émissions
de fumées de gaz d'échappement des
moteurs alternatifs à combustion interne
à allumage par compression fonctionnant
en régime transitoire
AMENDEMENT 1
Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission
measurement —
Part 9: Test cycles and test procedures for test bed measurement of
exhaust gas smoke emissions from compression ignition engines
operating under transient conditions
AMENDMENT 1




Numéro de référence
ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)
©
ISO 2004

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)
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E-mail [e-mail]
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Version française parue en 2005
Publié en Suisse

ii © ISO 2004 – Tous droits réservés

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'Amendement 1 à l'ISO 8178-9:2000 a été élaboré par le comité technique ISO/TC 70, Moteurs à
combustion interne, sous-comité SC 8, Mesurage des émissions de gaz d'échappement.
L'ISO 8178 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Moteurs alternatifs à combustion
interne — Mesurage des émissions de gaz d'échappement:
⎯ Partie 1: Mesurage des émissions de gaz et de particules au banc d'essai
⎯ Partie 2: Mesurage des émissions de gaz et de particules sur site
⎯ Partie 3: Définitions et méthodes de mesure de la fumée des gaz d'échappement dans des conditions
stabilisées
⎯ Partie 4: Cycles d'essai pour différentes applications des moteurs
⎯ Partie 5: Carburants d'essai
⎯ Partie 6: Rapport de mesure et d'essai
⎯ Partie 7: Détermination des familles de moteurs
⎯ Partie 8: Détermination des groupes de moteurs
⎯ Partie 9: Cycles et procédures d'essai pour le mesurage au banc d'essai des émissions de fumées de
gaz d'échappement des moteurs alternatifs à combustion interne à allumage par compression
fonctionnant en régime transitoire
⎯ Partie 10: Cycles et procédures d'essai pour le mesurage sur site des émissions de fumées de gaz
d'échappement des moteurs à allumage par compression fonctionnant en régime transitoire
⎯ Partie 11: Mesurage au banc d'essai des émissions de gaz et de particules des gaz d'échappement de
moteurs d'engins mobiles non routiers en régime transitoire
© ISO 2004 – Tous droits réservés iii

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)

Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des
émissions de gaz d'échappement —
Partie 9:
Cycles et procédures d'essai pour le mesurage au banc d'essai
des émissions de fumées de gaz d'échappement des moteurs
alternatifs à combustion interne à allumage par compression
fonctionnant en régime transitoire
AMENDEMENT 1
Introduction, page v
Ajouter à la fin du texte les deux alinéas suivants:
Le cycle d'essai décrit dans l'Annexe E est représentatif des moteurs utilisés dans les applications décrites
dans les cycles E1, E2, E3 et E5 de l'ISO 8178-4:1996.
Le cycle d'essai décrit dans l'Annexe F est représentatif des moteurs utilisés dans les applications décrites
dans le cycle F de l'ISO 8178-4:1996.
Domaine d'application, page 1
Remplacer la phrase «Les Annexes A et B de la présente partie de l'ISO 8178 comprennent chacune un cycle
d'essai correspondant uniquement aux applications spécifiques énumérées dans son domaine d'application
particulier.» par la phrase suivante:
Les Annexes A, B, E et F de la présente partie de l'ISO 8178 comprennent chacune un cycle d'essai
correspondant uniquement aux applications spécifiques énumérées dans le Domaine d'application particulier
de chacune de ces annexes.
Article 2, page 2
Remplacer l'ISO 8178-4 par l'ISO 8178-4:1996.
Ajouter après l'ISO 8178-7:
ISO 8178-8:1996, Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz
d'échappement — Partie 8: Détermination des groupes de moteurs
ISO 8178-9:2000, Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz
d'échappement — Partie 9: Cycles et procédures d'essai pour le mesurage au banc d'essai des émissions de
fumées de gaz d'échappement des moteurs alternatifs à combustion interne à allumage par compression
fonctionnant en régime transitoire
Page 44
Ajouter après l'Annexe D les annexes normatives données ci-après, à savoir l'Annexe E et l'Annexe F.
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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)
Annexe E
(normative)

Cycle d'essai pour les moteurs de propulsion à usage marin
E.1 Généralités
Le fonctionnement des moteurs marins, par comparaison avec les moteurs pour applications routières ou
avec les moteurs pour applications mobiles non routières, se produit sur un nombre bien plus limité de
combinaisons couple-vitesse. Cela est dû en partie au fait que les moteurs marins ne sont pas équipés d'une
boîte de vitesses mobile et en partie au comportement physique de la transmission d'énergie de l'hélice de
propulsion au courant d'eau.
Il existe essentiellement deux principes de relation couple-vitesse: le principe de l'hélice de propulsion, défini,
2
avec une hélice fixe ou un jet d'eau, par un couple = f (n ) où n est le nombre de tours du vilebrequin dans une
période de temps donnée, et le principe de la vitesse constante (comparable aux applications de
génératrices) applicable aux hélices de propulsion à pas variable. Ces principes correspondent aux cycles
d'essai E1, E2, E3 et E5 de l'ISO 8178-4:1996. Par conséquent, dans les deux cas (avec ou sans
augmentation de la vitesse) durant l'augmentation de la charge du moteur, l'émission de fumées est plus
stable et principalement dépendante de la vitesse d'accélération en charge. Cette vitesse est soumise à
diverses procédures automatiques de limitation.
La vitesse d'accélération en puissance est un exemple. La vitesse d'accélération en puissance des moteurs
marins est plus faible que celle des moteurs pour applications routières ou des moteurs pour applications
mobiles non routières. Cela est dû en partie au comportement physique de la transmission d'énergie de
l'hélice de propulsion au courant d'eau. Dans tous ces cas, le moteur est commandé par son système de
gestion ou de commande, en fonction du type de navire. Ce «cas standard» est également le cas le plus
défavorable et convient parfaitement comme base de mesurage dynamique des émissions de fumées. Les
moteurs ayant différents paramètres de réglage automatique ou de gestion peuvent être classés en familles
ou en groupes de moteurs, le cas le plus défavorable étant soumis à essai pour l'ensemble de la famille ou du
groupe.
La sécurité à bord des navires est toujours de première importance. Par conséquent, et bien que la
commande automatique soit la règle générale, une exception doit toujours être admise pour les cas d'urgence
lorsqu'il est nécessaire de neutraliser le système afin d'écarter un danger imminent. Dans un tel cas d'urgence,
le taux d'émission de fumées est susceptible d'augmenter en raison d'une plus forte accélération du moteur.
Ces taux d'émission de fumées plus élevés ne sont pas pris en considération dans la présente annexe.
E.2 Applicabilité du cycle d'essai d'émission de fumées
Le cycle d'essai d'émission de fumées décrit dans la présente annexe s'applique aux moteurs inclus dans les
cycles E1, E2, E3 et E5 de l'ISO 8178-4:1996. L'utilisation du cycle d'essai de la présente annexe est
déterminée en fonction du temps d'accélération en charge. Il convient que celui-ci soit de 20 s ± 5 s ou tel que
déclaré par le fabricant, en tenant compte du système de gestion ou de commande du moteur. Les moteurs
marins à propulsion qui peuvent être utilisés pour des applications mobiles non routières peuvent
facultativement être soumis à essai conformément aux procédures de l'Annexe A.
Les applications types sont les suivantes:
⎯ E1: moteurs diesels pour navires de longueur inférieure à 24 m (dérivée du cycle d'essai B);
⎯ E2: moteurs à grande puissance à vitesse constante pour propulsion de navires sans limitation de
longueur;
2 © ISO 2004 – Tous droits réservés

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)
⎯ E3: moteurs à grande puissance à hélice pour propulsion de navires sans limitation de longueur;
⎯ E5: moteurs diesels de navires de longueur inférieure à 24 m (principe de l'hélice de propulsion).
La présente annexe a été confirmée pour les moteurs de puissance nominale allant jusqu'à 1 500 kW.
E.3 Termes et définitions
E.3.1
essai en régime transitoire en charge
〈moteurs à vitesse variable〉 partie de la procédure qui consiste à faire fonctionner le moteur selon un cycle
clairement défini, comprenant un mode d'accélération en charge et un mode à 80 % de la vitesse nominale en
charge
E.3.2
essai en régime transitoire en charge
〈moteurs à vitesse constante〉 partie de la procédure qui consiste à faire fonctionner le moteur à sa vitesse
nominale selon un cycle clairement défini, comprenant un mode d'accélération en charge et un mode à 50 %
de la puissance nominale
E.3.3
temps d'accélération en charge
〈moteurs à vitesse variable〉 temps nécessaire au moteur pour passer d'une vitesse de ralenti le plus réduit
à 80 % de la vitesse nominale; au cours de l'accélération, la charge du moteur est commandée de sorte que
le couple du moteur corresponde à la courbe de régime transitoire en charge
E.3.4
temps d'accélération en charge
〈moteurs à vitesse constante〉 temps nécessaire au moteur, à la vitesse nominale, pour passer, en charge,
d'un régime à vide à un régime de 50 % de la puissance nominale
E.3.5
courbe de régime transitoire en charge
2
〈moteurs à vitesse variable〉 courbe de l'hélice de propulsion, définie par un couple = f (n ), au point
d'extrémité de laquelle la puissance nominale est atteinte à la vitesse nominale
NOTE La variable n est le nombre de tours du vilebrequin pendant une période de temps donnée.
E.3.6
courbe de régime transitoire en charge
〈moteurs à vitesse constante〉 courbe de vitesse constante à la vitesse nominale, au point d'extrémité de
laquelle la puissance nominale est atteinte
E.3.7
valeur crête d'émission de fumées
PSV
moyenne des trois valeurs d'émission de fumées de Bessel moyennées 1,0 s les plus élevées obtenues au
cours de l'essai en régime transitoire en charge
E.4 Cycle d'essai
E.4.1 Généralités
Au cours du mesurage des émissions de fumées pendant l'essai en régime transitoire en charge (décrit de
manière détaillée en E.4.2 et en E.4.3), la charge du moteur est accélérée le plus rapidement possible soit sur
© ISO 2004 – Tous droits réservés 3

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ISO 8178-9:2000/Amd.1:2004(F)
la courbe de l'hélice de propulsion, soit à vitesse constante. La vitesse d'accélération en charge, et donc le
temps d'accélération en charge, sont régulés par le système de gestion ou de commande du moteur.
Ce cycle peut être utilisé sur le banc d'essai ainsi que pour des mesurages sur le moteur installé sur le navire.
Lorsque l'on mesure les émissions de fumées de moteur sur le banc d'essai, le temps d'accélération en
charge peut varier selon une plage qui couvre les conditions de service d'une famille ou d'un groupe de
moteurs, qui doivent être définis conformément à l'ISO 8178-7 et à l'ISO 8178-8.
E.4.2 Préconditionnement du moteur
Le moteur doit être mis en température à la puissance nominale pour stabiliser ses paramètres de
fonctionnement conformément aux recommandations du fabricant.
NOTE Cette étape de préconditionnement préserve également le mesurage en cours de l'incidence d'un essai
précédent, et elle est considérée comme déterminant les conditions de référence.
E.4.3 Réalisation d'un essai en régime transitoire
E.4.3.1 Généralités
L'essai en régime transitoire en charge doit être réalisé immédiatement après le préconditionnement, comme
décrit en E.4.2. La réalisation d'un essai en régime transitoire en charge commence avec un cycle de
conditionnement visant à améliorer la répétabilité des résultats. Le cycle de conditionnement est suivi de trois
cycles d'accélération en charge. La séquence d'essai en régime transitoire en charge est décrite en E.4.3.4 et
en E.4.3.5.
E.4.3.2 Moteurs à vitesse variable
L'essai en régime transitoire en charge consiste à faire accélérer le moteur de la vitesse de ralenti le plus
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réduit à 80 % de la vitesse nominale par rapport à la charge décrite par le couple de fonction = f (n ). La
Figure E.1 donne une représentation graphique de la séquence.
E.4.3.3 Moteurs à vitesse constante
L'essai en régime transitoire en charge consiste à accélérer la charge du moteur à la vitesse nominale de la
charge stabilisée la plus faible possible à 50 % de la vitesse nominale. La Figure E.2 donne une
représentation graphique de la séquence.
E.4.3.4 Séquence d'essai pour les moteurs à vitesse variable
E.4.3.4.1 Cycle de conditionnement
Le cycle de conditionnement est
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