ISO 11819-1:1997

Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise - Part 1: Statistical Pass-By method

Acoustique — Méthode de mesurage de l'influence des revêtements de chaussées sur le bruit émis par la circulation — Partie 1: Méthode statistique au passage

La présente partie de l'ISO 11819 décrit une méthode dite " méthode SPB " pour la comparaison du bruit émis par la circulation, pour différentes conditions de trafic, sur différents revêtements afin d'évaluer les différents types de revêtements de chaussée. Les niveaux sonores représentant des véhicules légers ou lourds à des vitesses définies peuvent être attachés à un type spécifique de revêtements. La méthode est applicable à des véhicules se déplaçant à vitesse constante, c'est-à-dire dans des conditions de circulation fluide à des vitesses recommandées de 50 km/h et plus. Dans les autres conditions de conduite, où la circulation n'est pas fluide, par exemple au niveau des carrefours et aux endroits où l'on rencontre souvent des encombrements, le revêtement de la chaussée est de moindre importance. Une méthode normalisée de comparaison des caractéristiques acoustiques des revêtements de chaussée, fournit aux autorités responsables du réseau routier et de l'environnement un outil leur permettant d'établir des pratiques courantes ou des limites pour l'utilisation de revêtements conformes à un certain critère acoustique. La définition de ces critères ne fait toutefois pas l'objet de l'ISO 11819. La méthode SPB est conçue pour deux applications principales. Premièrement, elle peut être utilisée pour classer des revêtements représentatifs et en bon état par catégories correspondant à leur influence sur le bruit du trafic (classification des revêtements), et, deuxièmement, elle peut être utilisée pour évaluer l'influence de différents revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circulation sur des sites spécifiques, quels que soient leur état et leur vieillissement. Cette seconde application peut se révéler d'une grande utilité par exemple lorsque la réfection d'une route est prévue et qu'il est demandé de procéder à des mesurages avant et après la réfection afin de déterminer quelles différences elle a induit pour le bruit émis par la circulation.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 10-Sep-1997
• ICS: 17.140.30 - Noise emitted by means of transport
• Technical Committee: ISO/TC 43/SC 1 - Noise
• Drafting Committee: ISO/TC 43/SC 1/WG 33 - Measuring method for comparing traffic noise on different road surfaces
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 20-Feb-2023
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revised: ISO 11819-1:2023 - Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise - Part 1: Statistical pass-by method
• Effective Date: 23-Apr-2020

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL
IS0
STANDARD
11819-I
First edition
1997-09-l 5
Acoustics -
Measurement of the influence
of road surfaces on traffic noise -
Part 1:
Statistical Pass-By method
Acoustique - Mesurage de /‘influence des rev&tements de chaus&es sur
le bruit 4mis par la circulation -
Partie 1: Mgthode statistique au passage
Reference number
IS0 118194:1997(E)
IS0 11819=1:1997(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for which
a technical committee has been established has the right to be represented
on that committee. International organizations, governmental and non-
governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. IS0
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard IS0 118194 was prepared by Technical Committee
ISOmC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise.
IS0 11819 consists of the following parts, under the general title
Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic
noise:
- Part I: Statistical Pass-By method
- Part 2: Close-proximity method
Annexes A to F of this part of IS0 11819 are for information only.
0 IS0 1997
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be
reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including
photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case postale 56 l CH-1211 Geneve 20 l Switzerland
Internet central @ iso.ch
x.400 c=ch; a=400net; p=iso; o=isocs; s=central
Printed in Switzerland
ii
ISO11819-1:1997( E)
Introduction
The emission and propagation of road traffic noise greatly depend on road surface characteristics,
notably on texture and porosity. Both these characteristics influence the generation of tyre/road noise
and, in addition, the porosity can influence the propagation of sound, particularly when the propagation
takes place close to the surface. Power unit noise, which is usually generated at a greater height
above the road surface than tyre/road noise, may also be affected during propagation by the porosity
characteristics of the road surface. These effects lead to differences in sound levels, associated with a
given traffic flow and composition, from different road surfaces of up to 15 dB, which can have a
substantial impact on the environmental quality alongside a road.
It is therefore important to be able to measure this influence by a standardized method and to arrive at
a quantitative ranking of road surfaces with respect to traffic noise. This part of IS0 11819 offers such
a method, the objective of which is to satisfy a need expressed by road planners, road administrators,
contractors, manufacturers of so-called “low-noise surfaces” and by other parties concerned with the
prediction and control of road traffic noise.

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INTERNATIONAL STANDARD @ Iso IS0 118194 : 1997(E)
- Measurement of the influence of road surfaces on
Acoustics
traffic noise -
Part 1:
Statistical Pass-By method
Scope
This part of IS0 11819 describes a method of comparing traffic noise on different road surfaces for
various compositions of road traffic for the purpose of evaluating different road surface: types. Sound
levels representing either light or heavy vehicles at selected speeds are assigned to a certain road
surface. The method is applicable to traffic travelling at constant speed, i.e. free-flowingconditions at
posted speeds of 50 km/h and upwards. For other driving conditions where traffic is not free-flowing,
such as at junctions and where the traffic is congested, the road surface is of less importance.
A standard method for comparing noise characteristics of road surfaces gives road and,,environment
authorities a tool for establishing common practices or limits as to the use of surfacings meeting
certain noise criteria. However, it is not within the scope of IS0 11819 to suggest such criteria.
The Statistical Pass-By (SPB) method is intended to be used essentially for two main purposes. First it
may be used to classify surfaces in typical and good condition as a type according to their influence on
traffic noise (surface classification) and, secondly, it may be used to evaluate the influence on traffic
noise of different surfaces at particular sites irrespective of condition and age. This ,tatter type of
application may be useful for example where a road is to be resurfaced and “before” and “after”
measurements are required in order to assess the differences in traffic noise followingresurfacing.
generally be used for approval of works at any given site.
Clause 4 gives a general description of the SPB method.
2 Normative references
The following standards contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions
of this part of IS0 11819. At the time of publication, the editions indicated were valid. All standards are
subject to revision, and parties to agreements based on this part of IS0 11819 are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the standards indicated below.
Members of IEC and IS0 maintain registers of currently valid International Standards.
IS0 10844:1994, Acoustics - Test surface for road vehicle noise measurement.
Characterization of pavement texture using surface profiles - Part
IS0 13473-l :1997, Acoustics -
1: Determination of mean profile depth.
IEC 60651: 1979, Sound /eve/ meters.
I EC 60942: 1988, Sound calibrators.
I EC 61260: 1995, Hectroacoustics - Octave-band and fractional-octave-band filters.
IS0 118194 :1997(E)
3 Definitions
For the purposes of this part of IS0 11819, the following definitions apply.
Traffic noise, vehicle noise, tyrekoad noise and power unit noise
3.1
3.1 .l traffic noise
overall noise emitted by the traffic running on the road under study
3.1.2 vehicle noise
total noise from an individual vehicle, the two major components of which are power unit noise (3.1.4)
and tyre/road noise (3.1.3)
3.1.3 tyre/road noise
noise generated by the tyre/road interaction
3.1.4 power unit noise
noise generated by the vehicle engine, exhaust system, air intake, fans, transmission, etc.
Statistical Pass-By (SPB) method
3.2
measurement procedure designed to evaluate vehicle and traffic noise generated on different sections
of road surface under specific traffic conditions
NOTE - The measurements are taken from a great number of vehicles operating normally on the road. Results
obtained using this procedure are normalized to standard speeds according to the category or type of road
being considered.
3.3 Road speed categories
Three categories of roads are defined with respect to the range of speeds at which the traffic flows
and these are usually associated with certain areas (urban, suburban, rural, etc.).
3.3.1 “low” road speed category
conditions which relate to traffic operating at an average speed of 45 km/h to 64 km/h
NOTE - These conditions are usually associated with urban traffic.
3.3.2 “medium” road speed category
conditions which relate to traffic operating at an average speed of 65 km/h to 99 km/h
NOTE - These conditions are mostly found in suburban areas or on rural highways.
3.3.3 “‘high” road speed category
conditions which relate to cars operating at an average speed of 100 km/h or more; heavy vehicles
may operate at lower average speed due to speed restrictions
NOTE - These conditions are usually associated with motorway traffic in rural or suburban areas.
IS0 11819-l : 1997(E)
3.4 Vehicle categories
A vehicle category consists of vehicles which have certain common features easy to identify in the
traffic stream, such as the number of axles and the size. The common (features are assumed to
correspond to similarities in their sound emission when driven under the same operating conditions.
The following vehicle categories are considered to be sufficient for Tdescription of the noise
characteristics of road surfaces and are used in this part of IS0 11819 (see-also annex A).
3.4.1 Category No. 1 - cars
passenger cars excluding other light vehicles
3.4.2 Category No. 2 - heavy vehicles
all trucks, buses and coaches with at least two axles and more than four wheels
NOTE - This category consists of Categories 2a and 2b together.
3.4.2.1 Category No. 2a - dual-axle heavy vehicles
trucks, buses and coaches with two axles and more than four wheels
3.4.2.2 Category No. 2b - multi-axle heavy vehicles
trucks, buses and coaches with more than two axles
35 . maximum sound level
highest sound pressure level recorded by the measuring instrument during1.a vehicle pass-by, using
the appropriate frequency weighting and time weighting F, for vehicles which are acoustically
identifiable, i.e. are not significantly disturbed by other vehicles (see also 7.2)
Vehicle Sound Level, Lveh
3.6
maximum A-weighted sound pressure level determined at a reference speed:from a regression line of
the maximum A-weighted sound pressure level versus the logarithm of speed, calculated for each
vehicle category
Statistical Pass-By Index (SPBI)
3.7
noise index for comparison of road surfaces, that is based on the Vehicle Sound Levels and takes into
account the mix and speeds of vehicles
38 . reference surface
surface selected according to the purpose of the measurement, following certain rules listed in this
part of IS0 11819; levels on the reference surface are normalized to zero level-,(0 dB) and levels on all
other surfaces are presented as differences from this reference level
NOTE - The main purpose of this method is to compare road surfaces with respect1 to traffic noise emission.
Sound levels measured on a certain surface may, therefore, be presented in comparison to sound levels
measured on another surface which is then considered as a reference surface.
39 . absorptive surfaces
1) For road or ground surfaces: surface for which a substantial part of the incident acoustical energy is
absorbed
EXAMPLES - Typical absorptive surfaces are loose gravel, sand, some porous pavements and
ground covered by grass, ivy, or other low-growing vegetation.
IS0 11819-I : 1997(E)
2) For noise barriers: type of surface with which some noise barriers are equipped on the source side
with the intention of reducing sound reflections
4 Measuring principle
In the Statistical Pass-By (SPB) method, the maximum A-weighted sound pressure levels of a
statistically significant number of individual vehicle pass-bys are measured at a specified road-side
location together with the vehicle speeds. Each measured vehicle is classified into one of three vehicle
categories: “cars”, “dual-axle heavy vehicles” and “multi-axle heavy vehicles”. Other vehicle categories
are not used for this evaluation, since they do not provide any additional information regarding road
surface influence.
For each of three speed ranges defined in 3.3, as well as for each of the three vehicle categories, a
nominated reference speed is given. Each individual pass-by level together with its vehicle speed is
recorded, and a regression line of the maximum A-weighted sound pressure level versus the
logarithm of speed is calculated for each vehicle category. From this line, the average maximum A-
weighted sound pressure level is determined at the reference speed. This level is called the Vehicle
Sound Level, Lveh.
For the purpose of reporting the acoustic performance of road surfaces the Vehicle Sound Levels for
cars, dual-axle heavy vehicles and multi-axle heavy vehicles are added on a power basis, assuming
certain proportions of these vehicle categories, to give a single “index” which constitutes the final
result. This index is called the Statistical Pass-By Index (SPBI) and can be used for comparison of
road surfaces so that their influence on sound level of a mixed traffic flow can be determined. It is not
suitable for determining actual traffic noise levels.
5 Measuring instruments
. Sound level instrumentation
The sound level meter (or the equivalent measuring system) shall meet the requirements of a Type 1
instrument according to IEC 60651.
A windscreen shall be used and should be of a type specified by the microphone manufacturer as
suitable for the particular microphone. It should be ascertained from the manufacturer that the
windscreen does not detectably influence the performance of the sound level meter under the ambient
conditions of the test.
Frequency analysis instrumentation
5.2
Frequency analysis of the measured sound using one-third-octave band resolution is recommended,
but not mandatory. The frequency range of 50 Hz to 10 000 Hz (centre frequencies of one-third-octave
bands) shall be covered. The one-third-octave-band filters shall conform to IEC 61260.
5.3 Calibration
At the beginning of the measurements, and following any warm-up time specified by the manufacturer,
the overall sensitivity of the sound level meter or the equivalent measuring system (including the
microphone) shall be checked. If necessary, it shall be adjusted according to the manufacturer’s
instructions. This may require use of a sound calibrator. These checks shall be repeated at the end
of the measurements and the values obtained recorded. Any deviations shall be recorded in the test
report. If the calibration readings on the sound level meter differ by more than 0,5 dB during a series
of measurements, the test shall be considered invalid. The same procedure shall be followed if a
frequency analyser is used.
IS0 11819-I :I 997(E)
The sound calibrator device shall meet the requirements of IEC 60942, Class0 or Class 1.
The compliance of the sound calibrator with the requirements of the appropriate class of IEC 60942
shall be verified annually. The compliance of the sound level meter, or equivalent measuring system,
with the requirements of IEC 60651 shall be verified at least every two yearsLThis shall be performed
by a laboratory accredited or otherwise authorized to perform calibrations traceable to the national
standards.
5.4 Vehicle speed measurement instrumentation
The vehicle speed at the instant when the vehicle passes the microphoneshall be measured with a
standard uncertainty of less than =t 3%. Measuring devices which rest on the road surface and are
activated by the passage of vehicle tyres should not be used.
5.5 Temperature measurement instrumentation
The temperature measuring instrument(s) shall have a maximum permiss,ibte error of 1 OC. Meters
using an infrared technique shall not be used for air temperature measurements.
6 Test sites
61 . Selection of measuring site
The following considerations apply for site selection.
Each road test section shall extend at least 30 m on both sides from the: microphone location. For
a)
the “high” road speed category this distance is increased to 50 m.
b) The road shall be essentially level and straight. Roads with slight bends or with gradient < 1 %
may be considered as valid test sites for the purposes of this part of ISO:lJl 819.
c) The number of vehicles judged to be moving at constant speed shall ibe sufficient in order to
allow a reasonable total measuring time.
The requirements on background noise at the test site according to clause 12 shall be observed.
See also 7.2 regarding selection of vehicles.
e) The road surface should be in a good condition, unless the intention ,is to study the effect of
condition, and be homogeneous over the entire test section. Road surfaces which exhibit
unusually high unevenness characteristics, surface cracking, bitumen bleeding, excessive stone
loss or contain expansion joints, for example, would not normally be considered as suitable for
surface classification purposes.
The traffic flowing on the road section of interest should contain sufficient numbers of each
f )
category of vehicle to enable a full analysis of each vehicle category to be carried out.
road surfaces change their noise characteristics rather quickly after opening for
NOTE - Since some types of
laid surfaces have limited validity.
traffic, measurements on newly
6.2 Paired and single site measurements
Measurements described in this part of IS0 11819 will commonly be taken at a single test surface and
then compared with similar measurements taken at other surfaces where traffic may be different.
However, in some cases, the noise characteristics of different surfaces can be compared by taking
IS0 11819-I : 1997(E)
@ IS0
simultaneous measurements on two or more road sections where the surfaces to be compared have
been laid in adjacent road sections. These are referred to as ‘paired’ measurements since the
measurement technique employs the selection of the same vehicles from the traffic stream as they
pass each measurement site.
The use of this technique will improve the accuracy of the comparison due to the elimination of
differences in traffic composition and climate.
From 6.1 it follows that the measurement locations will need to be separated along the road by at least
60 m (100 m for the “high” road speed category).
paired sites, for exa .mple due to se lection specified in 7.2, shall also
Vehicles excluded from one of the
site.
be excluded from the other paired
6.3 Deviations from free-field conditions
For surface classification purposes, the measurement microphone should be located in the acoustical
free field. In practice, this means that acoustic reflections from surfaces such as building facades,
noise barriers, road cuttings and embankments shall be at least 10 dB lower than the direct sound to
be measured. As a guideline, 25 m of space around the microphone free of any reflecting objects
other than the ground is usually adequate to ensure that approximate free field conditions exist.
6.4 Considerations of guard rails and other barriers which may reflect or screen the sound
There shall be no large reflecfing surfaces, such as solid safety barriers or embankments, within
10 m of a line drawn from the measuring microphone position, crossing the roadway perpendicular to
the line of travel. This is precisely shown as a rectangle in figure la). If safety barriers are present
within the rectangle, they shall be covered with effective sound absorbing material prior to the
measurements. The presence of such surfaces and the type of covering shall be duly stated in the
report.
It is necessary to temporarily remove a short section of any safety barrier or guard rail located in front
of the measurement microphone to ensure that minimal screening from the obstacles occurs at the
measurement location. Within the part of the rectangle shown in figure la) which is between the road
and a line parallel to the road and which goes through the microphone position, there shall be no
potentially screening roadside barrier or guard rail.
Protective fences will not normally affect the results and can be ignored for the purpose of site and
microphone position selection. Treatments on some noise barriers with the intention to reduce sound
reflections are not sufficiently absorptive to allow such barriers within the rectangle shown in figure
.
Ia)
NOTE 1 In IS0 11819, a solid safety barrier is a concrete wall structure designed to prevent vehicles from
leaving the road or crossing the median.
NOTE 2 In IS0 11819, a guard rail is a structure consisting of a metal beam or plate attached to rigid posts and
designed to prevent vehicles from leaving the road or crossing the median. There is also a type of guard rail
consisting of stretched steel wires attached to rigid posts.
NOTE 3 In IS0 11819, a protective fence is a structure fabricated of wire or cable (usually chain link) mounted
on support posts and intended to prevent animals or human beings of entering the road.

IS0 11819-l :1997(E)
median marking
--.-.l.“-L.l----l-lIL
centre of test lane
-------.~.~.~I-
No reflecting solid safety barrier allowed within this rectangle
unless covered with sound absorptive material. No screening
rail or safety barrier allowed within the part of this rectangle
which is between the microphone position and the test lane
(darker shaded part)
a)
road-side area
Area with arbitrary covering;
grass or plants shall not be tall;
depressions shall be covered.
Microphone position
Min. area covered with material
having sound absorption similar
No requirements
to that of tested surface.
in this area.
b)
- Requirements regarding freedom from reflecting or screening safety barriers or
Figure 1
guard rails (upper part, Fig. la) and regarding the minimum coverage with
acoustically appropriate surface between the test lane and the microphone (lower
part, Fig. 1 b)
(Figure not to scale)
IS0 11819-l :1997(E)
6.5 Surface between the tested road surface and microphone
Ideally, the surface between the microphone position and the edge of the test lane should be covered
with the same material as the road surface in the measuring lane. However, at some sites it may not
be possible to achieve this condition. When measurements are being made for surface classification
purposes, it is necessary to ensure that at least half of the area between the centre of the test lane
and the microphone shall have acoustical properties similar to the surface under test, and be
essentially level with the road surface. See figure lb). This may be accomplished by placing an
appropriate covering material over non-conforming surfaces. The selection of this material is left to the
judgement of the person responsible for the measurement. Figure 1 b) shows the angles over which
the covering should be applied. If this practice is undertaken, full details shall be summarized in the
report.
The 3,75 m nearest the microphone may be grass or another surface with significant absorption. Any
vegetation in this area shall be kept as short as possible.
Any roadside ditch or other significant depression shall be at least 5 m from the centre of the test lane.
When these propagation conditions cannot be met, the site is not suitable for acoustical classification
measurements (note, however, the possibility specified in 8.1 and figure 3 of using a microphone on
the other side of the road in cases where it is difficult to meet the requirements with the “normal”
microphone position).
6.6 Special site conditions
In cases where the intention is to investigate the effect of a modification or other change in the road
surface, it may be desirable to make a “before/after” study. In such studies it is not necessary to meet
all the site requirements, as long as it can be ascertained that there are no changes of importance for
sound emission, propagation or reflections from the “before” until the “after” situations. One shall then
observe that significant changes in vegetation from season to season might have an influence.
Such special studies shall be duly identified as being “special” in the measuring protocol and any site
conditions at variance with the specifications given in 6.1 to 6.5 shall be reported.
Traffic conditions
7.1 Vehicle classification
Only vehicles which clearly fall within any of the categories described in 3.4 shall be measured. Where
there is any doubt in classifying a vehicle, the measurement for that vehicle shall be discarded from
the study.
A more detailed vehicle classification is optional. See annex A for the categories that should be used
in such cases.
7.2 Selection of vehicles for measurement
Measurements shall only be taken on individual vehicle pass-bys which can be clearly distinguished
acoustically from other traffic on the road. The following criteria shall be used to judge if a vehicle
pass-by is distinguishable.
a) Just prior to and just after the passage of a vehicle intended for measurement, the A-weighted
sound pressure level shall be at least 6 dB below the measured maximum A-weighted sound pressure
level during the pass-by. See figure 2.
IS0 11819-l :1997(E)
is 70
T3
-
Q)
-
m
2 65
'13
-t
cn
.-
P
4 60
-2 I 1 0 1 3
Time (S)
Figure 2 - Illustration of required signal-to-noise ratio for individual vehicle pass-bys
(The solid thick line shows the total sound level from two disturbing vehicles and the tested vehicle.)
NOTE - This will ensure that at the time when the maximum sound level is generated, the collective sound from
other traffic will be at least IO dB below the registered maximum level and will therefore have negligible effect on
the measured level.
b) When selecting vehic& for measurement, care should also be taken to ensure that sound from
other vehicles overtaking the target vehicle or passing on the other carriageway do not influence the
measured result. In these cases it is possible that the maximum sound level from the target vehicle
and other traffic will occur approximately simultaneously so that the peaks obtained are then
indistinguishable. Such measurements shall be discarded.
c) Additionally, vehicles which clearly exhibit unusual or atypical noise characteristics such as might
occur due to a faulty exhaust system, vehicle body rattles or audible warning devices shall be
discarded from the measurement. Vehicles with auxiliary equipment which emits audible sound should
also be discarded.
d) The sound levels should be measured only from vehicles judged to be ,moving at constant speed.
Individual vehicles judged to deviate significantly in their lateral position from the median axis of the
test lane shall be discarded from the analysis.
See also the conditions mentioned in clause 12.
7.3 Minimum number of vehicles
Provided the purpose of the measurement is surface classification, the minimum
number of vehicles
specified below applies.
ISO11819-1:1997( E) @ IS0
To ensure that random errors do not become unacceptably large, the following minimum numbers of
vehicles shall be measured, within each vehicle category:
*
min. 100
Category 1 (Cars):
I
*
min. 30
Category 2a (Dual-axle heavy vehicles):
*
min. 30
Category 2b (Multi-axle heavy vehicles):
*
Categories 2a and 2b together (Heavy vehicles) : min. 80
See also 9.6 regarding expected uncertainties.
NOTE - This means that, for example, if there are 30 vehicles in Category 2a, 50 vehicles are needed in
Category 2b in order that Categories 2a and 2b together contain at least 80 vehicles. The minimum numbers are
due to requirements on precision balanced against the time needed to measure the desired number of vehicles
in the actual traffic.
7.4 Road speed categories
For the classification of road surfaces, it is necessary to distinguish between three road speed
categories, as defined in 3.3. Each of the three categories is associated with a defined reference
speed to be used for normalization of sound levels; see also 9.2. The acoustical behaviour of road
surfaces may be different for these road speed categories.
The sound levels Lveh and the SPBI calculated from them (see 9.5) shall always be reported for at
least one of the road speed categories.
Measuring procedure
81 . Microphone position
The horizontal distance from the microphone position to the centre of the lane in which the vehicles to
be measured travel shall be 7,5 m * 0,l m. The microphone location is shown as “Position I” in
figure 3.
An exception is if there is a two-lane road (one lane per direction) and the right-side shoulder is too
narrow to provide a surface having the appropriate acoustical reflectivity (see 6.5), in which case,
“Position 2” shall be used (microphone distance is still 7,5 m).
In the case of a 2x2 lane road (refer to the upper half of figure 3), if the shoulder is too narrow to
provide the appropriate acoustical reflectivity according to 6.5, one shall first consider if it is practical
and safe to divert the traffic into the “fast” lane. If this is not the case, one may select the microphone
position 2 instead.
The above assumes right-hand traffic. In cases of left-hand traffic, the positions shall be reversed.
The microphone shall be located I,2 m k 0,l m above the plane of the road lane. Unless otherwise
indicated by the manufacturer of the sound level meter, its reference axis for free field conditions (see
IEC 651) shall be horizontal and directed perpendicularly towards the path of the vehicles.
8.2 Sound level measurement
During each vehicle pass-by the maximum A-weighted sound pressure level shall be measured using
time weighting F.
IS0 118194 : 1997(E)
@ IS0
2 x 2 lane motorway (or corresponding):
(e.g. grass or gravel)
(median area)
(e.g. grass or gravel)
microphone position I
\L*
(“roadside area”)
1 x 2 lane highway or street:
(e.g. grass or gravel)
(e.g. grass or gravel)
& * microphone position I
(“roadside area”)
Figure 3 -Typical road configurations and microphone positions
Frequency spectrum measurement (recommended)
8.3
It is recommended to measure one-third-octave band frequency spectra. The averaging time should
correspond to “F”. The spectrum should be captured when the A-weighted sound pressure level
during a vehicle pass-by is at its maximum.
@ IS0
IS0 118194 : 1997(E)
84 . Speed measurement
The vehicle speed at the moment when the vehicle midpoint passes the microphone shall be
measured. Paired measurements according to 6.2 require measurements at each microphone
location.
If the measurement is made with a radar device directed towards the vehicle from a road-side
location, the measured speed will be lower than the actual due to the angle error. It is important to
correct for the error due to this effect. If the instrument itself does not provide such a correction, the
reading shall be corrected manually.
See also the last paragraph of 9.6 for precautions regarding measurements for the “low” road speed
category.
8.5 Temperature measurement
8.5.1 General
Measurements of air temperature are mandatory, whereas measuremen
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 11819-I
Première édition
1997-09-l 5
Mesurage de l’influence des
Acoustique -
revêtements de chaussées sur le bruit émis
par la circulation -
Partie 1:
Méthode statistique au passage
Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic
noise -
Part 1: Statistical Pass-By Method
Numéro de référence
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. LYS0 collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en
ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 11819-l a été élaborée par le comité
technique ISOTTC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
L’ISO 11819 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre
général Acoustique - Mesurage de l’influence des revêtements de
chaussées sur le bruit émis par la circulation:
- Partie 1: Méthode statistique au passage
- Partie 2: Méthode de proximité
Les annexes A à F de la présente partie de I’ISO 11819 sont données
uniquement à titre d’information.
0 ISO 1997
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription differente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
ecrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 0 CH-121 1 Geneve 20 l Suisse
Internet central @ iso.ch
x.400 c=ch; a=400net; p=iso; o=isocs; s=central
Imprimé en Suisse
ii
@ ISO ISO 11819-l : 1997(F)
L’émission et la propagation du bruit émis par la circulation dépend dans une large mesure des
caractéristiques du revêtement de la chaussée, et notamment de sa texture et de sa porosité. Ces
deux paramètres exercent une influence notable sur la génération du bruit de contact
pneumatiquekhaussée et, de plus, le facteur porosité peut influer sur la propagation du son, en
particulier lorsque celle-ci s’effectue de façon proche de la surface du revêtement. Le bruit du
groupe motopropulseur, qui est généralement produit à une hauteur plus.Aélevée, au-dessus de la
surface du revêtement que le bruit de contact pneumatiquekhaussée, peut aussi être affecté
durant sa propagation par les caractéristiques de porosité du revêtementkie la chaussée. Par
conséquent, en fonction des revêtements de chaussée, on relève des variations du niveau sonore
pour un même trafic d’un débit et d’une composition donnés. Celles-ci peuvent atteindre jusqu’à
15 dB, ce qui n’est pas sans répercussions sur la qualité de l’environnement le long d’une route.
II est donc important qu’une méthode normalisée permette de mesurer cette influence et d’établir
un classement quantitatif des revêtements de chaussée en fonction du bruit émis par la
circulation. La présente partie de I’ISO 11819 propose une telle méthode dont l’objectif est de
satisfaire aux demandes formulées par les personnes responsables de l’aménagement et de la
gestion des réseaux routiers, par les entrepreneurs de travaux publics et les fabricants des
revêtements de chaussée dits << peu bruyants >>, ainsi que par d’autres intervenants chargés de la
prévision et de la swveiJlance du bruit émis par la ckalation routière.
. . .
III
Page blanche
NORME INTERNATIONALE @ ISO ISO 11819-l :1997(F)
- Mesurage de l’influence
Acoustique
des revêtements de chaussées sur le bruit émis
par la circulation -
Partie 1:
.
Méthode stat I stique au passage
1 Domaine d’a 3plication
La présente partie de I’ISO 11819 décrit une méthode dite t< méthode SPB “pour la comparaison
du bruit émis par la circulation, pour différentes conditions de trafic, sur différents revêtements afin
d’évaluer les différents types de revêtements de chaussée. Les niveaux sonores représentant des
véhicules légers ou lourds à des vitesses définies peuvent être attachés à un type spécifique de
revêtements. La méthode est applicable à des véhicules se déplaçant à vitesse constante, c’est-à-
dire dans des conditions de circulation fluide à des vitesses recommandées de 50 km/h et plus.
Dans les autres conditions de conduite, où la circulation n’est pas fluide, par exemple au niveau
des carrefours et aux endroits où l’on rencontre souvent des encombrements, le revêtement de la
chaussée est de moindre importance.
Une méthode normalisée de comparaison des caractéristiques acoustiques des revêtements de
chaussée, fournit aux autorités responsables du réseau routier et de I’environn.ement un outil leur
permettant d’établir des pratiques courantes ou des limites pour l’utilisation de revêtements
conformes à un certain critère acoustique. La définition de ces critères ne fait toutefois pas l’objet
de I’ISO 11819.
La méthode SPB est conçue pour deux applications principales. Premièrement, elle peut être
utilisée pour classer des revêtements représentatifs et en bon état par catégories correspondant à
leur influence sur le bruit du trafic (classification des revêtements), et, deuxièmement, elle peut
être utilisée pour évaluer l’influence de différents revêtements de chaussée sur le bruit émis par la
circulation swdes sites spécifiques, quels que soient leur état et leur vieillissement. Cette
seconde application peut se révéler d’une grande utilité par exemple lorsque la réfection d’une
route est prévue et qu’il est demandé de procéder à des mesurages avant et après la réfection
afin de déterminer quelles différences elle a induit pour le bruit émis par la circulation. Cependant,
compte tenu des exigences très strictes concernant l’environnement acoustique d’un site, il est
généralement impossible d’utiliser cette méthode pour réceptionner des travaux sur un site donné.
L’article 4 fournit une description générale.de la méthode SPB.
2 Références normatives
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente partie de I’ISO 11819. Au moment de la
publication, les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute norme est sujette à révision et les
parties prenantes des accords fondés sur la présente partie de I’ISO 11819 sont invitées à
rechercher la possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes des normes indiquées ci-après.
Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à
un moment donné.
@ ISO
ISO 11819=1:1997(F)
Acoustique - Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du
ISO 10844:1994,
bruit émis par les véhicules routiers.
Acoustique - Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée
ISO 1347391:1997,
à partir de relevés de profil - Partie 1: Détermination de la profondeur
moyenne de la texture.
Sonomètres.
CEI 60651 :1979,
Calibra teurs acoustiques.
CEI 60942:1988,
Électroacoustique - Filtres de bandes d’octave et de bande d’une
CEI 61260:1995,
fraction d’octave.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente partie de I’ISO 11819, les définitions suivantes s’appliquent.
3.1 Bruit émis par la circulation, bruit émis par un véhicule, bruit de contact
pneumatiquekhaussée et bruit généré par le groupe motopropulseur
3.1.1 bruit émis par la circulation
bruit global produit par le trafic circulant sur la route soumise à l’essai
3.1.2 bruit émis par un véhicule
bruit total provenant d’un véhicule particulier, comprenant le bruit de contact
pneumatiquekhaussée (voir 3.1.3) et le bruit généré par le groupe motopropulseur (voir 3.1.4)
3.1.3 bruit de contact pneumatiquekhaussée
composante de bruit résultant de l’interaction entre le pneumatique et la chaussée
3.1.4 bruit généré par le groupe motopropulseur
composantes de bruit issues du moteur, du système d’échappement, de la tubulure d’aspiration,
du ventilateur, de la transmission du véhicule, etc.
3.2 méthode statistique au passage (méthode SPD)
méthode de mesurage destinée à évaluer le bruit émis par un véhicule et par la circulation sur
différentes sections de route dans des conditions spécifiques de circulation.
NOTE -
Les mesurages sont effectués à partir d’un grand nombre de véhicules se déplaçant normalement
sur la route. Les résultats obtenus selon cette procédure sont ensuite rapportés à des vitesses types en
fonction de la catégorie OU du type de route pris en considération.
ISO 11819-l :1997(F)
3.3 Catégories de vitesse sur route
Trois catégories de routes sont définies en fonction de la plage de vitesses à laquelle les véhicules
circulent et elles sont généralement associées à certains secteurs (zone urbaine, péri-urbaine,
zone rurale, etc.).
3.3.1 vitesse (( lente BB
conditions relatives à la circulation s’effectuant à une vitesse moyenne de 45 km/h à 64 km/h
NOTE - Ces conditions correspondent essentiellement à la circulation urbaine.
3.3.2 vitesse 4~ moyenne ))
conditions relatives à la circulation s’effectuant à une vitesse moyenne de 65 km/h à 99 km/h
NOTE - Ces conditions correspondent essentiellement à la circulation péri-urbaine ou sur des autoroutes
interurbaines.
3.3.3 vitesse G rapide N
conditions relatives à la circulation de voitures s’effectuant à une vitesse moyenne de 100 km/h ou
plus; les véhicules lourds peuvent se déplacer à une vitesse moyenne inférieure compte tenu des
limitations de vitesse.
NOTE - Ces conditions skxppliquent généra&nent à la circulation autoroutière en zones rurale et péri-
urbaine.
3.4 Catégories de véhicules
Une catégorie de véhicules correspond à des véhicules ayant un certain nombre de
caractéristiques communes et faciles à identifier dans le flux de la circulation. Par exemple, il peut
s’agir du nombre d’essieux et de la dimension des véhicules. On pose comme hypothèse que ces
caractéristiques correspondent à des similitudes dans l’émission sonore lorsque les véhicules sont
conduits dans des conditions identiques. Les catégories suivantes de véhicules, qui s’appliquent
dans la présente partie de I’ISO 11819, ont été considérées comme suffisantes pour décrire les
caractéristiques acoustiques des revêtements de chaussée (voir annexe A):
3.4.1 catégorie no 1 - voitures
véhicules de tourisme, à l’exclusion des autres véhicules légers
3.4.2 catégorie no 2 - véhicules lourds
ensemble des camions, autobus et autocars à au moins deux essieux et plus de quatre roues
NOTE - Cette catégorie comprend à la fois les catégories 2a et 2b.

@ ISO
ISO 118194 :1997(F)
3.4.2.1 catégorie 2a - véhicules lourds à deux essieux
camions, autobus et autocars à deux essieux et plus de quatre roues
3.4.2.2 catégorie 2b - véhicules lourds à plus de deux essieux
camions, autobus et autocars à plus de deux essieux
3.5 niveau sonore maximal
niveau maximal de pression acoustique enregistré, pendant le passage d’un véhicule, par
l’instrument de mesure utilisant la pondération fréquentielle appropriée et la pondération
temporelle F pour les véhicules qui peuvent être identifiés de manière acoustique, c’est-à-dire qui
ne sont pas affectés significativement par les autres véhicules (voir 7.2)
3.6 niveau sonore du véhicule, &h
niveau de pression acoustique maximal pondéré A déterminé à une vitesse de référence à partir
d’une droite de régression du niveau de pression acoustique pondéré A sur le logarithme de la
vitesse, pour chaque catégorie de véhicules
3.7 indice statistique au passage (SPBI)
indice acoustique servant à comparer les revêtements de chaussées, qui est fondé sur les niveaux
sonores des véhicules et qui tient compte de la proportion et de la vitesse des différents types de
véhicules
3.8 revêtement de référence
revêtement sélectionné en fonction de l’objectif du mesurage, dans le respect de certaines règles
établies dans la présente partie de I’ISO 11819; les niveaux mesurés sur le revêtement de
référence sont normalisés au niveau acoustique nul (0 dB) tandis que les niveaux relevés sur les
autres revêtements sont présentés comme des différences par rapport à ce niveau de référence
NOTE - Le principal objectif de cette méthode est de comparer les revêtements de chaussées en ce qui
concerne l’émission de bruit due à la circulation. Les niveaux sonores relevés sur un certain revêtement
peuvent par conséquent être comparés à d’autres mesurés sur un autre revêtement, appelé alors revêtement
de référence.
3.9 surfaces acoustiquement absorbantes
(1) Pour la route, le bas-côté ou le terrain naturel: surface qui absorbe la majeure partie de
l’énergie acoustique incidente

@ ISO ISO 118194 :1997(F)
EXEMPLES - Des surfaces acoustiquement absorbantes sont constituées de graviers meubles,
de sable, de certains revêtements poreux et de terrains couverts d’herbe, de lierre ou de toute
autre plante basse.
(2) Pour des écrans antibruit: type de parement dont la face orientée vers la route de certains
écrans antibruit peut être recouverte afin de réduire les réflexions du son.
4 Principe de mesurage
La méthode statistique au passage (SPB) permet de mesurer la vitesse et le niveau sonore
maximal pondéré A sur un nombre statistiquement élevé de passages de véhicules particuliers au
droit d’un emplacement donné sur le bord de la route. Chaque véhicule faisant l’objet d’un
mesurage est répertorié dans l’une des trois catégories citées précédemment: << voitures >>,
<< véhicules lourds à deux essieux )> et (< véhicules lourds à plus de deux essieux >>. Les autres
catégories de véhicules ne sont pas prises en compte dans la présente évaluation, puisqu’elles
n’apportent pas d’information supplémentaire au regard de l’influence du revêtement de la
chaussée.
Pour chacune des trois plages de vitesse définies en 3.3 et chacune des trois catégories de
véhicules, une vitesse de référence nominale est définie. II est procédé à l’enregistrement des
niveaux au passage et de la vitesse des véhicules. La droite de régression du niveau de pression
acoustique maximal pondéré A sur le logarithme de la vitesse est calculée pour chaque catégorie
À partir de cette droite, on détermine le niveau sonore maximal pondéré A à la
de véhicules.
vitesse de référence. Ce niveau est appelé niveau sonore du véhicule et noté &.,.
Pour l’expression des performances acoustiques des surfaces routières, les niveaux sonores des
véhicules des catégories << voitures >>, << véhicules lourds à deux essieux >>T et << véhicules lourds à
plus de deux essieux >> sont énergétiquement additionnés, en supposant que ces catégories de
véhicules se répartissent selon une certaine proportion, afin d’obtenir un indice unique comme
résultat final. Cet indice est appelé indice statistique au passage (SPBI) et peut alors être utilisé
pour comparer les revêtements de chaussée afin de déterminer leur influence sur le niveau
acoustique d’une circulation possédant une certaine proportion des différentes catégories de
véhicules. Mais son objet n’est pas de permettre l’évaluation des niveaux sonores réels émis par
la circulation.
5 Instruments de mesure
5.1 Appareil de mesure du niveau sonore
Le sonomètre (ou tout autre appareil de mesure équivalent) doit être conforme aux exigences
relatives aux instruments de type 1 précisées dans la CEI 60651.
Un écran antivent doit être utilisé et il doit être d’un type recommandé par le fabricant du
microphone comme étant adapté au microphone utilisé. II convient d’obtenir la confirmation du
fabricant que l’écran antivent n’exerce pas d’influente détectable sur la précision du sonomètre
dans les conditions ambiantes de l’essai.

ISO 11819-l :1997(F)
5.2 Appareil d’analyse fréquentielle
L’analyse fréquentielle du son mesuré par bandes de tiers d’octave est recommandée, mais non
obligatoire. La gamme de fréquences de 50 Hz à 10 000 Hz doit être couverte (fréquences
centrales des bandes de tiers d’octave). Les filtres de bande de tiers d’octave doivent être
conformes à la CEI 61260.
5.3 Étalonnage
Au moment de commencer les mesurages et après la période de préchauffage spécifiée par le
fabricant, la sensibilité globale du sonomètre ou de tout autre système de mesure équivalent
(microphone compris) doit être vérifiée. Le cas échéant, elle doit être réglée conformément aux
instructions du fabricant, et auquel cas, l’utilisation d’un calibreur acoustique peut se révéler
nécessaire. Ces vérifications doivent être effectuées à nouveau une fois les mesurages terminés
et les valeurs obtenues doivent être enregistrées. Tout écart doit être consigné dans le rapport
d’essai. Si les lectures d’étalonnage sur le sonomètre diffèrent de plus de 0,5 dB au cours d’une
série de mesurages, l’essai doit être considéré comme non valable. La même procédure doit être
suivie si le dispositif de mesure utilisé est un analyseur de fréquence.
Le dispositif d’étalonnage acoustique doit être conforme aux exigences de la CEI 60942, classe 0
ou classe 1.
La conformité du dispositif d’étalonnage acoustique aux exigences de la classe appropriée de la
CEI 60942 doit être vérifiée une fois par an. La conformité des sonomètres, ou système de
mesure équivalent aux exigences de la CEI 60651 doit être vérifiée une fois tous les deux ans au
minimum. Ces vérifications doivent être réalisées par un laboratoire habilité ou autorisé à effectuer
des étalonnages correspondant aux normes nationales.
5.4 Appareils de mesure de la vitesse des véhicules
La vitesse du véhicule au moment où il passe devant le microphone doit être mesurée avec une
incertitude normalisée inférieure à k 3 %. II convient de ne pas recourir à des dispositifs de
mesure posés sur le revêtement de.la chaussée et activés par le passage des pneumatiques d’un
véhicule.
5.5 Appareils de mesure de la température
Le (ou les) appareil(s) de mesure de la température doi(ven)t disposer d’une marge d’erreur
maximale tolérée de 1 OC. Les appareils utilisant la technologie infrarouge ne doivent pas être
utilisés pour les mesurages de la température de l’air.
6 Sites d’essai
6.1 Sélection du site d’essai
La sélection du site d’essai repose sur les éléments suivants.
a) Chaque tronçon d’essai routier doit s’étendre sur au moins 30 m de chaque côté de
l’emplacement du microphone. Pour les catégories de route à vitesse < augmentée à 50 m.
ISO 118194 :1997(F)
b) La route doit être plane et rectiligne. Les routes comportant des virages faiblement incurvés
ou des pentes de faible pourcentage, c’est-à-dire 5 1 %, peuvent être considérées comme des
sites d’essai adéquats pour les besoins de la présente partie de I’ISO 11819.
c) Le nombre de véhicules estimés en déplacement à vitesse constante doit être suffisant pour
permettre une durée totale de mesurage raisonnable.
d) Les exigences relatives au bruit de fond sur le site d’essai conformément à l’article 12
doivent être respectées. (Voir également 7.2 pour la sélection des véhicules.)
e) II convient que le revêtement de la chaussée soit en bon état (sauf si:‘l’essai vise à étudier
l’influence de l’état du revêtement) et homogène sur la totalité du troncon. En règle générale,
les revêtements de chaussée faisant état, par exemple, d’une grande irrégularité, de faïençage,
de ressuage, d’arrachement de granulats ou contenant des joints d’expansion ne sont pas
considérés comme appropriés pour l’objectif de classification des revêtements.
f) Il y a lieu que le nombre de véhicules de chaque catégorie circulant sur le tronçon en
question soit suffisamment important pour permettre une analyse compkte de chaque
catégorie de véhicule.
NOTE - Étant donné que les caractéristiques acoustiques de certains types de revêtements de chaussée
évoluent rapidement une fois qu’ils ont été ouverts à la circulation, les mesurages effectués sur des tronçons
récemment mis en service présentent une validité limitée.
6.2 Mesurages isolés ou simultanés
Les mesurages décrits dans la présente partie de I’ISO 11819 sont, en règle générale, effectués
sur un revêtement soumis à l’essai puis comparés à des mesurages similaires réalisés sur
d’autres revêtements dont le trafic peut être différent. Toutefois, il est possible, dans certains cas,
de comparer les caractéristiques acoustiques de différents revêtements en effectuant
simultanément des mesurages sur deux ou plusieurs tronçons routiers adjacents ayant des
revêtements différents. C’est ce que l’on appelle des mesurages simultanés. En effet, dans cette
technique, les mêmes véhicules sélectionnés dans la circulation sont utilisés pour les mesurages
lors de leur passage sur chacun des sites.
Cette technique permet d’améliorer la précision de la comparaison puisqu’elle permet d’éliminer
les différences résultant du type de circulation et du climat.
Si l’on se réfère à 6.1, il est clair que la distance entre les emplacements de mesurage seront de
60 m au minimum sur une route (et de 100 m au minimum sur une route de la catégorie de vitesse
<( rapide )>).
Les véhicules qui ne seraient pas sélectionnés sur l’une des sections, du fait, par exemple, des
critères présentés en 7.2, doivent être exclus de la seconde section.
6.3 Écart par rapport aux conditions de champ libre
Pour la classification des revêtements, il est recommandé que le microphone soit placé dans un
champ acoustique libre. Dans la pratique, cela signifie que les réflexions acoustiques sur des
surfaces telles que la façade des immeubles, les écrans antibruit, les passages en déblai et en
remblai, doivent être inférieures d’au moins 10 dB au son direct à mesurer. A titre indicatif, un
espace de 25 m autour du microphone, libre de tout objet réfléchissant à l’exception du sol, est

ISO 11819-l : 1997(F)
généralement suffisant pour affirmer que les conditions de champ libre sont approximativement
réunies.
6.4 Glissières de sécurité et autres barrières pouvant réfléchir ou masquer le son
Aucune surface réf/échissante de grande dimension, telle que glissière en béton ou remblai, ne
doit se trouver à moins de 10 m d’une droite tracée perpendiculairement à la route entre
l’emplacement du microphone de mesure et la ligne de déplacement des véhicules. Le rectangle
de la figure 1 a) en donne une description précise. Si des barrières ou des glissières de sécurité
sont présentes à l’intérieur de ce rectangle, elles doivent être recouvertes d’un matériau absorbant
efficacement les sons avant de procéder aux mesurages. Dans ce cas, les surfaces de ce type et
le type de revêtement absorbant doivent être dûment consignés dans le rapport d’essai.
Lorsqu’une barrière ou une glissière de sécurité est située devant l’emplacement du microphone, il
est nécessaire d’en ôter temporairement une petite section afin de s’assurer que ces obstacles ne
provoquent qu’un masquage minimal au niveau de l’emplacement du microphone. Conformément
à la figure la), aucune barrière parallèle à la route pouvant faire écran et aucune glissière de
sécurité ne doivent se trouver dans la partie du rectangle dont les limites sont constituées par a
route et une droite parallèle à la route passant par l’emplacement du microphone.
Les grillages de protection n’ont normalement aucune incidence sur les résultats. II est donc
possible de ne pas en tenir compte lors de la sélection du site de mesurage et de I’emplac zernc nt
du microphone. Les écrans antibruit ne peuvent être tolérés dans le rectangle présenté à la
figure la), même s’ils ont fait l’objet d’un traitement quelconque dans le but de réduire les
réflexions du son. En effet, l’efficacité de tels traitements n’est pas suffisante.
NOTES
1 Dans I’ISO 11819, une barrière de protection est un muret en béton conçu pour empêcher les véhicules
de quitter la route ou de franchir la ligne centrale.
2 Dans I’ISO 11819, une glissière de sécurité est un élément constitué d’un rail ou d’une plaque métallique
fixé sur des piquets rigides dans le but d’empêcher les véhicules de quitter la route ou de franchir la ligne
centrale. II existe aussi un type de glissière de sécurité composée de câbles en acier tendu fixés à des
piquets rigides.
3 Dans I’ISO 11819, un grillage de protection est une barrière constituée de fils ou de câbles (en général un
grillage) fixés sur des piquets rigides afin d’interdire l’accès de la route à toute personne ou tout animal.

ISO 118194 :1997(F)
Aucune glissière de sécurité en béton autorisée à l’intérieur de ce rectangle, sauf
si recouverte d’un matériau absorbant les sons. Aucune glissière, ni barrière de
sécurité faisant écran autorisée dans la partie du rectangle délimitée par
l’emplacement du microphone et la voie d’essai (partie identifiée par un gris foncé).
a)
bande d’arrêt d’urgence
ou tout autre bas-côté
Surface dotée d’un revêtement
quelconque; l’herbe ou la
végétation ne doit pas y être
élevée; les creux doivent être
recouverts.
Surface minimale couverte d’un
matériau ayant des caractéristiques
\
Aucune exigence spécifique d’absorption acoustique similaire -
pour cette surface. à celles de la surface d’essai.
b)
Figure 1 - Exigences relatives à l’absence de barrières ou de glissières de sécurité
réfléchissant ou faisant écran [partie supérieure de la figure la)] et à la couverture
minimale en revêtement acoustiquement approprié entre la voie d’essai et le microphone
[partie inférieure de la figure 1 b)]
(la figure n’est pas à l’échelle)

0 ISO
ISO 11819-l : 1997(F)
6.5 Surface située entre le revêtement de chaussée soumis à l’essai et le microphone
Idéalement, il serait souhaitable que la surface située entre l’emplacement du microphone et le
bord de la voie d’essai soit recouverte du même matériau que le revêtement de la chaussée de la
voie de mesurage. Toutefois, cette condition n’est pas réalisable sur tous les sites. Lorsqu’il est
procédé à des mesurages visant à établir une classification des revêtements, il est nécessaire de
s’assurer que la moitié au moins de la superficie délimitée par le milieu de la voie d’essai et le
microphone ait des propriétés acoustiques similaires à celles du revêtement soumis à l’essai et
qu’elle soit à niveau avec la surface de la chaussée. [Voir figure 1 b).] Le cas échéant, il est
possible de disposer un matériau de couverture approprié sur les surfaces non conformes. La
sélection de ce matériau est laissée à la discrétion de la personne responsable des mesurages.
La figure 1 b) représente les angles sur lesquels ces revêtements doivent être appliqués. Si cette
possibilité est utilisée dans la pratique, tous les détails doivent en être consignés dans le rapport
d’essai.
Dans la marge des 3,75 m autour du microphone, la présence d’herbe ou de toute autre surface
ayant un coefficient d’absorption élevé peut être tolérée. Toute végétation sur cette superficie doit
être maintenue aussi basse que possible.
Le cas échéant, le fossé latéral ou toute autre dépression doit se situer à une distance minimale
de 5 m par rapport au milieu de la voie d’essai.
Lorsqu’il se révèle impossible de réunir ces conditions de propagation des sons, le site ne convient
pas aux mesurages pour la classification acoustique. (II convient toutefois de tenir compte de la
possibilité décrite en 8.1 et à la figure 3 d’utiliser un microphone placé de l’autre côté de la route
pour les cas où il est difficile de satisfaire aux exigences avec un microphone situé à
l’emplacement .)
6.6 Sites spécifiques
Pour les cas où le but est d’étudier les effets d’un changement ou d’une modification du
revêtement de la chaussée, il peut être souhaitable de procéder en deux temps, c’est-à-dire en
effectuant des mesurages avant et après la modification. II n’est alors pas nécessaire de satisfaire
à toutes les exigences relatives au site, dans la mesure où aucune modification conséquente pour
l’émission, la réflexion et la propagation des sons n’a été relevée entre les premiers et les seconds
mesurages. On notera que des changements saisonniers significatifs dans la végétation peuvent
avoir une influence.
Ce genre d’études doit être dûment qualifié de (( spécifiques
>> dans le protocole de mesurage, et
tout écart dans les conditions relatives au site spécifiées en 6.1 à 6.5 doit être consigné dans le
rapport d’essai.
Conditions relatives à la circulation
7.1 Classification des véhicules
Les mesurages ne doivent être effectués que sur des véhicules correspondant précisément à l’une
des catégories décrites en 3.4. Lorsqu’un doute subsiste quant à la classification du véhicule, le
mesurage correspondant ne doit pas être pris en compte dans l’étude.
@ ISO ISO 11819-l : 1997(F)
Il est possible de se référer à une classification plus fine des véhicules. Voir annexe A pour les
catégories devant être utilisées dans une telle éventualité.
7.2 Sélection des véhicules pour les mesurages
Les mesurages doivent être effectués uniquement sur le passage individuel de véhicules qui
peuvent être clairement distingués d’un point de vue acoustique des autres véhicules se déplaçant
sur la route. Les critères suivants doivent être utilisés pour qualifier d’identifiable un passage de
véhicule.
a) Immédiatement avant et après le passage d’un véhicule dont le niveau acoustique doit
être mesuré, le niveau sonore pondéré A doit être inférieur de 6 dB au minimum au niveau
sonore maximal pondéré A correspondant à celui du passage de ce véhicule (voir figure 2).
a
m
-2 1 3
Temps (s)
Figure 2 - Représentation du rapport signal/bruit requis pour les différents passages de
véhicules
(La courbe en gras représente le bruit total émis par deux véhicules perturbateurs et par le
véhicule d’essai)
NOTE - On s’assure de la sorte qu’au moment où le niveau sonore maximal est généré, le bruit
collectif émis par le reste de la circulation sera inférieur de 10 dB au minimum au niveau maximal
enregistré et qu’il aura une incidence négligeable sur le niveau mesuré.
b) Lors de la sélection de véhicules pour le mesurage, il est recommandé de prêter une
grande attention afin de s’assurer que le bruit émis par d’autres véhicules dépassant le
véhicule cible ou se déplaçant sur l’autre voie n’exerce aucune influence sur le résultat du
bruit mesuré. Dans de tels cas, il peut arriver que les bruits maximaux émis par le véhicule
cible et par le reste de la circulation soient générés presque simultanément, si bien que les
pics relevés ne sont pas identifiables. Ces mesurages ne doivent pas etre pris en compte.
c) De plus, les véhicules manifestant des caractéristiques acoustiques anormales ou
atypiques, par exemple celles résultant d’un système d’échappement défaillant, de
craquements dans le corps du véhicule ou de systèmes d’alarme en fonctionnement, ne
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doivent pas être pris en considération dans les mesurages. Les véhicules dotés
d’équipements auxiliaires émettant un son audible, doivent également être écartés.
d) Les niveaux sonores doivent être mesurés uniquement sur des véhicules se déplaçant à
vitesse constante. Les véhicules particuliers jugés significativement écartés de l’axe central
de la voie d’essai ne doivent pas être retenus pour l’analyse.
Voir également les conditions supplémentaires précisées dans l’article 12.
7.3 Nombre minimal de véhicules
Lorsque les mesurages ont pour objectif d’établir une classification des revêtements, le nombre
minimal de véhicules stipulé ci-après s’applique.
Pour assurer que les erreurs aléatoires ne deviennent pas trop importantes, les mesurages
doivent être effectués sur le nombre minimal suivant de véhicules pour chacune des catégories:
min. 100
- Catégorie 1 (voitures):
- Catégorie 2a (véhicules lourds à deux essieux): min. 30
- Catégorie 2b (véhicules lourds à plus de deux essieux): min. 30
- Catégories 2a et 2b (véhicules lourds): min. 80
Voir également 9.6 pour de plus amples détails sur les incertitudes de mesurage.
NOTE - En d’autres termes, pour 30 véhicules de la catégorie 2a, il faut en relever 50 de la catégorie 2b
pour que le total des catégories 2a et 2b réunies soit d’au moins 80. Les quantités minimales sont le résultat
d’un compromis entre les exigences relatives à la fidélité et le temps nécessaire pour mesurer le nombre
requis de véhicules dans la circulation.
7.4 Catégories de vitesses sur route
Pour la classification des revêtements de chaussée, il est nécessaire de distinguer trois catégories
de vitesses sur route, telles que définies en 3.3. Chaque catégorie est associée à une vitesse de
référence donnée, à utiliser pour une expression normalisée des niveaux sonores; voir également
9.2 pour de plus amples détails. Le comportement acoustique des revêtements de chaussée peut
varier selon les catégories de vitesses.
Les niveaux sonores &h et l‘indice SPBI calculés à partir de ces éléments (voir 9.5) doivent être
fournis pour au moins une de ces catégories de vitesse.
8 Mode opératoire de mesurage
8.1 Emplacement du microphone
La distance entre l’emplacement du microphone et le milieu de la voie sur laquelle se déplacent
les véhicules à mesurer doit être de 7,5 m + 0,l m. L’emplacement du microphone est représenté
(< Emplacement 1 >> à la figure 3.
comme
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Autoroute à 2 x 2 voies (ou similaire):
(par exemple helbe ou graviers)
(par exemple herbe ou graviers)
(terre-plein central)
Rue ou route à 1 x 2 voies:
(par exemple herbe ou gravier)
(par exemple herbe ou graviers)
(« bord de la route ») 1 * emplacement 1 (microphone)
Bas-côtés (goudronnés)
Figure 3 - Configuration type des voies et emplacement du microphone
Une route à deux voies (une par sens de circulation) dont le bas-côté droit n’est pas suffisamment
large pour fournir une surface ayant une réflexivité acoustique appropriée (voir 6.5) constitue un
cas exceptionnel dans lequel l’(( Emplacement 2 >> doit être utilisé (la distance du microphone est
toujours de 7,5 m).
Lorsque, dans le cas d’une route à 2 x 2 voies (voir partie supérieure de la figure 3), si la bande
d’arrêt d’urgence n’est pas assez large pour que la réflexion soit suffisante aux termes de 6.5, il
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est impératif de se demander s’il est pratique et sûr de dévier la circulation sur la voie dite
(( rapide >B. Si ce n’est pas le cas, il est préférable de choisir l’emplacement 2 pour le microphone.
Les explications ci-dessus s’appliquent pour une circulation à droite. Dans les pays où la
circulation se fait à gauche, les emplacements doivent être inversés.
Le microphone doit être placé à 1,2 + 0,l m au-dessus du plan de la voie de circulation. Sauf
‘axe de référence dans des conditions de champ
indications contraires du fabricant du sonomètre,
et perpendiculaire à la trajectoire des véhicules.
acoustique libre (voir CEI 651) doit être horizonta
8.2 Mesurage du niveau sonore
Pendant chaque passage de véhicule, le niveau de pression acoustique maximal pondéré A doit
être mesuré à l’aide de la pondération temporelle F.
8.3 Mesurage du spectre de fréquence (recommandé)
II est recommandé de mesurer les spectres de fréquences en bandes de tiers d’octave. La durée
d’intégration doit correspondre à << F )>. Il convient de déterminer le spectre lorsque le niveau de
pression acoustique pondéré A est à son maximum lors du passage d’un véhicule.
8.4 Mesurage de la vitesse
La vitesse du véhicule doit être mesurée au moment où le point central du véhicule passe devant
le microphone. Pour les mesurages simultanés, tels que définis en 6.2, il est nécessaire
d’effectuer un relevé pour chacun des emplacements du microphone.
Lorsque les mesurages sont effectués à l’aide d’un système radar placé sur le bord de la route et
orienté vers le véhicule, la vitesse mesurée est inférieure à la vitesse réelle à cause de l’erreur
angulaire. II est donc important de corriger l’erreur en résultant. Si l’appareil n’est pas doté d’un
dispositif d’autocorrection, les relevés doivent être corrigés à la main.
Voir également 9.6 pour les précautions nécessaires pour les mesurages de la catégorie << lente >>
de vitesse sur route.
8.5 Mesurage de la température
8.51 Généralités
Si les mesurages de la température ambiante sont obligatoires, ceux de la température du
revêtement de chaussée sont simplement recommandés.
Les mesurages doivent durer au minimum 15 s. II faut respecter les instructions du fabricant du
thermomètre. Le résultat correspond au relevé arrondi au degré Celsius le plus proche.
S’il n’est pas possible de surveiller la température en continu, elle doit être mesurée à intervalles
de 15 min.
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8.5.2 Température ambiante
Le capteur de température doit être disposé à un emplacement parfaitement dégagé situé le plus
près possible du milieu du revêtement soumis à l’essai. Cet emplacement doit être pratique et sûr
et exposé à l’air en circulation tout en étant protégé des rayons solaires directs. Cette dernière
condition peut être satisfaite à l’aide d’un pare-soleil. II est recommandé que le capteur soit placé
de 1,O m à 1,5 m au-dessus du niveau de la chaussée afin de réduire l’influence du rayonnement
thermique du revêtement de la chaussée pour les couches d’air s’écoulant près de la surface.
8.5.3 Température du revêtement de la chaussée
Le capteur de température doit être disposé à un emplacement dont la température est
représentative de celle régnant au niveau des traces de roulement, sans toutefois interférer avec
le mesurage du bruit.
Si un appareil doté d’un capteur de température à contact est utilisé sur des revêtements de
chaussée rugueux, il est impératif d’appliquer de la pâte thermoconductrice entre la surface et le
capteur afin de garantir un contact thermique approprié.
9 Normalisation des données
9.1 Analyse par régression
II doit être procédé à une analyse de régression linéaire des niveaux de pression acoustique en
fonction de la vitesse en utilisant les couples de données contenant, d’une part, le niveau sonore
maximal pondéré A et, d’autre part, le logarithme décimal de la vitesse pour chaque passage de
véhicule. Une courbe de régression doit être tracée sur les couples de données de chacune des
catégories de véhicules à l’aide de la méthode des moindres carrés.
NOTE - La vitesse n’étant pas le seul facteur influant sur l’émission de bruit par un véhicule, la corrélation
vitesse-bruit ne sera peut-être pas forcément élevée, et ce en particulier pour les véhicules lourds et pour les
plages de faibles vitesses. Cela ne signifie pas pour autant que la régression calculée ne soit pas utilisée
pour compenser autant que possible l’influence de la vitesse,
9.2 Détermination du niveau sonore du véhicule aux vitesses de référence
Les vitesses de référence pour les catégories de véhicules et pour les catégories de vitesses sur
route sont spécifiées dans le tableau 1. II convient de remarquer que ces vitesses de référence
sont identiques pour les deux groupes de véhicules lourds.
Le niveau sonore en ordonnée de la droite de régression pour chaque catégorie de véhicules à la
vitesse de référence correspondante est considéré comme étant le niveau sonore du véhicule,
noté Lv&. De cette façon, on obtient trois niveaux Lv& pour un site routier particulier, à savoir
pour les voitures, les véhicules lourds à deux essieux et les véhicules lourds à plus de deux
essieux.
Tous les niveaux sonores doivent être calculés avec deux décimales et arrondis à la première
décimale.
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- Vitesses de référence et facteurs de pondération (I/II’)
Tableau 1
pour les différentes catégories de vitesses sur route
(les facteurs de pondération se réfèrent à 9.5)
Catégorie de vitesse sur route
Catégorie de
(( Lente )) (( Moyenne )) (( Rapide D
véhicules
Vitesse de Wx Vitesse de Wx Vitesse de Wx
référence référence référence
Nom N (km/h) (km/h) (km/h)
50 0,900 80 0,800 110 0,700
Voitures 1
70 0,100 85 0,075
Véhicules lourds 2a 50 0,075
à deux essieux
85 0,225
Véhicules lourds 2b 50 0,025 70 0,100
à plus de deux
essieux
9.3 Plage de vitesse utile pour la droite de régression
Pour le calcul de la régression et la normalisation ultérieure par rapport à une vitesse de
référence, les conditions suivantes doivent être satisfaites: la plage des vitesses couverte par les
véhicules mesurés doit être telle que la vitesse de référence soit comprise dans un intervalle de
plus ou moins un écart-type par rapport à la vitesse moyenne effectivement mesurée pour les
véhicules lourds, et de + 1,5 écart-type pour les voitures.
-
9.4 Correction des niveaux sonores en fonction de la température
Il convient que les niveaux sonores des véhicules soient corrigés pour une température ambiante
de référence de 20 OC. Une méthode appropriée est actuellement à l’étude. Les niveaux corrigés
et non corrigés doivent obligatoirement être reportés. Cependant, tant qu’une méthode de
correction appropriée n’a pas été mise au point, seuls les niveaux Lv& non corrigés doivent
obligatoirement être reportés.
Lorsque les mesurages de température et de bruit sont effectués pour chaque passage de
véhicule particulier, il est préférable de corriger individuellement chaque niveau sonore mesuré au
lieu du seul niveau sonore par véhicule.
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9.5 Détermination de l’indice statistique au passage (SPBI)
Afin d’obtenir un niveau synthétique (total) de l’influence du revêtement de la chaussée sur le bruit
émis par la circulation pour une composition de trafic, l’indice statistique au passage doit être
calculé de la manière suivante:
où
est l’indice statistique au passage, pour une circulation comportant des
SPBI
véhicules légers et lourds en propositions normalisées;
sont les niveaux sonores des véhicules pour la catégorie de véhicules
1, 2a et 2b conformément à 9.2;
sont les facteurs de pondération, qui sont équivalents aux proportions
wl’ w21 et w*b
de catégories de véhicules supposées dans la circulation,
conformément au tableau 1;
sont les vitesses de référence des catégories de véhicules individuels,
“1’ “*a et “lb
conformément au tableau 1.
Les valeurs types des facteurs de pondération Wx ( W,’ Wza et w&) peuvent varier
considérablement selon les endroits, les pays et en fonction du jour ou de la nuit. Il est souhaitable
que les valeurs sélectionnées dans le tableau 1 soient globalement assez représentatives des cas
les plus courants pour permettre une comparaison simple des revêtements de chaussée.
Toutefois, il est clair que, dans bien des cas, certains facteurs complémentaires, mieux adaptés à
la situation nationale, peuvent également être utilisés. Du fait de la notification systématique de
toutes les valeurs de Lv& dans le rapport d’essai, ces calculs de l’indice SPBI sont possibles,
dans la mesure où les facteurs de pondération atypiques sont dûment consignés comme tels dans
le rapport d’essai.
Le plus souvent, l’indice SPBI a pour principale fonction de permettre la comparaison d’un
revêtement spécifique à un revêtement de référence, conformément à la situation décri
...