ISO 23671:2006
(Main)Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
ISO 23671:2006 specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to a reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved surface. The methods developed are meant to reduce the variability. The use of a reference tyre is necessary to limit the variability of the testing procedures. ISO 23671:2006 applies to all passenger car tyres.
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en charge
L'ISO 23671:2006 spécifie la méthode de mesure de l'indice relatif de la performance d'adhérence de freinage sur revêtement mouillé de pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières, par rapport à une valeur de référence en charge sur un revêtement routier mouillé. Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d'utiliser un pneumatique de référence pour limiter la variabilité des méthodes d'essai. L'ISO 23671:2006 est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 23671
First edition
2006-02-15
Passenger car tyres — Method for
measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure
de l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs
en charge
Reference number
ISO 23671:2006(E)
©
ISO 2006
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ISO 23671:2006(E)
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ISO 23671:2006(E)
Contents Page
Foreword. iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 1
4 Methods for measuring wet grip . 2
5 General test conditions. 2
6 Measurement of tyre wet grip on a standard vehicle. 4
7 Test method using a trailer or a tyre test vehicle.9
Annex A (informative) Example test report of wet grip index. 14
Bibliography . 16
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ISO 23671:2006(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 23671 was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 3,
Passenger car tyres and rims.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 23671:2006(E)
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
1 Scope
This International Standard specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to
a reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved surface.
The methods developed are meant to reduce variability. The use of a reference tyre is necessary to limit the
variability of the testing procedures.
This International Standard applies to all passenger car tyres.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 4000-1, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series)
ASTM E 303:1993 (re-approved in 1998), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties
Using the British Pendulum Tester
ASTM E 501, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests
ASTM E 965, Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric
Technique
ASTM E 1136, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire
NF P 98-216-2:1994, Test relating to pavements. Measurement of the macrotexture — Part 2: Method for
measuring, without contact
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.2
candidate tyre (set)
test tyre (set) that is part of an evaluation programme
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ISO 23671:2006(E)
3.3
reference tyre (set)
special test tyre (set) that is used as a benchmark in an evaluation programme
NOTE These tyres usually have carefully controlled design features to minimize variation.
3.4
control tyre (set)
tyre (set) that is part of an evaluation programme; it is an intermediate tyre (set) which is used when the
candidate tyre and the reference tyre cannot be directly compared on the same vehicle
3.5
braking force of a tyre
longitudinal force, expressed in newtons, resulting from braking torque application
3.6
braking force coefficient of a tyre
ratio of braking force to vertical load
3.7
peak braking force coefficient of a tyre
maximum value of tyre braking force coefficient that occurs prior to wheel lockup as the braking torque is
progressively increased
3.8
lockup of a wheel
condition of a wheel in which its rotational velocity about the wheel spin axis is zero and it is prevented from
rotating in the presence of applied wheel torque
3.9
vertical load
normal reaction of the tyre on the road
3.10
tyre test vehicle
dedicated vehicle which has instruments to measure the vertical and the longitudinal forces on one tyre during
braking
4 Methods for measuring wet grip
Relative wet grip braking performance for loaded passenger car new tyres travelling straight ahead on a wet,
paved surface can be measured by one of the following methods:
⎯ vehicle method consisting of testing a set of tyres mounted on a standard vehicle;
⎯ test method using a trailer or a tyre test vehicle equipped with the test tyres.
5 General test conditions
5.1 Track characteristics
The surface shall have a uniform grade of not more than 2 % and shall not deviate more than 6 mm when
tested with a 3 m straight edge.
The test surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear. The test surface shall be free
of loose material and foreign deposits.
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ISO 23671:2006(E)
It shall be a dense asphalt surface.
The maximum chipping size shall be from 8 mm to 13 mm.
The sand depth measured as specified in NF P 98-216-2 and ASTM E 965 shall be (0,7 ± 0,3) mm.
In order to verify the frictional properties of the surface, a) or b) shall be used.
a) British Pendulum Number (BPN) method
The averaged British Pendulum Number (BPN) (British Pendulum Tester method as specified in ASTM E 303
using the pad as specified in ASTM E 501) shall be (50 ± 10) BPN after temperature correction.
Pad rubber component formulation and physical properties are to be requested.
BPN shall be corrected by the wetted road surface temperature. Unless temperature correction
recommendations are indicated by the British pendulum manufacturer, the following formula can be used:
2
temperature correction=−0,001 8 tt+ 0,34 − 6,1
where t is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
Effects of slider pad wear: The pad shall be removed for maximum wear when the wear on the striking edge of
the slider reaches 3,2 mm in the plane of the slider or 1,6 mm vertical to it in accordance with
ASTM E 303:1993, 5.2.2 and Figure 3.
Checking track surface BPN constancy for the measurement of wet grip on a standard vehicle: To decrease
the dispersion of test results, the BPN values of the track should not vary over the entire stopping distance.
The operation shall be repeated five times at each point of the BPN measurement. So the BPN shall be
measured every 10 m on the braking lane and the coefficient of variation of the BPN averages shall not
exceed 10 %.
b) Standard Reference Test Tyre (SRTT) method
1)
The average peak braking coefficient (µ ) of the ASTM E 1136 SRTT (see Clause 7) shall be 0,7 ± 0,1
peak,ave
at 65 km/h.
For the trailer method, testing is run in such a way that braking occurs within 2 m of where the surface was
examined.
The average peak braking coefficient (µ ) of the ASTM E 1136 SRTT shall be corrected by the wetted
peak,ave
road surface temperature:
temperature correction=−0,003 5 t 20
( )
where t is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
5.2 Wetting conditions
The surface may be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated in the test vehicle or the
trailer.
If “external watering” is used, water the test surface at least half an hour prior to testing in order to equalize
the surface temperature and water temperature. External watering should be supplied continuously throughout
testing.
1) The size of the ASTM E 1136 SRTT is P195/75R14.
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ISO 23671:2006(E)
For the whole testing area, the water depth shall be between 0,5 mm and 1,5 mm.
5.3 Atmospheric conditions
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are allowed).
The wetted surface temperature shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during the test by more
than 10 °C.
5.4 Reference tyre
The specifications of the SRTT are defined in ASTM E 1136.
6 Measurement of tyre wet grip on a standard vehicle
6.1 Principle
The test method covers a procedure for measuring the deceleration performance of passenger car tyres
during braking, using an instrumented passenger car having an Antilock Braking System (ABS).
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same time to
activate the ABS. The average deceleration is calculated between two defined speeds, with an initial speed of
80 km/h and a final speed of 20 km/h. When the braking system is not operating automatically, a minimum of
600 N pedal effort is required.
6.2 Equipment
6.2.1 Vehicle
Permitted modifications using a standard-model passenger car equipped with an ABS are as follows:
⎯ those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
⎯ those permitting automatic activation of the braking device to be installed.
Any other modification of the braking system is prohibited.
6.2.2 Measuring equipment
The exposed portions of the system shall tolerate 100 % relative humidity (rain or spray) and all other
conditions, such as dust, shock and vibrations, which may be encountered in regular operation.
The vehicle shall be fitted with a sensor suitable for measuring speed on a wet surface and distance covered
between two speeds.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact speed-measuring system should be used.
The following tolerances shall be respected:
⎯ for speed measurement: ± 1 % or ± 0,5 km/h, whichever is greater;
−1
⎯ for distance: ± 1 × 10 m.
The measured speed or the difference between the measured speed and the reference speed for the test
should be displayed inside the vehicle, so that the driver can adjust the speed of the vehicle.
A data acquisition system can be used for storing the measurements.
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6.3 Conditioning of the test track
Condition the pavement by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test programme at
90 km/h (which is higher than the initial test speed to guarantee that a sufficient length of track is conditioned).
6.4 Test speed measurement requirements
The speed at the start of braking shall be (85 ± 2) km/h.
The average deceleration shall be calculated between 80 km/h and 20 km/h.
6.5 Tyres and rims
6.5.1 Tyre preparation and break-in
Trim the test tyres to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or flashes at
mould junctions.
Fit the test tyres on rims in accordance with ISO 4000-1 using conventional mounting methods. Ensure proper
bead seating by the use of a suitable lubricant. Excessive use of lubricant should be avoided to prevent
slipping of the tyre on the wheel rim.
Place the fitted test tyres in a location such that they all have the same ambient temperature prior to testing,
and shield them from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
For tyre break-in, perform two braking runs.
6.5.2 Tyre load
The static load on each front axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity. Tyre
loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
6.5.3 Tyre inflation pressure
On the front and rear axles, the inflation pressures shall be 220 kPa (for standard- and extra-load versions).
Check the tyre pressure just prior to testing at ambient temperature.
6.6 Procedure
First, mount the set of reference tyres on the vehicle.
Accelerate the vehicle in the starting zone up to (85 ± 2) km/h.
The brakes shall always be activated at the same place on the track, with a longitudinal tolerance of 5 m and a
transverse tolerance of 0,5 m.
According to the type of transmission, two cases are possible.
a) Manual transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached (85 ± 2) km/h,
release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform
the measurement.
b) Automatic transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached (85 ± 2) km/h,
select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to
perform the measurement.
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ISO 23671:2006(E)
Automatic activation of the brakes can also be performed by means of a detection system made of two parts,
one indexed to the track and one on board the vehicle. In this case, braking is more severe on the same
portion of the track.
If any of the above-mentioned conditions is not met when a measurement is made (speed tolerance, braking
time, etc.), the measurement is discarded and a new measurement is made.
For each test and for new tyres, the first two braking measurements are discarded.
After at least three valid measurements have been made, the reference tyres are replaced by a set of the
candidate tyres and at least six valid measurements shall be performed.
A maximum of three sets of candidate tyres can be tested before the reference tyre is re-tested.
EXAMPLES
The run order for a test of three sets of candidate tyres (T to T ) plus a reference tyre R would be the following:
1 3
R-T -T -T -R
1 2 3
The run order for a test of five sets of candidate tyres (T to T ) plus a reference tyre R would be the following:
1 5
R-T -T -T -R-T -T -R
1 2 3 4 5
6.7 Processing of measurement results
6.7.1 Calculation of the average deceleration, AD
−2
Each time the measurement is repeated, the average deceleration, AD (m⋅s ), is calculated by
22
SS−
fi
AD=
2d
where
−1
is the final speed (m⋅s );
S
f
−1
S is the initial speed (m⋅s );
i
d is the distance covered (m) between S and the S .
i f
6.7.2 Validation of results
For the reference tyre: If the “coefficient of variation” of AD of any two consecutive groups of three runs of the
reference tyre is higher than 3 %, discard all data and repeat the test for all tyres (the candidate tyres and the
reference tyre).
The coefficient of variation is calculated by the following relation:
standard deviation
×100
average
standard deviation
For the candidate tyres: The coefficients of variation ×100 are calculated for all the
average
candidate tyres. If one coefficient of variation is greater than 3 %, discard the data for this candidate tyre and
repeat the test.
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ISO 23671:2006(E)
6.7.3 Calculation of average AD
If R is the average of the AD values in the first test of the reference tyre and R is the average of the AD
1 2
values in the second test of the reference tyre, the following operations are performed, according to Table 1.
Tableau 1
Number of sets of candidate
Set of candidate tyres to be
tyres between two successive R
a
qualified
runs of the reference tyre
1 R-T-R T R = 1/2 (R + R )
1 1 a 1 2
T R = 2/3 R + 1/3 R
1 a 1 2
2 R-T -T -R
1 2
T R = 1/3 R + 2/3 R
2 a 1 2
T R = 3/4 R + 1/4 R
1 a 1 2
3 R-T -T -T -R
T R = 1/2 (R + R )
1 2 3
2 a 1 2
T R = 1/4 R + 3/4 R
3 a 1 2
T (a = 1, 2, etc.) is the average of the AD values for a test of a candidate tyre.
a
6.7.4 Calculation of braking force coefficient, B
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 23671
Première édition
2006-02-15
Pneumatiques pour voitures
particulières — Méthode de mesure
de l'adhérence relative sur revêtement
mouillé — Pneumatiques neufs en charge
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Numéro de référence
ISO 23671:2006(F)
©
ISO 2006
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ISO 23671:2006(F)
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Publié en Suisse
ii © ISO 2006 – Tous droits réservés
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ISO 23671:2006(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions. 1
4 Méthodes de mesure de l'adhérence sur revêtement mouillé . 2
5 Conditions générales d'essai . 3
6 Mesure de l'adhérence de pneumatique sur revêtement mouillé avec un véhicule
standard. 4
7 Méthode d'essai utilisant une remorque ou un véhicule d'essai. 9
Annexe A (informative) Exemple de rapport d'essai d'indice d'adhérence sur revêtement mouillé. 15
Bibliographie . 17
© ISO 2006 – Tous droits réservés iii
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ISO 23671:2006(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 23671 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 3,
Pneus et jantes pour voitures particulières.
iv © ISO 2006 – Tous droits réservés
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NORME INTERNATIONALE ISO 23671:2006(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé —
Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie la méthode de mesure de l'indice relatif de la performance
d'adhérence de freinage sur revêtement mouillé de pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières,
par rapport à une valeur de référence en charge sur un revêtement routier mouillé.
Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d'utiliser un pneumatique de
référence pour limiter la variabilité des méthodes d'essai.
La présente Norme internationale est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence (y compris les éventuels amendements) s'applique.
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ASTM E 303:1993 (réapprouvé en 1998), Méthode d'essai standard pour la mesure des propriétés de
frottement de surface de revêtements routiers utilisant le dispositif d'essai portable britannique
ASTM E 501, Spécification standard pour les essais de résistance à la glissance sur revêtement router d'un
pneumatique à sculptures standard
ASTM E 965, Méthode d'essai standard pour la mesure de la profondeur de la macrotexture de surface par
une technique volumétrique
ASTM E 1136, Spécification standard d'un pneumatique radial standard de référence
NF P 98-216-2:1994, Essais relatifs aux chaussées — Détermination de la macrotexture — Partie 2: Méthode
de mesure sans contact
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
passage d'essai
passage unique d'un pneumatique en charge sur une surface donnée
© ISO 2006 – Tous droits réservés 1
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ISO 23671:2006(F)
3.2
pneumatique candidat (jeu de pneumatiques candidats)
pneumatique d'essai (ou jeu de pneumatiques d'essai) faisant partie d'un programme d'évaluation
3.3
pneumatique de référence (jeu de pneumatiques de référence)
pneumatique d'essai spécial (jeu de pneumatiques d'essai spéciaux) utilisé comme étalon dans le cadre d'un
programme d'évaluation
NOTE Les propriétés de ces pneumatiques font généralement l'objet d'un contrôle particulier afin de minimiser les
variations.
3.4
pneumatique témoin (jeu de pneumatiques témoins)
pneumatique (jeu de pneumatiques) faisant partie d'un programme d'évaluation; il s'agit d'un pneumatique
(jeu de pneumatiques) intermédiaire, utilisé lorsque le pneumatique candidat et le pneumatique de référence
ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule
3.5
force de freinage d'un pneumatique
force longitudinale, exprimée en newtons, qui résulte de l'application d'un couple de freinage
3.6
coefficient de force de freinage d'un pneumatique
rapport entre la force de freinage et la charge verticale
3.7
pic du coefficient de force de freinage d'un pneumatique
pic du coefficient de force de freinage d'un pneumatique, qui intervient avant le blocage des roues quand on
augmente progressivement le couple de freinage
3.8
blocage d'une roue
état d'une roue dont la vitesse de rotation autour de l'axe de rotation est égale à zéro et où la rotation est
empêchée par l'application d'un couple sur la roue
3.9
charge verticale
réaction normale d'un pneumatique sur la route
3.10
véhicule d'essai de pneumatique
véhicule spécial équipé d'instruments de mesure des forces verticales et longitudinales auxquelles un
pneumatique est soumis pendant le freinage
4 Méthodes de mesure de l'adhérence sur revêtement mouillé
La performance relative de freinage sur revêtement mouillé d'un pneumatique neuf pour voiture particulière en
charge, circulant tout droit sur un revêtement routier mouillé, peut être mesurée par l'une ou l'autre des deux
méthodes suivantes:
⎯ méthode véhicule, qui consiste à soumettre à essai un jeu de pneumatiques montés sur un véhicule
standard;
⎯ méthode d'essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d'essai de pneumatiques, équipé(e) de
pneumatiques d'essai.
2 © ISO 2006 – Tous droits réservés
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ISO 23671:2006(F)
5 Conditions générales d'essai
5.1 Caractéristiques de la piste
La surface doit être uniformément plane avec une pente maximale de 2 % et ne doit en aucun cas présenter
des écarts de plus de 6 mm, mesurés avec une règle droite de 3 m.
L'âge, la composition et l'usure du revêtement routier de la surface d'essai doivent être uniformes. La surface
d'essai ne doit présenter aucun morceau meuble ou dépôt étranger.
La surface doit être en asphalte dense.
La granulométrie maximale du granulat doit être de 8 mm à 13 mm.
La hauteur au sable mesurée selon la NF P 98-216-2 et l'ASTM E-965 doit être de (0,7 ± 0,3) mm.
On doit utiliser a) ou b) pour vérifier les propriétés de frottement de la surface.
a) Méthode BPN
L'indice BPN moyen («British Pendulum Number») (méthode d'essai au pendule britannique spécifiée dans
l'ASTM E 303 et faisant appel à l'utilisation du patin décrit dans l'ASTM E 501) doit être de (50 ± 10) BPN
après ajustement en fonction de la température.
La formulation des composants et les propriétés physiques du patin en caoutchouc sont à préciser.
L'indice BPN doit être ajusté en fonction de la température de la surface mouillée de la route. En l'absence de
recommandations du manufacturier du pendule britannique pour l'ajustement en fonction de la température, la
formule suivante peut être utilisée:
2
ajustement de température = − 0,001 8 t + 0,34 t − 6,1
où t est la température, en degrés Celsius, de la surface mouillée de la route.
Effet de l'usure du patin: le patin doit être remplacé pour usure maximale lorsque l'usure du bord d'impact
atteint la valeur maximale de 3,2 mm par rapport au plan du patin ou 1,6 mm à la verticale de celui-ci, selon
l'ASTM E 303:1993, 5.2.2 et Figure 3.
Vérification de la constance de l'indice BPN de la surface d'une piste pour la mesure de l'adhérence sur
revêtement mouillé d'un véhicule standard: afin de réduire la dispersion entre les résultats d'essai, il convient
qu'il n'y ait pas de variations entre les indices BPN relevés sur toute la distance d'arrêt. L'opération doit être
répétée 5 fois à chaque point de mesure d'indice BPN. Mesurer en conséquence l'indice BPN tous les 10 m
dans la voie de freinage; le coefficient de variation entre les moyennes d'indice BPN ne doit pas dépasser
10 %.
1)
b) Méthode SRTT
La moyenne du pic du coefficient de freinage (µ ) du pneumatique de référence, selon
pic,moy
l'ASTM E 1136 SRTT (voir l'Article 7), doit être de 0,7 ± 0,1 à 65 km/h.
Pour l'essai avec une remorque, l'essai est effectué de manière que le freinage intervienne à moins de 2 m de
l'endroit où la surface a été examinée.
1) La taille du pneumatique ASTM E 1136 SRTT est P195/75R14.
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La moyenne du pic du coefficient de freinage (µ ) du pneumatique de référence, selon
pic,moy
l'ASTM E 1136 SRTT, doit être ajustée en fonction de la température de la surface mouillée de la route:
ajustement de température = 0,003 5 (t − 20)
où t est la température, en degrés Celsius, de la surface mouillée de la route.
5.2 Conditions de mouillage
La surface peut être mouillée à partir du bord de la piste ou grâce à un système de mouillage intégré dans le
véhicule ou la remorque soumis(e) à essai.
S'il est fait appel à un «mouillage externe», la surface d'essai doit être arrosée au moins une demi-heure
avant l'essai, afin d'obtenir un bon équilibre entre la température de l'eau et la température de la surface. Il est
recommandé de poursuivre l'arrosage externe pendant toute la durée des essais.
La profondeur de l'eau doit être entre 0,5 mm et 1,5 mm dans toute l'aire d'essai.
5.3 Conditions atmosphériques
Le vent ne doit pas gêner le mouillage de la surface (des écrans pare-vent sont admis).
La température de la surface mouillée doit se situer entre 5 °C et 35 °C et ne pas varier de plus de 10 °C
pendant l'essai.
5.4 Pneumatique de référence
Les spécifications du SRTT sont définies dans l'ASTM E 1136.
6 Mesure de l'adhérence de pneumatique sur revêtement mouillé avec un véhicule
standard
6.1 Principe
La méthode d'essai comprend une procédure de mesure de la performance de décélération de pneumatiques
pour voitures particulières pendant le freinage, grâce à une voiture équipée d'instruments et d'un système de
freinage antiblocage (ABS).
En commençant à une vitesse initiale définie, les freins des quatre roues sont activés assez fortement en
même temps pour déclencher l'ABS; la décélération moyenne est calculée entre deux vitesses définies, la
vitesse initiale étant de 80 km/h et la vitesse finale étant de 20 km/h. Lorsque le système de freinage ne réagit
pas automatiquement, il est nécessaire d'exercer un effort de 600 N sur la pédale.
6.2 Équipement
6.2.1 Véhicule
Les modifications suivantes sont autorisées lorsqu'on utilise une voiture particulière standard, équipée d'un
«ABS».
⎯ Augmentation du nombre de dimensions de pneumatiques admises sur le véhicule.
⎯ Installation d'une activation automatique du dispositif de freinage.
Toute autre modification du système de freinage est interdite.
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6.2.2 Équipement pour effectuer les mesures
Les parties exposées du système doivent supporter une humidité relative de 100 % (pluie ou projections) et
toutes les autres conditions susceptibles d'intervenir pendant un usage normal, telles que de la poussière, des
coups et des vibrations.
Le véhicule doit être équipé d'un capteur adapté pour mesurer la vitesse sur une surface mouillée et la
distance parcourue entre deux vitesses.
Il est conseillé d'utiliser une cinquième roue ou un dispositif de mesure de vitesse sans contact pour mesurer
la vitesse du véhicule.
Les tolérances suivantes doivent être respectées:
⎯ pour la mesure de la vitesse: ± 1 % ou ± 0,5 km/h, la valeur la plus grande étant retenue;
−1
⎯ pour la distance parcourue: ± 1 × 10 m.
Il est recommandé d'afficher la vitesse mesurée ou la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse de
référence de l'essai à l'intérieur du véhicule, pour que le chauffeur puisse adapter la vitesse du véhicule.
Les mesures effectuées peuvent être mémorisées sur un système de saisie des données.
6.3 Préparation de la piste d'essai
Préparer le revêtement routier en effectuant au moins 10 essais avec des pneumatiques non impliqués dans
le programme d'essais à 90 km/h (donc à une vitesse supérieure à la vitesse d'essai initiale afin de garantir la
préparation d'une longueur de piste suffisante).
6.4 Exigences relatives aux vitesses d'essai
La vitesse au début du freinage doit être de (85 ± 2) km/h.
La décélération moyenne doit être calculée entre 80 km/h et 20 km/h.
6.5 Pneus et jantes
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage
Ébarber les pneumatiques d'essai pour en éliminer toutes les protubérances de la bande de roulement créées
par les évents des moules ou toutes les bavures provoquées par les joints des moules.
Monter les pneumatiques sur des jantes, selon l'ISO 4000-1, en utilisant des méthodes de montage
conventionnelles. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter toute utilisation
excessive de lubrifiant afin d'éviter le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
Entreposer les pneumatiques d'essai dans un endroit où ils sont tous à la même température ambiante avant
les essais, et les protéger du soleil afin d'éviter un échauffement excessif par les rayons du soleil.
Pour roder les pneumatiques, effectuer deux passages de freinage.
6.5.2 Charge de pneumatique
La charge statique reposant sur chaque pneumatique de l'essieu avant doit être entre 60 % et 90 % de la
capacité de charge du pneumatique mis à l'essai. La différence entre les charges qui reposent sur les
pneumatiques d'un même essieu ne doit pas dépasser 10 %.
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6.5.3 Pression de gonflage du pneumatique
La pression de gonflage des pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière doit être de 220 kPa (pour
les versions Standard et Extra-load).
Vérifier la pression de gonflage à température ambiante juste avant l'essai.
6.6 Mode opératoire
Commencer par monter le jeu de pneumatiques de référence sur le véhicule.
Faire accélérer le véhicule dans la zone de départ jusqu'à (85 ± 2) km/h.
L'activation des freins sur la piste doit toujours intervenir au même endroit avec une tolérance longitudinale de
5 m et transversale de 0,5 m.
En fonction du type de boîte de vitesses, deux cas de figure peuvent être envisagés:
a) Boîte de vitesses manuelle: dès que le chauffeur est dans la zone de mesure et a atteint (85 ± 2) km/h, il
débraye et appuie fortement et abruptement sur la pédale de frein en maintenant la pression pendant le
temps nécessaire pour effectuer la mesure.
b) Boîte de vitesses automatique: dès que le chauffeur est dans la zone de mesure et a atteint (85 ± 2) km/h,
il passe au point mort et appuie fortement et abruptement sur la pédale de frein en maintenant la pression
pendant le temps nécessaire pour effectuer la mesure.
Dans le cas d'une activation automatique des freins, le dispositif de détection doit être composé de deux
parties, l'une indexée sur la piste et l'autre embarquée dans le véhicule. Dans ce cas, le freinage se fait de
manière plus rigoureuse sur le même tronçon de la piste.
Si l'une des conditions ci-dessus n'est pas remplie au moment d'une mesure (tolérance de vitesse, durée de
freinage, etc.), le résultat est rejeté et la mesure est répétée.
Pour chaque essai et pour des pneumatiques neufs, les deux premières mesures de freinage sont rejetées.
Après au moins trois mesures valables, les pneumatiques de référence sont remplacés par un jeu de
pneumatiques candidats avec lesquels au moins six mesures valables doivent être effectuées.
Trois jeux de pneumatiques candidats au maximum peuvent être mis à l'essai avant la remise à l'essai des
pneus de référence.
EXEMPLES
La séquence pour la mise à l'essai de 3 jeux de pneumatiques candidats (de T à T ) plus un pneumatique de référence R
1 3
est la suivante:
R-T -T -T -R
1 2 3
La séquence pour la mise à l'essai de 5 jeux de pneumatiques (de T à T ) plus un pneumatique de référence R est la
1 5
suivante:
R-T -T -T -R-T -T -R
1 2 3 4 5
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6.7 Traitement des relevés des mesures
6.7.1 Calcul de la décélération moyenne, AD
−2
À chaque répétition de la mesure, on calcule la décélération moyenne, AD, exprimée en m⋅s , de la manière
suivante:
22
SS−
fi
AD =
2d
où
−1
S est la vitesse finale (m⋅s );
f
−1
S est la vitesse initiale (m⋅s );
i
d est la distance parcourue (m) entre S et S .
i f
6.7.2 Validation des relevés
Pour le pneumatique de référence: si le coefficient de variation de la décélération moyenne, AD, de deux
groupes de trois essais consécutifs du pneumatique de référence est supérieur à 3 %, toutes les données
sont rejetées et l'essai est répété pour tous les pneumatiques (pneumatiques candidats et pneumatique de
référence).
Le coefficient de variation est ainsi calculé:
écart-type
× 100
moyenne
écart-type
Pour les pneumatiques candidats: les coefficients de variation × 100 sont calculés pour tous les
moyenne
pneumatiques candidats. Si un coefficient de variation est supérieur à 3 %, rejeter les données pour ce
pneumatique candidat et répéter l'essai.
6.7.3 Calcul de AD moyenne
Si R est la moyenne des valeurs AD du premier essai du pneumatique de référence, et si R est la moyenne
1 2
des valeurs AD du deuxième essai du pneumatique de référence, les opérations suivantes sont réalisées
selon le Tableau 1:
Tableau 1
Nombre de jeux
de pneumatiques candidats Jeu de pneumatiques
R
a
entre deux essais successifs candidats à évaluer
du pneumatique de référence
1 R-T-R T R = 1/2 (R + R )
1 1 a 1 2
T R = 2/3 R + 1/3 R
1 a 1 2
2 R-T -T -R
1 2
T R = 1/3 R + 2/3 R
2 a 1 2
T R = 3/4 R + 1/4 R
1 a 1 2
3 R-T -T -T -R
T R = 1/2 (R + R )
1 2 3
2 a 1 2
T R = 1/4 R + 3/4 R
3 a 1 2
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T (a = 1,2, etc.) est la moyenne des valeurs AD pour l'essai d'un pneumatique candidat.
a
6.7.4 Calcul du coefficient de force de freinage, BFC
BFC(R) et BFC(T) sont définis dans le Tableau 2.
Tableau 2
Coefficient de la force de freinage,
Type de pneumatique
pour un freinage sur les deux essieux
R
a
BFC(R) =
Pneumatique de référence
g
T
a
BFC(T) =
Pneumatique candidat
g
−2
R et T sont exprimés en m⋅s .
a a
−2
g est l'accélération gravitationnelle (arrondie à 9,81 m⋅s ).
6.7.5 Calcul de l'indice relatif de la performance d'adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique
L'indice d'adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique est calculé par la formule
BFC(T)
indice d'adhérence sur revêtement mouillé (T) = × 100
BFC(R)
qui représente l'indice relatif de la performance d'adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique candidat
par rapport au pneumatique de référence.
6.8 Comparaison de la performance d'adhérence sur revêtement mouillé entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un pneumatique témoin
6.8.1 Généralités
Lorsque la dimension d'un pneumatique candidat est nettement différente de celle du pneumatique de
référence, la comparaison directe sur le même véhicule peut se révéler impossible. Cette approche fait appel
à l'utilisation d'un pneumatique intermédiaire, désigné ci-après pneumatique témoin.
6.8.2 Principe de l'approche
Le principe de l'approche réside dans l'utilisation d'un pneumatique témoin et de deux véhicules différents
pour comparer les performances d'un pneumatique candidat par rapport à celles d'un pneumatique de
référence.
Un véhicule permet le montage du pneumatique de référence et du pneumatique témoin et l'autre le montage
du pneumatique témoin et du pneumatique candidat. Toutes les conditions requises sont identiques à celles
de 6.2 à 6.5.
La première comparaison s'effectue entre le pneumatique témoin et le pneumatique de référence.
La seconde comparaison s'effectue entre le pneumatique candidat et le pneumatique témoin.
La seconde comparaison est effectuée sur la même piste que la première comparaison. La température de la
surface mouillée doit être de l'ordre de ± 5 °C de la température de la première comparaison. Le jeu de
pneumatiques témoins (quatre pneumatiques) est le même que celui qui a servi à la première comparaison.
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L'indice de performance d'adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique candidat par rapport au
pneumatique de référence est déduit par la multiplication des performances relatives calculées ci-dessus.
−2
Indice d'adhérence sur revêtement mouillé 1) × indice d'adhérence sur revêtement mouillé 2) × 10
où
indice d'adhérence sur revêtement mouillé 1) représente la performance relative du pneumatique témoin
par rapport au pneumatique de référence;
indice d'adhérence sur revêtement mouillé 2) représente la performance relative du pneumatique
candidat par rapport au pneumatique témoin.
6.8.3 Sélection d'un jeu de pneumatiques témoin
Un jeu de pneumatiques témoin est un groupe de quatre pneumatiques identiques, produits dans la même
manufacture au cours d'une même semaine.
6.8.4 Entreposage et conservation
L'entreposage peut se faire dans des conditions normales avant la première comparaison (pneumatique
témoin/pneumatique de référence). Tous les pneumatiques du jeu de pneumatiques témoin doivent avoir été
entreposés dans les mêmes conditions.
Dès que la comparaison entre le jeu de pneumatiques témoin et le pneumatique de référence a été effectuée,
l'entreposage doit se faire dans des conditions spécifiques. Les conditions d'entreposage peuvent être
identiques à celles qui s'appliquent pour le pneumatique de référence ASTM E 1136.
6.8.5 Remplacement des pneumatiques témoins
Lorsque les essais provoquent une usure irrégulière ou des dégâts, ou lorsque l'usure influence les résultats
des essais, le pneumatique ne doit plus être utilisé.
7 Méthode d'essai utilisant une remorque ou un véhicule d'essai
7.1 Principe
Les mesures sont effectuées avec des pneumatiques montés sur une remorque tractée par un véhicule ou
sur un véhicule d'essai de pneumatiques. Le frein de l'emplacement de la roue d'essai est activé fermement
afin de générer un couple de freinage suffisant pour exercer la force de freinage maximale qui intervient avant
le blocage de la roue à une vitesse d'essai de 65 km/h.
7.2 Appareil d'essai
7.2.1 L'appareil d'essai comprend un véhicule tracteur et une remorque ou un véhicule d'essai de
pneumatique.
7.2.1.1 L'appareil d'essai doit être en mesure de maintenir la vitesse spécifiée (65 ± 2) km/h, même sous
la contrainte des forces de freinage maximales.
7.2.1.2 L'appareil d'essai doit être muni d'un emplacement de roue d'essai et des accessoires suivants:
⎯ un équipement pour activer les freins à l'emplacement de la roue d'essai;
⎯ un réservoir d'eau assez grand pour alimenter le système d'arrosage, sauf si l'arrosage est externe;
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⎯ un équipement de saisie de données pour enregistrer les signaux transmis par les capteurs installés sur
l'emplacement de la roue d'essai et pour surveiller la quantité d'eau d'arrosage si l'option d'auto-arrosage
est retenue.
Pour une remorque, la distance longitudinale entre le centre de l'articulation du point d'attelage et la ligne
transversale qui traverse l'essieu de la remorque dans son centre doit au moins être égale à dix fois la
hauteur du point d'attelage.
7.2.1.3 L'amplitude des variations d'angle de carrossage et du parallélisme de l'emplacement de la roue
d'essai doit être inférieure à ± 0,5° avec la charge verticale maximale. Les bras et les coussinets de
suspension doivent avoir la rigidité nécessaire afin de minimiser le jeu et de garantir la conformité sous la
contrainte de la force de freinage maximale. Le système de suspension doit assurer une capacité de charge
adéquate et être conçu de manière à isoler la résonance de la suspension.
7.2.1.4 L'emplacement de la roue d'essai doit être équipé d'un système de freinage hydraulique
automobile courant ou spécial, qui permet d'exercer un couple de freinage suffisant pour générer la force
longitudinale maximale de freinage de la roue d'essai dans les conditions spécifiées.
7.2.1.5 Le système d'activation de frein doit permettre de contrôler l'intervalle de temps qui s'écoule entre
l'activation initiale du frein et le moment du pic de la force longitudinale, spécifié en 7.4.3.2.
7.2.1.6 L'appareil d'essai doit être conçu de manière à permettre le montage de la gamme de dimensions
de pneumatiques de voitures particulières à mettre à l'essai.
7.2.1.7 L'appareil d‘essai doit permettre un ajustement en fonction des charges verticales spécifiées
en 7.5.
7.2.2 L'appareil d'essai peut, à titre facultatif, être équipé d'un dispositif d'arrosage du revêtement routier,
sans le réservoir d'eau, qui, dans le cas d'utilisation d'une remorque, est monté sur le véhicule tracteur. L'eau
d'arrosage du revêtement routier devant les pneumatiques d'essai doit être projetée par un gicleur conçu de
manière adaptée, pour que la couche d'eau sur laquelle circule le
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.