ISO 20683-2:2004

Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance for towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear — Part 2: Regional aircraft

ISO 20683-2:2004 is applicable to towbarless aircraft towing vehicles (TLTVs) interfacing with the nose-landing gear of civil transport aircraft with a maximum ramp mass comprised between 10 000 kg and 50 000 kg (22 000 lb and 110 000 lb), commonly designated as "regional aircraft". The requirements for main line transport aircraft with a higher maximum ramp mass are specified in ISO 20683-1, which is not applicable to TLTVs which were manufactured before its date of publication. ISO 20683-2:2004 specifies general design requirements, testing and evaluation requirements, maintenance, calibration, documentation, records, tracing and accountability requirements in order to ensure that the loads induced by the tow vehicle not exceed the design loads of the nose gear or its steering system, or reduce the certified safe life limit of the nose gear, or induce a stability problem during aircraft push back and/or maintenance towing operations. ISO 20683-2:2004 specifies requirements and procedures for towbarless tow vehicles (TLTVs) intended for aircraft push-back and gate relocation or maintenance towing only. It is not intended to allow for dispatch (operational) towing. Dispatch towing imposes greater loads on nose gears and aircraft structure due to the combination of speed and additional passenger, cargo, and fuel loads. ISO 20683-2:2004 does not apply to towbarless towing vehicles interfacing with aircraft main landing gear.

Matériels au sol pour aéronefs — Conception, essais et entretien des tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train d'atterrissage avant — Partie 2: Aéronefs régionaux

L'ISO 20683-2:2004 est applicable aux tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train d'atterrissage avant des aéronefs de transport civil d'une masse maximale au roulage comprise entre 10 000 kg et 50 000 kg (22 000 lb et 110 000 lb), communément appelés «aéronefs régionaux». Les exigences relatives aux aéronefs de transport de ligne d'une masse maximale au roulage supérieure sont spécifiées dans l'ISO 20683-1, qui n'est pas applicable aux TLTV fabriqués avant sa date de publication. L'ISO 20683-2:2004 spécifie les exigences générales de conception, les exigences d'essais et d'évaluation, les exigences relatives à l'entretien, à l'étalonnage, à la documentation, aux enregistrements, à la traçabilité et à la responsabilité, afin de garantir que les charges induites par le tracteur ne dépasseront pas les charges de conception du train avant ou de son système de direction, ou ne réduiront pas la limite de sécurité spécifiée du train avant, ou n'induiront pas de problème de stabilité pendant les opérations de refoulement et/ou de tractage de repositionnement ou de maintenance de l'aéronef. L'ISO 20683-2:2004 spécifie les exigences et procédures applicables aux tracteurs sans barre (TLTV) destinés uniquement au refoulement et au tractage de repositionnement ou de maintenance des aéronefs. Elle ne couvre pas le tractage de départ/d'arrivée (opérationnel) (3.7). Le tractage de départ/d'arrivée impose des charges plus importantes aux trains avant et à la structure de l'aéronef, du fait de la combinaison de la vitesse et des charges supplémentaires liées aux passagers, au fret et au carburant. L'ISO 20683-2:2004 n'est pas applicable aux tracteurs sans barre qui s'accouplent au train principal des aéronefs.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 13-Oct-2004
• Withdrawal Date: 13-Oct-2004
• ICS: 49.100 - Ground service and maintenance equipment
• Technical Committee: ISO/TC 20/SC 9 - Air cargo and ground equipment
• Drafting Committee: ISO/TC 20/SC 9 - Air cargo and ground equipment
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 11-Aug-2016

Relations

• Revised: ISO 20683-2:2016 - Aircraft ground equipment — Design, testing and maintenance requirements for nose gear towbarless towing vehicle (TLTV) — Part 2: Regional aircraft
• Effective Date: 04-Nov-2015

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 20683-2
First edition
2004-10-15

Aircraft ground equipment — Design, test
and maintenance for towbarless towing
vehicles (TLTV) interfaced with nose-
landing gear —
Part 2:
Regional aircraft
Matériels au sol pour aéronefs — Conception, essais et entretien des
tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train d'atterrissage avant
Partie 2: Aéronefs régionaux




Reference number
ISO 20683-2:2004(E)
©
ISO 2004

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ISO 20683-2:2004(E)
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Published in Switzerland

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ISO 20683-2:2004(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 2
4 Design requirements . 4
5 Testing requirements. 6
6 Computer modelling . 8
7 Quality control. 8
8 Traceability and accountability . 9
9 Operating instructions. 10
Bibliography . 11

© ISO 2004 – All rights reserved iii

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ISO 20683-2:2004(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 20683-2 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee
SC 9, Air cargo and ground equipment.
ISO 20683 consists of the following parts, under the general title Aircraft ground equipment — Design, test
and maintenance for towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear:
 Part 1: Main line aircraft
 Part 2: Regional aircraft
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ISO 20683-2:2004(E)
Introduction
This part of ISO 20683 specifies design, testing, maintenance and associated requirements to be applied to
towbarless aircraft towing vehicles intended for use on regional civil transport aircraft in order to ensure their
operation cannot result in damage to aircraft nose-landing gears, their steering systems, or associated aircraft
structure.
Throughout this part of ISO 20683, the minimum essential criteria are identified by the use of the imperative or
the key word “shall”. Recommended criteria are identified by the use of the key word “should” and, while not
mandatory, are considered to be of primary importance in providing safe and serviceable towbarless tractors.
Alternative solutions can be adopted only after careful consideration, extensive testing and thorough service
evaluation have shown them to be equivalent.
© ISO 2004 – All rights reserved v

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INTERNATIONAL STANDARD ISO 20683-2:2004(E)

Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance for
towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing
gear —
Part 2:
Regional aircraft
1 Scope
This part of ISO 20683 is applicable to towbarless aircraft towing vehicles (TLTVs) interfacing with the nose-
landing gear of civil transport aircraft with a maximum ramp mass comprised between 10 000 kg and
50 000 kg (22 000 lb and 110 000 lb), commonly designated as “regional aircraft”. The requirements for main
line transport aircraft with a higher maximum ramp mass are specified in ISO 20683-1, which is not applicable
to TLTVs which were manufactured before its date of publication.
This part of ISO 20683 specifies general design requirements, testing and evaluation requirements,
maintenance, calibration, documentation, records, tracing and accountability requirements in order to ensure
that the loads induced by the tow vehicle not exceed the design loads of the nose gear or its steering system,
or reduce the certified safe life limit of the nose gear, or induce a stability problem during aircraft push back
and/or maintenance towing operations.
This part of ISO 20683 specifies requirements and procedures for towbarless tow vehicles (TLTVs) intended
for aircraft push-back and gate relocation or maintenance towing only. It is not intended to allow for dispatch
(operational) towing (3.7). Dispatch towing imposes greater loads on nose gears and aircraft structure due to
the combination of speed and additional passenger, cargo, and fuel loads.
This part of ISO 20683 does not apply to towbarless towing vehicles interfacing with aircraft main landing gear.
NOTE TLTV designers should also take into account the requirements of documents referenced in Bibliography.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 6966-1, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 1: General design requirements
ISO 6966-2, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 2: Safety requirements
© ISO 2004 – All rights reserved 1

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ISO 20683-2:2004(E)
Federal Aviation Regulations (FAR) 14 CFR Part 25, Airworthiness Standards: Transport category airplanes,

1)
paragraphs 25.301, Loads, and 25.509, Towing loads
Joint Airworthiness Regulations (JAR) Part 25, Airworthiness Standards: Transport category aeroplanes,
paragraphs 25.301, Loads, 25.509, Towing loads, 25X745(d), Nose-wheel steering, and ACJ (interpretative
2)
material) 25X745(d)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
main line aircraft
civil passenger and/or freight transport aircraft with a maximum ramp mass over 50 000 kg (110 000 lb)
3.2
regional aircraft
civil passenger and/or freight transport aircraft with a maximum ramp mass between 10 000 kg (22 000 lb)
and 50 000 kg (110 000 lb)
3.3
maximum ramp mass
MRW
maximum ramp weight
maximum mass allowable for an aircraft type when leaving its parking position either under its own power or
towed, comprising maximum structural take-off mass (MTOW) and taxiing fuel allowance
3.4
push-back
moving a fully loaded aircraft [up to maximum ramp mass (MRW)] from the parking position to the taxiway
NOTE Movement includes pick-up, push back with turn, a stop, a short push or tow to align aircraft and nose wheels,
and release. Engines might or might not be operating. Aircraft movement is similar to a conventional push back operation
−1
with a tow bar. Typical speed does not exceed 10 km·h (6 mph).
3.5
maintenance towing
movement of an aircraft for maintenance/remote parking purposes (e.g. from the parking position to a
maintenance hangar)
−1
NOTE The aircraft is typically unloaded with minimal fuel load [light gross weight (LGW)] with speeds up to 32 km·h
(20 mph).
3.6
gate relocation towing
movement of an aircraft from one parking position to an adjacent one or one in the same general area
NOTE The aircraft is typically unloaded with minimal fuel load [light gross weight (LGW)] with speeds intermediate
between push back and maintenance towing.

1) FAR Part 25 constitutes the U.S.A. Government transport aircraft airworthiness Regulations, and can be obtained
from: US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC 20402-9328, U.S.A.
2) JAR Part 25 constitutes the European Governments transport aircraft airworthiness Regulations, and can be obtained
from: JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O. Box 3000, NL 2130 KA Hoofddorp, Netherlands.
2 © ISO 2004 – All rights reserved

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ISO 20683-2:2004(E)
3.7
dispatch towing
operational towing
towing a revenue aircraft [loaded with passengers, fuel, and cargo up to maximum ramp mass (MRW)], from
the terminal gate/remote parking area, to a location near the active runway, or conversely
−1
NOTE 1 The movement may cover several kilometres with speeds up to or over 32 km·h (20 mph), with several
starts, stops and turns. Replaces typical taxiing operations prior to takeoff or after landing.
NOTE 2 In the definitions of the towing modes, the frequency of operation has not been included. This should not be
interpreted to mean that no limitations are present. For limitations on the frequency of push-back and maintenance
operations, refer to the appropriate airframe manufacturer's documentation or consult directly with the airframe
manufacturer.
3.8
towbarless towing vehicle
TLTV
towing vehicle acting without tow bar on an aircraft’s nose-landing gear
3.9
nose-landing gear
NLG
aircraft nose-landing gear in a tricycle landing gear layout
3.10
light gross weight
LGW
reference aircraft mass for combined testing of the vehicle and aircraft, defined as the manufacturer’s
operating empty mass of the aircraft type concerned, plus fuel remaining in the tanks on landing (10 % to
20 % of total tanks capacity)
3.11
heavy gross weight
HGW
reference aircraft mass for combined testing of the vehicle and aircraft, defined as the manufacturer’s
operating empty mass of the aircraft concerned, plus at least 50 % of the maximum total fuel tanks capacity
on the type, or its equivalent in mass (payload may be accounted if present, providing aircraft balance
condition remains within limits)
3.12
maximum limits
limits (fore and aft tractive force, torsional, or angular) established by the airframe manufacturer as not-
to-exceed values intended to preclude possible damage to nose-landing gear or structure
NOTE Maximum limits are established by airframe manufacturer’s documentation and may be different for
towbarless or towbar towing operations. All aircraft load limits are limit loads as defined in FAR/JAR paragraph 25.301 (a).
3.13
operational limits
limits (fore and aft tractive force, torsional, or angular) which are set at a lesser value than the maximum limits
established by the airframe manufacturer
3.14
aircraft family
grouping of aircraft types or subtypes, defined by their manufacturer, for which the same maximum limits may
be applied
NOTE A family usually encompasses all sub-types of a given type, but may also include other types. Testing for one
(usually the lightest) model of the family results in towbarless towing approval for the whole family. See airframe
manufacturers' towbarless towing evaluation documentation.
© ISO 2004 – All rights reserved 3

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ISO 20683-2:2004(E)
3.15
TLTV setting
grouping of aircraft types or sub-types, defined by the TLTV manufacturer, for which a single operational limits
setting is used
NOTE A single TLTV setting usually encompasses aircraft types or sub-types, which may be produced by different
airframe manufacturers, in a same defined MRW range.
3.16
drag load
towforce
total force from the tow vehicle on the nose gear tires in the X axis (3.17)
3.17
X axis
fore and aft axis of the tow vehicle, parallel to the ground
3.18
oversteer
exceedence of maximum torsional load or angular limits where potential damage to the nose-landing gear
structure or steering system could take place
NOTE These limits are defined in the appropriate airframe manufacturer’s documentation. Torsional load limits
typically occur after exceeding angular limits, but may occur before the angular limit is reached (e.g. nose gear hydraulic
system bypass failure).
3.19
snubbing
sudden relief and reapplication of acceleration/deceleration loads while TLTV and aircraft are in motion
3.20
jerking
sudden application of push/pull forces from a complete stop
4 Design requirements
4.1 General
4.1.1 Towbarless tow vehicles (TLTVs) shall comply with the applicable general requirements of
ISO 6966-1 and safety requirements of ISO 6966-2.
4.1.2 Airframe manufacturers should provide information for each aircraft type which allows TLTV
manufacturers or airlines to self-test or evaluate the towbarless tow vehicles themselves. Refer to the airframe
manufacturer's documentation for evaluation requirements and detailed testing procedures, that may be
different from or additional to those contained in this part of ISO 20683.
4.1.3 TLTV manufacturers should prepare and provide customers or regulatory agencies, as required, with
a certificate of compliance or equivalent documentation, as evidence that successful testing and evaluation of
a specific tow vehicle/aircraft type combination have been completed in accordance with this part of
ISO 20683 and/or the applicable airframe manufacturer’s documentation. This certification shall allow use of
the vehicle on specifically designated aircraft model types. The certificate should be established under an
[2]
appropriate quality control program meeting the requirements of ISO 9001 or equivalent pertinent industry
standard.
4.1.4 Towbarless towing vehicles shall, either by intrinsic design or through appropriate load-limiting
devices, ensure that the following maximum limits are not exceeded.
4 © ISO 2004 – All rights reserved

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ISO 20683-2:2004(E)
4.2 Towing loads
4.2.1 The push-and-pull towing forces induced by the TLTV onto the aircraft's nose-landing gear as a result
of either accelerating or braking shall be verified as specified in Clauses 5 and/or 6 hereafter, and shall not at
any time exceed the maximum values specified by the aircraft manufacturer.
4.2.2 Depending on the range of aircraft types with which the TLTV is compatible, preset towing load values
may be used for a number of aircraft types or sub-types in a given MRW range. In this case, each TLTV
setting shall comply with the maximum limits specified by the manufacturer(s) of the designated aircraft types,
sub-types, or family(s) thereof as defined by the aircraft manufacturers, and each TLTV setting shall be
subjected to a separate verification.
4.3 Oversteering protection
4.3.1 The maximum angular or torsional load limits stated by the aircraft's manufacturer in the event of
oversteering shall not at any time be exceeded. See aircraft manufacturer's TLTV assessment criteria
document.
4.3.2 This may be achieved either by oversteer protection built into the TLTV, or by an oversteer alerting
system being provided.
4.3.3 Oversteer protection may be achieved either by intrinsic design precluding the possibility of either limit
being reached or exceeded, or by a fail-safe oversteer protection system ensuring they shall not be exceeded.
Ove
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 20683-2
Première édition
2004-10-15


Matériels au sol pour aéronefs —
Conception, essais et entretien des
tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant
au train d'atterrissage avant —
Partie 2:
Aéronefs régionaux
Aircraft ground equipment — Design, test and maintenance for
towbarless towing vehicles (TLTV) interfaced with nose-landing gear —
Part 2: Regional aircraft




Numéro de référence
ISO 20683-2:2004(F)
©
ISO 2004

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 20683-2:2004(F)
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Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Publié en Suisse

ii © ISO 2004 – Tous droits réservés

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ISO 20683-2:2004(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions. 2
4 Exigences de conception. 4
5 Exigences d'essais . 6
6 Modélisation informatique . 8
7 Contrôle de la qualité. 9
8 Traçabilité et responsabilité . 10
9 Consignes d'utilisation. 10
Bibliographie . 11

© ISO 2004 – Tous droits réservés iii

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ISO 20683-2:2004(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 20683-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9,
Chargement et équipement au sol.
L'ISO 20683 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Matériels au sol pour
aéronefs — Conception, essais et entretien des tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train
d'atterrissage avant:
 Partie 1: Aéronefs de ligne
 Partie 2: Aéronefs régionaux
iv © ISO 2004 – Tous droits réservés

---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 20683-2:2004(F)
Introduction
La présente partie de l’ISO 20683 spécifie les exigences pour la conception, les essais, l'entretien et les
exigences associées applicables aux tracteurs d’aéronefs, sans barre, destinés à être utilisés sur les aéronefs
régionaux de transport civil de manière que leur utilisation ne puisse pas provoquer de dommages aux trains
d’atterrissage avant, aux systèmes de direction ou à la structure associée de l'aéronef.
Dans la présente partie de l’ISO 20683, les critères minimaux essentiels sont identifiés par l’utilisation du
verbe devoir au présent et du mode infinitif. Les critères recommandés sont identifiés par l’utilisation des
expressions «il convient de» ou «il est recommandé de» et, tout en n’étant pas d’application obligatoire, ces
recommandations sont considérées d’importance majeure pour la sécurité et l’état de fonctionnement des
tracteurs sans barre. D’autres solutions ne peuvent être adoptées qu’après qu’une étude approfondie, de
nombreux essais et une évaluation stricte en service ont démontré des résultats équivalents.
© ISO 2004 – Tous droits réservés v

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NORME INTERNATIONALE ISO 20683-2:2004(F)

Matériels au sol pour aéronefs — Conception, essais et
entretien des tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train
d'atterrissage avant —
Partie 2:
Aéronefs régionaux
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 20683 est applicable aux tracteurs sans barre (TLTV) s'accouplant au train
d'atterrissage avant des aéronefs de transport civil d'une masse maximale au roulage comprise entre
10 000 kg et 50 000 kg (22 000 lb et 110 000 lb), communément appelés «aéronefs régionaux». Les
exigences relatives aux aéronefs de transport de ligne d'une masse maximale au roulage supérieure sont
spécifiées dans l'ISO 20683-1, qui n'est pas applicable aux TLTV fabriqués avant sa date de publication.
La présente partie de l'ISO 20683 spécifie les exigences générales de conception, les exigences d'essais et
d'évaluation, les exigences relatives à l'entretien, à l'étalonnage, à la documentation, aux enregistrements, à
la traçabilité et à la responsabilité, afin de garantir que les charges induites par le tracteur ne dépasseront pas
les charges de conception du train avant ou de son système de direction, ou ne réduiront pas la limite de
sécurité spécifiée du train avant, ou n'induiront pas de problème de stabilité pendant les opérations de
refoulement et/ou de tractage de repositionnement ou de maintenance de l'aéronef.
La présente partie de l'ISO 20683 spécifie les exigences et procédures applicables aux tracteurs sans barre
(TLTV) destinés uniquement au refoulement et au tractage de repositionnement ou de maintenance des
aéronefs. Elle ne couvre pas le tractage de départ/d'arrivée (opérationnel) (3.7). Le tractage de
départ/d'arrivée impose des charges plus importantes aux trains avant et à la structure de l'aéronef, du fait de
la combinaison de la vitesse et des charges supplémentaires liées aux passagers, au fret et au carburant.
La présente partie de l'ISO 20683 n'est pas applicable aux tracteurs sans barre qui s'accouplent au train
principal des aéronefs.
NOTE Il convient que les concepteurs de TLTV prennent aussi en compte les exigences des documents auxquels il
est fait référence dans la Bibliographie.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 6966-1, Équipement au sol pour aéronefs — Exigences de base — Partie 1: Exigences générales de
conception
ISO 6966-2, Équipement au sol pour aéronefs — Exigences de base — Partie 2: Exigences de sécurité
© ISO 2004 – Tous droits réservés 1

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ISO 20683-2:2004(F)
Federal Aviation Regulations (FAR) 14 CFR Part 25, Airworthiness Standards: Transport category airplanes,

1)
paragraphes 25.301, Charges, et 25.509, Towing loads
Joint Airworthiness Regulations (JAR) Partie 25, Normes de Navigabilité: Avions de catégorie transport,
paragraphes 25.301, Loads, 25.509, Forces de traction, 25X745(d), Orientation du train avant, et ACJ
2)
(données explicatives) 25X745(d)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
aéronef de ligne
aéronef civil de transport de passagers et/ou de fret d'une masse maximale au roulage supérieure à
50 000 kg (110 000 lb)
3.2
aéronef régional
aéronef civil de transport de passagers et/ou de fret d'une masse maximale au roulage comprise entre
10 000 kg (22 000 lb) et 50 000 kg (110 000 lb)
3.3
masse maximale au roulage
MRW
masse maximale autorisée au départ du stationnement d'un aéronef se déplaçant par ses propres moyens ou
remorqué, qui comprend la masse maximale structurale au décollage (MTOW) et le carburant de roulage
3.4
refoulement
action de déplacer un aéronef entièrement chargé [jusqu'à la masse maximale au roulage (MRW)] de l'aire de
stationnement à la voie de circulation (taxiway).
NOTE Ce mouvement comprend l'accouplement, le refoulement avec virage, un arrêt, un bref repoussage ou
tractage pour aligner l'aéronef avec les roues de train avant, et le désaccouplement. Les moteurs peuvent être ou non en
fonctionnement. Le déplacement de l'aéronef est similaire à une opération de refoulement classique avec barre. La
−1
vitesse typique ne dépasse pas 10 km·h (6 mph).
3.5
tractage de maintenance
déplacement d'un aéronef à des fins de maintenance/de stationnement au loin (par exemple de l'aire de
stationnement à un hangar de maintenance)
NOTE L'aéronef est en général non chargé, avec une charge en carburant minime [masse brute lège (LGW)] et se
−1
déplace à une vitesse maximale de 32 km·h (20 mph).
3.6
tractage de repositionnement
déplacement d'un aéronef d'une aire de stationnement à une aire voisine, ou à une aire située dans la même
zone générale
NOTE L'aéronef est en général non chargé, avec une charge en carburant minime [masse brute lège (LGW)] et se
déplace à une vitesse comprise entre la vitesse de refoulement et la vitesse de tractage de maintenance

1) La FAR Partie 25 constitue le réglementation de navigabilité des aéronefs de transport du Gouvernement des États-
Unis, et elle peut être obtenue à l'adresse suivante: US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC
20402-9328, États-Unis.
2) La JAR Partie 25 constitue la réglementation de navigabilité des aéronefs de transport des Gouvernements
européens, et elle peut être obtenue à l'adresse suivante: JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O. Box 3000, NL
2130 KA Hoofddorp, Pays-Bas.
2 © ISO 2004 – Tous droits réservés

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3.7
tractage de départ/d'arrivée
tractage opérationnel
tractage d'un aéronef commercial [chargé de passagers, de carburant et de fret jusqu'à la masse maximale au
roulage (MRW)], du poste du terminal/de l'aire de stationnement au loin, à un point proche de la piste en
service, ou inversement
−1
NOTE 1 Le déplacement peut couvrir plusieurs kilomètres à une vitesse jusqu'à 32 km·h (20 mph) ou supérieure,
avec plusieurs démarrages, arrêts et virages. Remplace les opérations classiques de roulage avant décollage ou après
atterrissage.
NOTE 2 Dans les définitions des modes de tractage, la fréquence des opérations n'a pas été incluse. Il convient de ne
pas interpréter ce fait comme une absence de limitations. Pour les limitations de la fréquence des opérations de
refoulement et de maintenance, se reporter à la documentation de l'avionneur ou consulter celui-ci directement.
3.8
tracteur sans barre
TLTV
tracteur d'aéronef fonctionnant sans barre de tractage raccordée au train d'atterrissage avant de l'aéronef
3.9
train avant
NLG
train d'atterrissage avant d'un aéronef, en configuration tricycle
3.10
masse brute lège
LGW
masse de référence de l'aéronef pour les essais combinés du tracteur et de l'aéronef, définie par la masse à
vide équipée du type d'aéronef concerné, communiquée par le constructeur, plus le carburant restant dans les
réservoirs à l'atterrissage (10 % à 20 % de la capacité totale des réservoirs)
3.11
masse brute haute
HGW
masse de référence de l'aéronef pour les essais combinés du tracteur et de l'aéronef, définie par la masse à
vide équipée du type d'aéronef concerné, communiquée par le constructeur, plus au moins 50 % de la
capacité totale maximale des réservoirs carburant du type, ou de son équivalent en masse (la charge utile
peut être prise en compte le cas échéant, à condition que les masse et centrage de l'aéronef restent dans les
limites)
3.12
limites maximales
limites (forces de traction avant et arrière, de torsion ou angulaires) établies par l'avionneur en tant que
valeurs à ne pas dépasser destinées à éviter tout dommage au train avant ou à la structure
NOTE Les limites maximales sont établies par la documentation de l'avionneur et peuvent être différentes pour les
opérations avec ou sans barre. Toutes les limites de charge de l'aéronef sont des charges limites telles que définies dans
les FAR/JAR, paragraphe 25.301 (a).
3.13
limites opérationnelles
limites (forces de traction avant et arrière, de torsion ou angulaires) fixées à une valeur inférieure aux limites
maximales établies par l'avionneur
3.14
famille d'aéronefs
regroupement de types ou sous-types d'aéronefs, défini par leur constructeur, pour lequel les mêmes limites
maximales peuvent être appliquées
NOTE Une famille englobe en général tous les sous-types d'un type donné, mais peut également inclure d'autres
types. Les essais d'un modèle (en général le plus léger) de la famille donnent lieu à l'homologation du tractage sans barre
pour l'ensemble de la famille. Voir la documentation d'évaluation du tractage sans barre des avionneurs.
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3.15
présélection du TLTV
groupe de types ou sous-types d'aéronefs, défini par le constructeur du TLTV, pour lequel un seul réglage de
limites opérationnelles est utilisé
NOTE Une même présélection du TLTV englobe en général des types ou sous-types d'aéronefs qui peuvent être
produits par différents avionneurs, dans une même gamme définie de MRW.
3.16
charge de traînée
force de tractage
force totale appliquée par le tracteur aux pneumatiques du train avant dans l'axe X (3.17)
3.17
axe X
axe avant et arrière du tracteur, parallèlement au sol
3.18
survirage
dépassement des limites maximales de force de torsion ou angulaires, au cours duquel la structure du train
avant ou le système d'orientation des roues risquent d'être endommagés
NOTE Ces limites sont définies dans la documentation appropriée de l'avionneur. Les limites de force de torsion sont
atteintes en général après avoir dépassé les limites angulaires, mais elles peuvent être atteintes avant (par exemple en
cas de défaillance du bypass du circuit hydraulique de train avant).
3.19
pompage
suppression et réapplication brusque des charges d'accélération/de décélération alors que le TLTV et
l'aéronef sont en mouvement
3.20
à-coup
application brusque de forces de repoussage/traction, à partir de l'arrêt complet
4 Exigences de conception
4.1 Généralités
4.1.1 Les tracteurs sans barre (TLTV) doivent satisfaire aux exigences générales de l'ISO 6966-1 et aux
exigences de sécurité de l'ISO 6966-2 applicables.
4.1.2 Il convient que les avionneurs fournissent des informations pour chaque type d'aéronef afin de
permettre aux constructeurs de TLTV ou aux compagnies aériennes de soumettre eux-mêmes les tracteurs
sans barre à essai ou à évaluation. Se reporter à la documentation de l'avionneur pour les exigences
d'évaluation et les procédures d'essai détaillées, susceptibles de différer de celles contenues dans la présente
partie de l'ISO 20683, ou de les compléter.
4.1.3 Il convient que les constructeurs de TLTV préparent et remettent aux clients ou organismes de
réglementation un certificat de conformité ou document équivalent, démontrant que les essais et l'évaluation
d'une combinaison tracteur/type d'aéronef ont été effectués avec succès conformément à la présente partie
de l'ISO 20683 et/ou à la documentation applicable de l'avionneur. Ce certificat doit permettre l'utilisation du
tracteur sur des types d'aéronef spécifiquement désignés. Il convient que le certificat soit établi dans le cadre
[2]
d'un programme de maîtrise de la qualité satisfaisant aux exigences de l'ISO 9001 ou d'une norme
équivalente appropriée de l'industrie.
4.1.4 Les tracteurs sans barre doivent, que ce soit par conception ou au moyen de dispositifs de limitation
de charge appropriés, faire en sorte que les limites maximales suivantes ne soient pas dépassées.
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4.2 Charges de tractage
4.2.1 Les forces de repoussage et tractage induites par le TLTV sur le train avant de l'aéronef par
l'accélération ou le freinage doivent être vérifiées conformément aux Articles 5 et/ou 6, et ne doivent en aucun
cas dépasser les valeurs maximales spécifiées par l'avionneur.
4.2.2 En fonction de la gamme de types d'aéronefs avec lesquels le TLTV est compatible, des valeurs de
charge de tractage présélectionnées peuvent être utilisées pour un certain nombre de types ou de sous-types
d'aéronefs d'une gamme de MRW donnée. Dans ce cas, chaque présélection du TLTV doit être conforme aux
limites maximales spécifiées par le ou les constructeur(s) des types, sous-types ou famille(s) d'aéronefs
désignés, telles que définies par les avionneurs, et chaque présélection du TLTV doit faire l'objet d'une
vérification séparée.
4.3 Protection contre le survirage
4.3.1 Les limites angulaires ou de charge de torsion maximales énoncées par l'avionneur en cas de
survirage ne doivent en aucun cas être dépassées. Voir le document de critères d'évaluation des TLTV publié
par l'avionneur.
4.3.2 Cet objectif peut être réalisé soit au moyen d'un dispositif de protection contre le survirage intégré au
TLTV, soit au moyen d'un système d'alerte de survirage.
4.3.3 La protection contre le survirage peut soit être intégrée à la conception, pour éviter tout risque que
l'une ou l'autre des limites soit atteinte ou dépassée, soit être constituée par un système de protection contre
le survirage à sécurité positive assurant que ces limites ne soient pas dépassées. Le système d'alerte de
survirage doit se composer d'un système d'avertissement à sécurité positive installé sur le TLTV, signalant
sans ambiguïté au
...