ISO/FDIS 19447

Passenger car tyres -- Method for measuring ice grip performance -- Loaded new tyres

Pneumatiques pour voitures particulières -- Méthode de mesurage de l’adhérence sur glace -- Pneumatiques neufs en charge

General Information

• Status: Published
• ICS: 83.160.10 - Road vehicle tyres
• Technical Committee: ISO/TC 31 - Tyres, rims and valves
• Drafting Committee: ISO/TC 31 - Tyres, rims and valves
• Current Stage: 5020 - FDIS ballot initiated: 2 months. Proof sent to secretariat
• Start Date: 21-Jun-2021
• Completion Date: 21-Jun-2021

Standards Content (sample)

FINAL
INTERNATIONAL ISO/FDIS
DRAFT
STANDARD 19447
ISO/TC 31
Passenger car tyres — Method for
Secretariat: ANSI
measuring ice grip performance —
Voting begins on:
2021­06­21 Loaded new tyres
Voting terminates on:
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesurage de
2021­08­16
l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs en charge
RECIPIENTS OF THIS DRAFT ARE INVITED TO
SUBMIT, WITH THEIR COMMENTS, NOTIFICATION
OF ANY RELEVANT PATENT RIGHTS OF WHICH
THEY ARE AWARE AND TO PROVIDE SUPPOR TING
DOCUMENTATION.
IN ADDITION TO THEIR EVALUATION AS
Reference number
BEING ACCEPTABLE FOR INDUSTRIAL, TECHNO­
ISO/FDIS 19447:2021(E)
LOGICAL, COMMERCIAL AND USER PURPOSES,
DRAFT INTERNATIONAL STANDARDS MAY ON
OCCASION HAVE TO BE CONSIDERED IN THE
LIGHT OF THEIR POTENTIAL TO BECOME STAN­
DARDS TO WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
NATIONAL REGULATIONS. ISO 2021
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
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© ISO 2021

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be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting

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Published in Switzerland
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Contents Page

Foreword ........................................................................................................................................................................................................................................iv

Introduction ..................................................................................................................................................................................................................................v

1 Scope ................................................................................................................................................................................................................................. 1

2 Normative references ...................................................................................................................................................................................... 1

3 Terms and definitions ..................................................................................................................................................................................... 1

4 Test methods ............................................................................................................................................................................................................. 3

4.1 Braking on ice method for passenger car tyres .......................................................................................................... 3

4.1.1 General...................................................................................................................................................................................... 3

4.1.2 Test course ............................................................................................................................................................................ 3

4.2 Vehicle............................................................................................................................................................................................................. 3

4.3 Standard reference test tyre ........................................................................................................................................................ 3

4.4 Tyre preparation ................................................................................................................................................................................... 4

4.4.1 General...................................................................................................................................................................................... 4

4.4.2 Stud protrusion measurement procedure ................................................................................................. 4

4.4.3 Tyre load and inflation pressure ........................................................................................................................ 5

4.4.4 Instrumentation ............................................................................................................................................................... 7

4.4.5 Testing order and braking test cycles ............................................................................................................ 7

4.4.6 Test procedure ................................................................................................................................................................... 7

4.4.7 Data evaluation and presentation of results ............................................................................................ 8

4.4.8 Ice grip performance comparison between a candidate tyre and a

reference tyre using a control tyre ................................................................................................................10

Annex A (informative) Example of a possible test report of ice grip index for a passenger

car tyre .........................................................................................................................................................................................................................12

Annex B (informative) Example of a test conditions calculation to perform an ice grip

evaluation test ......................................................................................................................................................................................................17

Bibliography .............................................................................................................................................................................................................................21

© ISO 2021 – All rights reserved iii
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Foreword

ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards

bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out

through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical

committee has been established has the right to be represented on that committee. International

organizations, governmental and non­governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.

ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of

electrotechnical standardization.

The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are

described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the

different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the

editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).

Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of

patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of

any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or

on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).

Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not

constitute an endorsement.

For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and

expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the

World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www .iso .org/

iso/ foreword .html.

This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves.

Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A

complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Introduction

The method for measuring ice grip performance described in this document is meant to reduce the

variability of the performance measurement. The use of the proper reference tyres limits the variability

of the testing method procedures.
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FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/FDIS 19447:2021(E)
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip
performance — Loaded new tyres
1 Scope

This document specifies the method for measuring the relative ice grip performance index of a

candidate tyre compared with a reference tyre under loaded conditions for new tyres intended to be

used for passenger cars on surfaces made of ice.

This document applies to all passenger car tyres, except for T-type temporary-spare tyres.

2 Normative references

The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content

constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For

undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.

ISO 4000­1, Passenger car tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres

ISO 4223­1, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres

ASTM F2493, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire

3 Terms and definitions

For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 4000-1 and ISO 4223-1 and

the following apply.

ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:

— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
test tyre
candidate tyre (3.3), reference tyre (3.4) or control tyre (3.5)
3.2
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.3
candidate tyre
test tyre (3.1) that is part of an evaluation programme
3.4
reference tyre
SRTT
special test tyre (3.1) that is used as a benchmark in an evaluation programme
Note 1 to entry: The reference tyre is defined in ASTM F2493.
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ISO/FDIS 19447:2021(E)

Note 2 to entry: Reference tyres have carefully controlled design features to minimize variation and shall be

stored in accordance with ASTM F2493.

Note 3 to entry: The reference tyre shall not be older than 30 months starting from the production week.

3.5
control tyre

intermediate test tyre (3.1) that is used when the candidate tyre (3.3) and the reference tyre (3.4) cannot

be directly compared on the same vehicle

Note 1 to entry: The control tyre shall pass the ice grip index threshold defined in 4.4.7.5.

3.6
braking test

series of a specified number of test runs (3.2) of the same test tyre (3.1) repeated within a short time

frame
3.7
braking test cycle

series of braking tests (3.6) that consist of an initial braking test of the reference tyre (3.4) or the control

tyre (3.5), of up to two braking tests of candidate tyres (3.3), control tyres or both, and a final braking

test of the same reference tyre or control tyre
3.8
non-consecutive braking test cycle

braking test cycles (3.7) performed at least after minimum refreshing (or new preparation) of the ice

surface, or on a different test lane, or on a different day
3.9
mean fully developed deceleration

average deceleration calculated on the basis of the measured distance recorded when decelerating a

vehicle between two specified speeds
3.10
ice grip index

ratio between the mean fully developed deceleration (3.9) of a test tyre (3.1) and that of the reference tyre

(3.4) or that of the control tyre (3.5)
3.11
reference load
ref
theoretical load capacity of a tyre at the test inflation pressure
Note 1 to entry: It is expressed in kilograms.

Note 2 to entry: It may exceed the maximum load-carrying capacity of the test tyre as indicated by its load index

3.12
load-on-tyre rate
LoT
actual tyre load on test vehicle divided by reference load (3.11)
Note 1 to entry: It is expressed as a percentage of the reference load.
3.13
tyre set
set of four tyres
2 © ISO 2021 – All rights reserved
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
4 Test methods
4.1 Braking on ice method for passenger car tyres
4.1.1 General

The ice performance is determined by a test method in which the mean fully developed deceleration of

a candidate tyre in an ABS braking test on a flat surface made of ice is compared with that of a reference

tyre.

For determination of the ice performance, braking tests of a candidate tyre shall be performed in three

non-consecutive braking test cycles.
The relative performance shall be indicated by an ice grip index (G ).
4.1.2 Test course

The braking tests shall be done on a flat test surface of sufficient length and width covered with smooth

ice with a maximum of 2 % gradient.

The test course surface shall be flat, smooth, polished ice and watered at least 1 h before testing. The

water used to make the ice shall be clean and free of any solid inclusions. Before starting the test the

braking line should be conditioned by conducting a braking test with tyres not involved in the test

programme until the friction level stabilizes. When testing studless tyres, the exact same test line shall

be used for all braking test repetitions. When testing studded tyres, the braking lines shall not overlap.

The reference tyre shall be tested on its own braking line and the studded tyres next to it on their own

individual braking lines. The line for the reference tyre shall be kept clean from ice and snow dust. The

studded tyres shall be driven on new clean braking lines.

The surface grip level shall be controlled by measurements with the reference tyre. The average mean

fully developed deceleration of the reference tyre shall be not less than 0,9 m/s and not greater than

1,6 m/s in each braking test.

The air temperature, measured about 1 m above the ground, shall be between −15 °C and +4 °C; the ice

temperature, measured on the surface of the conditioned line, shall be between −15 °C and −5 °C. Both

air and ice temperatures shall be reported for each tested tyre.

Tests cannot be conducted during snowfall or rainfall or any atmospheric precipitation. It is

recommended that direct sunlight, large variations of sunlight or humidity, and wind are avoided.

Indoor and outdoor facilities for ice tracks are acceptable as long as the above requirements are met.

4.2 Vehicle

The test shall be conducted with a commercial passenger car equipped with an ABS system in

mechanical condition according to car manufacturer recommendations. Permitted modifications are

as follows: those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;

those permitting automatic activation of the braking device to be installed. Any other modification of

the braking system is prohibited. Increasing the load on the tyres by adding weight to the vehicle is

permitted. Rim adapters or “spacers” for mounting wheels on the vehicle shall not exceed 60 mm.

4.3 Standard reference test tyre

For the evaluation of the ice grip performance of passenger car tyres, the reference tyre

SRTT P225/60R16 97S as defined in ASTM F2493 shall be used.
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
4.4 Tyre preparation
4.4.1 General

Fit each test tyre on an approved rim in accordance with ISO 4000-1 using conventional mounting

methods. The rim width code shall not differ more than 0,5 from the measuring rim. If a commercialized

rim is not available for the test vehicle, it will be acceptable to use a rim whose rim width code differs by

1,0 from the measuring rim width code. Ensure proper bead seating with the use of a suitable lubricant.

Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.

The studless tyres should be broken in prior to testing (at least 100 km on dry roads or with an equivalent

method) to ensure stable performance and to remove spew, compound nodules or flash resulting from

the moulding process. Studded tyres should be broken in prior to testing (at least 100 km on roads

or with an equivalent method) to ensure correct fit of the studs and stable performance. In all cases,

tyre designed tread depth and designed tread block or rib integrity shall not change significantly with

breaking in, which means the pace and severity of the breaking in run needs to be carefully controlled

to avoid such changes. When testing studded tyres, the stud protrusion shall be measured before each

braking test according to the procedure described in 4.4.2.

It is acceptable to recondition a test tyre before the braking test. The reconditioning may be performed

to reach the stabilized performance level. It can be done, for example, by driving 5 km to 10 km on

rough road surfaces or equivalent.

The tyre surface in contact with ice shall be cleaned before performing the test, removing snow and

dirt.

Tyre and wheel assemblies shall be conditioned at the ambient temperature (outdoor or indoor,

depending on the test facility) at least two hours before they are fitted on the vehicle for tests. Tyre

pressures shall then be adjusted to the values specified for the test.

If a vehicle cannot accommodate both the reference and candidate tyres, a third (control) tyre may be

used as an intermediate. First, test the control tyre versus the reference on a suitable vehicle, then test

the candidate tyre versus the control tyre on the selected vehicle.
4.4.2 Stud protrusion measurement procedure

The stud protrusion measurement shall be done under the test inflation pressure conditions. Figure 1

illustrates the stud protrusion device. It shall be equipped with a support plate (2) of 20 mm diameter

and 12 mm diameter hole for the measurement head (1). The measurement head shall be pressed

perpendicular to the tread surface with a force of 15 N to 20 N to trigger the measurement. The stud

protrusion shall be measured from every test tyre, from 20 consecutive studs over the whole width of

the tread and in circumferential direction, and at the same stud positions each time. Define in the test

report whether tested with or without studs, and accordingly the stud type, name or main dimensions.

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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Key
1 measurement head
2 support plate
l 12 mm
l 20 mm
Figure 1 — Stud protrusion device sketch
4.4.3 Tyre load and inflation pressure

Tyre load and inflation pressure shall be adjusted according to Table 1 (depending on a direct

comparison of the candidate and reference tyres on the same vehicle, or an indirect comparison by

using a control tyre and another vehicle).
Table 1 — Tyre load and inflation pressure
Reference tyre Control tyre Candidate tyre
Direct Inflation pressure: Inflation pressure:
comparison
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT
15 % ≤ R (T) ≤ R (R) +
LoT LoT
15 %
Load-on-tyre rate R is given by:
LoT
tyre
R =×100 %
LoT
ref
where
Q is the actual tyre load on the test vehicle;
tyre

Q is the reference load at the test inflation pressure as determined according to Formula (1).

ref
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Table 1 (continued)
Reference tyre Control tyre Candidate tyre
Indirect Vehicle 1 Vehicle 1
comparison
Inflation pressure: Inflation pressure:
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (R) +
LoT,1 LoT,1
15 %
Vehicle 2 Vehicle 2
Inflation pressure: Inflation pressure:
190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
60 % ≤ R (C) ≤ 90 % and 60 % ≤ R (T) ≤ 90 %
LoT,2 LoT
R (C) −
LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (C) +
LoT,2 LoT,1
15 %
Load-on-tyre rate R is given by:
LoT
tyre
R =×100 %
LoT
ref
where
Q is the actual tyre load on the test vehicle;
tyre

Q is the reference load at the test inflation pressure as determined according to Formula (1).

ref

The reference load Q at the test inflation pressure p is determined according to Formula (1).

ref test
08,
 
test
QQ=× (1)
refLI  
 
ref
where
Q is the maximum tyre load-carrying capacity according to its load index;
p is the reference inflatio
...

PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 19447
ISO/TC 31
Pneumatiques pour voitures
Secrétariat: ANSI
particulières — Méthode de
Début de vote:
2021-06-21 mesurage de l’adhérence sur glace —
Pneumatiques neufs en charge
Vote clos le:
2021-08-16
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip performance —
Loaded new tyres
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 19447:2021(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
TION NATIONALE. ISO 2021
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
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Tous droits réservés. Sauf prescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en œuvre, aucune partie de cette

publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,

y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut

être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.

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Case postale 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: [phone]
E-mail: [e-mail]
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Publié en Suisse
ii © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
Sommaire Page

Avant-propos ..............................................................................................................................................................................................................................iv

Introduction ..................................................................................................................................................................................................................................v

1 Domaine d’application ................................................................................................................................................................................... 1

2 Références normatives ................................................................................................................................................................................... 1

3 Termes et définitions ....................................................................................................................................................................................... 1

4 Méthodes d’essai .................................................................................................................................................................................................. 3

4.1 Méthode de freinage sur glace pour les pneumatiques pour voitures particulières .................. 3

4.1.1 Généralités ............................................................................................................................................................................ 3

4.1.2 Piste d’essai .......................................................................................................................................................................... 3

4.2 Véhicule ......................................................................................................................................................................................................... 4

4.3 Pneumatique d’essai standard de référence ................................................................................................................. 4

4.4 Préparation des pneumatiques ................................................................................................................................................. 4

4.4.1 Généralités ............................................................................................................................................................................ 4

4.4.2 Mode opératoire de mesure de la saillie du crampon ...................................................................... 5

4.4.3 Charge du pneumatique et pression de gonflage ................................................................................ 5

4.4.4 Instrumentation ............................................................................................................................................................... 7

4.4.5 Ordre des essais et cycles d’essais de freinage ...................................................................................... 7

4.4.6 Mode opératoire d’essai ............................................................................................................................................ 8

4.4.7 Évaluation des données et présentation des résultats.................................................................... 8

4.4.8 Comparaison de la performance d’adhérence sur glace entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un

pneumatique de contrôle ......................................................................................................................................10

Annexe A (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur glace pour

un pneumatique pour voiture particulière ...........................................................................................................................12

Annexe B (informative) Exemple de calcul des conditions d’essai pour réaliser un essai

d’évaluation de l’adhérence sur glace .........................................................................................................................................19

Bibliographie ...........................................................................................................................................................................................................................24

© ISO 2021 – Tous droits réservés iii
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
Avant-propos

L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes

nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est

en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude

a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,

gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.

L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui

concerne la normalisation électrotechnique.

Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont

décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents

critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été

rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www

.iso .org/ directives).

L’attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de

droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable

de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant

les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de

l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de

brevets reçues par l’ISO (voir www .iso .org/ brevets).

Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données

pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un

engagement.

Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions

spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion

de l’ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles

techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www .iso .org/ iso/ fr/ avant -propos.

Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.

Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent

document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes

se trouve à l’adresse www .iso .org/ fr/ members .html.
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
Introduction

La méthode de mesure de la performance d’adhérence sur glace décrite dans le présent document est

destinée à réduire la variabilité des mesurages de la performance. L’utilisation de pneumatiques de

référence adaptés limite la variabilité de la méthode d’essai.
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PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 19447:2021(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesurage de l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs
en charge
1 Domaine d’application

Le présent document spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance d’adhérence

sur glace d’un pneumatique candidat par rapport à un pneumatique de référence, sous charge, pour des

pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières sur des surfaces constituées de glace.

Le présent document s’applique à tous les pneumatiques pour voitures particulières, sauf les

pneumatiques de secours temporaires de type T.
2 Références normatives

Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur

contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.

Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les

éventuels amendements).

ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série

millimétrique)

ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1:

Pneumatiques

ASTM F2493, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire

3 Termes et définitions

Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 4000-1 et l’ISO 4223-1

ainsi que les suivants s’appliquent.

L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en

normalisation, consultables aux adresses suivantes:

— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp

— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org.
3.1
pneumatique d’essai

pneumatique candidat (3.3), pneumatique de référence (3.4) ou pneumatique de contrôle (3.5)

3.2
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
3.3
pneumatique candidat
pneumatique d’essai (3.1) faisant partie d’un programme d’évaluation
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
3.4
pneumatique de référence
pneumatique SRTT

pneumatique d’essai (3.1) spécial servant d’étalon dans le cadre d’un programme d’évaluation

Note 1 à l'article: Le pneumatique de référence est défini dans l’ASTM F2493.

Note 2 à l'article: Les pneumatiques de référence doivent faire l’objet d’un contrôle particulier afin de réduire au

minimum les variations et doivent être entreposés conformément à l’ASTM F2493.

Note 3 à l'article: Le pneumatique de référence ne doit pas avoir plus de 30 mois à compter de sa semaine de

production.
3.5
pneumatique de contrôle

pneumatique d’essai (3.1) intermédiaire utilisé lorsque le pneumatique candidat (3.3) et le pneumatique

de référence (3.4) ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule

Note 1 à l'article: Le pneumatique de contrôle doit satisfaire au seuil de l’indice d’adhérence sur glace défini

en 4.4.7.5.
3.6
essai de freinage

nombre donné de passages d’essai (3.2) effectués en série sur une période courte avec le même

pneumatique d’essai (3.1)
3.7
cycle d’essais de freinage

série d’essais de freinage (3.6) consistant en un essai de freinage initial du pneumatique de référence

(3.4) ou du pneumatique de contrôle (3.5), en deux essais de freinage au maximum des pneumatiques

candidats (3.3), des pneumatiques de contrôle ou les deux, et en un essai de freinage final du même

pneumatique de référence ou de contrôle
3.8
cycle d’essais de freinage non consécutifs

cycle d’essais de freinage (3.7) réalisé au moins après un rafraichissement minimal (ou une nouvelle

préparation) de la surface de glace, ou sur une bande d’essai différente, ou un jour différent

3.9
décélération moyenne en régime

décélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en

décélération entre deux vitesses spécifiées
3.10
indice d’adhérence sur glace

rapport entre la décélération moyenne en régime (3.9) d’un pneumatique d’essai (3.1) et celle du

pneumatique de référence (3.4) ou du pneumatique de contrôle (3.5)
3.11
charge de référence
réf
capacité de charge théorique d’un pneumatique à la pression de gonflage d’essai
Note 1 à l'article: Elle est exprimée en kilogrammes.

Note 2 à l'article: Elle peut dépasser la capacité de charge maximale du pneumatique d’essai indiquée par son

indice de charge.
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3.12
taux de charge du pneumatique
LoT

charge réelle exercée sur le pneumatique monté sur le véhicule d’essai, divisée par la charge de référence

(3.11)
Note 1 à l'article: Elle est exprimée en pourcentage de la charge de référence.
3.13
monte de pneumatiques
ensemble de quatre pneumatiques
4 Méthodes d’essai

4.1 Méthode de freinage sur glace pour les pneumatiques pour voitures particulières

4.1.1 Généralités

La performance sur la glace est déterminée à l’aide d’une méthode d’essai qui compare la décélération

moyenne en régime d’un pneumatique candidat lors d’un essai de freinage ABS sur une surface d’essai

plate constituée de glace à celle d’un pneumatique de référence.

Pour la détermination de la performance sur glace, des essais de freinage doivent être réalisés sur un

pneumatique candidat au cours de trois cycles d’essais de freinage non consécutifs.

La performance relative doit être donnée par un indice d’adhérence sur glace (G ).

4.1.2 Piste d’essai

Les essais de freinage doivent être réalisés sur une surface d’essai plate de longueur et largeur

suffisantes, couverte de glace lisse, avec une pente maximale de 2 %.

La surface de la piste d’essai doit être constituée de glace polie plane et lisse, arrosée au moins 1 h

avant l’essai. L’eau utilisée pour faire de la glace doit être propre et exempte d’inclusions solides.

Avant de commencer l’essai, il convient de conditionner la ligne de freinage en réalisant un essai de

freinage avec des pneumatiques qui ne sont pas utilisés dans le programme d’essai, jusqu’à ce que le

niveau de frottement se stabilise. Lors d’essais avec des pneumatiques sans crampons, il faut utiliser

exactement la même ligne d’essai pour toutes les répétitions de l’essai de freinage. Lors d’essais avec

des pneumatiques à crampons, les lignes de freinage ne doivent pas se chevaucher. Le pneumatique de

référence doit être mis à l’essai sur sa propre ligne de freinage et les pneumatiques à crampons situés

à côté de ce dernier sur leurs propres lignes de freinage individuelles. La ligne pour le pneumatique de

référence doit être maintenue propre, sans glace ni poussière de neige. Les pneumatiques à crampons

doivent être conduits sur de nouvelles lignes de freinage propres.

Le niveau d’adhérence en surface doit être contrôlé en réalisant des mesurages avec le pneumatique de

référence. La décélération moyenne en régime du pneumatique de référence ne doit pas être inférieure

2 2
à 0,9 m/s ni supérieure à 1,6 m/s lors de chaque essai de freinage.

La température de l’air mesurée à environ 1 m au-dessus du sol doit se situer entre −15 °C et +4 °C;

la température de la glace, mesurée sur la surface de la ligne conditionnée, doit se situer entre −15 °C

et −5 °C. Les températures de l’air et de la glace doivent être consignées dans le rapport pour chaque

pneumatique mis à l’essai.

Les essais ne peuvent pas être réalisés pendant une chute de neige ou de pluie ou toute précipitation

atmosphérique. Il est recommandé d’éviter un ensoleillement direct, de grandes variations

d’ensoleillement ou d’humidité, ainsi que le vent.

Les installations à l’intérieur et à l’extérieur pour les pistes de glace sont acceptables dans la mesure où

les exigences ci-dessus sont remplies.
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4.2 Véhicule

L’essai doit être réalisé avec une voiture particulière disponible dans le commerce, équipée d’un

système ABS dans des conditions mécaniques conformes aux recommandations du constructeur

automobile. Les modifications suivantes sont autorisées: celles permettant d’augmenter le nombre

de dimensions de pneumatiques pouvant être montées sur le véhicule et celles autorisant l’activation

automatique du dispositif de freinage à installer. Toute autre modification du système de freinage est

interdite. Une augmentation de la charge sur les pneumatiques en ajoutant du poids dans le véhicule est

autorisée. Les adaptateurs de jantes ou «entretoises» pour monter les roues sur le véhicule ne doivent

pas dépasser 60 mm.
4.3 Pneumatique d’essai standard de référence

Pour évaluer la performance d’adhérence sur glace de pneumatiques pour voitures particulières, le

pneumatique de référence SRTT P225/60R16 97S, tel que défini dans l’ASTM F2493, doit être utilisé.

4.4 Préparation des pneumatiques
4.4.1 Généralités

Monter chaque pneumatique d’essai sur une jante approuvée selon la norme ISO 4000-1, en utilisant

des méthodes de montage conventionnelles. Le code de largeur de jante ne doit pas différer de plus de

0,5 de celui de la jante de mesure. Si aucune jante du commerce n’est disponible pour le véhicule d’essai,

il est acceptable d’utiliser une jante dont le code de largeur diffère de 1,0 du code de largeur de la jante

de mesure. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Il convient de ne pas

utiliser une trop grande quantité de lubrifiant afin d’éviter le glissement du pneumatique sur la jante de

la roue.

Il convient que les pneumatiques sans crampons soient rodés avant l’essai (au moins 100 km sur des

routes sèches ou une méthode équivalente) pour garantir une performance stable et pour éliminer les

évents ou les bavures résultant du processus de moulage. Il convient que les pneumatiques à crampons

soient rodés avant l’essai (au moins 100 km sur des routes sèches ou une méthode équivalente) pour

garantir une mise en place correcte des crampons et une performance stable. Dans tous les cas, la

profondeur de sculpture du pneumatique et l’intégrité du pavé ou de la nervure ne doivent pas varier de

manière significative avec le rodage, ce qui signifie que la cadence et la sévérité du passage de rodage

doivent être contrôlées avec soin pour éviter ce type de variations. Lors d’essais avec des pneumatiques

à crampons, la saillie du crampon doit être mesurée avant chaque essai de freinage selon le mode

opératoire décrit en 4.4.2.

Il est acceptable de reconditionner un pneumatique d’essai avant l’essai de freinage. Le reconditionnement

peut être réalisé pour atteindre le niveau de performance stabilisé. Il peut par exemple être réalisé en

conduisant pendant 5 km à 10 km sur des surfaces de route difficiles ou équivalent.

La surface de contact du pneumatique avec la glace doit être nettoyée avant de réaliser l’essai, en

enlevant la neige et les poussières.

Les ensembles pneumatiques/roues doivent être conditionnés à la température ambiante (à l’extérieur

ou à l’intérieur suivant l’installation d’essai) au moins pendant deux heures avant qu’ils soient montés

sur le véhicule pour les essais. Les pressions des pneumatiques doivent ensuite être ajustées selon les

valeurs spécifiées pour l’essai.

Si un véhicule ne permet pas le montage des pneumatiques de référence et candidat, un pneumatique

tiers (de contrôle) peut servir de pneumatique intermédiaire. Effectuer d’abord l’essai du pneumatique

de contrôle par rapport au pneumatique de référence sur un véhicule adapté et effectuer ensuite l’essai

du pneumatique candidat par rapport au pneumatique de contrôle sur le véhicule sélectionné.

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4.4.2 Mode opératoire de mesure de la saillie du crampon

La mesure de saillie du crampon doit être réalisée dans les conditions de pression de gonflage d’essai.

La Figure 1 illustre le dispositif de mesure de saillie du crampon. Il doit être équipé d’une plaque

support (2) de 20 mm de diamètre et de 12 mm de diamètre de trou pour la tête de mesure (1). La tête

de mesure doit être appuyée perpendiculairement à la surface de la sculpture avec une force de 15 N

à 20 N pour déclencher la mesure. La saillie du crampon doit être mesurée sur chaque pneumatique

d’essai, à partir de 20 crampons consécutifs sur toute la largeur de la sculpture et dans la direction

circonférentielle, et aux mêmes positions de crampon à chaque fois. Indiquer dans le rapport d’essai

si l’essai a été réalisé avec ou sans crampons, avec le cas échéant le type, le nom ou les dimensions

principales du crampon.
Légende
1 tête de mesure
2 plaque support
l 12 mm
l 20 mm
Figure 1 — Schéma du dispositif de mesure de saillie du crampon
4.4.3 Charge du pneumatique et pression de gonflage

La charge du pneumatique et la pression de gonflage doivent être ajustées conformément au Tableau 1

(selon qu’il s’agit d’une comparaison directe du pneumatique candidat et des pneumatiques de référence

sur le même véhicule ou d’une comparaison indirecte à l’aide d’un pneumatique de contrôle et d’un

autre véhicule).
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Tableau 1 — Charge du pneumatique et pression de gonflage
Pneumatique de référence Pneumatique de contrôle Pneumatique candidat
Comparaison Pression de gonflage: Pression de gonflage:
directe
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT
15 % ≤ R (T) ≤ R (R) +
LoT LoT
15 %
Comparaison Véhicule 1 Véhicule 1
indirecte
Pression de gonflage: Pression de gonflage:
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (R) +
LoT,1 LoT,1
15 %
Véhicule 2 Véhicule 2
Pression de gonflage: Pression de gonflage:
190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
60 % ≤ R (C) ≤ 90 % et 60 % ≤ R (T) ≤ 90 %
LoT,2 LoT
R (C) −
LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (C) +
LoT,2 LoT,1
15 %
Le taux de charge du pneumatique R est donné par:
LoT
pneu
R =×100 %
LoT
réf

Q est la charge réelle exercée sur le pneumatique monté sur le véhicule d’essai;

pneu

Q est la charge de référence à la pression de gonflage d’essai déterminée selon la Formule (1).

réf

La charge de référence Q à la pression de gonflage d’essai p est déterminée selon la Formule (1).

réf essai
08,
p 
essai
QQ=× (1)
réfLI  
 
réf

Q est la capacité de charge maximale du pneumatique en fonction de son indice de charge;

p est la pression de gonflage de référence telle que définie dans le Tableau 2.
réf
Tableau 2 — Pressions de gonflage de référence
Pneumatique p
réf
kPa
Pneumatique de référence 250
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Tableau 2 (suite)
Pneumatique p
réf
kPa
Versions «light load» (LL) et à charge stan- 250
dard (SL)
Version renforcée ou «extra load» (XL) 290

Un exemple de calcul des conditions de charge du pneumatique et de pression de gonflage est donné

dans l’Annexe B.
4.4.4 Instrumentation

Le véhicule doit être équipé de capteurs calibrés adaptés aux mesurages dans des conditions de froid

et de glace. Il doit y avoir un système d’acquisition des données pour mémoriser les mesurages relevés.

Il convient que la précision des capteurs et systèmes de mesurage permette d’obtenir une incertitude

relative de la décélération moyenne en régime mesurée ou calculée inférieure ou égale à 1 %.

Si la décélération moyenne en régime est calculée selon la Formule (2), par exemple, il convient que la

précision des capteurs et systèmes de mesurage de la distance (s) et des vitesses (v et v ) soit telle que

i f

la composition de leurs incertitudes relatives, basées sur la Formule (2), permette de déterminer la

décélération moyenne en régime avec une incertitude relative inférieure ou égale à 1 %.

NOTE Des méthodes appropriées pour déterminer l’incertitude de mesure relative sont données dans le

Guide ISO/IEC 98-3.
4.4.5 Ordre des essais et cycles d’essais de freinage

Pour chaque essai de freinage d’un pneumatique d’essai, au moins neuf passages d’essai valides doivent

être effectués.

Jusqu’à deux pneumatiques candidats peuvent être soumis à l’essai au cours d’un cycle d’essais de

freinage. Plusieurs cycles d’essais de freinage peuvent être combinés et l’essai de freinage final du

pneumatique de référence d’un cycle d’essais de freinage peut servir d’essai de freinage initial du cycle

d’essais de freinage suivant.

EXEMPLE 1 Pour un cycle d’essais de freinage avec deux pneumatiques candidats, l’ordre des essais est:

R – T – T – R
i 1 2 f
R est l’essai de freinage initial du pneumatique de référence;
R est l’essai de freinage final du pneumatique de référence;
T , T sont les essais de freinage des deux pneumatiques candidats à évaluer.
1 2

EXEMPLE 2 L’ordre de passage pour une série de cycles d’essais de freinage avec au total quatre montes de

pneumatiques candidats (de T à T ) est:
1 4
R – T – T – R /R – T – T – R
i 1 2 f i 3 4 f

où l’essai de freinage final de la monte de pneumatiques de référence (R ) du premier cycle d’essais de freinage

sert d’essai de freinage initial (R ) au second cycle d’essais de freinage.

Pour tout pneumatique candidat, au moins trois cycles d’essais de freinage non consécutifs doivent être

réalisés.
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4.4.6 Mode opératoire d’essai
Le véhicule doit être équipé aux quatre positions du même type de pneumatique.

Conduire le véhicule en ligne droite à une vitesse d’environ 5 km/h de plus que la vitesse supérieure de

l’intervalle d’évaluation.

Au moment d’atteindre la zone de mesurage, placer la boîte de vitesses au point mort, actionner

fermement la pédale de frein avec une force suffisante pour déclencher l’ABS sur toutes les roues du

véhicule et provoquer une décélération stable du véhicule et la maintenir jusqu’à atteindre une vitesse

de 0 km/h.

La décélération moyenne en régime d doit être déterminée soit entre 15 km/h et 5 km/h, soit

entre 20 km/h et 5 km/h. Elle doit être calculée à partir des mesures de temps (en s), de distance (en m)

ou de décélération (en m/s ). Pour chaque passage d’essai lors des essais de freinage (3 ou 4) d’un cycle

d’essais de freinage et pour tous les pneumatiques mis à l’essai, le même intervalle d’évaluation de la

vitesse doit être utilisé.
4.4.7 Évaluation des données et présentation des résultats
4.4.7.1 Évaluation des données

Pour le mesurage d’une distance, la décélération moyenne en régime, d , au cours d’un passage d’essai

est calculée à l’aide de la Formule (2):
vv−
d = (2)
v est la vitesse initiale, exprimée en m/s;
v est la vitesse finale, exprimée en m/s;

s est la distance parcourue entre la vitesse initiale et la vitesse finale, exprimée en m.

La valeur la plus élevée et la valeur la plus basse (au total deux passages) d’au moins neuf passages

d’essai valides ne doivent pas être prises en compte dans l’évaluation de chaque essai de freinage.

Pour chaque essai de freinage d’un cycle d’essais de freinage, la moyenne arithmétique d et l’écart-

m,moy

type σ de la décélération moyenne en régime et le coefficient de variation CV doivent être calculés et

d d
consignés dans le rapport selon la Formule (3) et la Formule (4):
1 N 2
σ = ×−dd (3)
dj∑ m, m,moy
j=1
N−1
CV =×100 % (4)
m,moy
4.4.7.2 Calcul de l’indice d’adhérence sur glace lors de l’essai de freinage

Pour le calcul de l’indice d’adhérence sur glace G (T ) pour un essai de freinage individuel, la

I,k n

décélération moyenne en régime du pneumatique de référence est ajustée en fonction du positionnement

du pneumatique candidat (T ) dans un cycle d’essais de freinage.
Cette décélération
...