ISO 10326-1:1992/Amd 2:2011

Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration — Part 1: Basic requirements — Amendment 2

Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour l'évaluation des vibrations du siège de véhicule — Partie 1: Exigences de base — Amendement 2

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 12-Dec-2011
• Withdrawal Date: 12-Dec-2011
• ICS: 13.160 - Vibration and shock with respect to human beings
• ICS: 43.020 - Road vehicles in general
• ICS: 53.100 - Earth-moving machinery
• ICS: 65.060.10 - Agricultural tractors and trailed vehicles
• Technical Committee: ISO/TC 108/SC 4 - Human exposure to mechanical vibration and shock
• Drafting Committee: ISO/TC 108/SC 4 - Human exposure to mechanical vibration and shock
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 07-Oct-2016

Relations

• Consolidates: ISO 115:2003 - Unalloyed aluminium ingots for remelting — Classification and composition
• Effective Date: 06-Jun-2022
• Revised: ISO 10326-1:2016 - Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration — Part 1: Basic requirements
• Effective Date: 18-Oct-2014
• Amends: ISO 10326-1:1992 - Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration — Part 1: Basic requirements
• Effective Date: 24-Jul-2021

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10326-1
First edition
1992-11-15
AMENDMENT 2
2011-12-15


Mechanical vibration — Laboratory
method for evaluating vehicle seat
vibration —
Part 1:
Basic requirements
AMENDMENT 2
Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour l'évaluation des
vibrations du siège de véhicule —
Partie 1: Exigences de base
AMENDEMENT 2





Reference number
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(E)
©
ISO 2011

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(E)

COPYRIGHT PROTECTED DOCUMENT


©  ISO 2011
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56  CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Published in Switzerland

ii © ISO 2011 – All rights reserved

---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Amendment 2 to ISO 10326-1:1992 was prepared by the European Committee for Standardization (CEN)
Technical Committee CEN/TC 231, Mechanical vibration and shock, in collaboration with Technical
Committee ISO/TC 108, Mechanical vibration, shock and condition monitoring, Subcommittee SC 4, Human
exposure to mechanical vibration and shock, in accordance with the Agreement on technical cooperation
between ISO and CEN (Vienna Agreement).
© ISO 2011 – All rights reserved iii

---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(E)
Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating
vehicle seat vibration —
Part 1:
Basic requirements
AMENDMENT 2
Page ii, Foreword
Add the following information at the end of the parts list:
The following part is planned:
 Part 3: Specification of dynamic dummies for z-axis motion
Page iii, Introduction
Add the following paragraph:
The seat constitutes the last stage of suspension before the driver. To be efficient at attenuating the
vibration, the suspension seat should be chosen according to the dynamic characteristics of the vehicle.
Any performance criteria provided should be set in accordance with what is attainable using best design
practice. Such criteria do not necessarily ensure the complete protection of the operator against risks
associated with exposure to vibration and shock which are generally believed to be risk of spinal injury.
Page 1, Clause 2
Add the following reference:
ISO 13090-1, Mechanical vibration and shock — Guidance on safety aspects of tests and experiments
with people — Part 1: Exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock
Page 3, Clause 6
Replace the first paragraph with the following:
The guidance on safety requirements with regard to tests in which people are exposed to mechanical
vibration and repeated shock as given in ISO 13090-1 shall be followed.
Page 4, 7.1.2
After 7.1.2, add the following subclauses.
7.1.3 Measurement of suspension travel and adjustment to weight of test person
Differences in the setting of ride height when testing suspended seats can have significant effects on test
results. Therefore the test standard should include guidance on how the height should be adjusted, such
as:
© ISO 2011 – All rights reserved 1

---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(E)
 with seats where the suspension stroke available is affected by the adjustment of the seat height or
by the test person weight, including where the height adjustment is integrated into the suspension
travel, testing shall be performed in the lowest position that provides the full working suspension
stroke as specified by the seat manufacturer;
 with seats where the suspension stroke available is unaffected by the adjustment of the seat height
or by test person weight, testing shall be performed with the seat adjusted to the centre of stroke.
Determination of the ride position requires location of the upper and the lower ends of travel for the
suspension, as follows.
a) For suspensions with manual weight adjustment, the following procedure is recommended.
The upper end of travel should be determined with no load on the seat, and with the suspension
weight adjustment set approximately to suit the heavy test person (e.g. 100 kg).
The lower end of travel, including compression of the lower bump stop, should be determined with a
load of 1 500 N, and with the suspension weight adjustment set approximately to suit the light test
person (e.g. 55 kg).
b) For suspensions with automatic weight adjustment, which usually are air suspensions, the following
procedure is recommended.
To determine the upper end of travel, a dynamic test is needed. Starting with a heavy (e.g. 100 kg)
test person sitting on the seat, the height should be adjusted to mid-ride (in cases where the height
adjustment is integrated into the suspension travel, adjust to the upmost mid-ride position). The test
person rises from the seat very quickly, so that the suspension is compressed into the upper end-
stop. The highest position measured gives the upper end of travel. In this context, mid-ride means
the mid-point of the working stroke.
To determine the lower end of travel, first exhaust the suspension completely so that the suspension
is just resting on the lower end-stop. If necessary add weight to the seat to bring the suspension into
contact with the end-stop. Then compress the suspension further with a force of 1 000 N (or load with
a mass of 100 kg). This lowest position gives the lower end of travel.
NOTE 8 For a suspension that cannot be measured in this way, an alternative method that has the same basic
objectives should be devised.
The following information should be included in the report:
 full working stroke (as given by the manufacturer);
 measured working stroke (suspension without integral height adjustment) or full measured
suspension travel (suspension with integral height adjustment);
 position used during the vibration test (distance above lower end of travel);
 available height adjustment (suspension with integral height adjustment) being the full measured
suspension travel less the working stroke as specified by the manufacturer.
NOTE 9 Use of a continuous visual indication of ride height position for the test controller or engineer can aid
reproducibility by enabling any variations in ride height to be corrected, e.g. resulting from changing damper
temperature. Such indications can be electrical or mechanical. It is also necessary for determining the upper end of
travel for a suspension with automatic weight adjustment.
NOTE 10 Use of a brief burst of sinusoidal vibration, coupled with visual indication of ride height, can help to reduce
the error in setting ride height that can be introduced by friction, particularly in suspensions with low spring rates.
2 © ISO 2011 – All rights reserved

---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(E)
7.1.4 Inclination of backrest
When the inclination of the backrest is adjustable, it shall be set approximately upright, inclined slightly
backwards (if possible: 10°  5°).
Page 4, 7.2
Replace 7.2 with the following.
7.2 Test persons and posture
Application standards for suspended seats shall specify the masses of two test persons to be used for the
test. These masses will normally be based on the 5th and the 95th percentile masses of the population of
0
vehicle or machinery users for which the seat is intended. The tolerance shall be low, preferably of
5%
the required mass for the low-mass test person. For the heavy test person, a greater tolerance is
5%
permissible, up to of the required mass.
0
Whereas existing test standards for suspension seats specify test persons by total clothed weight,
measured standing, reproducibility of test results might be improved by specifying sitting weight,
measured as below. Some test standards for suspension seats (e.g. ISO 5007, ISO 7096, EN 13490)
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 10326-1
Première édition
1992-11-15
AMENDEMENT 2
2011-12-15



Vibrations mécaniques — Méthode en
laboratoire pour l'évaluation des
vibrations du siège de véhicule —
Partie 1:
Exigences de base
AMENDEMENT 2
Mechanical vibration — Laboratory method for evaluating vehicle seat
vibration —
Part 1: Basic requirements
AMENDMENT 2





Numéro de référence
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(F)
©
ISO 2011

---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(F)

DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT


©  ISO 2011
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56  CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Publié en Suisse

ii © ISO 2011 – Tous droits réservés

---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'Amendement 2 à l'ISO 10326-1:1992 a été élaboré par le comité technique CEN/TC 231, Vibrations et
chocs mécaniques, du Comité européen de normalisation (CEN) en collaboration avec le Comité Technique
ISO/TC 108, Vibrations et chocs mécaniques, et leur surveillance, sous-comité SC 4, Exposition des individus
aux vibrations et chocs mécaniques, conformément à l'Accord de coopération technique entre l'ISO et le CEN
(Accord de Vienne).
© ISO 2011 – Tous droits réservés iii

---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(F)
Vibrations mécaniques — Méthode en laboratoire pour
l'évaluation des vibrations du siège de véhicule —
Partie 1:
Exigences de base
AMENDEMENT 2
Page ii, Avant-propos
Ajouter ce qui suit à la fin de la liste des parties:
La partie suivante est prévue:
— Partie 3: Spécification des mannequins dynamiques pour mouvements suivant l'axe des z
Page iii, Introduction
Ajouter l'alinéa suivant:
Le siège constitue le dernier étage de suspension avant le conducteur. Pour atténuer efficacement les
vibrations, il convient de choisir le siège à suspension selon les caractéristiques dynamiques du véhicule.
Il convient que les critères de performance fournis soient établis conformément à ce qui est réalisable en
utilisant la meilleure pratique en matière de conception. Ces critères ne garantissent pas nécessairement
une protection complète de l'opérateur contre les risques associés à l'exposition aux vibrations et aux
chocs qui sont généralement supposés représenter un risque de traumatisme du dos.
Page 1, Article 2
Ajouter la référence suivante:
ISO 13090-1, Vibrations et chocs mécaniques — Lignes directrices concernant les aspects de sécurité
des essais et des expérimentations réalisées sur des sujets humains — Partie 1: Exposition de
l'ensemble du corps aux vibrations mécaniques et aux chocs répétés
Page 3, Article 6
Remplacer le premier alinéa par ce qui suit:
Les règles sur les exigences de sécurité en ce qui concerne les essais durant lesquels des personnes
sont exposées à des vibrations et à des chocs mécaniques répétés données dans l'ISO 13090-1 doivent
être suivies.
© ISO 2011 – Tous droits réservés 1

---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(F)
Page 4, 7.1.2
À la suite de 7.1.2, ajouter le paragraphe suivant:
7.1.3 Mesurage de la course de la suspension et réglage selon le poids du sujet d'essai
Les différences dans le réglage en hauteur lors de l'essai des sièges à suspension peuvent avoir des
effets significatifs sur les résultats d'essai. Par conséquent, il convient que la norme d'essai donne des
précisions sur la façon dont il convient de régler la hauteur, telles que:
 pour les sièges dont la course de la suspension disponible est affectée par le réglage de la hauteur
du siège ou par le poids du sujet d'essai, y compris lorsque le réglage de la hauteur fait partie de la
course de la suspension, les essais doivent être réalisés dans la position la plus basse permettant le
fonctionnement complet de la course selon les spécifications du fabricant de siège;
 pour les sièges dont la course de la suspension disponible n'est pas affectée par le réglage de la
hauteur du siège ou par le poids du sujet d'essai, les essais doivent être réalisés avec un siège réglé
à mi-course.
Il est nécessaire de repérer les positions hautes et basses de la suspension afin de déterminer le point
de fonctionnement, comme suit.
a) Pour les suspensions à réglage manuel, le mode opératoire suivant est recommandé.
Il convient de déterminer l'extrémité supérieure de la course sans charge sur le siège. La suspension
est réglée afin de convenir approximativement au sujet d'essai lourd (pesant, par exemple, 100 kg).
Il convient de déterminer l'extrémité inférieure de la course, comprenant la compression de la butée
inférieure de suspension, à l'aide d'une charge de 1 500 N, avec un réglage de la suspension
convenant approximativement au sujet d'essai léger (pesant, par exemple, 55 kg).
b) Pour les suspensions à réglage automatique du poids, qui sont habituellement des suspensions
pneumatiques, le mode opératoire suivant est recommandé.
Afin de déterminer l'extrémité supérieure de la course, un essai dynamique est nécessaire. Lorsque
l'on commence par un sujet d'essai lourd (pesant, par exemple, 100 kg) assis sur le siège, il convient
que la hauteur soit réglée à mi-course (si le réglage de la hauteur est intégré à la course de
suspension, régler à mi-course en position supérieure). Le sujet d'essai se lève très rapidement du
siège, afin que la suspension soit comprimée jusqu'à la butée supérieure. La position supérieure
mesurée correspond à l'extrémité supérieure de la course. Dans ce contexte, «mi-course» signifie
point médian de la course de la suspension.
Pour déterminer l'extrémité inférieure de la course, on comprimera la suspension afin qu'elle repose
seulement sur la butée inférieure. Si nécessaire augmenter le poids sur le siège pour que la
suspension entre en contact avec la butée. Puis, continuer à comprimer la suspension en rajoutant
une force de 1 000 N (ou une charge d'une masse de 100 kg). Cette position basse correspond à
l'extrémité inférieure de la course.
NOTE 8 Pour une suspension ne pouvant être mesurée de cette façon, il convient de concevoir une autre
méthode ayant les mêmes objectifs de base.
2 © ISO 2011 – Tous droits réservés

---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 10326-1:1992/Amd.2:2011(F)
Il convient que les informations suivantes soient consignées dans le rapport:
 la course complète de travail de la suspension (indiquée par le fabricant);
 la course de travail mesurée (course de la suspension ne comprenant pas le réglage en hauteur), ou
la course complète mesurée de la suspension (course de travail de la suspension et réglage complet
de la hauteur);
 la position utilisée pendant l'essai en vibrations (distance au-dessus de la partie basse de la course);
 le réglage de la hauteur disponible (course totale de la suspension comprenant le réglage complet
de la hauteur) correspondant à la course complète mesurée de la suspension moins la course de
travail spécifiée par le fabricant.
NOTE 9 L'utilisation d'un repère visuel continu de la position en hauteur de la suspension par le contrôleur de
l'essai ou l'ingénieur peut améliorer la reproductibilité des essais en permettant de corriger les variations de hauteur
qui pourraient venir, par exemple, d'une modification de la température de l'amortisseur. Ces indications peuvent être
électriques ou mécaniques. Cela est également nécessaire pour déterminer l'extrémité haute de la course d'une
suspension à réglage automatique du poids.
NOTE 10 L'utilisation d'une bouffée brève de vibration sinusoïdale, associée à l'indication visuelle de la hauteur de
course, peut aider à réduire les erreurs de réglage de la hauteur de travail de la suspension pouvant être introduites
par friction, en particulier pour les suspensions ayant un taux de raideur faible.
7.1.4 Inclinaison du dossier
Lorsque l'inclinaison du dossier est réglable, celui-ci doit être réglé approximativement à la verticale,
légèrement incliné vers l'arrière (si possible à 10°  5°).
Page 4, 7.2
Remplacer 7.2 par ce qui suit:
7.2 Sujets d'essai et posture
Les normes d'application pour les sièges à suspension doivent spécifier la masse des deux sujets d'essai
ème
avec lesquels doivent être réalisés les essais. Ces masses doivent être déterminées à partir du 5 et du
ème
95 centile de masse dans la population des utilisateurs de véhicules ou d'engins auxquels sont
destinés ces sièges. La tolérance admise sur la masse du sujet léger doit être faible, de préférence
0
de la masse requise. Pour le sujet lourd, une tolérance plus élevée est admissible, elle peut aller
5%
5%
jusqu'à de la masse requise.
0
Alors que les normes d'essai existantes relatives aux sièges à suspension précisent que le poids total
des sujets d'essai est le poids total des sujets habillés, pesés debout, la reproductibilité des résultats
pourrait être améliorée en précisant le poids assis, mesuré comme précisé ci-dessous. Certaines normes
d'essai relatives aux sièges à suspension (par exemple l'ISO 5007, l'ISO 7096, l'EN 13490) définissent
les personnes légères comme ayant un poi
...