ISO 3691-6:2013

Industrial trucks - Safety requirements and verification - Part 6: Burden and personnel carriers

ISO 3691-6:2013 gives safety requirements and the means for their verification for self-propelled carriers designed for carrying burdens without lifting, as defined in ISO 5053, and/or personnel carriers, having three or more wheels, a maximum speed not exceeding 56 km/h and a load capacity not exceeding 5 000 kg. It is applicable to trucks equipped with a platform (which can be tilting) for the purpose of carrying materials or with a number of seats for the purpose of transporting passengers. It is not applicable to vehicles intended primarily for earth-moving or over-the-road hauling, driverless trucks, golf cars, or tractors with a drawbar pull up to and including 20 000 N equipped with a platform for the purpose of carrying materials.

Chariots de manutention — Exigences de sécurité et vérification — Partie 6: Transporteurs de charges et de personnel

L'ISO 3691-6:2013 donne des spécifications de sécurité et les moyens de les vérifier pour des chariots automoteurs sans levage conçus pour le transport de charges tels que définis dans l'ISO 5053 et/ou des transporteurs de personnel, équipés au minimum de trois roues, et dont la vitesse maximale est limitée à 56 km/h et dont la capacité de charge ne dépasse pas 5 000 kg. Elle s'applique aux chariots équipés d'une plate-forme (qui peut être inclinable) destinée au transport de matériaux ou comportant des sièges et destinée au transport de passagers. L'ISO 3691-6:2013 ne s'applique pas aux véhicules destinés principalement aux opérations de terrassement ou de traction sur route, chariots sans conducteur, voiturettes de golf et tracteurs ayant une barre de traction tractant jusqu'à 20 000 N, équipés d'une plate-forme pour le transport des matériaux.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 21-Aug-2013
• Withdrawal Date: 21-Aug-2013
• ICS: 53.060 - Industrial trucks
• Technical Committee: ISO/TC 110/SC 2 - Safety of powered industrial trucks
• Drafting Committee: ISO/TC 110/SC 2/WG 2 - Safety code
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 13-Jul-2021
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Consolidated By: ISO 3630-3:2015 - Dentistry - Endodontic instruments - Part 3: Compactors: pluggers and spreaders
• Effective Date: 06-Jun-2022
• Revises: ISO 3691:1980/Amd 1:1983 - Powered industrial trucks - Safety code - Amendment 1
• Effective Date: 30-Aug-2025
• Revised: ISO 3691-6:2021 - Industrial trucks - Safety requirements and verification - Part 6: Burden and personnel carriers
• Effective Date: 17-Jul-2021
• Revised: SIST ISO 3691:1999 - Powered industrial trucks -- Safety code
• Effective Date: 12-May-2008
• Revises: ISO 3691:1980 - Powered industrial trucks - Safety code
• Effective Date: 15-Apr-2008

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 3691-6
First edition
2013-09-01
Industrial trucks — Safety
requirements and verification —
Part 6:
Burden and personnel carriers
Chariots de manutention — Exigences de sécurité et vérification —
Partie 6: Transporteurs de charges et de personnel
Reference number
©
ISO 2013
© ISO 2013
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or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on the internet or an intranet, without prior
written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
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Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2013 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Safety requirements and/or protective measures . 3
4.1 General . 3
4.2 Starting/moving. 3
4.3 Brakes . 4
4.4 Manual control actuators . 4
4.5 Power systems and accessories. 7
4.6 Operator and passenger positions .10
4.7 Stability .12
4.8 Protective devices .12
4.9 Visibility/lighting .13
4.10 Environmental conditions .14
4.11 Transport .15
5 Verification of safety requirements and/or protective measures .15
5.1 General .15
5.2 Functional verification .15
6 Information for use .16
6.1 General .16
6.2 Instruction handbook(s) .16
6.3 Marking .19
Annex A (informative) List of significant hazards.21
Bibliography .26
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2. www.iso.org/directives
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of any
patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or on
the ISO list of patent declarations received. www.iso.org/patents
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL:  http://www.iso.org/iso/home/standards_development/
resources-for-technical-work/foreword.htm
The committee responsible for this document is ISO/TC 110, Industrial trucks, Subcommittee SC 2, Safety
of industrial trucks.
This first edition of ISO 3691-6, together with ISO 3691-1, ISO 3691-2, ISO 3691-3, ISO 3691-4, ISO 3691-5,
ISO/TS 3691-7 and ISO/TS 3691-8, cancels and replaces ISO 3691:1980, of which it constitutes a
technical revision.
ISO 3691 consists of the following parts, under the general title Industrial trucks — Safety requirements
and verification:
— Part 1: Self-propelled industrial trucks, other than driverless trucks, variable-reach trucks and burden-
carrier trucks
— Part 2: Self-propelled variable-reach trucks
— Part 3: Additional requirements for trucks with elevating operator position and trucks specifically
designed to travel with elevated loads
— Part 4: Driverless industrial trucks and their systems
— Part 5: Pedestrian-propelled trucks
— Part 6: Burden and personnel carriers
— Part 7: Regional requirements for countries within the European Community [Technical Specification]
— Part 8: Regional requirements for countries outside the European Community [Technical Specification]
iv © ISO 2013 – All rights reserved

Introduction
This document is a type-C standard as stated in ISO 12100.
The machinery concerned and the extent to which hazards, hazardous situations or hazardous events
are covered are indicated in the Scope of this document.
When requirements of this type-C standard are different from those which are stated in type-A or B standards,
the requirements of this type-C standard take precedence over the requirements of the other standards for
machines that have been designed and built according to the requirements of this type-C standard.
The ISO 3691 series of standards covers safety requirements and their verification for industrial trucks
as defined in ISO 5053.
Structure
An important step forward in the work on the ISO 3691 series of standards was the agreement to issue
a new structure of International Standards for industrial trucks having on one side basic standards for
all kinds of trucks (see Foreword) and on the other side independent standards to cover the respective
specific functions of industrial trucks, e.g. visibility, noise, vibration, electrical requirements, etc.
Assessment of hazards
The product needs to be designed in such a way that it is fit for its purpose or function and can be
adjusted and maintained without putting persons at risk when used under the conditions foreseen by
the manufacturer.
In order to properly design a product and to cover all specific safety requirements, the manufacturer will
have to identify the hazards that apply to his product and carry out a risk assessment. The manufacturer
will then need to design and construct the product taking this assessment into account.
The aim of this procedure is to eliminate the risk of accidents throughout the foreseeable lifetime of the
machinery, including the phases of assembling and dismantling where risks of accidents could also arise
from foreseeable abnormal situations.
In selecting the most appropriate methods, the manufacturer will need to apply the following principles,
in the order given here:
a) eliminate or reduce risks as far as possible by design (inherently safe machinery design and
construction);
b) take the necessary protective measures in relation to risks that cannot be eliminated by design;
c) inform users of any shortcoming of the protective measures adopted;
d) indicate whether any particular training is required;
e) specify any need to provide personal protection equipment;
f) refer to the appropriate user’s document for proper operating instructions.
Industrial trucks need to be designed to prevent foreseeable misuse wherever possible, if such would
engender risk. In other cases, the manufacturer’s instructions will need to draw the user’s attention to
ways shown by experience in which the machinery ought not to be used.
This part of ISO 3691 does not repeat all the technical rules which are state-of-the-art and which are applicable
to the material used to construct the industrial truck. Reference will also need to be made to ISO 12100.
Legislative situation/Vienna Agreement
From the very beginning, the task of the working group was to revise ISO 3691:1980 and establish
worldwide basic standards to comply with the major legislative regulations in, for example, the EU,
Japan, Australia and North America.
Every effort was made to develop a globally relevant International Standard. That goal was achieved with
most of the issues. For several potential problem areas compromises were needed and will be needed in
the future. Where divergent regional requirements remain, these are addressed by ISO/TS 3691-7 and
ISO/TS 3691-8.
In order to ensure that the revised International Standard will be actively used in the ISO member
countries, worldwide, procedures are necessary to replace the existing national standards and technical
regulations by the revised International Standard. In the European Community, ISO and the European
Committee for Standardization (CEN) agreed on technical co-operation under the Vienna Agreement,
with the aim of replacing European Standards (EN) by International Standards. Other countries are
asked to make similar agreements to ensure that their national standards and technical regulations are
replaced by this International Standard.
Only by these actions will there be the guarantee that products in accordance with International
Standards can be shipped worldwide freely without any technical barriers.
vi © ISO 2013 – All rights reserved

INTERNATIONAL STANDARD ISO 3691-6:2013(E)
Industrial trucks — Safety requirements and
verification —
Part 6:
Burden and personnel carriers
1 Scope
This part of ISO 3691 gives safety requirements and the means for their verification for self-propelled
carriers designed for carrying burdens without lifting, as defined in ISO 5053, and/or personnel
carriers, having three or more wheels, a maximum speed not exceeding 56 km/h and a load capacity not
exceeding 5 000 kg (hereafter referred to as carriers or trucks).
This part of ISO 3691 is applicable to trucks equipped with a platform (which can be tilting) for the
purpose of carrying materials or with a number of seats for the purpose of transporting passengers.
It is not applicable to
— vehicles intended primarily for earth-moving or over-the-road hauling,
— driverless trucks,
— golf cars,
— tractors with a drawbar pull up to and including 20 000 N equipped with a platform for the purpose
of carrying materials.
This part of ISO 3691 deals with all significant hazards, hazardous situations or hazardous events, as
listed in Annex A, relevant to the applicable machines when used as intended and under conditions of
misuse which are reasonably foreseeable by the manufacturer.
It does not establish requirements for hazards that can occur when using trucks on public roads or when
operating in potentially explosive atmospheres.
Regional requirements, additional to the requirements given in this part of ISO 3691, are addressed in
ISO/TS 3691-7 and ISO/TS 3691-8.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 2867:2011, Earth moving machinery — Access systems
ISO 3287:1999, Powered industrial trucks — Symbols for operator controls and other displays
ISO 3411:2007, Earth-moving machinery — Physical dimensions of operators and minimum operator
space envelope
ISO 3795:1989, Road vehicles, and tractors and machinery for agriculture and forestry — Determination of
burning behaviour of interior materials
ISO 5010:2007, Earth-moving machinery — Rubber-tyred machines — Steering requirements
ISO 5053, Powered industrial trucks — Terminology
ISO 6292:2008, Powered industrial trucks and tractors — Brake performance and component strength
ISO 12100:2010, Safety of machinery — General principles for design — Risk assessment and risk reduction
ISO 13564-1:2012, Powered industrial trucks — Test methods for verification of visibility — Part 1: Sit-on
and stand-on operator trucks and variable-reach trucks up to and including 10 t capacity
ISO 13849-1:2006, Safety of machinery — Safety-related parts of control systems — Part 1: General
principles for design
ISO 15870:2000, Powered industrial trucks — Safety signs and hazard pictorials — General principles
ISO 20898:2008, Industrial trucks — Electrical requirements
ISO 21281:2005, Construction and layout of pedals of self-propelled sit-down rider-controlled industrial
trucks — Rules for the construction and layout of pedals
ISO 24135-1:2006, Industrial trucks — Specifications and test methods for operator restraint systems —
Part 1: Lap-type seat belts
1)
ANSI/ITSDF B56.8:2006, Safety Standard for Personnel and Burden Carriers
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 5053 and ISO 12100 and the
following apply.
3.1
burden [personnel] carrier
mobile power-driven machine that is not self-loading, used for transporting material and/or personnel
on indoor and outdoor improved surfaces, but not for use on public roads
3.2
operator
designated person, trained and authorized, who is responsible for the movement and operation of
the carrier and, depending on the carrier type, can be transported by the carrier, or can be on foot
accompanying the truck or can be remote from the truck (remote-controlled by cables, radio, etc.)
3.3
normal operating position
position in which the operator is able to control all functions for driving as defined by the manufacturer
3.4
load capacity
maximum load, including the operator and passengers
3.5
capacity
operator and number of passengers permitted by the manufacturer
1) American National Standards Institute/Industrial Truck Standards Development Foundation.
2 © ISO 2013 – All rights reserved

4 Safety requirements and/or protective measures
4.1 General
4.1.1 Overall requirements
Trucks shall comply with the safety requirements and/or protective measures of this clause. In addition,
the truck shall be designed according to the principles of ISO 12100 for relevant but not significant
hazards which are not dealt with by this document.
4.1.2 Normal climatic conditions
For truck operation, the following climatic conditions apply:
— average ambient temperature for continuous duty: +25 °C
— maximum ambient temperature, short term (up to 1 h): +40 °C
— lowest ambient temperature for trucks intended for use in normal indoor conditions: +5 °C
— lowest ambient temperature for trucks intended for use in normal outdoor conditions: −20 °C
— altitude: up to 2 000 m
4.1.3 Electrical requirements
Electrical systems and equipment shall be in accordance with ISO 20898, except where regional
requirements apply. See ISO/TS 3691-7 and ISO/TS 3691-8.
4.1.4 Edges and angles
There shall be no sharp edges or angles posing a hazard in the area of the operator in the normal
operating position or in the area of access and egress of operators or passengers and during normal
operation and daily checks.
4.1.5 Stored energy components
Components which store energy and would cause a risk during removal or disassembly, e.g. hydraulic
accumulator or spring applied brakes, shall be provided with a means of releasing the energy before
removal or disassembly.
4.2 Starting/moving
4.2.1 Unauthorized starting
Carriers shall be provided with a device (e.g. a key, a code, a magnetic card) that prevents starting
without that device.
4.2.2 Unintended movement
4.2.2.1 Parking brake
A parking brake shall be provided complying with 4.3.1.
4.2.2.2 Internal combustion engine-powered carriers
Internal combustion engine-powered carriers shall be fitted with a device that prevents the engine
being started while the transmission is engaged.
4.2.2.3 Travel controls
Travel controls on internal combustion engine powered carriers shall be so arranged that on level
ground the carrier will not move from rest until the transmission has been engaged.
4.2.2.4 Powered travel movement
Powered travel movement of the carrier with a ride-on operator shall be possible only if the operator is
in the normal operating position.
Powered travel shall not occur automatically when the operator returns to the normal operator position(s)
without an additional operation, e.g. by requiring resetting the direction control or reactivating speed
control, etc.
4.2.2.5 Manual gearbox and manually operated clutch pedal
A carrier with an automotive-type manual gearbox and manually operated clutch pedal satisfies the
requirements of 4.2.2.2 and 4.2.2.4.
4.2.3 Speedometer
A speedometer shall be provided on ride-on carriers that have a maximum travel speed greater than 25 km/h.
4.3 Brakes
4.3.1 General
All carriers shall be designed with service and parking brakes complying with ISO 6292. The parking
brake shall be equipped with a system preventing unintentional release.
Emergency braking is subject to regional requirements, additional to the requirements of this part of
ISO 3691. See ISO/TS 3691-7 and ISO/TS 3691-8.
4.3.2 Stand-on carriers
Stand-on carriers shall be equipped with a brake system that will automatically engage upon release of
the brake actuating control by the operator. This system may serve as the service and parking brake.
4.3.3 Failure of the energy supply
Failure of the energy supply for the brake release shall not result in loss of braking for automatically
acting brakes. The brake shall be automatically applied in the event of failure of energy supply to this
brake system.
4.4 Manual control actuators
4.4.1 General
4.4.1.1 Consistency with the carrier motions
Movement of these controls, where practicable, shall be consistent with the carrier motions being
operated. They shall be confined within the plan view outline of the carrier or tiller.
4 © ISO 2013 – All rights reserved

4.4.1.2 Multiple operators
If additional operating positions are fitted, i.e. more than one operator, the operation of these controls
shall only be possible from one operating position at a time, excepting the emergency disconnect switch,
which shall be operable from all positions.
4.4.1.3 Multiple operating positions
If more than one operating position is fitted for a single operator, the use of the controls of one operating
position shall preclude the use of the controls of other operating positions, excepting the emergency
disconnect switch, which shall be operable from all positions.
4.4.2 Travel and braking controls
4.4.2.1 General
The motion of the speed operating control shall be designed such that an increase in the movement
of the control increases the travel speed. When the control is released, it shall return to the neutral
position of the control actuator.
4.4.2.2 Sit-on carriers
Pedal operated travel and braking controls shall comply with ISO 21281.
4.4.2.3 Differential locking
For carriers fitted with a pedal-operated differential lock, depression of the pedal shall lock the
differential and it shall be unlocked by releasing the pedal. It shall be possible to unlock the differential
when the truck is moving.
4.4.2.4 Hand-operated direction control lever
The movement of a direction control lever shall correspond to the selected direction of travel.
4.4.2.5 Hand-operated accelerator control lever
The control lever shall be a hold-to-run control. It shall return to the neutral position when released.
Movement towards the front of the carrier or away from the operator shall increase speed.
4.4.2.6 Additional operation from outside the carrier
4.4.2.6.1 General
If travel control from outside the carrier is provided for the operator, the travel speed shall be limited to
6 km/h. These controls can be attached to the carrier or remote control can be provided. This operating
system can be made operable by means of a separate switch or automatically when the operator leaves
the normal operating position.
4.4.2.6.2 Security
If the control actuator is released, the drive unit shall switch off automatically and the brake shall be
engaged. Simultaneous operation from the operating positions shall be excluded.
4.4.2.6.3 Additional requirements for cable-connected remote control
Length and layout of the cables shall allow the operator to operate from outside of the area of hazard
of the truck and have visibility of the path of travel. It shall not be possible for the cable to become
entangled with the wheels.
On a portable control panel, the control elements, with the exception of the emergency stop, shall be
guarded against unintentional operation.
4.4.2.6.4 Additional requirements for cableless control
The transmission range shall be adequate for the operator to operate from outside the area of hazard of
the truck and have visibility in the path of travel.
On the portable control panel, the control elements for movement, with the exception of the emergency
stop, shall be guarded against unintentional operation.
−9
The reliability level shall be at least 10 and the hamming distance shall be 2. The remote control shall
meet the requirements of ISO 13849-1, performance level (PL) c.
In case of communication being lost, the brake system shall engage within 0,5 s.
No control interference shall be possible when more than one truck is operating under remote control
at the same time.
4.4.2.6.5 Additional requirements for carriers with trailer coupling
The controls (e.g. rear touch device) shall be arranged such that the operator does not have to step
between the carrier and the trailer to operate them.
The rear touch device shall be secured against unintentional operation.
When operating the rear touch device, the carrier shall travel at a speed of not more than 2,5 km/h.
4.4.3 Steering controls
4.4.3.1 Direction
Clockwise rotation of the steering wheel or any equivalent movement of the steering control shall steer
the carrier to the right when driving forward.
For pedestrian-operated carriers fitted with a tiller, when travelling in the forward direction, clockwise
movement of the tiller shall steer the carrier to the right.
4.4.3.2 Failure of power supply
In the event of an interruption of the power supplied to the steering system (including a dead motor or
engine), it shall be possible to maintain the path being steered until the carrier is brought to a stop.
For carriers with a maximum travel speed above 20 km/h, the steering performance in the case of
power supply shall comply with ISO 5010.
4.4.4 Marking
For marking, graphic symbols for controls shall comply with 6.3.2.
6 © ISO 2013 – All rights reserved

4.5 Power systems and accessories
4.5.1 Exhaust and cooling systems
4.5.1.1 Exhaust system
The exhaust system shall be designed in accordance with 4.6.4. The exhaust system shall be designed to
direct engine exhaust away from the operator position. Materials used in the vicinity of exhaust systems
shall not be flammable and shall be chosen and protected so that they are not adversely affected by heat
from the exhaust system.
4.5.1.2 Cooling system
The air flow through the cooling system shall be arranged so as to avoid discomfort to the
operator/passengers.
4.5.2 Fuel tank
4.5.2.1 Tank isolation
If a fuel tank is within or adjacent to the engine compartment and excessively high temperatures may
occur, the tank and/or filling arrangement shall be isolated from the electrical and exhaust systems by
suitable protection, e.g. a separate enclosure or baffles. The tank location and facilities for filling shall be
such that spillage or leakage will not drain into the engine or operator’s compartment or onto electrical
or exhaust system parts.
4.5.2.2 Fuel spillage
Fuel spillage shall not be possible under normal operating conditions.
4.5.3 Access to engine and other compartments
4.5.3.1 Engine cover
An enclosed engine compartment shall satisfy fan guarding requirements when the manufacturer’s
recommended routine maintenance is performed with the engine off. If a fan can start (e.g. temperature
switch) when the engine is off, the fan shall be guarded. A safety warning sign shall be provided, and
included in the operator’s handbook. Warnings shall comply with 6.3.3.4.
Access from underneath is considered guarded if the access ground clearance is less than 600 mm
between the underside of the truck and level ground.
4.5.3.2 Unintentional closure
Where unintentional closure could cause injury, access covers (i.e. traction battery or engine covers)
shall be provided with means of preventing unintentional closure.
4.5.4 Liquefied petroleum gas (LPG) carriers
LPG-powered trucks are subject to regional requirements, additional to the requirements of this part
of ISO 3691. See ISO/TS 3691-8.
4.5.4.1 Containers
The following applies to the containers of trucks powered by LPG.
a) LPG containers shall be either permanently fixed to the truck or removable.
b) When LPG containers are removable, their fastenings shall permit easy handling and checking of
the installation after the exchange of containers.
c) Removable LPG containers that incorporate a pressure relief valve shall be so positioned on the
truck that the pressure relief valve opening is always in communication with the vapour space at
the top of the container. This may be accomplished, for example, by an indexing pin which positions
the container when the container is properly installed.
d) LPG containers shall be securely mounted to the truck to prevent movement. Fastening shall
withstand static loading of four times the filled container weight in any direction without permanent
visible deformation.
e) LPG containers shall be fitted on the truck such that exposure to abrasion, shock and the corrosive
action of the products handled by the truck is reduced.
f) LPG containers and their connections shall be installed such that there are no projections outside
the plan view outline of the truck.
g) If LPG containers are installed in a compartment, this compartment shall have permanent openings
at the bottom. The total surface area of these ventilation openings shall be at least 200 cm allowing
adequate ventilation to outside the truck.
h) If an additional LPG container is carried on the truck, it shall be secured in the same manner as the
main container.
i) LPG containers, whether fixed or removable, shall be equipped with a device to prevent unintentional
emission of gas or liquid, e.g. in the case of a pipe system failure. This does not apply to pressure-
relief valves.
j) Pipe fittings and accessories on LPG containers shall be protected against mechanical damage when
used as specified by the manufacturer.
k) The fuel take-off on the LPG container shall be equipped with an easily and quickly accessible
manually operated valve. The position and method of operation of this valve shall be clearly marked
on the valve handle or on the outside of the truck near the valve.
l) The fuel take-off shall be in a liquid form unless the LPG container and engine are specially equipped
for a direct vapour withdrawal.
m) Permanently mounted LPG containers to be filled by the user shall be fitted with the following:
— a pressure relief valve connected to the vapour space of the container that, when fitted inside
the compartments of trucks, shall have the discharge side of the relief valve piped to the
atmosphere away from the operator and that shall comply with 4.5.4.3 d);
— an 80 % fill stop valve;
— maximum level indicating devices that rely on bleeding to the atmosphere designed such that
the venting hole is no larger than 1,5 mm in diameter and that the parts of the device cannot be
completely withdrawn in normal gauging operations;
— maximum liquid level devices suitable for the LPG in use, indicating the maximum product level
and which shall not vent to the atmosphere.
n) LPG containers shall be positioned such that they are not exposed to the damaging effects of heat,
particularly heat from the engine or the exhaust system. If it is necessary to fit a heat shield, this
shall not inhibit ventilation.
8 © ISO 2013 – All rights reserved

4.5.4.2 Piping
The following applies to the piping used on trucks powered by LPG.
a) Connecting piping and all associated parts shall be easily accessible, protected against excessive heat
radiation, damage and wear, and shall be flexible enough to withstand vibration and deformation in
service, as follows:
— piping shall be so arranged that damage or leaks are easily detectable and that checks and
maintenance can be carried out;
— piping shall be installed such that it cannot be damaged by any excessive heat radiation from
hot parts of the truck;
— fully rigid pipes shall not be used for connecting the container to equipment on the engine;
— piping shall be so arranged that there are no projections outside the plan view outline of the truck.
2)
b) Pressure hoses operating above 1 bar shall be supported at least every 500 mm. Rigid pipes shall
be supported at least every 600 mm.
c) Hoses, pipes and all connections operating at pressures above 1 bar shall be suitable for a working
pressure of 25 bar and shall withstand without bursting a test pressure of 75 bar. Hoses, pipes and
all connections operating below 1 bar shall withstand without bursting a test pressure of five times
the maximum working pressure.
d) Pressure shall not exceed the working pressure rating of components in any section of pipe work
containing LPG in liquid form between two shut-off valves that are closed; a pressure relief valve,
for example, or other suitable means may be used if necessary.
e) Aluminium piping shall not be used.
f) Hoses shall be as short as practical.
g) Pressure unions and joints operating above 1 bar shall be made of metal except for any constrained
sealing washers.
4.5.4.3 Equipment
The following applies to the equipment used on trucks powered by LPG.
a) The supply of gas shall be automatically cut off when the engine stops, irrespective of whether or
not the ignition system has been switched off.
b) For multi-fuel applications, the system shall be designed to avoid the possibility of LPG entering any
other fuel container and to shut off each fuel source before the alternative one is opened.
c) If the truck is equipped with two or more containers to supply fuel, they shall be connected via a
multi-way valve or other suitable means, so that LPG can only be drawn from one container at a
time. The use of two or more containers at the same time shall not be possible.
d) Pressure-relief valves or liquid-level indicators shall be installed such that they cannot discharge in
the direction of the operator or onto truck components that could be a source of ignition.
e) If corrosion of a part would interfere with its proper functioning, that part shall be provided with a
corrosion-resistant protective coating.
f) All fuel system components shall be firmly secured to the truck.
g) Pressure-reducing valves shall be readily accessible for inspection and maintenance.
2 5 2
2) 1 bar = 0,1 MPa = 0,1 N/mm = 10 N/m .
h) The engine compartment shall be designed in accordance with 4.5.4.1 g), in order to avoid any LPG
accumulation.
4.6 Operator and passenger positions
4.6.1 Dimensions
The operator’s seat or standing position shall be so located that the operator, while operating the carrier,
has enough room to stay within the plan view outline of the carrier. The dimensions shall be of suitable
ergonomic shape to accommodate at least a 5th percentile to a 95th percentile of the population as
defined in ISO 3411:2007, Figures 1 to 4, within the plan view outline of the carrier. The seat shall not
extend beyond the plan view outline of the carrier.
The minimum distance from the top edge of the seat back to the plan view outline of the carrier shall be
50 mm (see Figures 1 and 2).
For stand-on pedestrian and centre controlled ride-on carrier, the tiller steering control in the normal
operating position may extend beyond the plan view
Dimensions in millimetres
a
Direction of travel.
Figure 1 — Minimum distance — Front-seated operator
Dimensions in millimetres
a
Direction of travel.
Figure 2 — Minimum distance — Side-seated operator
10 © ISO 2013 – All rights reserved

4.6.2 Compartment floor
The compartment floor frequented by the operator and passengers shall have a slip-resistant surface,
e.g. ribbed mats, abrasive coating, etc.
4.6.3 Seats
4.6.3.1 Operator’s seat
The seat shall be designed and located so as to provide easy access to the controls, a position for the
carrier operator following ergonomic principles and shall fulfil the following requirements:
a) if the seat has a facility allowing fore and aft adjustment this shall be possible without using tools;
b) if a weight-adjustable seat is fitted to reduce vibration transmitted to the operator, the adjustment
shall accommodate operator weights of 55 kg to 110 kg; manual adjustment of the weight mechanism
shall be possible without using tools;
c) if a seat has a facility allowing it to swivel about a vertical axis, this shall be possible at all seat
adjustment positions without unintentional operation of controls and it shall be firmly locked at
each operating position;
d) the seat mounting shall withstand the forces that may occur during operation e.g. braking forces as
well as the force brought about by the operator restraint system defined in 4.6.3.3.
The operator’s seat is subject to regional requirements, additional to the requirements of this part of
ISO 3691. See ISO/TS 3691-7 and ISO/TS 3691-8.
4.6.3.2 Passenger seats
Seats shall be provided for each intended passenger. The seat mounting shall withstand the forces that
may occur during operation (e.g. braking forces).
4.6.3.3 Restraints and handholds
Sit-down rider carriers that can travel at speeds greater than 25 km/h shall be provided with seat(s)
with hip restraints. Handholds shall be provided for the operator and each passenger. The restraint
device shall be in accordance with ISO 24135-1. A steering wheel or two-hand tiller shall be considered
a handhold for the operator. A handhold shall be provided for each additional intended passenger and
placed in such a manner that when grasping the hand-hold, the passenger’s hands will be within the plan
view outline of the carrier.
4.6.3.4 Protection from road wheels and objects thrown up
The operator in the normal operating position and the passengers shall be protected against contact
with the carrier road wheels and against objects thrown up by the wheels (e.g. mud, gravel, bolts, etc.).
The protection device for the steered wheels need only cover the wheels when in a straight line position.
4.6.3.5 Platform
Operator’s stand-on platforms, on pedestrian-controlled carriers or rider-controlled carriers capable of
travelling more than 6 km/h shall be provided with guards at the sides or outside edge of the platform
when the operator’s stand-on platforms overhang the carrier chassis. The guards shall be capable of
withstanding a horizontal force of 900 N acting from inside to outside applied in line with the centre of
the operator’s standing position at a height of 900 mm from the platform without permanent deflection.
4.6.4 Protection from burning
All parts of the carrier within reach of the operator in the normal operating position and passengers in
the normal seated position or when getting into or leaving the normal operating or seated position shall
be insulated or shielded if necessary, so that the surface temperature generated by heat sources in the
carrier of bare metal parts does not exceed 65 °C and that of painted or plastic parts does not exceed
83 °C. The temperature of the air at the heater outlet, where fitted, shall not exceed 60 °C.
Protection from burning is subject to regional requirements, additional to the requirements of this part
of ISO 3691. See ISO/TS 3691-7.
4.6.5 Protection against crushing, shearing and trapping
Parts that move relative to one another and which are within the reach of the operator when in the
normal operating position on loading/unloading, or within reach of passengers when seated, shall be
adequately guarded or be separated by the following minimum distance:
— places where fingers can be trapped           25 mm;
— places where hands or feet can be trapped     50 mm;
— places where arms and legs can be trapped    100 mm.
Relative moving parts that need to contact or move in close proximity to one another shall be guarded.
Any openings in this guarding shall be small enough to prevent an 8 mm diameter probe from passing
through them. If hazards still exist, they shall be identified on the carrier in accordance with 6.3.3.4.
Fixed guards and their mounting systems are subject to regional requirements, additional to the
requirements of this part of ISO 3691. See ISO/TS 3691-7 and ISO/TS 3691-8.
4.7 Stability
In order to minimize the hazards of exceeding the overturning moment of a carrier, the carrier shall be in
accordance with ANSI/ITSDF B56.8:2006, 9.4, for the respective tests without permanent deformation.
4.8 Protective devices
4.8.1 Warning device
Carriers shall be equipped with an operator-controlled audible warning device.
4.8.2 Devices for towing
Carriers used for towing trailers shall be fitted with towing or coupling devices designed, constructed
and arranged so as to reduce hazards during connection and disconnection and to prevent accidental
disconnection during use.
Levers and handles shall be designed such that in every possible position there is a safety spacing of at
least 25 mm from other parts of the trailer coupling and from adjacent parts of the carrier.
4.8.3 Wheels with split wheel rims for inflatable tyres
When split wheels are used with pneumatic tyres, the carrier shall be provided with devices and
information on their proper use to prevent the user from separating the halves of the wheel before
removing the wheel from the axle.
12 © ISO 2013 – All rights reserved

4.8.4 Battery restraint devices
On battery-powered carriers, means shall be provided to restrain the battery from moving more than
15 mm in a horizontal direction.
In addition, where the displacement of the traction battery may pose a risk of injury to the operator and/or
passengers due to a tip-over — a battery-restraint device(s) shall restrict the battery displacement to no
more than 100 mm into the space normally occupied by the operator and/or passengers or from moving
more than 100 mm in a lateral direction beyond the limits of the battery compartment. A tip-over may be
simulated by allowing a static truck to fall free from its critical balance point impacting on a horizontal
plane. A complete truck is not required for this test, but all battery compartment related parts shall be
fitted. The movement of the battery shall not interfe
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 3691-6
Première édition
2013-09-01
Chariots de manutention — Exigences
de sécurité et vérification —
Partie 6:
Transporteurs de charges et de
personnel
Industrial trucks — Safety requirements and verification —
Part 6: Burden and personnel carriers
Numéro de référence
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ISO 2013
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
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sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Publié en Suisse
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Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Spécification de sécurité et/ou mesures de protection . 3
4.1 Généralités . 3
4.2 Démarrage/déplacement . 3
4.3 Freins . 4
4.4 Organes de service . 5
4.5 Systèmes d’alimentation de puissance et accessoires . 7
4.6 Positions du conducteur et des passagers .10
4.7 Stabilité .13
4.8 Dispositifs de protection .13
4.9 Visibilité/éclairage .14
4.10 Conditions environnementales .14
4.11 Transport .15
5 Vérification des spécifications de sécurité et/ou des mesures de protection .16
5.1 Généralités .16
5.2 Vérification fonctionnelle .16
6 Informations pour l’utilisation .16
6.1 Généralités .16
6.2 Notice(s) d’instructions.16
6.3 Marquage .19
Annexe A (informative) Liste des phénomènes dangereux .21
Bibliographie .27
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne
la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/CEI, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2, www.iso.
org/directives.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant les
références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de l’élaboration
du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou sur la liste ISO des déclarations de brevets reçues,
www.iso.org/patents.
Les éventuelles appellations commerciales utilisées dans le présent document sont données pour
information à l’intention des utilisateurs et ne constituent pas une approbation ou une recommandation.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, aussi bien que pour des informations au-sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC) voir le lien suivant: Foreword -
Supplementary information.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 110, Chariots de manutention, sous-
comité SC 2, Sécurité des chariots de manutention automoteurs.
Cette première édition de l’ISO 3691-6, conjointement avec l’ISO 3691-1, l’ISO 3691-2, l’ISO 3691-3,
l’ISO 3691-4, l’ISO 3691-5, l’ISO/TS 3691-7 et l’ISO/TS 3691-8, annule et remplace l’ISO 3691:1980, dont
elle constitue une révision technique.
L’ISO 3691 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Chariots de manutention —
Exigences de sécurité et vérification:
— Partie 1: Chariots de manutention automoteurs, autres que les chariots sans conducteur, les chariots à
portée variable et les chariots transporteurs de charges
— Partie 2: Chariots automoteurs à portée variable
— Partie 3: Exigences complémentaires pour chariots avec poste de conduite élevable et pour chariots
spécialement conçus pour une conduite avec des charges en élévation
— Partie 4: Chariots sans conducteur et leurs systèmes
— Partie 5: Chariots à conducteur accompagnant
— Partie 6: Transporteurs de charges et de personnel
— Partie 7: Exigences régionales pour les pays de la Communauté européenne [Spécification technique]
— Partie 8: Exigences régionales pour les pays en dehors de la Communauté Européenne [Spécification
technique]
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Introduction
Le présent document est une norme de type C tel que mentionné dans l’ISO 12100.
Les machines concernées et l’étendue des phénomènes dangereux, situations dangereuses ou événements
dangereux couverts sont indiquées dans le domaine d’application du présent document.
Lorsque les spécifications de cette norme de type C sont différentes de celles énoncées dans les normes
de type A ou les normes de type B, les spécifications de la présente norme de type C prévalent sur celles
des autres normes pour les machines ayant été conçues et fabriquées conformément aux spécifications
de la présente norme de type C.
La série de l’SO 3691 traite des spécifications et des vérifications de sécurité des chariots de manutention
tel que définis dans l’ISO 5053.
Structure
Un important progrès au cours du travail sur la série de normes ISO 3691 a consisté en l’accord pour
mettre en place une nouvelle structure de Normes internationales relatives aux chariots de manutention
ayant d’une part des normes de base applicables à tous les types de chariots (voir Avant-propos) et
d’autre part des normes indépendantes couvrant les fonctions spécifiques des chariots de manutention
respectives, par exemple la visibilité, le bruit, les vibrations, les exigences électriques, etc.
Évaluation des phénomènes dangereux
Il est recommandé de concevoir le produit de telle façon qu’il corresponde à son utilisation ou à sa
fonction et qu’il puisse être réglé ou soumis à des opérations de maintenance sans mettre de personnes
en danger lorsqu’il est utilisé dans les conditions prévues par le fabricant.
Afin de concevoir un produit de manière correcte et de couvrir toutes les spécifications de sécurité
spécifiques, il convient que le fabricant identifie les phénomènes dangereux qui s’appliquent à son
produit et qu’il réalise une appréciation du risque. Il convient alors que le fabricant le conçoive et le
construise en prenant en compte cette appréciation.
L’objectif de cette procédure est d’éliminer le risque d’accidents à travers la durée de vie prévisible de
la machine, y compris les phases d’assemblage et de démontage où les risques d’accidents pourraient se
produire à la suite de situations anormales prévisibles.
Par la sélection des méthodes les plus adaptées, il convient que le fabricant applique les principes
suivants dans l’ordre donné:
a) éliminer ou réduire les risques autant que possible par conception (conception et construction de
machines intrinsèquement sûres);
b) prendre les mesures de protection nécessaires par rapport aux risques qui ne peuvent pas être
éliminés par conception;
c) informer les utilisateurs de tout défaut relatif aux mesures de protection adoptées;
d) indiquer si une formation particulière est nécessaire;
e) spécifier tout besoin de fournir des équipements de protection individuelle;
f) se référer au document approprié de l’utilisateur pour des instructions de conduite appropriées.
Il est nécessaire de concevoir le chariot pour empêcher une mauvaise utilisation prévisible chaque fois
que possible si une telle utilisation engendre un risque. Dans les autres cas, il est nécessaire que les
instructions du fabricant attirent l’attention de l’utilisateur sur les façons dont l’expérience a montré que
cela pouvait se produire dans lesquelles la machine ne doit pas être utilisée.
La présente partie de l’ISO 3691 ne reprend pas toutes les règles techniques constituant l’état de l’art,
qui sont applicables au matériel utilisé pour fabriquer le chariot de manutention. Il est nécessaire de se
reporter également à l’ISO 12100.
Situation juridique/Accord de Vienne
Depuis le tout début, la tâche du groupe de travail a été de réviser l’ISO 3691:1980 et d’instaurer des
normes de base à travers le monde pour répondre aux principales réglementations législatives, par
exemple de l’Union Européenne, du Japon, de l’Australie et de l’Amérique du Nord.
Un gros effort a été fait pour développer une Norme internationale applicable dans le monde. Cet
objectif a été atteint pour la plupart des problèmes. Pour plusieurs domaines pouvant être sources de
problèmes, des compromis ont été nécessaires et seront encore nécessaires à l’avenir. Lorsqu’il reste des
spécifications régionales divergentes, elles sont traitées dans l’ISO/TS 3691-7 et l’ISO/TS 3691-8.
De façon à s’assurer que la Norme internationale révisée soit activement utilisée par les pays membres
de l’ISO partout dans le monde, des procédures sont nécessaires pour remplacer les normes nationales
existantes et les réglementations techniques par la Norme internationale révisée. Dans la Communauté
Européenne, l’ISO et le Comité Européen de Normalisation (CEN) ont accepté une coopération technique
sous Accord de Vienne dans l’objectif de remplacer les Normes européennes (EN) par les Norme
internationale. Il est demandé que les autres pays procèdent à des accords similaires pour s’assurer que
leurs normes nationales et leurs réglementations techniques soient remplacées par la présente Norme
internationale.
Seulement par ces actions, il pourra être garanti que les produits en conformité avec les Normes
internationales pourront être diffusés mondialement et librement sans aucun obstacle technique.
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NORME INTERNATIONALE ISO 3691-6:2013(F)
Chariots de manutention — Exigences de sécurité et
vérification —
Partie 6:
Transporteurs de charges et de personnel
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 3691 donne des spécifications de sécurité et les moyens de les vérifier
pour des chariots automoteurs sans levage conçus pour le transport de charges tels que définis dans
l’ISO 5053 et/ou des transporteurs de personnel, équipés au minimum de trois roues, et dont la vitesse
maximale est limitée à 56 km/h et dont la capacité de charge ne dépasse pas 5 000 kg (ci-après appelés
transporteurs ou chariots).
La présente partie de l’ISO 3691 s’applique aux chariots équipés d’une plate-forme (qui peut être inclinable)
destinée au transport de matériaux ou comportant des sièges et destinée au transport de passagers.
Elle ne s’applique pas aux
— véhicules destinés principalement aux opérations de terrassement ou de traction sur route,
— chariots sans conducteur,
— voiturettes de golf, et
— tracteurs ayant une barre de traction tractant jusqu’à 20 000 N, équipés d’une plate-forme pour le
transport des matériaux.
La présente partie de l’ISO 3691 traite de tous les phénomènes dangereux significatifs, les situations
dangereuses ou les évènements dangereux, tels qu’énumérés dans l’Annexe A, pertinents pour les
machines couvertes lorsqu’elles sont utilisées normalement ou dans les conditions de mauvaise
utilisation raisonnablement prévisibles prévues par le fabricant.
Elle ne donne pas de spécifications concernant les phénomènes dangereux qui peuvent apparaître lors
de l’utilisation des chariots sur des voies publiques ou en utilisation en atmosphères explosibles
En complément des spécifications de la présente partie de l’ISO 3691, des spécifications régionales sont
traitées dans l’ISO/TS 3691-7 et l’ISO/TS 3691-8.
2 Références normatives
Les documents de références suivant sont indispensables pour l’application du présent document. Pour
les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition
du document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 2867:2011, Engins de terrassement — Moyens d’accès
ISO 3287:1999, Chariots de manutention automoteurs — Symboles pour les organes de commandes de
l’opérateur et autres dispositifs indicateurs
ISO 3411:2007, Engins de terrassement — Dimensions des opérateurs et espace enveloppe minimal pour
les opérateurs
ISO 3795:1989, Véhicules routiers et tracteurs et matériels agricoles et forestiers — Détermination des
caractéristiques de combustion des matériaux intérieurs
ISO 5010:2007, Engins de terrassement — Engins équipés de pneumatiques — Systèmes de direction
ISO 5053, Chariots de manutention automoteurs — Terminologie
ISO 6292:2008, Chariots de manutention et tracteurs industriels automoteurs — Performance de freinage
et résistance des éléments de frein
ISO 12100:2010, Sécurité des machines — Principes généraux de conception — Appréciation du risque et
réduction du risque
ISO 13564-1:2012, Chariots de manutention automoteurs — Méthodes d’essai pour la vérification de la
visibilité — Partie 1: Chariots à conducteur assis et debout et chariots à portée variable ayant une capacité
allant jusqu’à 10 t incluses
ISO 13849-1:2006, Sécurité des machines — Parties des systèmes de commande relatives à la sécurité —
Partie 1: Principes généraux de conception
ISO 15870:2000, Chariots de manutention automoteurs — Signaux de sécurité et de danger — Principes généraux
ISO 20898:2008, Chariots de manutention — Exigences électriques
ISO 21281:2005, Construction et configuration des pédales des chariots de manutention automoteurs à
conducteurs assis — Règles de construction et de configuration des pédales
ISO 24135-1:2006, Chariots de manutention — Spécifications et méthodes d’essai pour les systèmes de
retenue de l’opérateur — Partie 1: Ceintures de sécurité ventrales
1)
ANSI/ITSDF B56.8:2006, Norme de sécurité pour chariot transporteur de personnel et de charge
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 5053 et l’ISO 12100
ainsi que les suivants s’appliquent:
3.1
transporteur de charges ou de personnel
machine mobile à moteur, qui n’est pas à chargement automatique, utilisée pour le transport de matériaux
et/ou de personnes sur des surfaces intérieures ou extérieures améliorées, mais non utilisée sur des
voies publiques
3.2
conducteur
personne désignée, formée et autorisée, qui est responsable du déplacement et de l’utilisation du chariot,
et en fonction du type de chariot, pouvant être transportée par le chariot ou accompagner le chariot à
pied ou pouvant être à distance du chariot (commandes à distance par câbles, radio etc.)
3.3
position normale de conduite
position dans laquelle le conducteur est en mesure de contrôler toutes les fonctions nécessaires à la
conduite, tel que défini par le fabricant
3.4
capacité de charge
charge maximale, y compris le conducteur et les passagers
3.5
capacité
conducteur et nombre de passagers autorisé par le fabricant
1) American National Standard Institute/Industrial Trucks Standards Development Foundation.
2 © ISO 2013 – Tous droits réservés

4 Spécification de sécurité et/ou mesures de protection
4.1 Généralités
4.1.1 Spécifications globales
Les chariots doivent être conformes aux spécifications et/ou aux mesures de sécurité du présent article.
En complément, le chariot doit être conçu conformément aux principes de l’ISO 12100 concernant les
phénomènes dangereux pertinents mais non significatifs qui ne sont pas traités dans le présent document.
4.1.2 Conditions climatiques normales
Pour le fonctionnement du chariot, les conditions climatiques suivantes s’appliquent:
— température ambiante moyenne pour service continu: +25°C
— température ambiante maximale, de courte durée (jusqu’à 1 h): +40°C
— température ambiante minimale pour des chariots destinés à être utilisés dans des conditions
normales en intérieur: +5°C
— température ambiante minimale pour des chariots destinés à être utilisés dans des conditions
normales en extérieur: -20°C
— altitude: jusqu’à 2 000 m
4.1.3 Spécifications électriques
Les systèmes et équipements électriques doivent être conformes à l’ISO 20898, sauf lorsque des
spécifications régionales s’appliquent. Voir l’ISO/TS 3691-7 et l’ISO/TS 3691-8.
4.1.4 Arêtes et angles
Il ne doit pas y avoir d’arêtes ou d’angles vifs donnant lieu à un phénomène dangereux dans la zone du
conducteur en position normale de conduite ainsi que dans la zone d’entrée et de sortie des conducteurs
et des passagers en utilisation normale et durant les vérifications quotidiennes.
4.1.5 Organes à accumulation d’énergie
Les organes dans lesquels l’énergie est emmagasinée et dont le retrait ou le démontage présenterait
un risque, par exemple accumulateur hydraulique ou freins à ressort, doivent disposer d’un moyen de
dissipation de l’énergie avant retrait ou démontage.
4.2 Démarrage/déplacement
4.2.1 Démarrage non autorisé
Les chariots doivent être équipés d’un dispositif (par exemple une clé, un code, une carte magnétique)
interdisant le démarrage sans ce dispositif.
4.2.2 Manœuvre involontaire
4.2.2.1 Frein de stationnement
Un frein de stationnement conforme à 4.3.1 doit être fourni.
4.2.2.2 Chariots à moteur à combustion interne
Les chariots à moteur à combustion interne doivent être équipés d’un dispositif qui empêche le
démarrage du moteur lorsque la transmission est engagée.
4.2.2.3 Commandes de roulage
Les commandes de roulage des chariots à moteur à combustion interne doivent être disposées de
sorte que sur un sol plan, le chariot ne puisse pas se déplacer depuis la position de repos, lorsque la
transmission n’est pas engagée.
4.2.2.4 Déplacement motorisé
Le déplacement motorisé du chariot à conducteur porté ne doit être possible que si l’opérateur est en
position normale de conduite.
Le déplacement motorisé ne doit pas se produire automatiquement lorsque l’opérateur adopte la ou les
positions normales de conduite sans un actionnement supplémentaire, par exemple en nécessitant la
réinitialisation de la commande de déplacement ou la réactivation de la commande de vitesse, etc.
4.2.2.5 Boîte de vitesse manuelle et pédale d’embrayage manuelle
Un chariot muni d’une boîte de vitesse manuelle du type de celles utilisées dans les automobiles et d’une
pédale d’embrayage manuelle satisfait aux spécifications de 4.2.2.2 et 4.2.2.4.
4.2.3 Indicateur de vitesse
Un indicateur de vitesse doit être monté sur les chariots à conducteur porté ayant une vitesse de roulage
maximale supérieure à 25 km/h.
4.3 Freins
4.3.1 Généralités
Tous les chariots doivent être munis de freins de service et de freins de stationnement conformes à
l’ISO 6292. Le frein de stationnement doit être équipé d’un système empêchant un relâchement
involontaire.
Le frein d’urgence est sujet à des spécifications régionales, en complément des spécifications de la
présente partie de l’ISO 3691. Voir l’ISO/TS 3691-7 et l’ISO/TS 3691-8.
4.3.2 Chariots à conducteur debout
Les chariots à conducteur debout doivent être équipés d’un système de freinage dont le serrage s’active
automatiquement lorsque le conducteur relâche la commande de freinage. Ce système de freinage peut
aussi bien servir de frein de service que de frein de stationnement.
4.3.3 Défaillance de l’alimentation en énergie
Une défaillance de l’alimentation en énergie lors du desserrage des freins ne doit pas entraîner une perte
de freinage des freins à serrage automatique. Le frein doit être automatiquement serré dans le cas d’une
défaillance de l’alimentation en énergie du système de freinage.
4 © ISO 2013 – Tous droits réservés

4.4 Organes de service
4.4.1 Généralités
4.4.1.1 Cohérence avec les mouvements du chariot
Les mouvements de ces commandes lorsque cela est réalisable doivent correspondre aux mouvements
du chariot utilisé. Ils doivent s’inscrire dans le périmètre d’encombrement du chariot ou du timon.
4.4.1.2 Conducteurs multiples
Si des positions de conduite supplémentaires sont montées, c’est-à-dire pour plus d’un conducteur,
l’utilisation de ces commandes ne doit être possible que d’une position de conduite à la fois, à l’exception
du bouton d’arrêt d’urgence qui doit être actionnable depuis toutes les positions.
4.4.1.3 Positions de conduite multiples
Si plus d’une position de conduite est montée pour un seul conducteur, l’utilisation des commandes
depuis une position de conduite doit interdire l’utilisation des commandes depuis les autres positions de
conduite, à l’exception du bouton d’arrêt d’urgence qui doit être actionnable depuis toutes les positions.
4.4.2 Commandes de roulage et de freinage
4.4.2.1 Généralités
Le mouvement de la commande de la vitesse d’avancement doit être conçu de sorte qu’une augmentation
du mouvement de la commande augmente la vitesse de déplacement. Lorsque la commande est relâchée,
elle doit revenir au point neutre de l’organe de service.
4.4.2.2 Chariots à conducteur assis
Les commandes de roulage et de freinage actionnées par des pédales doivent être conformes à l’ISO 21281.
4.4.2.3 Verrouillage du différentiel
Pour les chariots munis d’un verrouillage à pédale du différentiel, l’appui sur cette pédale doit verrouiller
le différentiel et son relâchement doit le déverrouiller. Il doit être possible de déverrouiller le différentiel
lorsque le chariot est en mouvement.
4.4.2.4 Levier manuel de commande du sens de marche
Le mouvement du levier de commande du sens de marche doit correspondre au sens de marche sélectionné.
4.4.2.5 Levier manuel de commande de variation de la vitesse d’avancement
Le levier de commande doit être une commande à action maintenue. Son relâchement doit se traduire
par un retour au point neutre. Un mouvement vers l’avant du chariot ou s’éloignant du conducteur doit
augmenter la vitesse.
4.4.2.6 Fonction supplémentaire commandée depuis l’extérieur du chariot
4.4.2.6.1 Généralités
Si une commande de roulage depuis l’extérieur du chariot est prévue pour l’opérateur, la vitesse de roulage
doit être limitée à 6 km/h. Ces commandes peuvent être fixées au chariot ou une commande à distance
peut être fournie. Ce système d’utilisation peut être rendu opérationnel au moyen d’un commutateur
indépendant ou d’un dispositif automatique lorsque l’opérateur quitte la position normale de conduite.
4.4.2.6.2 Sécurité
Si l’organe de service est relâché, le système de transmission doit être coupé automatiquement et le
freinage doit s’enclencher. Une action simultanée depuis les positions de conduite doit être exclue.
4.4.2.6.3 Spécifications supplémentaires pour les commandes à distance câblée
La longueur et la disposition des câbles doivent permettre au conducteur de travailler hors de la zone
dangereuse du chariot et d’avoir la visibilité sur la trajectoire de roulage. Les câbles ne doivent pas
pouvoir se coincer dans les roues.
Lorsqu’une console de commande portable est utilisée, les éléments de commande, à l’exception de
l’arrêt d’urgence, doivent être protégés contre un actionnement intempestif.
4.4.2.6.4 Spécifications supplémentaires pour les commandes à distance sans câble
La portée de transmission doit être suffisante pour permettre au conducteur de travailler hors de la
zone dangereuse du chariot et d’avoir la visibilité sur la trajectoire de roulage.
Lorsqu’une console de commande portable est utilisée, les organes de commande, à l’exception de l’arrêt
d’urgence, doivent être protégés contre un actionnement intempestif.
−9
Le niveau de fiabilité doit être d’au moins 10 et la distance de Hamming doit être de 2. La commande à
distance doit satisfaire aux spécifications de l’ISO 13849-1:2006, niveau de performance (PL) c.
Lorsque la transmission est perdue, le système de freinage doit s’engager en moins de 0,5 s.
Aucune interférence de la commande ne doit être possible lorsque plus d’un chariot est utilisé en même
temps avec commande à distance.
4.4.2.6.5 Spécifications supplémentaires pour les chariots avec attelage
Les commandes (par exemple la touche «recul») doivent être disposées de sorte que le conducteur n’ait
pas à se tenir entre le chariot et la remorque pour les utiliser.
La touche «recul» doit être protégée contre toute utilisation involontaire.
Lorsque la touche «recul» est actionnée, le chariot ne doit pas rouler à une vitesse de plus de 2,5 km/h.
4.4.3 Commandes de direction
4.4.3.1 Direction
La rotation du volant de direction dans le sens horaire ou tout mouvement équivalent de la commande
de direction doit diriger le chariot vers la droite lorsqu’il se déplace en marche avant.
Pour les chariots à conducteur accompagnant équipés d’un timon, une rotation dans le sens horaire du
timon doit diriger le chariot vers la droite lorsqu’il se déplace en marche avant.
4.4.3.2 Défaillance de l’alimentation en énergie
En cas de défaillance de l’alimentation en énergie fournie au mécanisme de direction (y compris une
panne de moteur), il doit être possible de maintenir la trajectoire de la direction jusqu’à l’arrêt du chariot.
Pour les chariots avec une vitesse maximale de roulage supérieure à 20 km/h, la performance du système
de direction en cas de défaillance de l’alimentation d’énergie doit être conforme à l’ISO 5010.
4.4.4 Marquage
Les symboles graphiques utilisés pour le marquage des commandes doivent être conformes à 6.3.2.
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4.5 Systèmes d’alimentation de puissance et accessoires
4.5.1 Systèmes d’échappement et de refroidissement
4.5.1.1 Système d’échappement
Le système d’échappement doit être conçu conformément à 4.6.4. Le système d’échappement doit être
conçu de manière à diriger les gaz d’échappement du moteur loin de la position de conduite. Les matériaux
utilisés au voisinage des systèmes d’échappement ne doivent pas être inflammables et doivent être
choisis et protégés de sorte à ne pas être affectés de manière préjudiciable par la chaleur du système
d’échappement.
4.5.1.2 Système de refroidissement
Le flux d’air circulant dans le système de refroidissement doit être disposé de manière à éviter tout
inconfort pour le conducteur/les passagers.
4.5.2 Réservoir de carburant
4.5.2.1 Isolation du réservoir
Si un réservoir de carburant est situé à l’intérieur ou est adjacent au compartiment moteur et qu’il peut
être soumis à des températures excessivement élevées, le réservoir et/ou le dispositif de remplissage
doivent être isolés des circuits électriques et des systèmes d’échappement par une protection
appropriée, par exemple une enceinte ou des écrans de séparation. L’emplacement du réservoir et les
dispositifs de remplissage doivent éviter un écoulement ou des fuites de carburant dans le compartiment
moteur ou l’emplacement du conducteur, ou encore sur des parties du circuit électrique ou du système
d’échappement.
4.5.2.2 Ecoulement de carburant
Dans des conditions normales d’utilisation, il ne doit pas y avoir d’écoulement de carburant.
4.5.3 Accès au moteur et autres compartiments
4.5.3.1 Capot moteur
Un compartiment moteur clos doit satisfaire aux spécifications de protection du ventilateur lorsque
la maintenance périodique recommandée par le fabricant est exécutée avec un moteur à l’arrêt. Si un
ventilateur peut démarrer (par exemple thermostat) lorsque le moteur est à l’arrêt, le ventilateur doit
être protégé. Un signal d’avertissement de sécurité doit être fourni et inclus dans la notice d’utilisation.
Les avertissements doivent être conformes à 6.3.3.4.
L’accès par en dessous est considéré comme protégé si la garde au sol de l’accès est inférieure à 600 mm
entre la partie inférieure du châssis du chariot et le sol plan.
4.5.3.2 Fermeture intempestive
Lorsqu’une fermeture intempestive peut provoquer des blessures, les capots d’accès (c’est-à-dire les
capots de batterie de traction ou de compartiment moteur) doivent comporter des moyens de prévention
contre la fermeture intempestive.
4.5.4 Chariots à gaz de pétrole liquéfié (GPL)
Les chariots alimentés par GPL sont sujets à des exigences régionales, en plus des exigences de la présente
partie de l’ISO 3691. Voir l’ISO/TS 3691-8.
4.5.4.1 Réservoirs
Les spécifications suivantes s’appliquent aux réservoirs des chariots alimentés par GPL.
a) Les réservoirs de GPL doivent être soit fixés en permanence au chariot, soit amovibles.
b) Lorsque les réservoirs de GPL sont amovibles, leurs fixations doivent permettre une manipulation
aisée ainsi que la vérification de l’installation après remplacement des réservoirs.
c) Les réservoirs de GPL amovibles qui disposent d’une soupape de décharge doivent être positionnés
sur le chariot de telle manière que l’ouverture de la soupape de décharge soit toujours reliée avec le
côté vapeur situé sur la partie supérieure du réservoir. Cela peut être réalisé par exemple au moyen
d’une goupille d’indexation qui positionne le réservoir lorsqu’il est correctement installé.
d) Les réservoirs de GPL doivent être solidement fixés au chariot de manière à empêcher tout
mouvement. La fixation doit supporter, sans déformation visible permanente, des charges statiques,
en toute direction, égales à quatre fois la masse du réservoir plein.
e) Les réservoirs de GPL doivent être montés sur le chariot de sorte que l’exposition à l’abrasion, au
choc ou à l’action corrosive des produits manutentionnés par le chariot soit réduite.
f) Les réservoirs de GPL et leurs connexions doivent être installés de sorte qu’il n’y ait pas de partie
saillante au-delà du plan d’encombrement du chariot.
g) Si des réservoirs de GPL sont installés dans un compartiment, ce compartiment doit avoir des
ouvertures permanentes en partie basse. La surface totale de ces ouvertures de ventilation doit
être d’au moins 200 cm pour permettre une ventilation adéquate vers l’extérieur du chariot.
h) Si un réservoir supplémentaire de GPL est transporté sur le chariot, il doit être fixé de la même
manière que le réservoir principal.
i) Les réservoirs de GPL, qu’ils soient fixes ou amovibles, doivent être équipés d’un dispositif
empêchant toute émission involontaire de gaz ou de liquide, comme par exemple en cas de rupture
d’une tuyauterie. Cette disposition ne s’applique pas aux soupapes de décharge.
j) Les raccords de canalisation sur les réservoirs de GPL doivent être protégés contre tout dommage
mécanique lorsqu’ils sont utilisés selon les spécifications du fabricant.
k) L’alimentation en carburant du réservoir de GPL doit être munie d’un robinet à fermeture manuelle
facilement et rapidement accessible. La position et le mode de fonctionnement de ce robinet doivent
être clairement indiqués sur la poignée du robinet ou à l’extérieur du chariot, à proximité du robinet.
l) L’alimentation en carburant doit être sous forme liquide, à moins que le réservoir de GPL et le moteur
ne soient spécialement équipés pour un prélèvement direct en phase gazeuse.
m) Les réservoirs de GPL non amovibles devant être remplis par l’utilisateur doivent disposer des
équipements suivants:
— une soupape de décharge reliée au côté vapeur du réservoir qui, lorsque montée à l’intérieur des
compartiments des chariots, doit avoir le côté évacuation de la soupape de décharge raccordé à
l’air libre loin de l’opérateur et qui doit être conforme au 4.5.4.3 d);
— une vanne d’arrêt de remplissage à 80 %;
— des dispositifs indicateurs de niveau maximal, qui utilisent la mise à l’air libre, conçus de sorte
que l’orifice de mise à l’air libre ait un diamètre inférieur ou égal à 1,5 mm et que les parties
constituantes de ce dispositif ne puissent pas être complètement retirées pendant les opérations
normales de jaugeage.
— les dispositifs de niveau maximal de liquide adaptés au GPL utilisé, indiquant le niveau maximal
de produit et qui ne doivent pas être éventés à l’air libre.
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n) Les réservoirs de GPL doivent être installés de telle sorte qu’ils ne soient pas exposés aux effets
d’endommagement dus à la chaleur, en particulier provenant du système d’échappement du moteur.
Si un écran thermique est nécessaire, celui-ci ne doit pas perturber la ventilation.
4.5.4.2 Canalisations
Les spécifications suivantes s’appliquent aux canalisations utilisées sur les chariots alimentés par GPL.
a) Les canalisations de raccordement ainsi que toutes les pièces associées doivent être facilement
accessibles, protégées contre les rayonnements thermiques excessifs, les détériorations et
l’usure, et doivent être suffisamment souples pour résister aux vibrations ou aux déformations
en service, comme suit:
— les canalisations doivent être disposées de sorte que les détériorations ou les fuites soient
facilement détectables et que les vérifications et la maintenance puissent être réalisés;
— les canalisations doivent être installées de façon à ne pas être détériorées par les rayonnements
thermiques excessifs des parties chaudes du moteur;
— des tuyauteries entièrement rigides ne doivent pas être utilisées pour relier le réservoir à
l’équipement du moteur;
— les canalisations doivent être disposées de telle manière qu’il n’y ait pas de projections en
dehors du périmètre d’encombrement du chariot.
2)
b) Les flexibles fonctionnant sous une pression supérieure à 1 bar doivent être soutenus au moins
tous les 500 mm. Les canalisations rigides doivent être soutenues au moins tous les 600 mm.
c) Les flexibles, canalisations et tous les raccords fonctionnant à des pressions supérieures à 1 bar
doivent convenir à une pression de service de 25 bar et doivent résister, sans éclater, à une pression
d’essai de 75 bar. Les flexibles, canalisations et tous les raccords fonctionnant à une pression
inférieure à 1 bar doivent supporter, sans éclater, une pression d’essai égale à cinq fois la pression
maximale de travail.
d) La pression ne doit pas dépasser la pression nominale de travail des composants dans toute une
section de canalisation contenant du GPL sous forme liquide entre deux vannes d’arrêt pouvant être
fermées; par exemple, une soupape de décharge ou tout autre moyen approprié peut être utilisé en
cas de besoin.
e) Les tuyauteries en aluminium ne doivent pas être utilisées.
f) Les flexibles doivent être aussi courts que possible.
g) Les raccords et joints supportant une pression de plus de 1 bar doivent être en métal, sauf en ce qui
concerne d’éventuelles rondelles d’étanchéité sous contrainte.
4.5.4.3 Équipements
Les spécifications suivantes s’appliquent aux équipements utilisés sur les chariots alimentés par GPL.
a) L’alimentation en gaz doit être automatiquement fermée dès que le moteur est arrêté,
indépendamment du fait que le circuit d’allumage ait été coupé ou non.
b) Dans le cas où l’installation est prévue pour plusieurs carburants, le système doit être conçu pour
éviter que le GPL puisse se répandre dans un autre récipient de carburant et de manière à couper
chaque source de carburant avant l’ouverture d’une source de remplacement.
c) Si le chariot est équipé d’au moins deux réservoirs d’alimentation en carburant, ils doivent être
raccordés par l’intermédiaire d’une vanne multivoie, ou tout autre moyen approprié, afin que le
2 5 2
2) 1 bar = 0,1 MPa = 0,1 N/mm = 10 N/m .
l’alimentation en GPL soit assurée à partir d’un seul réservoir à la fois. L’utilisation simultanée d’au
moins deux réservoirs ne doit pas être possible.
d) Les soupapes de décharge ou les indicateurs de niveau de liquide doivent être montés de telle façon
qu’ils ne puissent évacuer en direction du conducteur ou sur des composants du chariot qui peuvent
être une source d’allumage d’incendie.
e) Si la corrosion d’une pièce peut nuire à son bon fonctionnement, cette pièce doit être pourvue d’un
revêtement protecteur résistant à la corrosion.
f) Toutes les pièces du système d’alimentation en carburant doivent être solidement fixées au chariot.
g) Les détendeurs doivent être facilement accessibles pour les inspections et la maintenance.
h) Le compartiment moteur doit être conçu conformément à 4.5.4.1 g) afin d’éviter toute
accumulation de GPL.
4.6 Positions du conducteur et des passagers
4.6.1 Dimensions
Le siège du conducteur ou la position de conduite debout doivent être situés de façon que le conducteur,
lorsqu’il conduit le chariot, ait un espace suffisant pour rester dans le périmètre d’encombrement du
chariot. Les dimensions doivent correspondre à une forme ergonomique appropriée pour recevoir
e e
au moins le 5 et le 95 percentile de la population, tel que défini dans l’ISO 3411:2007, Figures 1 à
4, dans le périmètre d’encombrement du chariot. Le siège ne doit pas s’étendre au-delà du périmètre
d’encombrement du chariot.
La distance minimale entre le bord supérieur du dossier du siège et le périmètre d’encombrement du
chariot doit être de 50 mm (voir Figures 1 et 2).
Pour les chariots à conducteur debout et les chariots à conducteur porté à commande centrale, la
commande de direction du timon, en position normale de conduite, peut s’étendre au-delà du périmètre.
Dimensions en millimètres
a
Sens de roulage.
Figure 1 — Siège du conducteur orienté vers l’avant
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Dimensions en millimètres
a
Sens de roulage.
Figure 2 — Siège du conducteur orienté de côté
4.6.2 Plancher du compartiment
Le plancher du compartiment, qui est utilisé par le conducteur et les passagers, doit présenter une
surface antidérapante, par exemple tapis à nervures, revêtement abrasif, etc.
4.6.3 Sièges
4.6.3.1 Siège du conducteur
Le siège doit être conçu et placé pour assurer un accès facile aux commandes, une position pour le
conducteur du chariot suivant les principes ergonomiques, et doit satisfaire aux spécifications suivantes:
a) si le siège présente une disposition permettant un réglage vers l’avant et vers l’arrière, ceci doit être
possible sans l’utilisation d’outils;
b) si un siège à poids réglable est monté pour réduire les vibrations transmises au conducteur, le
réglage doit prendre en charge le poids des conducteurs entre 55 kg et 110 kg; le réglage manuel du
mécanisme de poids doit être possible sans l’utilisation d’outils;
c) si un siège présente une disposition permettant de pivoter autour d’un axe vertical, ceci doit
être possible dans toutes les positions de réglage du siège sans actionner involontairement les
commandes et être fermement verrouillé à chaque position de conduite;
d) la fixation du siège doit supporter les forces qu
...