ISO 362-1:2007

Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and N categories

ISO 362-1:2007 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of categories M and N under typical urban traffic conditions. It excludes vehicles of category L1 and L2, which are covered by ISO 9645, and vehicles of category L3, L4 and L5 covered by ISO 362-2. The specifications are intended to reproduce the level of noise generated by the principal noise sources during normal driving in urban traffic. The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle. The test method requires an acoustical environment that is only obtained in an extensive open space. Such conditions are usually provided for type approval measurements of a vehicle, measurements at the manufacturing stage, and measurements at official testing stations.

Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d'expertise — Partie 1: Catégories M et N

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 21-Jun-2007
• Withdrawal Date: 21-Jun-2007
• ICS: 17.140.30 - Noise emitted by means of transport
• ICS: 43.020 - Road vehicles in general
• Technical Committee: ISO/TC 43/SC 1 - Noise
• Drafting Committee: ISO/TC 43/SC 1/WG 42 - Joint ISO/TC 43/SC 1 - ISO/TC 22 WG: Measurement of noise emission (external) from road vehicles
• Parallel Committee: ISO/TC 22 - Road vehicles
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 08-Jan-2015
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Revised: ISO 362-1:2015 - Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method - Part 1: M and N categories
• Effective Date: 14-May-2011
• Revises: ISO 7188:1994 - Acoustics - Measurement of noise emitted by passenger cars under conditions representative of urban driving
• Effective Date: 15-Apr-2008
• Revises: ISO 362:1998 - Acoustics - Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method
• Effective Date: 15-Apr-2008

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 362-1
First edition
2007-07-01
Measurement of noise emitted by
accelerating road vehicles — Engineering
method —
Part 1:
M and N categories
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération —
Méthode d'expertise —
Partie 1: Catégories M et N
Reference number
©
ISO 2007
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.

©  ISO 2007
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2007 – All rights reserved

Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 2
4 Symbols and abbreviated terms . 7
5 Specification of the acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a maximum
authorized mass not exceeding 3 500 kg, and of category N1 . 9
5.1 General. 9
5.2 Calculation of acceleration . 9
5.3 Calculation of the target acceleration. 10
5.4 Calculation of the reference acceleration . 10
5.5 Partial power factor k . 11
P
6 Instrumentation. 11
6.1 Instruments for acoustical measurement . 11
6.2 Instrumentation for speed measurements. 11
6.3 Meteorological instrumentation . 12
7 Acoustical environment, meteorological conditions and background noise . 12
7.1 Test site . 12
7.2 Meteorological conditions . 13
7.3 Background noise. 13
8 Test procedures . 14
8.1 Microphone positions. 14
8.2 Conditions of the vehicle . 14
8.3 Operating conditions. 17
8.4 Measurement readings and reported values . 20
8.5 Measurement uncertainty . 22
9 Test report . 22
Annex A (informative) Technical background for development of vehicle noise test procedure
based on in-use operation in urban conditions . 24
Annex B (informative) Measurement uncertainty — Framework for analysis according to
ISO Guide 98 (GUM). 44
Annex C (informative) Flowchart of the procedure for categories M1 and M2 having a maximum
authorized mass not exceeding 3 500 kg, and category N1. 47
Annex D (informative) Flowchart for vehicles of category M2 having a maximum authorized mass
exceeding 3 500 kg, and categories M3, N2 and N3. 51
Annex E (informative) Indoor test operation . 52
Bibliography . 55

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 362-1 was prepared by Technical Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise.
This first edition of ISO 362-1, together with ISO 362-2, cancels and replaces ISO 362:1998 and
ISO 7188:1994, which have been technically revised.
ISO 362 consists of the following parts, under the general title Measurement of noise emitted by accelerating
road vehicles — Engineering method:
⎯ Part 1: M and N categories
⎯ Part 2: L category
iv © ISO 2007 – All rights reserved

Introduction
An extensive review was conducted of actual in-use vehicle operations, beginning with data from the TUV
Automotive study in the early 1990s, and continuing with data developed through other committee members
from 1996 through 2000. It includes nearly 100 vehicles operated on a variety of urban roads in Europe and
Asia. The primary focus of the in-use measurements was to determine how vehicles are driven with a variety
of vehicles, driving behaviours and traffic situations. The in-use behaviour determined from these studies was
successfully correlated to urban traffic use in the United States by evaluation of the fuel economy test cycles used
by the United States Environmental Protection Agency (USEPA). The resulting test specifications are therefore
valid for all global urban use conditions.
The procedure defined here provides a measure of the sound pressure level from vehicles under controlled
and repeatable conditions. The definitions have been made according to the needs of vehicle categories. In
cases of vehicles other than very heavy trucks and buses, the working group found that attempts to conduct a
partial load test as in actual use resulted in considerable run-to-run variability that significantly interfered with
the repeatability and reproducibility of the test cycle. Therefore, two primary operating conditions (i.e. a
wide-open-throttle acceleration phase, and a constant speed phase) were used to guarantee simplicity. The
combination was found to be equivalent to the partial throttle and partial power (engine load) actually used.
As a further consequence of the investigation of the needs for an efficient test, it was decided to design a test
which is independent of vehicle design and therefore safe and adaptable for future technologies, as well as for
future traffic conditions. The test guarantees an excitation of all relevant noise sources, and the final test result
will reflect a combination of these sources as a compromise between normal urban use and “worst case”.
In 2004, the given test for M and N category vehicles was evaluated for technical accuracy and practical
considerations by test programmes carried out by the Japan Automobile Standards Internationalization Center
(JASIC), the European Automotive Manufacturers Association (ACEA), and the Society of Automotive
Engineers, Inc. (SAE) in the United States. Over 180 vehicles were included in these tests. The reports of
these test programmes were considered prior to preparation of this part of ISO 362.
This part of ISO 362 was developed following demands for a new test procedure:
⎯ “The test procedure (ISO 362) doesn't reflect realistic driving conditions” (1996 EU Green Paper).
⎯ “In the case of motor vehicles, other factors are also important such as the dominance of tyre noise above
quite low speeds (50 km/h)” (1996 EU Green Paper).
⎯ “A new measurement procedure should require that the major noise sources of a vehicle be measured”
(2001 Noise Emission of Road Vehicles – I-INCE).

INTERNATIONAL STANDARD ISO 362-1:2007(E)

Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 1:
M and N categories
1 Scope
This part of ISO 362 specifies an engineering method for measuring the noise emitted by road vehicles of
categories M and N under typical urban traffic conditions. It excludes vehicles of category L1 and L2, which
are covered by ISO 9645, and vehicles of category L3, L4 and L5 covered by ISO 362-2.
The specifications are intended to reproduce the level of noise generated by the principal noise sources
during normal driving in urban traffic (see Annex A).
The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are consistent with
reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle.
The test method requires an acoustical environment that is only obtained in an extensive open space. Such
conditions are usually provided for
⎯ type approval measurements of a vehicle,
⎯ measurements at the manufacturing stage, and
⎯ measurements at official testing stations.
NOTE 1 The results obtained by this method give an objective measure of the noise emitted under the specified
conditions of test. It is necessary to consider the fact that the subjective appraisal of the noise annoyance of different
classes of motor vehicles is not simply related to the indications of a sound measurement system. As annoyance is
strongly related to personal human perception, physiological human conditions, culture and environmental conditions,
there is a large variation and it is therefore not useful as a parameter to describe a specific vehicle condition.
NOTE 2 Spot checks of vehicles chosen at random are rarely made in an ideal acoustical environment. If
measurements are carried out on the road in an acoustical environment which does not fulfil the requirements stated in
this International Standard, the results obtained can deviate appreciably from the results obtained using the specified
conditions.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 1176:1990, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 2416:1992, Passenger cars — Mass distribution
ISO 5725:1994 (all parts), Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results
ISO 10844:1994, Acoustics — Specification of test tracks for the purpose of measuring noise emitted by road
vehicles
ISO Guide 98:1995, Guide to the expression of uncertainty in measurement (GUM)
IEC 60942:2003, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61672-1:2002, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 1176, ISO 2416 and the following
apply.
3.1 Vehicle mass
3.1.1
kerb mass
complete shipping mass of a vehicle fitted with all equipment necessary for normal operation plus the mass of
the following elements for M1, N1 and M2 having a maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg:
⎯ lubricants, coolant (if needed), washer fluid;
⎯ fuel (tank filled to at least 90 % of the capacity specified by the manufacturer);
⎯ other equipment if included as basic parts for the vehicle, such as spare wheel(s), wheel chocks, fire
extinguisher(s), spare parts and tool kit
NOTE The definition of kerb mass may vary from country to country, but in this part of ISO 362 it refers to the
definition contained in ISO 1176.
3.1.2
maximum authorized mass
kerb mass plus the maximum allowable payload
3.1.3
target mass
actual vehicle mass used during test as determined by Table 3
NOTE Test mass for N2 and N3 vehicles can be lower than the target mass due to axle-loading limitations.
3.1.4
test mass
actual vehicle mass used during test as determined by Table 3
NOTE Test mass for N2 and N3 vehicles can be lower than the target mass due to axle-loading limitations.
3.1.5
unladen vehicle mass
nominal mass of a complete N2, N3 or M2 vehicle having a maximum authorized mass greater than 3 500 kg,
or an M3 vehicle as determined by the following conditions:
a) mass of the vehicle includes the bodywork and all factory-fitted equipment, electrical and auxiliary
equipment for normal operation of the vehicle, including liquids, tools, fire extinguisher, standard spare
parts, chocks and spare wheel, if fitted;
b) the fuel tank is filled to at least 90 % of rated capacity and the other liquid-containing systems (except
those for used water) are filled to 100 % of the capacity specified by the manufacturer
2 © ISO 2007 – All rights reserved

3.1.6
driver mass
nominal mass of a driver
3.1.7
mass in running order
nominal mass of an N2, N3 or M2 vehicle having a maximum authorized mass greater than 3 500 kg, or an
M3 vehicle as determined by the following conditions:
a) the mass is taken as the sum of the unladen vehicle mass and the driver's mass;
b) in the case of category M2 and M3 vehicles that include seating positions for additional crewmembers,
their mass is incorporated in the same way and equal to that of the driver
NOTE The driver's mass is calculated in accordance with ISO 2416.
3.1.8
maximum axle (group of axles) capacity
permissible mass corresponding to the maximum mass to be carried by the axle (group of axles) as defined
by the vehicle manufacturer, not exceeding the axle manufacturer's specifications
3.1.9
unladen axle (group of axles) load
actual mass carried by the axle (group of axles) in an unladen condition
NOTE The unladen vehicle mass is equal to the sum of the unladen axles (group of axles) load.
3.1.10
extra loading
mass which is to be added to the unladen vehicle mass
3.1.11
laden axle (group of axles) load
actual mass carried by the axle (group of axles) in a laden condition
3.2
power-to-mass ratio index
PMR
dimensionless quantity used for the calculation of acceleration according to the equation
P
n
PMR=×1000 (1)
m
t
where
P is the numerical value of engine power, expressed in kilowatts;
n
m is the numerical value of the test mass, expressed in kilograms
t
3.3
rated engine speed
S
engine speed at which the engine develops its rated maximum net power as stated by the manufacturer
NOTE 1 If the rated maximum net power is reached at several engine speeds, S used in this part of ISO 362 is the
highest engine speed at which the rated maximum net power is reached.
NOTE 2 ISO 80000-3 defines this term as “rated engine rotational frequency”. The term “rated engine speed” was
retained due to its common understanding by practitioners and its use in government regulations.
3.4 Vehicle categories
3.4.1
category L
motor vehicles with fewer than four wheels
NOTE United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4
(26 April 2005) extended the L category to four-wheeled vehicles as defined by L6 and L7.
3.4.1.1
category L1 and L2
mopeds
NOTE See ISO 9645 for further details.
3.4.1.2
category L3
two-wheeled motor vehicles with an engine cylinder capacity greater than 50 cm or maximum speed greater
than 50 km/h
3.4.1.3
category L4
three-wheeled motor vehicles with an engine cylinder capacity greater than 50 cm or maximum speed
greater than 50 km/h, the wheels being attached asymmetrically along the longitudinal vehicle axis
3.4.1.4
category L5
three-wheeled motor vehicles with an engine cylinder capacity greater than 50 cm or maximum speed
greater than 50 km/h, having a gross vehicle mass rating not exceeding 1 000 kg and wheels attached
symmetrically along the longitudinal vehicle axis
3.4.1.5
category L6
four-wheeled vehicles whose unladen mass is not more than 350 kg, not including the mass of the batteries in
the case of electric vehicles, whose maximum design speed is not more than 45 km/h, and whose engine
cylinder capacity does not exceed 50 cm for spark (positive) ignition engines, or whose maximum net power
output does not exceed 4 kW in the case of other internal combustion engines, or whose maximum
continuous rated power does not exceed 4 kW in the case of electric engines
3.4.1.6
category L7
four-wheeled vehicles, other than those classified as category L6, whose unladen mass is not more than
400 kg (550 kg for vehicles intended for carrying goods), not including the mass of the batteries in the case of
electric vehicles, and whose maximum continuous rated power does not exceed 15 kW
3.4.2
category M
power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of passengers
3.4.2.1
category M1
vehicles used for the carriage of passengers and comprising no more than eight seats in addition to the
driver's seat
3.4.2.2
category M2
vehicles used for the carriage of passengers and comprising more than eight seats in addition to the driver's
seat and having a maximum mass not exceeding 5 000 kg
NOTE In this definition, “maximum mass” is equivalent to “maximum authorized mass” used elsewhere in this part of
ISO 362.
4 © ISO 2007 – All rights reserved

3.4.2.3
category M3
vehicles used for the carriage of passengers and comprising more than eight seats in addition to the driver's
seat and having a maximum mass exceeding 5 000 kg
NOTE In this definition, “maximum mass” is equivalent to “maximum authorized mass” used elsewhere in this part of
ISO 362.
3.4.3
category N
power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of goods
3.4.3.1
category N1
vehicles used for the carriage of goods and having a maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg
3.4.3.2
category N2
vehicles used for the carriage of goods and having a maximum authorized mass exceeding 3 500 kg but not
exceeding 12 000 kg
3.4.3.3
category N3
vehicles used for the carriage of goods and having a maximum authorized mass exceeding 12 000 kg
3.5
reference point
point depending on the design and category of the vehicle
3.5.1
reference point for category M1 and N1 vehicles
point on the vehicle as follows:
⎯ for front engine vehicles, it is the front end of the vehicle;
⎯ for mid-engine vehicles, it is the centre of the vehicle;
⎯ for rear engine vehicles, it is the rear end of the vehicle
3.5.2
reference point for category M2, M3, N2, and N3 vehicles
point on the vehicle as follows:
⎯ for front engine vehicles, it is the front end of the vehicle;
⎯ for all other vehicles, it is the border of the engine closest to the front of the vehicle
3.6
target acceleration
acceleration at a partial throttle condition in urban traffic, derived from statistical investigations
NOTE Refer to Annex A for more detailed explanations.
3.7
reference acceleration
required acceleration during the acceleration test on the test track
NOTE Refer to Annex A for more detailed explanations.
3.8
gear ratio weighting factor
k
dimensionless quantity used to combine the test results of two gear ratios for the acceleration test and the
constant-speed test
3.9
partial power factor
k
P
dimensionless quantity used for the weighted combination of the test results of the acceleration test and the
constant-speed test for vehicles of categories M1, N1 and M2 having a maximum authorized mass not
exceeding 3 500 kg
NOTE Refer to Annex A for more detailed explanations.
3.10
pre-acceleration
application of acceleration control device prior to the position AA' for the purpose of achieving stable
acceleration between AA' and BB'
NOTE See Figure 1 for additional details.
3.11
locked gear ratio
control of transmission such that the transmission gear cannot change during a test
3.12
engine
power source without detachable accessories
3.13
test track length
l
length of test track used in the calculation of acceleration from points PP' to BB'
3.14
test track length
l
length of test track used in the calculation of acceleration from points AA' to BB'
6 © ISO 2007 – All rights reserved

4 Symbols and abbreviated terms
Table 1 lists the symbols used in this document and the clause where they are used for the first time.
Table 1 — Symbols and abbreviated terms used, and corresponding clauses
Symbol Unit Clause Explanation
AA' — 3.10 line perpendicular to vehicle travel which indicates beginning of zone in
which to record sound pressure level during test
a m/s A.2.6 partial throttle acceleration in gear i
i
a m/s A.2.2.3 maximum acceleration during an acceleration phase measured in in-use
max
studies
2 th
a m/s A.2.3.1 90 percentile of maximum acceleration during an acceleration phase
max 90
measured in in-use studies
a m/s A.2.2.1 in-use acceleration measured in urban traffic for a specific vehicle
wot
2 th
a m/s A.2.8.1 acceleration at 90 percentile of noise emission and 50 km/h vehicle
wot 50
velocity for a specific vehicle
a m/s 5.1 acceleration at wide-open-throttle in gear i
wot i
a m/s 5.1 acceleration at wide-open-throttle in gear (i + 1)
wot (i + 1)
a m/s 5.1 acceleration at wide-open throttle in single gear test cases
wot test
a m/s 5.4 reference acceleration for the wide-open-throttle test
wot ref
a m/s 5.3 target acceleration representing urban traffic acceleration
urban
BB' — 3.10 line perpendicular to vehicle travel which indicates end of zone in which to
record sound pressure level during test
CC' — 8.1 line of vehicle travel through test surface defined in ISO 10844
δ − δ dB B.2 input quantities to allow for any uncertainty
1 7
gear i — 8.3.1.3.2 first of two gear ratios for use in the vehicle test
gear (i + 1) — 8.3.1.3.2 second of two gear ratios, with an engine speed lower than gear ratio i
j — index for single test run within overall acceleration or constant speed test
series i or (i + 1)
k — 3.9 partial power factor
P
k — 3.8 gear ratio weighting factor
k — A.2.8.1 interpolation factor between gears
n
l m 5.1 reference length
ref
l m 5.1 length of vehicle
veh
l m 3.13 length of test section for calculation of acceleration from PP' to BB'
l m 3.14 length of test section for calculation of acceleration from AA' to BB'
L dB 8.4.3.2 vehicle sound pressure level at constant speed test for gear i
crs i
L dB 8.4.3.2 vehicle sound pressure level at constant speed test for gear (i + 1)
crs (i + 1)
L dB 8.4.3.2 reported vehicle sound pressure level at constant speed test
crs rep
L dB 8.4.3.2 vehicle sound pressure level at wide-open-throttle test for gear i
wot i
L dB 8.4.3.2 vehicle sound pressure level at wide-open-throttle test for gear (i + 1)
wot (i + 1)
L dB 8.4.3.2 reported vehicle sound pressure level at wide-open-throttle
wot rep
Table 1 — (continued)
Symbol Unit Clause Explanation
L dB 8.4.3.2 reported vehicle sound pressure level representing urban operation
urban
m kg 8.2.2.1 unladen front axle load
fa load unladen
m kg 8.2.2.1 maximum rear axle capacity
ac ra max
m kg 8.2.2.1 unladen rear axle load
ra load unladen
m kg 8.2.2.1 mass of driver
d
m kg 8.2.2.1 kerb mass of the vehicle
kerb
m kg 8.2.2.2.2 laden front axle load
fa load laden
m kg 8.2.2.2.2 laden rear axle load
ra load laden
m kg 8.2.2.1 kerb mass + 75 kg for the driver (75 kg ± 5 kg in the case of category L)
ref
m kg 8.2.2.1 mass in running order
ro
m kg 3.2 test mass of the vehicle
t
m kg 8.2.2.1 target mass of the vehicle
target
m kg 8.2.2.1 unladen vehicle mass
unladen
m kg 8.2.2.1 extra loading
xload
n 1/min A.2.4 engine rotational speed of the vehicle
n 1/min 9 engine rotational speed of the vehicle when the reference point passes
PP'
PP'
n 1/min 8.3.2.2.1 engine rotational speed of the vehicle, when the reference point passes
BB'
BB'
th
(n/S) — A.2.8.1 dimensionless engine rotational speed ratio at 90 percentile acceleration
a 90
th
(n/S) — A.2.6 dimensionless engine rotational speed ratio at 90 percentile noise
L 90
emission
(n/S) — A.2.8.1 dimensionless engine rotational speed ratio at maximum acceleration of i
i
gear
(n/S) — A.2.8.1 dimensionless engine rotational speed ratio at maximum acceleration of
(i + 1)
(i + 1) gear
PMR — 3.2 power-to-mass ratio index to be used for calculations
P kW 3.2 rated engine power (see ISO 1585)
n
PP' — 3.13 line perpendicular to vehicle travel which indicates location of
microphones
S 1/min 3.3 rated engine rotational speed in revs per minute, synonymous with the

engine rotational speed at maximum power
v km/h 5.2.1 vehicle velocity when reference point passes line AA' (see 5.1 for
AA'
definition of reference point)
v km/h 5.2.1 vehicle velocity when reference point or rear of vehicle passes line BB'
BB'
(see 5.1 for definition of reference point)
v km/h 5.2.2 vehicle velocity when reference point passes line PP' (see 5.1 for
PP'
definition of reference point)
v km/h 8.3.1.2 target vehicle test velocity
test
th
v km/h A.2.3.1 50 percentile vehicle velocity at maximum acceleration during an
a max 50
acceleration phase measured in in-use studies
th
v km/h A.2.3.1 90 percentile vehicle velocity at maximum acceleration during an
a max 90
acceleration phase measured in in-use studies
8 © ISO 2007 – All rights reserved

5 Specification of the acceleration for vehicles of categories M1 and M2 having a
maximum authorized mass not exceeding 3 500 kg, and of category N1
5.1 General
All accelerations are calculated using different speeds of the vehicle on the test track. The formulas given in
5.2 are used for the calculation of a , a and a . The speed either at AA' (v ) or PP' (v ) is
wot i wot (i + 1) wot test AA' PP'
defined by the vehicle speed when the reference point passes AA' or PP'. The speed at BB' (v ) is defined
BB′
when the rear of the vehicle passes BB'. The method used for determination of the acceleration shall be
indicated in the test report
Due to the definition of the reference point for the vehicle, the length of the vehicle is considered to be
different in Equations (2) and (3). If the reference point is the front of the vehicle, l = l , i.e. the length of
ref veh
vehicle; if the reference point is the midpoint of the vehicle, l = 0,5 l (i.e. 0,5 times the length of vehicle); if
ref veh
the reference point is the rear of the vehicle, l = 0.
ref
The dimensions of the test track are used in the calculation of acceleration. These dimensions are defined as
follows: l = 20 m, l = 10 m.
20 10
Due to the large variety of technologies, it is necessary to consider different modes of calculation. New
technologies (such as continuously variable transmission) and older technologies (such as automatic
transmission) which have no electronic control, require a more specific treatment for a proper determination of
the acceleration. The given possibilities for calculation of the acceleration shall cover these needs.
5.2 Calculation of acceleration
5.2.1 Calculation procedure for vehicles with manual transmission, automatic transmission, adaptive
transmission and continuously variable transmission (CVT) tested with locked gear ratios
The value of a used in the determination of gear selection shall be the average of the four a
wot test wot test, j
values during each valid measurement run.
Calculate a using the equation:
wot test, j
vv/ 3,6 − / 3,6
()( )
BB',jjAA',
a = (2)
wot test, j
2ll+
()
20 ref
where
a is the numerical value of the acceleration, expressed in metres per second squared;

wot test, j
v , v are numerical values of the velocity, expressed in kilometres per hour;

BB', j AA', j
l , l are numerical values of the length, expressed in metres.

20 ref
Pre-acceleration may be used.
5.2.2 Calculation procedure for vehicles with automatic transmission, adaptive transmission and
CVT tested with non-locked gear ratios
The value of a used in the determination of gear selection shall be the average of the four a
wot test wot test, j
values during each valid measurement run.
If the devices or measures described in 8.3.1.3.3 are used to control transmission operation for the purpose of
achieving test requirements, calculate a using Equation (2).
wot test, j
Pre-acceleration may be used.
If the devices or measures described in 8.3.1.3.3 are not used, calculate a using Equation (3):
wot test, j
vv/3,6 − /3,6
()()
BB' PP'
a = (3)
wot test, j
2ll+
()
10 ref
where
a is the numerical value of the acceleration, expressed in metres per second squared;

wot test, j
v , v are numerical values of the velocity, expressed in kilometres per hour;

PP' BB'
l , l are numerical values of the length, expressed in metres.

10 ref
Pre-acceleration shall not be used.
NOTE It would be useful for these types of vehicles to record the vehicle speeds at AA', PP', and BB' to provide
information for a future revision of this part of ISO 362.
5.3 Calculation of the target acceleration
Calculate a using the equation:
urban
a = 0,63 lg(PMR) − 0,09 (4)
urban
where
a is the numerical value of the acceleration, expressed in metres per second squared;
urban
PMR is the dimensionless value of the power-to-mass index.
5.4 Calculation of the reference acceleration
Calculate a using the equations:
wot ref
a = 1,59 lg(PMR) − 1,41 for 25 u PMR (5)
wot ref
or
a = a = 0,63 lg(PMR) − 0,09 for 25 > PMR (6)
wot ref urban
where
a is the numerical value of the reference acceleration, expressed in metres per second squared;
wot ref
a is the numerical value of the acceleration relative to urban traffic, expressed in metres per second
urban
squared;
PMR is the dimensionless value of the power-to-mass index.
NOTE Calculations of a and a for a specific vehicle are based on statistical analyses of in-use vehicle data.
wot ref urban
As such, this is not strictly a calculation of acceleration based on the independent non-dimensional variable PMR, since
this is used as a function to identify the appropriate target acceleration.
10 © ISO 2007 – All rights reserved

5.5 Partial power factor k
P
Partial power factor k is:
P
k = 1 − (a /a ) (7)
P urban wot test
In cases other than a single gear test, a shall be used instead of a , as defined in 8.4.3.2.
wot ref wot test
6 Instrumentation
6.1 Instruments for acoustical measurement
6.1.1 General
The apparatus used for measuring the sound pressure level shall be a sound level meter or equivalent
measurement system meeting the requirements of Class 1 instruments (inclusive of the recommended
windscreen, if used). These requirements are described in IEC 61672-1.
The entire measurement system shall be checked by means of a sound calibrator that fulfils the requirements
of Class 1 sound calibrators according to IEC 60942.
Measurements shall be carried out using the time weighting “F” of the acoustic measurement instrument and
the “A” frequency weighting curve also described in IEC 61672-1. When using a system that includes periodic
monitoring of the A-weighted sound pressure level, a reading should be made at a time interval not greater
than 30 ms.
The instruments shall be maintained and calibrated in accordance with the instructions of the instrument
manufacturer.
6.1.2 Calibration
At the beginning and at the end of every measurement session, the entire acoustic measurement system shall
be checked by means of a sound calibrator as described in 6.1.1. Without any further adjustment, the
difference between the readings shall be less than or equal to 0,5 dB. If this value is exceeded, the results of
the measurements obtained after the previous satisfactory check shall be discarded.
6.1.3 Compliance with requirements
Compliance of the sound calibrator with the requirements of IEC 60942 shall be verified once a year.
Compliance of the instrumentation system with the requirements of IEC 61672-1 shall be verified at least
every 2 years. All compliance testing shall be conducted by a laboratory which is authorized to perform
calibrations traceable to the appropriate standards.
6.2 Instrumentation for speed measurements
The rotational speed of the engine shall be measured with an instrument meeting specification limits of at
least ± 2 % at the engine speeds required for the measurements being performed.
The road speed of the vehicle shall be measured with instruments meeting specification limits of at least
± 0,5 km/h when using continuous measuring devices.
If testing uses independent measurements of speed, this instrumentation shall meet specification limits of at
least ± 0,2 km/h.
NOTE Independent measurements of speed are when two or more separate devices will determine the v , v and
AA' BB'
v values. A continuous measuring device will determine all required speed information with one device.
PP'
6.3 Meteorological instrumentation
The meteorological instrumentation used to monitor the environmental conditions during the test shall meet
the following specifications:
⎯ at least ± 1 °C for a temperature measuring device;
⎯ at least ± 1,0 m/s for a wind speed measuring device;
⎯ at least ± 5 hPa for a barometric pressure measuring device;
⎯ at least ± 5 % for a relative humidity measuring device.
7 Acoustical environment, meteorological conditions and background noise
7.1 Test site
The test site shall be substantially level. The test track construction and surface shall meet the requirements
of ISO 10844. The test site dimensions are shown in Figure 1.
NOTE The symbols in Figure 1 are directly copied from ISO 10844 and are not necessarily consistent with the
symbols in this part of ISO 362.
Within a radius of 50 m around the centre of the track, the space shall be free of large reflecting objects such
as fences, rocks, bridges or buildings. The test track and the surface of the site shall be dry and free from
absorbing materials such as powdery snow or loose debris.
In the vicinity of the microphone, there shall be no obstacle that could influence the acoustical field and no
person shall remain between the microphone and the noise source. The meter observer shall be positioned so
as not to influence the meter reading.
NOTE Buildings outside the 50 m radius can have significant influence if their reflection focuses on the test track.
12 © ISO 2007 – All rights reserved

Dimensions in metres
Key
minimum area covered with test road surface, i.e test area
microphone positions (height 1,2 m)
NOTE Shaded area (“test area”) is the minimum area to be covered with a surface complying with ISO 10844.
Figure 1 — Test site dimensions
7.2 Meteorological conditions
The meteorological instrumentation shall deliver data representative of the test site, and shall be positioned
adjacent to the test area at a height representative of the height of the measuring microphone.
The measurements shall be made when the ambient air temperature is within the range from 5 °C to 40 °C.
The tests shall not be carried out if the wind speed, including gusts, at microphone height exceeds 5 m/s
during the sound measurement interval.
A value representative of temperature, wind speed and direction, relative humidity and barometric pressure
shall be recorded during the sound measurement interval.
NOTE Refer to Annex B for the effects of temperature and other factors.
7.3 Background noise
Any sound peak which appears to be unrelated to the characteristics of the general sound level of the vehicle
shall be ignored when taking the readings.
The background noise shall be measured for a duration of 10 s immediately before and after a series of
vehicle tests. The measurements shall be made with the same microphones and microphone locations used
during the test. The maximum A-weighted sound pressure level shall be reported.
The background noise (including any wind noise) shall be at least 10 dB below the A-weighted sound
pressure level produced by the vehicle under test. If the difference between the ambient sound pressure level
and the measured sound pressure level is between 10 dB and 15 dB, in order to calculate the jth test result
the appropriate correction shall be subtracted from the readings on the sound level meter, as given in Table 2.
Table 2 — Correction applied to an individual measured test value
Background sound pressure greater than
level difference to measured 10 11 12 13 14 or equal
sound pressure level, in dB to 15
Correction, in dB 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
8 Test procedures
8.1 Microphone positions
The distance from the microphone positions on the microphone line PP' to the perpendicular reference line
CC' (see Figure 1) on the test track shall be 7,5 m ± 0,05 m.
The microphone shall be located 1,2 m ± 0,02 m above the ground level. The reference direction for free-field
conditions (see IEC 61672-1) shall be horizontal and directed perpendicularly towards the path of the vehicle
line CC'.
8.2 Conditions of the vehicle
8.2.1 General conditions
The vehicle shall be supplied as specified by the vehicle manufacturer.
Before the measurements are started, the vehicle shall be brought to its normal operating conditions.
The variation of results between runs may be reduced if there is a 1-min wait, at idle in neutral, between runs.
8.2.2 Test mass of the vehicle
8.2.2.1 General
Measurements shall be made on vehicles at the test mass m specified in Table 3.
t
14 © ISO 2007 – All rights reserved

Table 3 — Test mass, m
t
Vehicle category Vehicle test mass
kg
M1 m = m = m + 75 kg. The 75 kg added mass accounts for the mass of the driver according to
t ref kerb
ISO 2416.
a, b
N1 m = m = m + 75 kg. The 75 kg added mass accounts for the mass of the driver according to
t ref kerb
ISO 2416.
N2, N3 m (per kW rated power) = 50 kg. Extra loading, m , to reach the target mass, m , of the
target xload target
vehicle shall be placed above the rear axle.
The sum of the extra loading and the unladen rear axle load, m , is limited to 75 % of the
ra load unladen
maximum axle capacity, m , allowed for the rear axle. The target mass shall be achieved with
ac ra max
a tolerance of ± 5 %.
If the centre of gravity of the extra loading cannot be aligned with the centre of the rear axle, the test
mass, m , of the vehicle shall not exceed the sum of the unladen front axle load, m , and
t fa load unladen
the unladen rear axle load plus the extra loading and the mass of driver, m .
d
The test mass for vehicles with more than two axles shall be the same as for a two-axle vehicle.
If the unladen vehicle mass, m , of a vehicle with more than two axles is greater than the test
unladen
mass for the two-axle vehicle, then this vehicle shall be tested without extra loading.
M2, M3 m = m
t ro
a
N1 category vehicles may be loaded, at the decision of the vehicle manufacturer, for practical reasons during the test. This practice
is acceptable, however it may lead to a higher level of vehicle noise (typically 1 dB).
b
If load is added to these vehicles during testing, the added payload shall be noted in the test report.
8.2.2.2 Calculation procedure to determine extra loading of N2 and N3 vehicles only
8.2.2.2.1 Calculation of extra loading
The target mass m (per kW rated power) for two-axle vehicles of categ
...

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ISO
СТАНДАРТ 362-1
Первое издание
2007-07-01
Акустика. Измерение уровня шума,
производимого дорожным
транспортом при ускоренном
движении. Технический метод.
Часть 1.
Категории M и N
Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 1:
M and N categories
Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO
Ссылочный номер
©
ISO 2007
Отказ от ответственности при работе в PDF
Настоящий файл PDF может содержать интегрированные шрифты. В соответствии с условиями лицензирования, принятыми
фирмой Adobe, этот файл можно распечатать или смотреть на экране, но его нельзя изменить, пока не будет получена
лицензия на установку интегрированных шрифтов в компьютере, на котором ведется редактирование. В случае загрузки
настоящего файла заинтересованные стороны принимают на себя ответственность за соблюдение лицензионных условий
фирмы Adobe. Центральный секретариат ISO не несет никакой ответственности в этом отношении.
Adobe – торговый знак фирмы Adobe Systems Incorporated.
Подробности, относящиеся к программным продуктам, использованным для создания настоящего файла PDF, можно найти в
рубрике General Info файла; параметры создания PDF были оптимизированы для печати. Были приняты во внимание все
меры предосторожности с тем, чтобы обеспечить пригодность настоящего файла для использования комитетами-членами
ISO. В редких случаях возникновения проблемы, связанной со сказанным выше, просьба проинформировать Центральный
секретариат по адресу, приведенному ниже.

ДОКУМЕНТ ЗАЩИЩЕН АВТОРСКИМ ПРАВОМ

Все права сохраняются. Если не указано иное, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в
какой-либо форме или каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и микрофильмы, без
предварительного письменного согласия ISO, которое должно быть получено после запроса о разрешении, направленного по
адресу, приведенному ниже, или в комитет-член ISO в стране запрашивающей стороны.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail [e-mail]
Web www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii © ISO 2007 – Все права сохраняются

Содержание Страница
Предисловие . iv
Введение . v
1 Область распространения . 1
2 Нормативные ссылки . 1
3 Термины и определения . 2
4 Символы и сокращенные термины . 7
5 Определение ускорения для транспорта категорий M1 и M2, имеющего максимально
разрешенную массу не более 3 500 кг, и категории N1 . 9
5.1 Общие положения . 9
5.2 Расчет ускорения . 10
5.3 Расчет планируемого ускорения . 11
5.4 Расчет опорного ускорения . 11
5.5 Частичный (частичный) коэффициент мощности k . 11
P
6 Измерительные приборы . 12
6.1 Приборы для акустических измерений . 12
6.2 Приборы для измерения скорости . 12
6.3 Метеорологическая аппаратура . 12
7 Акустическая среда, метеорологические условия и фоновый шум . 13
7.1 Место испытанияe . 13
7.2 Метеорологические условия . 14
7.3 Фоновый шум . 14
8 Методики испытаний . 14
8.1 Позиции микрофонов . 14
8.2 Состояние транспортного средства . 14
8.3 Условия эксплуатации . 17
8.4 Показания и протокольные значения измерений . 21
8.5 Погрешность измерения . 22
9 Протокол испытания . 23
Приложение А (информативное) Технические предпосылки для разработки методики
испытания шума, производимого транспортным средством при эксплуатации в
городских условиях . 24
Приложение В (информативное) Погрешность измерения — Структура анализа в
соответствии с Руководством ISO Guide 98 (GUM) . 44
Приложение С (информативное) Блок-схема методики для категорий M1 и M2, имеющих
максимально разрешенную массу не более 3 500 кг, и категории N1 . 47
Приложение D (информативное) Блок-схема для автомобилей категории M2, имеющей
максимальный разрешенный вес более 3 500 кг, и категорий M3, N2 and N3 . 51
Приложение Е (информативное) Испытание в помещении . 52
Библиография . 55
Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член, заинтересованный в
деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в этом
комитете. Международные правительственные и неправительственные организации, имеющие связи с
ISO, также принимают участие в работах. ISO работает в тесном сотрудничестве с Международной
электротехнической комиссией (IEC) по всем вопросам стандартизации в области электротехники.
Международные стандарты разрабатываются в соответствии с правилами, установленными в
Директивах ISO/IEC, Часть 2.
Основная задача технических комитетов состоит в подготовке международных стандартов. Проекты
международных стандартов, одобренные техническими комитетами, рассылаются комитетам-членам
на голосование. Их опубликование в качестве международных стандартов требует одобрения, по
меньшей мере, 75 % комитетов-членов, принимающих участие в голосовании.
Следует иметь в виду, что некоторые элементы этого документа могут быть объектом патентных прав.
ISO не должен нести ответственность за идентификацию какого-либо одного или всех патентных прав
ISO 362-1 был подготовлен Техническим комитетом ISO/TC 43, Акустика, Подкомитет SC 1, Шум.
Настоящее первое издание ISO 362-1, вместе с ISO 362-2, отменяет и заменяет ISO 362:1998 и
ISO 7188:1994, которые были технически пересмотрены.
ISO 362 состоит из следующих частей под общим заголовком Измерение шума, производимого
дорожным транспортом при ускоренном движении. Технический метод:
 Часть 1. Категории M и N
 Часть 2. Категория L
iv © ISO 2007 – Все права сохраняются

Введение
Проведен обширный обзор реальной долговечности эксплуатации автомобиля, начиная с данных
полученных при изучении TUV в автомобильной промышленности с начала 1990-х, с дополнением
данных других членов комитета с 1996 до 2000. Обзор включает около 100 автомобилей,
эксплуатируемых на разнообразных городских дорогах в Европе и Азии. Первичная цель
эксплуатационных измерений – как управлять автомобилями при таком разнообразии моделей,
режимов управления и дорожных ситуаций. Режим эксплуатации, определенный по этим исследованиям,
был удачно скорректирован по городскому движению в США по оценке циклов испытаний по экономии
топлива, использованными Управлением по охране окружающей среды США (USEPA). Поэтому
технические условия итоговых испытаний действительны для общих городских условий использования.
Методика, определенная в данном документе, обеспечивает метод измерения уровня звукового
давления, производимого автомобильным транспортом при контролируемых и повторяемых условиях.
Определения даны по категориям автомобильного транспорта. Рабочая группа обнаружила, что кроме
тяжелых грузовиков и автобусов, попытки провести испытание с частичной нагрузкой, как при
реальном использовании, закончились значительным колебанием результатов от серии к серии
испытаний, что резко снижало результаты по повторяемости и воспроизводимости. Поэтому для
обеспечения простоты использовались два первичных условия работы (т.е. фаза ускорения при
полностью открытой заслонке, и фаза постоянной скорости). Эта комбинация считается эквивалентной
реальному использованию при частично открытой заслонке и частичной мощности (нагрузке
двигателя).
В результате исследования требований для проведения эффективного испытания, было решено
создать испытание, независимое от конструкции автомобиля и поэтому безопасное и адаптируемое к
будущим технологиям и к будущим условиям дорожного движения. Такое испытание обеспечивает
возбуждение всех существенных источников шума, а окончательный результат испытания отразит
комбинацию воздействия этих источников, как компромисс между нормальным городским
использованием и “наихудшим случаем”.
В 2004, данное испытание для категорий транспорта M и N было оценено с точки зрения технической
точности, а практическое рассмотрение по программам тестирования выполнено Японским
международным центром стандартов в автомобильной промышленности (JASIC), Европейской
ассоциацией автомобилестроителей (ACEA) и Ассоциацией инженеров автомобилестроения. (SAE) в
США. В эти испытания было включено более 180 автомобилей. Протоколы этих программ испытаний
были рассмотрены перед подготовкой данной части ISO 362.
Данная часть ISO 362 разработана в соответствии с требованиями новой методики испытания:
 “Методика испытания (ISO 362) не отражает реальные условия вождения” (1996 EU Green Paper).
 “Для автомобилей, важны другие факторы, такие как преобладание шума шин над очень низкими
скоростями (50 км/ч)” (1996 EU Green Paper).
 “Следует требовать применения новой методики измерения, при которой измеряют главные
источники шума транспорта” (2001 Шумовая эмиссия дорожного транспорта – I-INCE).

МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ ISO 362-1:2007(R)

Акустика. Измерение уровня шума, производимого
дорожным транспортом при ускоренном движении.
Технический метод.
Часть 1.
Категории M и N
1 Область применения
Данная часть ISO 362 устанавливает технический метод измерения шума, производимого дорожным
транспортом категорий M и N при типичных условиях городского движения. Стандарт не
распространяется на автомобили категорий L1 и L2, которые рассмотрены в ISO 9645, и транспорт
категорий L3, L4 и L5, рассмотренный в ISO 362-2.
Настоящие технические условия предназначены для воспроизведения уровня шума, производимого
главными источниками шума при нормальном вождении в условиях городского движения (см. Приложение A).
Данный метод разработан в соответствии с требованиями простоты в такой мере, в какой они
согласуются с воспроизводимостью результатов при условиях эксплуатации автомобильного транспорта.
Данный метод требует окружения такой акустической среды, которую можно получить в обширном
открытом пространстве. Такие условия обычно предусматриваются для:
 типовых приемочных измерений транспорта,
 измерений в стадии изготовления, и
 измерений на официальных испытательных станциях.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Результаты, полученные этим методом, дают объективную величину шума, производимого
при установленных условиях испытания. Необходимо учитывать тот факт, что субъективная оценка шумового
раздражения автомобилей разных классов не просто относится к показаниям системы измерения звука. Поскольку
раздражение в сильной степени относится к личному человеческому восприятию, физиологическому состоянию,
культуре и условиям окружающей среды, где возможны большие вариации, то бесполезно использовать его как
параметр для описания специфической характеристики транспорта.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Места проверок автомобилей, выбранные случайно, редко находятся в идеальной
акустической среде. Если измерения проводятся на дороге, в акустической среде, которая не удовлетворяет
требованиям, установленным в настоящем международном стандарте, то полученные результаты могут
существенно отличаться от результатов, полученных в установленных условиях.
2 Нормативные ссылки
Следующие ссылочные нормативные документы являются обязательными для применения
настоящего документа. Для жестких ссылок применяется только цитируемое издание документа. Для
плавающих ссылок необходимо использовать самое последнее издание нормативного ссылочного
документа (включая любые изменения).
ISO 1176:1990, Транспорт дорожный. Массы. Словарь и кодовые обозначения
ISO 2416:1992, Автомобили легковые. Распределение массы
ISO 5725:1994 (все части), Точность (правильность и прецизионность) методов и результатов
измерений
ISO 10844:1994, Акустика. Требования к испытательным путям для измерения уровня шума,
производимого дорожным транспортом
ISO Guide 98:1995, Руководство по выражению погрешности измерений (GUM)
IEC 60942:2003, Электроакустика. Калибраторы звука
IEC 61672-1:2002, Электроакустика. Измерители уровня звука. Часть 1. Технические условия
3 Термины и определения
Для данного документа использованы термины и определения, приведенные в ISO 1176, ISO 2416, а
также следующие ниже.
3.1 Масса автомобиля
3.1.1
масса автомобиля в снаряженном состоянии
kerb mass
полная погрузочная масса автомобиля, оснащенного всем необходимым снаряжением для
нормальной эксплуатации, плюс масса следующих элементов для M1, N1 и M2, имеющих
максимальную разрешенную массу не более 3 500 кг:
 смазки, охлаждающие жидкости (если требуется), промывочная жидкость;
 горючее (бак, наполненный не менее чем на 90 % емкости, установленной изготовителем);
 прочее снаряжение, если оно включено в качестве основных частей автомобиля, такое как
запасное колесо(а), тормозные колодки, огнетушитель(и), запасные части иand набор
инструментов
ПРИМЕЧАНИЕ Определение массы автомобиля в снаряженном состоянии может меняться в зависимости от
страны, но в данной части ISO 362 оно соответствует определению, включенному в ISO 1176.
3.1.2
максимально разрешенная масса
maximum authorized mass
масса автомобиля в снаряженном состоянии плюс максимально допустимая грузоподъемность

3.1.3
планируемая масса
target mass
фактическая масса автомобиля во время испытания, как определено в Таблице 3
ПРИМЕЧАНИЕ Испытательная масса для автомобилей N2 и N3 может быть ниже планируемой из-за ограничений
нагрузок по осям.
3.1.4
испытательная масса
test mass
фактическая масса автомобиля во время испытания, как определено в Таблице 3
ПРИМЕЧАНИЕ Испытательная масса для автомобилей N2 и N3 может быть ниже планируемой из-за
ограничений нагрузок по осям.
2 © ISO 2007 – Все права сохраняются

3.1.5
масса порожнего автомобиля (без груза)
unladen vehicle mass
номинальная масса укомплектованного автомобиля N2, N3 или M2, имеющего максимально
разрешенную массу более 3 500 кг, или автомобиля M3 , как определено следующими условиями:
a) в массу автомобиля входят масса кузова и масса всего оборудования устанавливаемого на
автомобиль на заводе, массы электрического и вспомогательного оборудования необходимого для
нормальной эксплуатации автомобиля, включая жидкости, инструменты, огнетушители,
стандартные запасные части, тормозные колодки и запасное колесо (если имеется);
b) топливный бак, заполненный не менее чем на 90 % от номинальной емкости и другие системы,
содержащие жидкости (кроме воды), заполненные на 100 % емкости, установленной
изготовителем
3.1.6
масса водителя
driver mass
номинальная масса водителя
3.1.7
масса в рабочем состоянии
mass in running order
номинальная масса автомобиля N2, N3 или M2, имеющего максимально разрешенную массу более
3 500 кг, или автомобиля M3 , как определено следующими условиями:
a) эта масса берется как сумма снаряженной массы автомобиля и массы водителя;
b) для категорий автомобилей M2 и M3 в эту массу входят сидячие места для дополнительных
членов экипажа, а также их масса равная массе водителя
ПРИМЕЧАНИЕ Масса водителя рассчитывается в соответствии с ISO 2416.

3.1.8
максимально допустимая нагрузка на ось (ряд осей)
maximum axle (group of axles) capacity
допустимая масса, соответствующая максимальной массе, которую несет ось (ряд осей), как
определено изготовителем, не превышающая технических условий изготовителя оси

3.1.9
нагрузка на ось (ряд осей) без груза
unladen axle (group of axles) load
фактическая масса, приходящаяся на ось (ряд осей) без груза
ПРИМЕЧАНИЕ Масса автомобиля без груза равна сумме нагрузок на ось (ряд осей) без груза.

3.1.10
дополнительная нагрузка
extra loading
масса, которую добавляют к массе порожнего автомобиля без груза

3.1.11
нагрузка на ось (ряд осей) под действием груза
laden axle (group of axles) load
фактическая масса, приходящаяся на ось (ряд осей) в условиях с грузом

3.2
показатель отношения мощности к массе
PMR
Безразмерная величина, используемая при расчетах ускорения по уравнению
P
n
PMR=×1000 (1)
m
t
где
P — цифровое значение мощности двигателя, выраженное в киловаттах;
n
m — цифровое значение испытательной массы, выраженное в килограммах
t
3.3
номинальная скорость двигателя
rated engine speed
S
скорость, при которой двигатель развивает свою номинальную (расчетную) максимальную полезную
мощность, заявленную изготовителем
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Если расчетную максимальную полезную мощность двигатель достигает при нескольких
скоростях, то S, используемая в данной части ISO 362, является самой высокой скоростью двигателя, при которой
достигается номинальная максимальная полезная мощность.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 В ISO 80000-3 этот термин определен как “номинальная число оборотов двигателя”. Термин
“номинальная скорость двигателя” был сохранен как понимаемый практиками и используемый в
правительственных регламентах.
3.4 Категории транспорта
3.4.1
категория L
category L
автомобили, имеющие менее четырех колес
ПРИМЕЧАНИЕ Документ TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4 (26 April 2005) Экономической комиссии
Объединенных Наций для Европы (UNECE) распространил категорию L на четырехколесные автомобили и
определил их как L6 и L7.
3.4.1.1
категория L1 и L2
category L1 and L2
мопеды
ПРИМЕЧАНИЕ Подробности смотри в ISO 9645.
3.4.1.2
категория L3
category L3
двухколесные автомобили, имеющие объем цилиндра двигателя более 50 см или максимальную
скорость более 50 км/ч
3.4.1.3
категория L4
category L4
трехколесные автомобили, имеющие объем цилиндра двигателя более 50 см или максимальную
скорость более 50 км/ч, колеса которых закреплены ассиметрично вдоль продольной оси
транспортного средства
3.4.1.4
категория L5
category L5
трехколесные автомобили, имеющие объем цилиндра двигателя более 50 см или максимальную
скорость более 50 км/ч, имеющие показатель полной массы автомобиля не выше 1 000 кг и колеса,
закрепленные ассиметрично вдоль продольной оси транспортного средства
4 © ISO 2007 – Все права сохраняются

3.4.1.5
категория L6
category L6
четырехколесные автомобили, имеющие массу без груза не более 350 кг, не включая массу батарей в
случае электромобиля. А также имеющие максимальную проектную скорость не более 45 км/ч, объем
цилиндра двигателя с искровым поджиганием не более 50 см , или максимальную выходную полезную
мощность не более 4 кВт для иных двигателей внутреннего сгорания, или максимально допустимую
непрерывную мощность не выше 4 кВт для электродвигателей
3.4.1.6
категория L7
category L7
четырехколесные автомобили, отличающиеся от установленных в категории L6, с массой без груза не
более 400 кг (550 кг для автомобилей перевозящих товары), без массы батарей в случае
электромобиля, имеющие максимальную выходную полезную мощность не более 15 кВт
3.4.2
категория M
category M
автомобили, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки пассажиров
3.4.2.1
категория M1
category M1
автомобили, используемые для перевозки пассажиров и имеющие не менее восьми мест кроме
сидения водителя
3.4.2.2
категория M2
category M2
автомобили, используемые для перевозки пассажиров и имеющие не менее восьми мест кроме
сидения водителя и имеющие максимальную массу не более 5 000 кг
ПРИМЕЧАНИЕ Определение “максимальная масса” эквивалентно значению “максимально разрешенная
масса”, которое используется в других местах данной части ISO 362.
3.4.2.3
категория M3
category M3
автомобили, используемые для перевозки пассажиров и имеющие не менее восьми мест кроме
сидения водителя и имеющие максимальную массу более 5 000 кг
ПРИМЕЧАНИЕ Определение “максимальная масса” эквивалентно значению “максимально разрешенная
масса”, которое используется в других местах данной части ISO 362.
3.4.3
категория N
category N
автомобили, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки груза
3.4.3.1
категория N1
category N1
автомобили, используемые для перевозки груза и имеющие максимальную разрешенную массу не
более 3 500 кг
3.4.3.2
категория N2
category N2
автомобили, используемые для перевозки груза и имеющие максимальную разрешенную массу более
3 500 кг, но не выше 12 000 кг
3.4.3.3
категория N3
category N3
автомобили, используемые для перевозки груза и имеющие максимальную разрешенную массу более
12 000 кг
3.5
точка отсчета
reference point
точка зависящая от конструкции и категории транспортного средства
3.5.1
точка отсчета для автомобилей категорий M1 и N1
reference point for category M1 and N1 vehicles
точка на автомобиле:
 для автомобилей с передним двигателем, она находится на передке автомобиля;
 для автомобилей со средним двигателем, она находится в центре автомобиля;
 для автомобилей с задним двигателем, она находится на задней части автомобиля
3.5.2
точка отсчета для автомобилей категорий M2, M3, N2, и N3
reference point for category M2, M3, N2, and N3 vehicles
точка на автомобиле:
 для автомобилей с передним двигателем, она находится на передке автомобиля;
 для всех других автомобилей, она находится на ближайшей границе двигателя с передком
автомобиля
3.6
планируемое ускорение
target acceleration
ускорение при частично открытом дросселе при городском движении, полученное при статистических
исследованиях
ПРИМЕЧАНИЕ Более подробно см. Приложение A
3.7
опорное ускорение
reference acceleration
заданное ускорение при испытании на ускорение на испытательном треке
ПРИМЕЧАНИЕ Более подробно см. Приложение A
3.8
весовой коэффициент передаточного отношения
gear ratio weighting factor
k
безразмерная величина, используемая для объединения результатов испытаний двух передаточных
отношений при испытании на ускорение и испытании с постоянной скоростью
3.9
частичный коэффициент мощности
partial power factor
k
P
безразмерная величина, используемая для взвешенной комбинации результатов испытания на
ускорение и испытания с постоянной скоростью для транспортных категорий M1, N1 и M2, имеющих
максимально разрешенную массу не более 3 500 кг
6 © ISO 2007 – Все права сохраняются

ПРИМЕЧАНИЕ Более подробно см. Приложение A
3.10
предварительное ускорение
pre-acceleration
применение средства регулирования ускорения до положения AA' с целью получения стабильного
ускорения между AA' и BB'
ПРИМЕЧАНИЕ Более подробно см. Рис 1.
3.11
фиксированное передаточное отношение
locked gear ratio
контроль коробки передач, так чтобы передаточный механизм не мог измениться во время испытания
3.12
двигатель
engine
источник мощности без съемных вспомогательных приспособлений
3.13
длина испытательного трека
test track length
l
длина испытательного трека, используемая для расчета ускорения от точек PP' до BB'
3.14
длина испытательного трека
test track length
l
длина испытательного трека, используемая для расчета ускорения от точек AA' to BB'
4 Символы и сокращенные термины
В Таблице 1 перечислены символы и пункты, где они применены впервые в данном документе.
Таблица 1 — Символы, сокращенные термины и соответствующие пункты
Символl Единица Пункт Объяснение
AA' — 3.10 линия перпендикулярная к перемещению транспорта, указывающая
начало зоны регистрации уровня звукового давления при испытании
a м/с A.2.6 частично дроссельное ускорение на передаче i
i
a м/с A.2.2.3 максимальное ускорение в фазе ускорения, измеренное при
max
изучении эксплуатации
ый
a м/с A.2.3.1 90 процентиль от максимального ускорения в фазе ускорения,
max 90
измеренный при изучении эксплуатации
a м/с A.2.2.1 эксплуатационное ускорение, измеренное при городском движении
wot
для характерного транспорта
ом
a м/с A.2.8.1 ускорение при 90 процентиле шумовой эмиссии и скорости
wot 50
транспорта 50 км/ч для характерного транспорта
a м/с 5.1 разгон при полностью открытой дроссельной заслонке на передаче i
wot i
a м/с 5.1 разгон при полностью открытой дроссельной заслонке на передаче
wot (i + 1)
(i + 1)
a м/с 5.1 разгон при полностью открытой дроссельной заслонке на
wot test
одноступенчатой передаче
Таблица 1 — (продолжение)
Символl Единица Пункт Объяснение
a м/с 5.4 опорное ускорение для испытания при полностью открытой
wot ref
дроссельной заслонке
a м/с 5.3 плановое ускорение, представляющее ускорение при городском
urban
движении
BB' — 3.10 линия перпендикулярная к перемещению транспорта, указывающая
конец зоны регистрации уровня звукового давления при испытании
CC' — 8.1 вертикальное перемещение через поверхность испытания по
ISO 10844
δ − δ дБ B.2 входные величины, чтобы предусмотреть любую неточность
1 7
gear i — 8.3.1.3.2 первое из двух передаточных чисел для испытания транспорта
gear (i + 1) — 8.3.1.3.2 второе из двух передаточных чисел при скорости двигателя ниже,
чем при передаче i
j — показатель одного испытательного заезда при общем ускорении или
серии испытаний с постоянной скоростью для i или (i + 1)
k — 3.9 частичный коэффициент мощности
P
k — 3.8 весовой коэффициент передаточного отношения
k — A.2.8.1 коэффициент интерполяции между передачами
n
l м 5.1 контрольная (опорная) длина
ref
l м 5.1 длина транспортного средства
veh
l м 3.13 длина участка испытания для расчета ускорения от PP' до BB'
l м 3.14 длина участка испытания для расчета ускорения от AA' до BB'
L дБ 8.4.3.2 уровень звук. давления транспорта при пост скорости испытания для
crs i
передачи i
L дБ 8.4.3.2 уровень звук. давления транспорта при пост скорости испытания для
crs (i + 1)
передачи (i + 1)
L дБ 8.4.3.2 зарегистрированный уровень звук. давления транспорта при
crs rep
постоянной скорости испытания
L дБ 8.4.3.2 уровень звук. давления транспорта при широко открытой заслонке
wot i
для передачи i
L дБ 8.4.3.2 уровень звук. давления транспорта при широко открытой заслонке
wot (i + 1)
для передачи (i + 1)
L дБ 8.4.3.2 зарегистрированный уровень звук. давления транспорта при широко
wot rep
открытой заслонке
L дБ 8.4.3.2 зарегистрированный уровень звукового давления транспорта для города
urban
m кг 8.2.2.1 нагрузка на переднюю ось без груза
fa load unladen
m кг 8.2.2.1 максимальная нагрузка на заднюю ось
ac ra max
m кг 8.2.2.1 нагрузка на заднюю ось без груза
ra load unladen
m кг 8.2.2.1 масса водителя
d
m кг 8.2.2.1 масса автомобиля в снаряженном состоянии
kerb
m кг 8.2.2.2.2 нагрузка на переднюю ось с грузом
fa load laden
m кг 8.2.2.2.2 нагрузка на заднюю ось с грузом
ra load laden
масса авто в снаряженном состоянии + 75 кг водителя (75 кг ± 5 кг
m кг 8.2.2.1
ref
для категории L)
8 © ISO 2007 – Все права сохраняются

Таблица 1 — (продолжение)
Символl Единица Пункт Объяснение
m кг 8.2.2.1 масса в рабочем состоянии
ro
m кг 3.2 показатель отношения мощности к массе
t
m кг 8.2.2.1 планируемая масса автомобиля
target
m кг 8.2.2.1 масса автомобиля без груза
unladen
m кг 8.2.2.1 избыточная нагрузка
xload
n 1/мин A.2.4 скорость вращения двигателя транспортного средства
n 1/мин 9 скорость вращения двигателя авто, когда точка отсчета проходит PP'
PP'
n 1/мин 8.3.2.2.1 скорость вращения двигателя авто, когда точка отсчета проходит BB'
BB'
(n/S) — A.2.8.1 безразмерное передаточное отношение скоростей вращения
a 90
двигателя при 90% ускорении
(n/S) — A.2.6 безразмерное передаточное отношение скоростей вращения
L 90
двигателя при 90% эмиссии шума
(n/S) — A.2.8.1 безразмерное передаточное отношение скоростей вращения
i
двигателя при максимальном ускорении на передаче i
(n/S) — A.2.8.1 безразмерное передаточное отношение скоростей вращения
(i + 1)
двигателя при максимальном ускорении на передаче (i + 1)
PMR — 3.2 показатель отношения мощности к массе, используемый для
расчетов
P кВ 3.2 номинальная мощность двигателя (см. ISO 1585)
n
PP' — 3.13 Перпендикуляр к перемещению транспорта, указывающий на
расположение микрофонов
S 1/мин 3.3 номинальная скорость вращения двигателя в об/мин, синоним число

оборотов двигателя при максимальной мощности
v км/ч 5.2.1 скорость транспорта, когда точка отсчета проходит AA' (см. 5.1 об
AA'
определении точки отсчета)
v км/ч 5.2.1
скорость транспорта, когда точка отсчета или зад автомобиля
BB'
проходит BB’ (см. 5.1 об определении точки отсчета)
v км/ч 5.2.2
скорость транспорта, когда точка отсчета проходит PP' (см. 5.1 об
PP'
определении точки отсчета)
v км/ч 8.3.1.2 Планируемая скорость испытания транспорта
test
ый
v км/ч A.2.3.1 50 процентиль скорости транспорта при макс. ускорении в фазе
a max 50
ускорения, измеренный при изучении эксплуатации
ый
v км/ч A.2.3.1 90 процентиль скорости транспорта при макс. ускорении в фазе
a max 90
ускорения, измеренный при изучении эксплуатации
5 Определение ускорения для транспорта категорий M1 и M2, имеющего
максимально разрешенную массу не более 3 500 кг, и категории N1
5.1 Общие положения
Все ускорения рассчитаны для разных скоростей автомобилей на испытательном треке. Формулы,
приведенные в 5.2, используются для расчета a , a and a . Скорость либо в AA' (v )
wot i wot (i + 1) wot test AA' ,
или PP' (v ) определяется по скорости транспорта, когда точка отсчета проходит AA' или PP'.
PP'
Скорость в BB' (v ) определяется, когда зад автомобиля проходит BB'. Метод, использованный для
BB′
определения ускорения, должен быть указан в протоколе испытания.
По результату определения точки отсчета транспортного средства, его длина рассматривается по-
разному в Уравнениях (2) и (3). Если точка отсчета находится на передке автомобиля, то l = l , т.e.
ref veh
длине автомобиля; если точка отсчета находится по середине транспорта, то l = 0,5 l (т.е. 0,5 от
ref veh
длины транспорта); если точка отсчета находится на заду, то l = 0.
ref
Размеры испытательного трека использованы при расчете ускорения. Эти размеры определены
следующим образом: l = 20 м, l = 10 м.
20 10
В виду большого разнообразия технологий, необходимо рассмотреть разные способы расчета. Новые
технологии (бесступенчатая коробка передач) и старые технологии (автоматическая трансмиссия), не
имеющие электронного управления, требуют специфического подхода для правильного определения
ускорения. Представленные возможности расчета ускорения позволят охватить эти потребности.
5.2 Расчет ускорения
5.2.1 Методика расчета для автомобилей с ручной, автоматической, адаптивно регулируемой
и бесступенчатой трансмиссией (CVT), которые испытываются с фиксированными
передаточными отношениями
Значение a , использованное для определения передачи, должно быть средним из четырех
wot test
значений a при каждой действительной серии измерений.
wot testj
Рассчитывают a с помощью уравнения:
wot test, j
vv/3,6 − /3,6
()( )
BB',jjAA',
a = (2)
wot test, j
2()ll+
20 ref
где
a цифровое значение ускорения, выраженное в метрах на секунду в квадрате;

wot test, j
v , v цифровые значения скоростей, выраженные в километрах в час;

BB', j AA', j
l , l цифровые значения длины, выраженные в метрах.

20 ref
Разрешается использовать предварительное ускорение.
5.2.2 Методика расчета для транспорта с автоматической, адаптивно регулируемой и с
бесступенчатой коробкой передач (CVT), которая испытывается без фиксации передаточных
отношений
Значение a , использованное для определения передачи, должно быть средним из четырех
wot test
значений a при каждой действительной серии измерений.
wot test, j
Если в целях выполнения требований испытания, для контроля работы трансмиссии используются
приборы или измерители, описанные в 8.3.1.3.3, то для расчета a используют Уравнение (2).
wot test, j
Разрешается использовать предварительное ускорение.
Если приборы или измерители, описанные в 8.3.1.3.3, не применяются, то a рассчитывают по
wot test, j
Уравнению (3):
vv/3,6 − /3,6
()()
BB' PP'
a = (3)
j
wot test,
2ll+
()
10 ref
где
a цифровое значение ускорения, выраженное в метрах на секунду в квадрате;

wot test, j
10 © ISO 2007 – Все права сохраняются

v , v цифровые значения скоростей, выраженные в километрах в час;

PP' BB'
l , l цифровые значения длин, выраженные в метрах.

10 ref
Предварительное ускорение использовать нельзя.
ПРИМЕЧАНИЕ Для этих типов транспорта полезно регистрировать скорости в AA', PP', и BB' для получения
информации для будущего пересмотра данной части ISO 362.
5.3 Расчет планируемого ускорения
Рассчитывают a ,используя уравнение:
urban
a = 0,63 lg(PMR) − 0,09 (4)
urban
где
a цифровое значение ускорения, выраженное в метрах на секунду в квадрате;
urban
PMR безразмерная величина показателя отношения мощности к массе.
5.4 Расчет опорного ускорения
Рассчитывают a , используя уравнения:
wot ref
a = 1,59 lg(PMR) − 1,41 for 25 u PMR (5)
wot ref
или
a = a = 0,63 lg(PMR) − 0,09 for 25 > PMR (6)
wot ref urban
где
a цифровое значение опорного ускорения, выраженное в метрах на секунду в квадрате;
wot ref
a цифровое значение ускорения при городском движении, выраженное в метрах на секунду в
urban
квадрате;
PMR безразмерная величина показателя отношения мощности к массе.
ПРИМЕЧАНИЕ Расчеты a и a для специфического транспорта основаны на статистических анализах
wot ref urban
данных эксплуатации автомобиля. Такой расчет как этот не является строго говоря расчетом ускорения,
основанном на независимом безразмерном переменном показателе PMR, поскольку он используется как функция
для определения соответствующего планируемого ускорения.
5.5 Частичный (частичный) коэффициент мощности k
P
Частичный коэффициент мощности k равен:
P
k = 1 − (a /a ) (7)
P urban wot test
Для случаев кроме испытания одноступенчатой передачи, a следует использовать вместо a ,
wot ref wot test
как определено в 8.4.3.2.
6 Измерительные приборы
6.1 Приборы для акустических измерений
6.1.1 Общие положения
В качестве аппаратуры для измерения уровня звукового давления должен использоваться шумомер
или эквивалентная измерительная система, соответствующая требованиям к приборам класса 1 (с
ветрозащитным экраном магнитофона, если используется). Эти требования описаны в IEC 61672-1.
Измерительная система должна быть полностью проверена с помощью калибратора звука, который
соответствует требованиям к звуковым калибраторам 1-ого класса согласно IEC 60942.
Измерения должны выполняться с использованием временного “F”-взвешивания акустического
измерительного прибора и кривой частотного “A”-взвешивания, также описанной в IEC 61672-1. При
использовании системы с периодическим мониторингом A-взвешенного уровня звукового давления,
показание должно сниматься с интервалом не более 30 мс.
Приборы должны технически обслуживаться и калиброваться в соответствии с инструкциями
изготовителя прибора.
6.1.2 Калибровка
В начале и в конце каждой серии измерений должна проводиться проверка всей измерительной
системы помощью калибратора звука, как описано в 6.1.1. Разность между показаниями без
проведения какой-либо дополнительной регулировки должна быть меньше или равна 0,5 дБ. Если это
значение превышено, то результаты измерений, полученные после предыдущей удовлетворительной
проверки должны быть отброшены.
6.1.3 Соответствие требованиям
Соответствие калибратора звука требованиям IEC 60942 должно проверяться один раз в год.
Соответствие измерительной системы требованиям of IEC 61672-1 должно проверяться не менее чем
через 2 года. Все испытания на соответствие должны проводиться лабораторией, имеющей
разрешение на выполнение калибровки, прослеживаемой по со соответствующим эталонам.
6.2 Приборы для измерения скорости
Скорость вращения двигателя должна измеряться прибором, соответствующим пределам технических
условий с точностью как минимум ± 2 % при скоростях двигателя, необходимых для проведения измерений.
Дорожная скорость транспортного средства должна измеряться прибором, соответствующим
пределам технических условий с точностью как минимум ± 0,5 км/ч, при использовании приборов
непрерывного измерения.
Если при испытании используют независимые средства измерения скорости, то эти средства должны
соответствовать пределам технических условий с точностью как минимум ± 0,2 км/ч.
ПРИМЕЧАНИЕ Независимые измерения скорости проводят, когда значения v , v и v определяют двумя
AA' BB' PP'
или несколькими отдельными приборами. Прибор непрерывного измерения даст всю необходимую информацию о
скорости в одном устройстве.
6.3 Метеорологическая аппаратура
Метеорологическая аппаратура, используемая для текущего контроля условий окружающей среды во
время испытания, должна соответствовать следующим требованиям:
 точность показаний температурного измерительного устройства не менее ± 1 °C;
12 © ISO 2007 – Все права сохраняются

 точность показаний измерительного устройства скорости ветра не менее ± 1,0 м/с;
 точность показаний устройства измерения барометрического давления не менее ± 5 гПа;
 точность показаний прибора измерения влажности не менее ± 5 %.
7 Акустическая среда, метеорологические условия и фоновый шум
7.1 Место испытания
Место испытания должно быть достаточно ровным. Конструкция и поверхность испытательного трека
должны соответствовать требованиям ISO 10844. Размеры места испытания показаны на Рисунке 1.
ПРИМЕЧАНИЕ Символы на Рисунке 1 скопированы непосредственно из ISO 10844 и нет необходимости
согласовать их с символами данной части ISO 362.
В радиусе 50 м вокруг центра испытательного трека не должно находиться больших отражающих предметов,
таких как заборы, булыжники, мосты или здания. Испытательный трек и поверхность места испытания
должны быть сухими и свободными от поглощающих звука материалов, таких как рыхлый снег или мусор.
Вблизи от микрофона не должно быть никаких препятствий, способных исказить звуковое поле, а
также между микрофоном и источником шума не должны находиться люди. Наблюдатель за
приборами должен располагаться так, чтобы не повлиять на показания прибора.
ПРИМЕЧАНИЕ Здания, располагающиеся за радиусом 50 м rмогут оказывать значительное влияние, если их
отражение фокусируется на испытательном треке.
Размеры в метрах
Обозначение
минимальная площадь, покрытая для испытания дорожной поверхностью, т.е. площадь испытания
позиции микрофонов (высота 1,2 м)
ПРИМЕЧАНИЕ Затушеванная площадь (“испытательная площадка”) представляет собой минимальную
площадь, покрытие которой должно соответствовать ISO 10844.
Рисунок 1 — Размеры места испытания
7.2 Метеорологические условия
Метеорологическая аппаратура должна иметь данные о месте испытания и должна устанавливаться
рядом с испытательной площадкой на высоте соответствующей высоте измерительного микрофона.
Измерения следует проводить при температуре окружающего воздуха в диапазоне от 5 °C до 40 °C.
Испытания не проводятся, если скорость ветра, включая порывы, на высоте микрофона превышает
5 м/с во время интервалов измерения звука.
Значение температуры, скорости и направления ветра, относительной влажности и барометрического
давления должны регистрироваться во время интервалов измерения звука.
ПРИМЕЧАНИЕ Смотрите Приложение B о влиянии температуры и других факторов.
7.3 Фоновый шум
При считывании показаний не следует принимать во внимание любой звуковой пиковый сигнал, не
относящийся к характеристикам общего звукового уровня.
Фоновый шум измеряют в течение 10 с сразу до и после серии испытаний транспортного средства.
Измерения должны проводиться одними и теми же микрофонами на тех же местах, которые
использовались при испытании. Необходимо регистрировать максимальный A-взвешеный уровень
звукового давления.
Фоновый шум (включая любой шум ветра) должен быть не менее чем на 10 дБ ниже A-взвешенного
уровня звукового давления, производимого испытываемым транспортным средством. Если разность
между уровнем звукового давления окружающей среды и измеренным уровнем звукового давления
находится между 10 дБ и 15 дБ, то для расчета j-ого результата испытания необходимо из показаний на
измерителе звукового давления нужно вычесть соответствующую коррекцию, как приведено в Таблице 2.
Таблица 2 — Коррекция на индивидуальное значение, измеренное при испытании
Разность между уровнем
Больше или
звукового давления фона и 10 11 12 13 14
равна 15
измеренным значениемl, в дБ
Коррекция, в дБ 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
8 Методики
...