ISO 23671:2021
(Main)Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
This document specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to a reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved surface. The methods developed are meant to reduce variability. The use of a reference tyre is necessary to limit the variability of the testing procedures. This document applies to all passenger car tyres except for: — special-use tyres marked with "ET"; — T-type temporary spare tyres; — tyres fitted with additional devices to improve traction properties (e.g. studded tyres).
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en charge
Le présent document spécifie la méthode pour mesurer l’indice relatif de la performance d’adhérence de freinage mouillé de pneumatiques neufs en charge destinés aux voitures particulières, par rapport à une valeur de référence sur un revêtement routier mouillé. Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d’utiliser un pneumatique de référence pour limiter la variabilité des méthodes d’essai. Le présent document est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières, à l’exception des: — pneumatiques d’utilisation spéciale portant un marquage «ET»; — pneumatiques de secours à usage temporaire de type T; — pneumatiques équipés de dispositifs supplémentaires pour améliorer leurs propriétés de traction (p.ex. pneumatiques cloutés/cramponnés).
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Relations
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 23671
Third edition
2021-06
Passenger car tyres — Method
for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure de
l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en
charge
Reference number
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©
ISO 2021
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ISO 23671:2021(E)
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Published in Switzerland
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ISO 23671:2021(E)
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Methods for measuring wet grip index . 3
5 General test conditions . 3
5.1 Track characteristics . 3
5.2 Wetting conditions . 4
5.3 Atmospheric conditions . 4
6 Measurement of tyre wet grip index on a commercialized vehicle .5
6.1 Principle . 5
6.2 Equipment . 5
6.2.1 Vehicle . 5
6.2.2 Measuring equipment . 5
6.3 Conditioning of the test track . 6
6.4 Test speed measurement requirements . . 6
6.5 Tyres, rims and fitment on vehicle . 6
6.5.1 Tyre preparation and break-in . 6
6.5.2 Tyre load . 6
6.5.3 Tyre inflation pressure . 6
6.6 Procedure . 7
6.6.1 Test run . 7
6.6.2 Processing of measurement results . 7
6.6.3 Braking test cycle and braking tests . 8
6.6.4 Validation of results . 9
6.6.5 Calculation of the adjusted braking force coefficients of the reference tyre . 9
6.6.6 Calculation of the relative wet grip performance index of the tyre .10
7 Measurement of tyre wet grip index on a trailer or a tyre test vehicle .11
7.1 Principle .11
7.2 Test apparatus .11
7.2.1 General.11
7.2.2 Apparatus with a self-watering system .12
7.2.3 Instrumentation .12
7.3 Selection and preparation of test tyres .13
7.4 Preparation of test track and apparatus .13
7.4.1 Conditioning of the track .13
7.4.2 Towed trailer .14
7.4.3 Tyre test vehicle.14
7.4.4 Instrumentation and equipment.14
7.5 General test conditions .14
7.6 Procedure .14
7.6.1 Test run .14
7.6.2 Processing of measurement results .14
7.6.3 Braking test cycle and braking tests .15
7.6.4 Validation of results .16
7.6.5 Calculation of the adjusted peak braking force coefficients of the reference tyre 16
7.6.6 Calculation of the relative wet grip performance index of the tyre .17
Annex A (informative) Example test report of wet grip index .19
Bibliography .22
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ISO 23671:2021(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing this document is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates
closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical
standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the
World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www .iso .org/
iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyre, rims and valves.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 23671:2015), which has been technically
revised.
The main changes compared to the previous edition are as follows:
— the method accuracy and reproducibility has been improved by updating the formulae and
coefficients for wet grip index calculation;
— the method of track validation has been revised to be done only with 16 in SRTT instead of with
BPN or 14 in SRTT,
— the wet grip performance measurement using a control tyre in case of vehicle method has been
withdrawn.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 23671:2021(E)
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet
grip performance — Loaded new tyres
1 Scope
This document specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to a
reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved surface.
The methods developed are meant to reduce variability. The use of a reference tyre is necessary to limit
the variability of the testing procedures.
This document applies to all passenger car tyres except for:
— special-use tyres marked with "ET";
— T-type temporary spare tyres;
— tyres fitted with additional devices to improve traction properties (e.g. studded tyres).
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 4000-1, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series)
ASTM E965-96, Standard Test Method for Measuring Pavement Macro texture Depth Using a Volumetric
Technique
ISO 4223-1, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 4223-1 and the following
apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.2
braking test
series of a specified number of test runs (3.1) of the same tyre repeated within a short time frame
3.3
braking test cycle
series of braking tests (3.2) that consist of an initial braking test of the reference tyre set (3.6), of up to
three braking tests of candidate tyre sets (3.5), and a final braking test of the same reference tyre set
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ISO 23671:2021(E)
3.4
test tyre
tyre that is used for an evaluation programme
3.5
candidate tyre
candidate tyre set
test tyre (3.4) (set) that is part of an evaluation programme and that is evaluated with the reference
tyre using the same test method
3.6
reference tyre
reference tyre set
special test tyre (3.4) (set) that is used as a benchmark in an evaluation programme
Note 1 to entry: The reference tyre (SRTT) is defined in ASTM F2493-20.
Note 2 to entry: These tyres have carefully controlled design features to minimize variation.
3.7
braking force
longitudinal force between a tyre and the road resulting from braking torque application
Note 1 to entry: It is expressed in newtons.
3.8
peak braking force coefficient
µ
peak
maximum value of the dynamic tyre braking force coefficient (3.9)
that occurs prior to the lockup (3.11) of a wheel as the braking torque is progressively increased
3.9
dynamic tyre braking force coefficient
µ(t)
ratio between the braking force (3.7) and the vertical load (3.12)
acquired in real time
3.10
average braking force coefficient
BFC
ratio between the average deceleration in a test run (3.1) and the acceleration gravity
−2
(9,81 m∙s )
3.11
lockup
condition of a wheel in which its rotational velocity about the wheel spin axis is zero and which prevents
it from rotating in the presence of applied wheel torque
3.12
vertical load
normal force of a tyre exerted on the road resulting from the mass supported by the tyre
Note 1 to entry: It is expressed in newtons.
3.13
tyre test vehicle
dedicated vehicle which has instruments to measure the vertical and the longitudinal forces on one
tyre during braking
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ISO 23671:2021(E)
3.14
tyre set
set of one (1) tyre
3.15
tyre set
set of four (4) tyres
4 Methods for measuring wet grip index
For the evaluation of the wet grip index (G) of a candidate tyre, the wet grip braking performance of
the candidate tyre is compared to the wet grip braking performance of the reference tyre on a straight,
wet, paved surface. It is measured with one of the following methods:
— vehicle method consisting of testing a tyre set mounted on a commercialized vehicle;
— test method using a trailer or a tyre test vehicle equipped with the test tyre set.
In case of verification of the wet grip index (G) the same test method used for its declaration shall be
used.
NOTE Differently from the previous edition of this document, as far as case of vehicle method is concerned,
when the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the
same vehicle may not be possible and the test method using a trailer or a tyre test vehicle can be used.
5 General test conditions
5.1 Track characteristics
The surface shall have a uniform gradient of not more than 2 % in both longitudinal and lateral
directions and shall not deviate more than 6 mm when tested with a 3 m straight edge.
The test surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear. The test surface shall be
free of loose material and foreign deposits.
It shall be a dense asphalt surface.
The maximum chipping size shall be from 8 mm to 13 mm.
The macro texture depth MTD shall be measured as specified in ASTM E965-96 using the area of the
track to be used for the wet grip test and shall be (0,7 ± 0,3) mm.
In order to verify the frictional properties of the surface, the reference tyre shall be used as follows.
a) In case of vehicle method, the texture depth is measured in both lanes where the tyres are going to
brake.
The temperature-corrected arithmetic mean of the average braking force coefficients (BFC ) of
corr
at least six valid measurements of the reference tyre (see Clause 6) shall be not less than 0,57 and
not greater than 0,79.
The arithmetic mean of the average braking force coefficients (BFC ) of the reference tyre is
ave
corrected by the wetted surface temperature as follows:
BFCB=+FC a⋅−ϑϑ
()
corr ave 0
where
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ISO 23671:2021(E)
ϑ is the wetted surface temperature in degree Celsius;
−1
a is equal to 0,002 °C ;
ϑ is equal to 20 °C.
0
Homogeneity of the track friction shall be verified by determining BFC values in two braking
corr
tests in the same direction with the reference tyre on aligned segments of the track covering the
entire potential braking area, including where the texture depth was measured. The BFC of the
corr
two braking tests shall not differ by more than 10 % of the average of the two values:
BFCB− FC
corr,1corr,2
21× ≤ %0
BFCB+ FC
corr,1corr,2
b) In case of method using a trailer or a tyre test vehicle, the temperature-corrected average of the
peak braking force coefficients (μ ) of at least six valid measurements of the reference tyre
peak,corr
(see Clause 7) shall be not less than 0,65 and not greater than 0,90 at 65 km/h.
The average of the measured peak braking force coefficients (μpeak,ave) of the reference tyre is
corrected by the wetted surface temperature as follows:
μμ=+a⋅−ϑϑ
()
peak,corrpeak,ave 0
where
ϑ is the wetted surface temperature in degree Celsius;
−1
a is equal to 0,002 °C ;
ϑ is equal to 20 °C.
0
The peak braking force coefficient is measured in the same area where the texture depth was evaluated
and the average peak braking force coefficient is evaluated from at least six test runs in the same
direction.
5.2 Wetting conditions
The surface may be wetted from the track-side (‘’external watering’’) or, in case of method using a
trailer or a tyre test vehicle, by a wetting system incorporated in the test vehicle or the trailer (“self-
watering”).
If “external watering” is used, water the test surface at least half an hour prior to testing in order to
equalize the surface temperature and water temperature. External watering should be supplied
continuously throughout testing.
For both external watering and self-watering systems, for the used braking lanes, the water depth shall
be between 0,5 mm and 1,5 mm measured from the peaks of the pavement.
5.3 Atmospheric conditions
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are allowed).
Both the wetted surface and the ambient temperature shall be between:
— 5 °C and 20 °C for tyres bearing 3PMSF marking;
— 5 °C and 35 °C for tyres bearing M + S marking without the 3PMSF marking for the wetted surface
and between 5 °C and 40 °C for the ambient temperature;
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ISO 23671:2021(E)
— 12 °C and 35 °C for the tyres bearing neither M + S marking nor 3PMSF marking for the wetted
surface and between 12 °C and 40 °C for the ambient temperature.
Moreover, the wetted surface temperature shall not vary during the test by more than 10 °C.
The ambient temperature shall remain close to the wetted surface temperature; the difference between
the ambient and the wetted surface temperature shall be less than 10 °C.
6 Measurement of tyre wet grip index on a commercialized vehicle
6.1 Principle
The test method covers a procedure for measuring the deceleration performance of passenger car tyres
during braking, using an instrumented passenger car having an anti-lock braking system (ABS).
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same
time to activate the ABS. The average deceleration is calculated between the initial speed of 80 km/h
and the final speed of 20 km/h.
6.2 Equipment
6.2.1 Vehicle
‘Instrumented passenger car’ means a commercialized-model passenger car equipped with an ABS and
the measuring equipment listed in 6.2.2 for the purpose of this testing method.
The age of the car shall be less than five years and its mechanical conditions shall be according to car
manufacturer recommendations with no alert from ABS (e.g. warning lights).
Permitted modifications are:
— those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
— those permitting automatic activation of the braking device to be installed;
— those permitting the vehicle to be guided or accelerated externally.
Any other modification of the vehicle and specifically of the braking system is prohibited.
6.2.2 Measuring equipment
The exposed portions of the measuring system shall tolerate 100 % relative humidity (rain or spray)
and all other conditions, such as dust, shock and vibrations, which may be encountered in regular
operation.
The vehicle shall be fitted with a sensor suitable for measuring speed on a wet surface and distance
covered between two speeds.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or a non-contact precision (e.g. radar, GPS) speed-measuring
system shall be used.
The following tolerances shall be respected:
— for speed measurement: ±1 % or ±0,5 km/h, whichever is greater;
–1
— for distance: ± 1 × 10 m.
The measured speed or the difference between the measured speed and the reference speed for the
test should be displayed inside the vehicle, so that the driver can adjust the speed of the vehicle.
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A data acquisition system may be used for storing the measurements.
6.3 Conditioning of the test track
Condition the pavement by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test
programme at 90 km/h (which is higher than the initial test speed to guarantee that a sufficient length
of track is conditioned).
6.4 Test speed measurement requirements
The speed at the start of braking shall be (85 ± 2) km/h.
The average deceleration shall be calculated between 80 km/h and 20 km/h.
6.5 Tyres, rims and fitment on vehicle
6.5.1 Tyre preparation and break-in
Trim the test tyres to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or
flashes at mould junctions.
Fit the test tyres on rims in accordance with ISO 4000-1 (or as specified by the appropriate tyre and
rim standards organizations) using conventional mounting methods. Rim width code shall not differ
more than 0,5 from the measuring rim width code. Ensure proper bead seating by the use of a suitable
lubricant. Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Place the fitted test tyres in a location such that they all have the same ambient temperature prior to
testing, and shield them from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
The tyres should be stabilized in performance prior to testing, which means that no evolution of the
BFC value in test runs should be detectable; in any case there will be an ex-post verification according to
6.6.4. In all cases, tyre designed tread depth and designed tread block or rib integrity shall not change
significantly with break-in, which means the pace and “severity” of the break-in need to be carefully
controlled to avoid such changes.
Maximum spacers (adapter) width allowed to mount tyres on the vehicle is 60 mm.
6.5.2 Tyre load
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity. Tyre
loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
It is prohibited to exceed the maximum axle load of the vehicle.
6.5.3 Tyre inflation pressure
On the front axle, the test inflation pressure p shall be calculated as follows:
1/α
Q
pp=× 13, ×
ref
Q
ref
where
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ISO 23671:2021(E)
p is the reference inflation pressure (250 kPa for standard-load and 290 kPa for extra-load versions,
ref
regardless of the reference pressure in the applicable standard);
Q is the average tyre load on the front axle;
Q is the reference load capacity according to load index (LI);
ref
α equals 0,8 and is the pressure exponent defined in the applicable standard.
On the rear axle, the inflation pressures shall be 220 kPa (for both standard-load and extra-load
versions).
Check the tyre pressure just prior to testing at ambient temperature and adjust if required.
6.6 Procedure
6.6.1 Test run
The following applies for each test run.
Accelerate the vehicle in the starting zone up to (85 ± 2) km/h.
The brakes shall always be activated at the same area on the track, and same direction, with a
longitudinal tolerance of 5 m and a lateral tolerance of 0,5 m.
Braking tests shall occur on the same lanes and in the same direction that were used to examine the
surface (with a lateral tolerance of 0,5 m).
The brakes can be activated either automatically or manually.
The manual activation of the brakes depends on the type of transmission given below.
a) Manual transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached
(85 ± 2) km/h, disengage the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as
necessary to perform the measurement.
b) Automatic transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached
(85 ± 2) km/h, select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long
as necessary to perform the measurement.
Automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one
indexed to the track and one on board the vehicle.
If any of the above-mentioned conditions is not met when a measurement is made (e.g. speed tolerance,
longitudinal and lateral tolerance for the braking starting point), the measurement is discarded and a
new test run is made.
For each braking test and for tyres not tested before, the first two runs are discarded.
6.6.2 Processing of measurement results
For each test run in conformity with the above conditions, the braking force coefficient BFC is calculated
between 80 km/h and 20 km/h as follows:
22
vv−
d
i f
0
BFC= =
2××dg d
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ISO 23671:2021(E)
22
vv−
i f
d = =23,596 m
0
2×g
where
−1 −1
v is the final speed (m⋅s ) = 5,556 m⋅s ;
f
−1 −1
v is the initial speed (m⋅s ) = 22,222 m⋅s ;
i
d is the distance covered (m) between v and v ;
i f
−2
g is the acceleration due to gravity (rounded to 9,81 m∙s ).
6.6.3 Braking test cycle and braking tests
Within the same braking test cycle, each test run of each braking test shall be made in the same direction
and in accordance with 6.6.1 and 6.6.2. Several braking test cycles may be performed consecutively,
where the final braking test of the reference tyre set of a braking test cycle may serve as the initial
braking test of the reference test tyre set for next braking t
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 23671
Troisième édition
2021-06
Pneumatiques pour voitures
particulières — Méthode de mesure
de l'adhérence relative sur revêtement
mouillé — Pneumatiques neufs en
charge
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Numéro de référence
ISO 23671:2021(F)
©
ISO 2021
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ISO 23671:2021(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
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être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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Publié en Suisse
ii © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 23671:2021(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes de mesurage de l’adhérence sur revêtement mouillé .3
5 Conditions générales d’essai . 3
5.1 Caractéristiques de la piste . 3
5.2 Conditions de mouillage . 5
5.3 Conditions atmosphériques . 5
6 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec
un véhicule commercialisé . 5
6.1 Principe . 5
6.2 Équipement . 5
6.2.1 Véhicule . 5
6.2.2 Instruments de mesure . 6
6.3 Préparation de la piste d’essai . 6
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai . 6
6.5 Pneumatiques, jantes et montage sur le véhicule . 6
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage . 6
6.5.2 Charge des pneumatiques . 7
6.5.3 Pression de gonflage des pneumatiques . 7
6.6 Mode opératoire . 7
6.6.1 Passage d’essai . 7
6.6.2 Traitement des relevés des mesurages. 8
6.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage . 8
6.6.4 Validation des relevés . 9
6.6.5 Calcul des coefficients de force de freinage ajustés du pneumatique de
référence .10
6.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique .10
7 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec
une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques .11
7.1 Principe .11
7.2 Appareil d’essai .11
7.2.1 Général.11
7.2.2 Appareil d’essai équipé d’un dispositif d’auto-arrosage .12
7.2.3 Instruments de mesure .13
7.3 Sélection et préparation des pneumatiques d’essai .14
7.4 Préparation de la piste et de l’appareillage d’essai .14
7.4.1 Préparation de la piste .14
7.4.2 Remorque tractée .14
7.4.3 Véhicule d’essai de pneumatique.14
7.4.4 Instruments de mesure et équipement .15
7.5 Conditions générales d’essai .15
7.6 Mode opératoire .15
7.6.1 Passage d’essai .15
7.6.2 Traitement des relevés des mesurages.15
7.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage .16
7.6.4 Validation des relevés .16
7.6.5 Calcul des pics des coefficients de force de freinage ajustés du
pneumatique de référence .17
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ISO 23671:2021(F)
7.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique .18
Annexe A (informative) Exemple de rapport d’essai d’indice d’adhérence sur revêtement
mouillé .19
Bibliographie .23
iv © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 23671:2021(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration du présent document est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO, participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles rédactionnelles des Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www .iso .org/
directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Des précisions sur tout
droit de propriété constaté pendant l’élaboration du document figureront dans l’introduction et/ou sur
la liste des déclarations de brevets soumises à l’ISO (voir www .iso .org/ patents).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour toute explication de la nature volontaire de normes, de la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO relatifs à l’évaluation de conformité, ainsi que pour toute information au sujet des
principes de l’OMC énoncés dans l”accord sur les Obstacles techniques au commerce (OTC) et respectés
par l’ISO, voir l’URL suivante: https:// www .iso .org/ fr/ foreword -supplementary -information .html.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 23671:2015), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
Les principaux changements suivants y ont été apportés par rapport à l’édition précédente:
— la précision et la reproductibilité de la méthode d’essai ont été améliorées grâce à la mise à jour des
formules et coefficients pour le calcul de l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé,
— la méthode de validation de la piste a été revue et ne peut être réalisée plus qu’avec le SRTT 16 et
non plus avec l’indice BPN ou le SRTT 14,
— le mesurage de la performance d’adhérence sur revêtement mouillé avec utilisation d’un pneu de
contrôle dans le cas de la méthode avec véhicule a été supprimé.
Tout retour et toute question au sujet du présent document doivent être transmis à l’organisme national
de normalisation de l’utilisateur. Une liste complète de ces organismes peut être consultée à www .iso
.org/ members .html.
© ISO 2021 – Tous droits réservés v
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NORME INTERNATIONALE ISO 23671:2021(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé —
Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie la méthode pour mesurer l’indice relatif de la performance d’adhérence
de freinage mouillé de pneumatiques neufs en charge destinés aux voitures particulières, par rapport à
une valeur de référence sur un revêtement routier mouillé.
Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d’utiliser un pneumatique
de référence pour limiter la variabilité des méthodes d’essai.
Le présent document est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières, à l’exception
des:
— pneumatiques d’utilisation spéciale portant un marquage «ET»;
— pneumatiques de secours à usage temporaire de type T;
— pneumatiques équipés de dispositifs supplémentaires pour améliorer leurs propriétés de traction
(p.ex. pneumatiques cloutés/cramponnés).
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ASTM E965-96, Méthode d’essai standard pour mesurer la profondeur de la macro texture de surface par
une technique volumétrique
ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1:
Pneumatiques
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 4223-1 ainsi que les
suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux URL suivantes:
— Plate-forme de navigation ISO: disponible à l’URL https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’URL https:// www .electropedia .org/
3.1
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
© ISO 2021 – Tous droits réservés 1
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ISO 23671:2021(F)
3.2
essai de freinage
nombre donné de passages d’essai (3.1) effectués sur une période courte avec le même pneumatique
3.3
cycle d’essais de freinage
série d’essais de freinage (3.2) qui comprend un essai de freinage initial avec la monte de pneumatiques
de référence (3.6), jusqu’à trois essais de freinage de montes de pneumatiques candidats (3.5) et un essai
de freinage final avec la même monte de pneumatiques de référence
3.4
pneumatique d’essai
pneumatique utilisé pour un programme d’évaluation
3.5
pneumatique candidat
monte de pneumatiques candidats
pneumatique d’essai (3,4) (monte de pneumatiques d’essai) faisant partie d’un programme d’évaluation
et évalué par rapport au pneumatique de référence en utilisant la même méthode d’essai
3.6
pneumatique de référence
monte de pneumatiques de référence
pneumatique d’essai spécial (3.4) (monte de pneumatiques d’essai spéciaux) utilisé comme étalon dans
le cadre d’un programme d’évaluation
Note 1 à l'article: Le pneumatique de référence (SRTT) est défini dans l’ASTM F2493-20.
Note 2 à l'article: Les propriétés de ces pneumatiques font l’objet d’un contrôle particulier afin de minimiser les
variations.
3.7
force de freinage
force longitudinale qui résulte entre un pneumatique et la route de l’application d’un couple de freinage
Note 1 à l'article: Cette force est exprimée en newton.
3.8
pic du coefficient de force de freinage
µ
pic
valeur maximale du coefficient
de force de freinage dynamique du pneumatique (3.10), qui intervient avant le blocage d’une roue (3.12)
quand on augmente progressivement le couple de freinage
3.9
coefficient de force de freinage dynamique du pneumatique
µ(t)
rapport entre la force de freinage
(3.7) et la charge verticale (3.12) acquises en temps réel
3.10
coefficient de force de freinage moyen
BFC (braking force coefficient)
rapport de la décélération moyenne d’un passage d’essai (3.1) et de
−2
l’accélération de la pesanteur (9,81 m∙s )
3.11
blocage
état d’une roue dont la vitesse de rotation autour de l’axe de rotation est égale à zéro et où la rotation
est empêchée par l’application d’un couple sur la roue
2 © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 23671:2021(F)
3.12
charge verticale
force verticale qu’un pneumatique exerce sur la route résultant de la masse supportée par le
pneumatique
Note 1 à l'article: Cette force est exprimée en newton.
3.13
véhicule d’essai de pneumatique
véhicule dédié équipé d’instruments de mesure des forces verticales et longitudinales auxquelles un
pneumatique est soumis pendant le freinage
3.14
monte de pneumatiques
monte comprenant un
pneumatique
3.15
monte de pneumatiques
monte de quatre pneumatiques
4 Méthodes de mesurage de l’adhérence sur revêtement mouillé
Pour évaluer l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé (G) d’un pneumatique candidat, la performance
de freinage sur revêtement mouillé du pneumatique candidat est comparée à la performance de freinage
sur revêtement mouillé du pneumatique de référence sur une section rectiligne de revêtement routier
mouillé. Il est mesuré en utilisant l’une des méthodes suivantes:
— une méthode avec véhicule, qui consiste à mettre à l’essai une monte de pneumatiques montés sur
un véhicule commercialisé;
— une méthode d’essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d’essai de pneumatiques,
équipé(e) d’une monte de pneumatiques d’essai.
En cas de vérification de l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé (G), la même méthode d’essai
utilisée pour la déclaration doit être utilisée.
NOTE Contrairement à l’édition précédente du présent document, pour ce qui concerne la méthode avec
véhicule, lorsque la dimension du pneumatique candidat est significativement différente de celle du pneumatique
de référence, une comparaison directe sur le même véhicule peut être impossible et la méthode d’essai utilisant
une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatique peut être utilisée.
5 Conditions générales d’essai
5.1 Caractéristiques de la piste
La surface doit être uniformément plane avec une pente longitudinale et transversale maximale de 2 %
et ne doit en aucun cas présenter des écarts de plus de 6 mm, mesurés avec une règle droite de 3 m.
L’âge, la composition et l’usure du revêtement routier de la surface d’essai doivent être uniformes. La
surface d’essai ne doit présenter aucun morceau meuble ou dépôt étranger.
La surface doit être en asphalte dense.
La granulométrie maximale de l’agrégat doit être de 8 mm à 13 mm.
La profondeur de la macro texture (MTD - macro texture depth) doit être mesurée selon les spécifications
de l’ASTM E965-96 dans la zone de la piste à utiliser pour l’essai d’adhérence sur revêtement mouillé et
doit être de (0,7 ± 0,3) mm.
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ISO 23671:2021(F)
On doit utiliser le pneumatique de référence de la manière suivante pour vérifier les propriétés de
frottement de la surface.
a) Pour la méthode avec véhicule: la profondeur de texture est mesurée sur les deux voies où les
pneumatiques freineront.
La moyenne arithmétique corrigée en fonction de la température des coefficients de force de
freinage (BFC ) d’au moins six mesurages valables réalisés avec le pneumatique de référence
corr
(voir Article 6) ne doit pas être inférieure à 0,57 et ne pas être supérieure à 0,79.
La moyenne arithmétique des coefficients moyens de force de freinage (BFC ) du pneumatique de
moy
référence est corrigée de la manière suivante en fonction de la température de la surface mouillée:
BFCB=+FC a⋅−ϑϑ
()
corr moy 0
où
ϑ est la température en degrés Celsius, de la surface mouillée.
−1
a est égal à 0,002 °C ;
ϑ est égal à 20 °C.
0
L’homogénéité de la friction de la piste doit être vérifiée en déterminant les valeurs BFC de
corr
deux essais de freinage réalisés dans la même direction avec le pneumatique de référence sur des
sections alignées de la piste couvrant toute la zone de freinage possible, y compris la zone où la
profondeur de texture a été mesurée. Les valeurs BFC des deux essais ne doivent pas présenter
corr
un écart supérieur à 10 % de la moyenne des deux valeurs:
BFCB− FC
corr,1corr,2
21× ≤ %0
BFCB+ FC
corr,1corr,2
b) Pour la méthode utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques: La moyenne des
pics des coefficients de force de freinage corrigés en fonction de la température (μ ) d’au
pic,corr
moins six mesurages valables réalisés avec le pneumatique de référence (voir Article 7) ne doit pas
être inférieure à 0,65 et ne pas être supérieure à 0,90 à 65 km/h.
La moyenne des pics des coefficients de force de freinage mesurés (μ ) du pneumatique de
pic, moy
référence est corrigée de la manière suivante en fonction de la température de la surface mouillée:
μμ=+a⋅−ϑϑ
()
peak,corrpeak,moy 0
où
ϑ est la température en degrés Celsius, de la surface mouillée.
−1
a est égal à 0,002 °C ;
ϑ est égal à 20 °C.
0
Le pic du coefficient de force de freinage est mesuré dans la même zone où la profondeur de la
texture a été évaluée et la moyenne des pics du coefficient de la force de freinage est évaluée à
partir d’au moins six passages d’essai effectués dans la même direction.
4 © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 23671:2021(F)
5.2 Conditions de mouillage
La surface peut être mouillée à partir du bord de la piste (« arrosage externe ») ou, pour la méthode
utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatique, grâce à un système d’arrosage intégré
dans le véhicule ou la remorque d’essai (« auto-arrosage »).
S’il est fait appel à un «arrosage externe», la surface d’essai doit être arrosée au moins une demi-heure
avant l’essai, afin d’obtenir un bon équilibre entre la température de l’eau et la température de la
surface. Il est recommandé de poursuivre l’arrosage externe pendant toute la durée des essais.
Tant pour l’arrosage externe que pour l’auto-arrosage, pour les voies de freinage utilisées, la profondeur
de l’eau doit se situer entre 0,5 mm et 1,5 mm mesurés à partir des pics du revêtement.
5.3 Conditions atmosphériques
Le vent ne doit pas gêner le mouillage de la surface (des écrans pare-vent sont admis).
La température de la surface mouillée et la température ambiante doivent toutes deux se situer entre:
— 5 °C et 20 °C pour des pneumatiques portant le marquage 3PMSF;
— 5 °C et 35 °C pour des pneumatiques portant un marquage M + S et sans marquage 3PMSF pour la
surface mouillée et une température ambiante située entre 5 °C et 40 °C;
— 12 °C et 35 °C pour des pneumatiques ne portant ni un marquage M + S, ni un marquage 3PMSF pour
la surface mouillée et une température ambiante située entre 12 °C et 40 °C.
En outre, la température de la surface mouillée ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l’essai.
La température ambiante doit proche de la température de la surface mouillée; la différence entre la
température ambiante et la température de la surface mouillée doit être inférieure à 10 °C.
6 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé
avec un véhicule commercialisé
6.1 Principe
La méthode d’essai comprend une procédure pour mesurer la performance de décélération de
pneumatiques pour voitures particulières pendant le freinage, grâce à une voiture particulière équipée
d’instruments et d’un système de freinage antiblocage (ABS).
En commençant à une vitesse initiale définie, les freins des quatre roues sont activés assez fortement
en même temps pour déclencher l’ABS; La décélération moyenne est calculée entre la vitesse initiale de
80 km/h et la vitesse finale de 20 km/h.
6.2 Équipement
6.2.1 Véhicule
‘Voiture particulière équipée d’instruments’ c’est-à-dire un modèle de voiture particulière
commercialisé équipé d’un ABS et des équipements de mesure repris en 6.2.2 aux fins de cette méthode
d’essai.
La voiture doit avoir moins de cinq ans d’âge et son état mécanique doit être conforme aux
recommandations du constructeur de véhicules sans alerte de l’ABS (p.ex. voyants lumineux).
© ISO 2021 – Tous droits réservés 5
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ISO 23671:2021(F)
Les modifications permises figurent ci-dessous:
— des modifications permettant d’augmenter le nombre de dimensions pouvant être montées sur le
véhicule;
— des modifications permettant l’activation automatique du dispositif de freinage;
— des modifications permettant la conduite ou l’accélération du véhicule de l’extérieur.
Toute autre modification du véhicule et en particulier du système de freinage est interdite.
6.2.2 Instruments de mesure
Les parties exposées du système de mesurage doivent supporter une humidité relative de 100 % (pluie
ou projections) et toutes les autres conditions susceptibles d’intervenir pendant un usage normal, telles
que de la poussière, des coups et des vibrations.
Le véhicule doit être équipé d’un capteur adapté permettant de mesurer la vitesse sur une surface
mouillée ainsi que la distance parcourue entre deux vitesses.
Pour mesurer la vitesse du véhicule, il faut utiliser une cinquième roue ou un dispositif de mesurage de
précision sans contact de la vitesse (p.ex. un radar ou GPS).
Les tolérances suivantes doivent être respectées:
— Pour le mesurage de la vitesse: ±1 % ou ±0,5 km/h, la valeur la plus grande étant à retenir;
−1
— Pour la distance parcourue: ± 1 × 10 m.
Il est recommandé que la vitesse mesurée ou la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse de
référence de l’essai soit affichée à l’intérieur du véhicule, pour que le chauffeur puisse corriger la vitesse
du véhicule.
Les résultats mesurés peuvent être mémorisés à l’aide d’un système d’acquisition des données.
6.3 Préparation de la piste d’essai
Préparer le revêtement routier en effectuant au moins 10 passages avec des pneumatiques non
impliqués dans le programme d’essais à 90 km/h (donc à une vitesse supérieure à la vitesse d’essai
initiale afin de garantir la préparation d’une longueur de piste suffisante).
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai
La vitesse au début du freinage doit être de (85 ± 2) km/h.
La décélération moyenne doit être calculée entre 80 km/h et 20 km/h.
6.5 Pneumatiques, jantes et montage sur le véhicule
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage
Ébarber les pneumatiques d’essai pour en éliminer toutes les protubérances de la bande de roulement,
créées par les évents des moules ou les bavures provoquées par les joints des moules.
Monter les pneumatiques d’essai sur les jantes selon l’ISO 4000-1 (ou selon les spécifications de
l’organisation pertinente de normalisation du pneumatique et de la jante), en utilisant des méthodes
de montage conventionnelles. Le code de largeur de la jante ne doit pas s’écarter de plus de 0,5 du code
de la jante de mesure. Veiller à un bon calage des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter toute
utilisation excessive de lubrifiant afin de prévenir le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
6 © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 23671:202
...
FINAL
INTERNATIONAL ISO/FDIS
DRAFT
STANDARD 23671
ISO/TC 31
Passenger car tyres — Method
Secretariat: ANSI
for measuring relative wet grip
Voting begins on:
20210211 performance — Loaded new tyres
Voting terminates on:
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure de
20210408
l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs
en charge
RECIPIENTS OF THIS DRAFT ARE INVITED TO
SUBMIT, WITH THEIR COMMENTS, NOTIFICATION
OF ANY RELEVANT PATENT RIGHTS OF WHICH
THEY ARE AWARE AND TO PROVIDE SUPPOR TING
DOCUMENTATION.
IN ADDITION TO THEIR EVALUATION AS
Reference number
BEING ACCEPTABLE FOR INDUSTRIAL, TECHNO
ISO/FDIS 23671:2021(E)
LOGICAL, COMMERCIAL AND USER PURPOSES,
DRAFT INTERNATIONAL STANDARDS MAY ON
OCCASION HAVE TO BE CONSIDERED IN THE
LIGHT OF THEIR POTENTIAL TO BECOME STAN
DARDS TO WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
©
NATIONAL REGULATIONS. ISO 2021
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO/FDIS 23671:2021(E)
COPYRIGHT PROTECTED DOCUMENT
© ISO 2021
All rights reserved. Unless otherwise specified, or required in the context of its implementation, no part of this publication may
be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting
on the internet or an intranet, without prior written permission. Permission can be requested from either ISO at the address
below or ISO’s member body in the country of the requester.
ISO copyright office
CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH1214 Vernier, Geneva
Phone: +41 22 749 01 11
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Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2021 – All rights reserved
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ISO/FDIS 23671:2021(E)
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Methods for measuring wet grip index . 3
5 General test conditions . 3
5.1 Track characteristics . 3
5.2 Wetting conditions . 4
5.3 Atmospheric conditions . 4
6 Measurement of tyre wet grip index on a commercialized vehicle .5
6.1 Principle . 5
6.2 Equipment . 5
6.2.1 Vehicle . 5
6.2.2 Measuring equipment . 5
6.3 Conditioning of the test track . 5
6.4 Test speed measurement requirements . . 6
6.5 Tyres, rims and fitment on vehicle . 6
6.5.1 Tyre preparation and break-in . 6
6.5.2 Tyre load . 6
6.5.3 Tyre inflation pressure . 6
6.6 Procedure . 7
6.6.1 Test run . 7
6.6.2 Processing of measurement results . 7
6.6.3 Braking test cycle and braking tests . 7
6.6.4 Validation of results . 8
6.6.5 Calculation of the adjusted braking force coefficients of the reference tyre . 9
6.6.6 Calculation of the relative wet grip performance index of the tyre . 9
7 Measurement of tyre wet grip index on a trailer or a tyre test vehicle .10
7.1 Principle .10
7.2 Test apparatus .10
7.3 Selection and preparation of test tyres .12
7.4 Preparation of test track and apparatus .13
7.4.1 Conditioning of the track .13
7.4.2 Towed trailer .13
7.4.3 Tyre test vehicle.13
7.4.4 Instrumentation and equipment.13
7.5 General test conditions .13
7.6 Procedure .13
7.6.1 Test run .13
7.6.2 Processing of measurement results .14
7.6.3 Braking test cycle and braking tests .14
7.6.4 Validation of results .15
7.6.5 Calculation of the adjusted peak braking force coefficients of the reference tyre 15
7.6.6 Calculation of the relative wet grip performance index of the tyre .16
Annex A (informative) Example test report of wet grip index .18
Bibliography .21
© ISO 2021 – All rights reserved iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO/FDIS 23671:2021(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing this document is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and nongovernmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates
closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical
standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the
World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www .iso .org/
iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyre, rims and valves.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 23671:2015), which has been technically
revised.
The main changes compared to the previous edition are as follows:
— the method accuracy and reproducibility has been improved by updating the formulae and
coefficients for wet grip index calculation;
— the method of track validation has been revised to be done only with 16 in SRTT instead of with
BPN or 14 in SRTT,
— the wet grip performance measurement using a control tyre in case of vehicle method has been
withdrawn.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
iv © ISO 2021 – All rights reserved
---------------------- Page: 4 ----------------------
FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/FDIS 23671:2021(E)
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet
grip performance — Loaded new tyres
1 Scope
This document specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to a
reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved surface.
The methods developed are meant to reduce variability. The use of a reference tyre is necessary to limit
the variability of the testing procedures.
This document applies to all passenger car tyres except for:
— special-use tyres marked with "ET";
— T-type temporary spare tyres;
— tyres fitted with additional devices to improve traction properties (e.g. studded tyres).
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 40001, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series)
ASTM E96596, Standard Test Method for Measuring Pavement Macro texture Depth Using a Volumetric
Technique
ISO 42231:2017, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 42231 and the following apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.2
braking test
series of a specified number of test runs (3.1) of the same tyre repeated within a short time frame
3.3
braking test cycle
series of braking tests (3.2) that consist of an initial braking test of the reference tyre set (3.6), of up to
three braking tests of candidate tyre sets (3.5), and a final braking test of the same reference tyre set
© ISO 2021 – All rights reserved 1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO/FDIS 23671:2021(E)
3.4
test tyre
tyre that is used for an evaluation programme
3.5
candidate tyre
candidate tyre set
test tyre (3.4) (set) that is part of an evaluation programme and that is evaluated with the reference
tyre using the same test method
3.6
reference tyre
reference tyre set
special test tyre (3.4) (set) that is used as a benchmark in an evaluation programme
Note 1 to entry: The reference tyre (SRTT) is defined in ASTM F2493.
Note 2 to entry: These tyres have carefully controlled design features to minimize variation.
3.7
braking force
longitudinal force between a tyre and the road resulting from braking torque application
Note 1 to entry: It is expressed in newtons.
3.8
peak braking force coefficient
µ
peak
maximum value of the dynamic tyre braking force coefficient
(3.10) that occurs prior to the lockup of a wheel (3.12) as the braking torque is progressively increased
3.9
dynamic tyre braking force coefficient
µ(t)
ratio between the braking force (3.7) and the vertical load (3.12)
acquired in real time
3.10
average braking force coefficient
BFC
ratio between the average deceleration in a test run (3.1) and the acceleration gravity
−2
(9,81 m∙s )
3.11
lockup
condition of a wheel in which its rotational velocity about the wheel spin axis is zero and which prevents
it from rotating in the presence of applied wheel torque
3.12
vertical load
normal force of a tyre exerted on the road resulting from the mass supported by the tyre
Note 1 to entry: It is expressed in newtons.
3.13
tyre test vehicle
dedicated vehicle which has instruments to measure the vertical and the longitudinal forces on one
tyre during braking
2 © ISO 2021 – All rights reserved
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO/FDIS 23671:2021(E)
3.14
tyre set
set of one tyre
3.15
tyre set
set of four tyres
4 Methods for measuring wet grip index
For the evaluation of the wet grip index (G) of a candidate tyre, the wet grip braking performance of
the candidate tyre is compared to the wet grip braking performance of the reference tyre on a straight,
wet, paved surface. It is measured with one of the following methods:
— vehicle method consisting of testing a tyre set mounted on a commercialized vehicle;
— test method using a trailer or a tyre test vehicle equipped with the test tyre set.
In case of verification of the wet grip index (G) the same test method used for its declaration shall be used.
NOTE Differently from the previous edition of this document, as far as case of vehicle method is concerned,
when the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the
same vehicle may not be possible and the test method using a trailer or a tyre test vehicle can be used.
5 General test conditions
5.1 Track characteristics
The surface shall have a uniform gradient of not more than 2 % in both longitudinal and lateral
directions and shall not deviate more than 6 mm when tested with a 3 m straight edge.
The test surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear. The test surface shall be
free of loose material and foreign deposits.
It shall be a dense asphalt surface.
The maximum chipping size shall be from 8 mm to 13 mm.
The macro texture depth MTD shall be measured as specified in ASTM E965-96 using the area of the
track to be used for the wet grip test and shall be (0,7 ± 0,3) mm.
In order to verify the frictional properties of the surface, the reference tyre shall be used as follows.
a) In case of vehicle method: the texture depth is measured in both lanes where the tyres are going
to brake.
The temperature-corrected arithmetic mean of the average braking force coefficients (BFC ) of at
corr
least six valid measurements of the reference tyre (see Clause 6) shall be not less than 0,57 and not
greater than 0,79.
The arithmetic mean of the average braking force coefficients (BFC ) of the reference tyre is corrected
ave
by the wetted surface temperature as follows:
1
BFCB=+FC 0,002 · ϑ−20 °C
()
corr ave
°C
where ϑ is the wetted surface temperature in degree Celsius.
Homogeneity of the track friction shall be verified by determining BFC values in two braking tests
corr
in the same direction with the reference tyre on aligned segments of the track covering the entire
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ISO/FDIS 23671:2021(E)
potential braking area, including where the texture depth was measured. The BFC of the two
corr
braking tests shall not differ by more than 10 % of the average of the two values:
BFCB− FC
corr,1corr,2
21× ≤ %0
BFCB+ FC
corr,1corr,2
b) In case of method using a trailer or a tyre test vehicle: the temperature-corrected average of the
peak braking force coefficients (μ ) of at least six valid measurements of the reference tyre
peak,corr
(see Clause 7) shall be not less than 0,65 and not greater than 0,90 at 65 km/h.
The average of the measured peak braking force coefficients (μ ) of the reference tyre is corrected
peak,ave
by the wetted surface temperature as follows:
1
μμ=+0,002 ⋅−()ϑ 20 °C
peak,corrpeak,ave
°C
where ϑ is the wetted surface temperature in degree Celsius.
The peak braking force coefficient is measured in the same area where the texture depth was evaluated
and the average peak braking force coefficient is evaluated from at least six test runs in the same
direction.
5.2 Wetting conditions
The surface may be wetted from the track-side (‘’external watering’’) or, in case of method using a
trailer or a tyre test vehicle, by a wetting system incorporated in the test vehicle or the trailer (“self-
watering”).
If “external watering” is used, water the test surface at least half an hour prior to testing in order to
equalize the surface temperature and water temperature. External watering should be supplied
continuously throughout testing.
For both external watering and self-watering systems, for the used braking lanes, the water depth shall
be between 0,5 mm and 1,5 mm measured from the peaks of the pavement.
5.3 Atmospheric conditions
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (windshields are allowed).
Both the wetted surface and the ambient temperature shall be between:
— 5 °C and 20 °C for tyres bearing 3PMSF marking;
— 5 °C and 35 °C for tyres bearing M + S marking without the 3PMSF marking for the wetted surface
and between 5 °C and 40 °C for the ambient temperature;
— 12 °C and 35 °C for the tyres bearing neither M + S marking nor 3PMSF marking for the wetted
surface and between 12 °C and 40 °C for the ambient temperature.
Moreover, the wetted surface temperature shall not vary during the test by more than 10 °C.
The ambient temperature must remain close to the wetted surface temperature; the difference between
the ambient and the wetted surface temperature must be less than 10 °C.
4 © ISO 2021 – All rights reserved
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ISO/FDIS 23671:2021(E)
6 Measurement of tyre wet grip index on a commercialized vehicle
6.1 Principle
The test method covers a procedure for measuring the deceleration performance of passenger car tyres
during braking, using an instrumented passenger car having an Anti-lock Braking System (ABS).
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same
time to activate the ABS. The average deceleration is calculated between the initial speed of 80 km/h
and the final speed of 20 km/h.
6.2 Equipment
6.2.1 Vehicle
‘Instrumented passenger car’ means a commercialized-model passenger car equipped with an ABS and
the measuring equipment listed in 6.2.2 for the purpose of this testing method.
The age of the car shall be less than five years and its mechanical conditions shall be according to car
manufacturer recommendations with no alert from ABS (e.g. warning lights).
Permitted modifications are:
— those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
— those permitting automatic activation of the braking device to be installed;
— those permitting the vehicle to be guided or accelerated externally.
Any other modification of the vehicle and specifically of the braking system is prohibited.
6.2.2 Measuring equipment
The exposed portions of the measuring system shall tolerate 100 % relative humidity (rain or spray)
and all other conditions, such as dust, shock and vibrations, which may be encountered in regular
operation.
The vehicle shall be fitted with a sensor suitable for measuring speed on a wet surface and distance
covered between two speeds.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or a non-contact precision (e.g. radar, GPS) speed-measuring
system shall be used.
The following tolerances shall be respected:
— for speed measurement: ±1 % or ±0,5 km/h, whichever is greater;
–1
— for distance: ±1 × 10 m.
The measured speed or the difference between the measured speed and the reference speed for the
test should be displayed inside the vehicle, so that the driver can adjust the speed of the vehicle.
A data acquisition system may be used for storing the measurements.
6.3 Conditioning of the test track
Condition the pavement by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test
programme at 90 km/h (which is higher than the initial test speed to guarantee that a sufficient length
of track is conditioned).
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ISO/FDIS 23671:2021(E)
6.4 Test speed measurement requirements
The speed at the start of braking shall be (85 ± 2) km/h.
The average deceleration shall be calculated between 80 km/h and 20 km/h.
6.5 Tyres, rims and fitment on vehicle
6.5.1 Tyre preparation and break-in
Trim the test tyres to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or
flashes at mould junctions.
Fit the test tyres on rims in accordance with ISO 4000-1 (or as specified by the appropriate tyre and
rim standards organizations) using conventional mounting methods. Rim width code shall not differ
more than 0,5 from the measuring rim width code. Ensure proper bead seating by the use of a suitable
lubricant. Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Place the fitted test tyres in a location such that they all have the same ambient temperature prior to
testing, and shield them from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
The tyres should be stabilized in performance prior to testing, which means that no evolution of the
BFC value in test runs should be detectable; in any case there will be an ex-post verification according to
6.6.4. In all cases, tyre designed tread depth and designed tread block or rib integrity shall not change
significantly with break-in, which means the pace and “severity” of the break-in need to be carefully
controlled to avoid such changes.
Maximum spacers (adapter) width allowed to mount tyres on the vehicle is 60mm.
6.5.2 Tyre load
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity. Tyre
loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
It is prohibited to exceed the maximum axle load of the vehicle.
6.5.3 Tyre inflation pressure
On the front axle, the test inflation pressure p shall be calculated as follows:
1/α
Q
pp=× 13, ×
ref
Q
ref
where
p is the reference inflation pressure (250 kPa for standard-load and 290 kPa for extra-load versions,
ref
regardless of the reference pressure in the applicable standard);
Q is the average tyre load on the front axle;
Q is the reference load capacity according to load index (LI);
ref
α equals 0,8 and is the pressure exponent defined in the applicable standard.
On the rear axle, the inflation pressures shall be 220 kPa (for both standard-load and extra-load
versions).
Check the tyre pressure just prior to testing at ambient temperature and adjust if required.
6 © ISO 2021 – All rights reserved
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ISO/FDIS 23671:2021(E)
6.6 Procedure
6.6.1 Test run
The following applies for each test run.
Accelerate the vehicle in the starting zone up to (85 ± 2) km/h.
The brakes shall always be activated at the same area on the track, and same direction, with a
longitudinal tolerance of 5 m and a lateral tolerance of 0,5 m.
Braking tests shall occur on the same lanes and in the same direction that were used to examine the
surface (with a tolerance of 0,5 m width).
The brakes can be activated either automatically or manually.
The manual activation of the brakes depends on the type of transmission given below.
a) Manual transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached
(85 ± 2) km/h, disengage the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as
necessary to perform the measurement.
b) Automatic transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached
(85 ± 2) km/h, select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long
as necessary to perform the measurement.
Automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one
indexed to the track and one on board the vehicle.
If any of the above-mentioned conditions is not met when a measurement is made (e.g. speed tolerance,
longitudinal and lateral tolerance for the braking starting point), the measurement is discarded and a
new test run is made.
For each braking test and for tyres not tested before, the first two runs are discarded.
6.6.2 Processing of measurement results
For each test run in conformity with the above conditions, the braking force coefficient BFC is calculated
between 80 km/h and 20 km/h as follows:
22
vv−
d
i
f
0
BFC= =
2××dg d
22
vv−
i f
d = =23,596 m
0
2×g
where
−1 −1
v is the final speed (m⋅s ) = 5,556 m⋅s ;
f
−1 −1
v is the initial speed (m⋅s ) = 22,222 m⋅s ;
i
d is the distance covered (m) between v and v ;
i f
2
g is the acceleration due to gravity (rounded to 9,81 m∙s ).
6.6.3 Braking test cycle and braking tests
Within the same braking test cycle, each test run of each braking test shall be made in the same direction
and in accordance with 6.6.1 and 6.6.2. Several braking test cycles may be performed consecutively,
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ISO/FDIS 23671:2021(E)
where the final braking test of the reference tyre set of a braking test cycle may serve as the initial
braking test of the reference test tyre s
...
PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 23671
ISO/TC 31
Pneumatiques pour voitures
Secrétariat: ANSI
particulières — Méthode de
Début de vote:
2021-02-11 mesure de l'adhérence relative sur
revêtement mouillé — Pneumatiques
Vote clos le:
2021-04-08
neufs en charge
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 23671:2021(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
©
TION NATIONALE. ISO 2021
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
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Publié en Suisse
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes de mesurage de l’adhérence sur revêtement mouillé .3
5 Conditions générales d’essai . 3
5.1 Caractéristiques de la piste . 3
5.2 Conditions de mouillage . 4
5.3 Conditions atmosphériques . 4
6 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec
un véhicule commercialisé . 5
6.1 Principe . 5
6.2 Équipement . 5
6.2.1 Véhicule . 5
6.2.2 Instruments de mesure . 5
6.3 Préparation de la piste d’essai . 6
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai . 6
6.5 Pneumatiques, jantes et montage sur le véhicule . 6
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage . 6
6.5.2 Charge des pneumatiques . 6
6.5.3 Pression de gonflage des pneumatiques . 7
6.6 Mode opératoire . 7
6.6.1 Passage d’essai . 7
6.6.2 Traitement des relevés des mesurages. 8
6.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage . 8
6.6.4 Validation des relevés . 9
6.6.5 Calcul des coefficients de force de freinage ajustés du pneumatique de référence 9
6.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique .10
7 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec
une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques .11
7.1 Principe .11
7.2 Appareil d’essai .11
7.3 Sélection et préparation des pneumatiques d’essai .13
7.4 Préparation de la piste et de l’appareillage d’essai .14
7.4.1 Préparation de la piste .14
7.4.2 Remorque tractée .14
7.4.3 Véhicule d’essai de pneumatique.14
7.4.4 Instruments de mesure et équipement .14
7.5 Conditions générales d’essai .14
7.6 Mode opératoire .14
7.6.1 Passage d’essai .14
7.6.2 Traitement des relevés des mesurages.15
7.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage .15
7.6.4 Validation des relevés .16
7.6.5 Calcul des pics des coefficients de force de freinage ajustés du
pneumatique de référence .17
7.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique .17
Annexe A (informative) Exemple de rapport d’essai d’indice d’adhérence sur revêtement
mouillé .19
© ISO 2021 – Tous droits réservés iii
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
Bibliographie .23
iv © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration du présent document est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO, participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles rédactionnelles des Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www .iso .org/
directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Des précisions sur tout
droit de propriété constaté pendant l’élaboration du document figureront dans l’introduction et/ou sur
la liste des déclarations de brevets soumises à l’ISO (voir www .iso .org/ patents).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour toute explication de la nature volontaire de normes, de la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO relatifs à l’évaluation de conformité, ainsi que pour toute information au sujet des
principes de l’OMC énoncés dans l”accord sur les Obstacles techniques au commerce (OTC) et respectés
par l’ISO, voir l’URL suivante: https:// www .iso .org/ fr/ foreword -supplementary -information .html.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 23671:2015), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
Les principaux changements suivants y ont été apportés par rapport à l’édition précédente:
— la précision et la reproductibilité de la méthode d’essai ont été améliorées grâce à la mise à jour des
formules et coefficients pour le calcul de l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé,
— la méthode de validation de la piste a été revue et ne peut être réalisée plus qu’avec le SRTT 16 et
non plus avec l’indice BPN ou le SRTT 14,
— le mesurage de la performance d’adhérence sur revêtement mouillé avec utilisation d’un pneu de
contrôle dans le cas de la méthode avec véhicule a été supprimé.
Tout retour et toute question au sujet du présent document doivent être transmis à l’organisme national
de normalisation de l’utilisateur. Une liste complète de ces organismes peut être consultée à www .iso
.org/ members .html.
© ISO 2021 – Tous droits réservés v
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PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 23671:2021(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé —
Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie la méthode pour mesurer l’indice relatif de la performance d’adhérence
de freinage mouillé de pneumatiques neufs en charge destinés aux voitures particulières, par rapport à
une valeur de référence sur un revêtement routier mouillé.
Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d’utiliser un pneumatique
de référence pour limiter la variabilité des méthodes d’essai.
Le présent document est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières, à l’exception des:
— pneumatiques d’utilisation spéciale portant un marquage «ET»;
— pneumatiques de secours à usage temporaire de type T;
— pneumatiques équipés de dispositifs supplémentaires pour améliorer leurs propriétés de traction
(p.ex. pneumatiques cloutés/cramponnés).
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ASTM E965-96, Méthode d’essai standard pour mesurer la profondeur de la macro texture de surface par
une technique volumétrique
ISO 4223-1:2017, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1:
Pneumatiques
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 4223-1 ainsi que les
suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux URL suivantes:
— Plate-forme de navigation ISO: disponible à l’URL https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’URL https:// www .electropedia .org/
3.1
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
3.2
essai de freinage
nombre donné de passages d’essai (3.1) effectués sur une période courte avec le même pneumatique
3.3
cycle d’essais de freinage
série d’essais de freinage (3.2) qui comprend un essai de freinage initial avec la monte de pneumatiques
de référence (3.6), jusqu’à trois essais de freinage de montes de pneumatiques candidats (3.5) et un essai
de freinage final avec la même monte de pneumatiques de référence
3.4
pneumatique d’essai
pneumatique utilisé pour un programme d’évaluation
3.5
pneumatique candidat
monte de pneumatiques candidats
pneumatique d’essai (3,4) (monte de pneumatiques d’essai) faisant partie d’un programme d’évaluation
et évalué par rapport au pneumatique de référence en utilisant la même méthode d’essai
3.6
pneumatique de référence
monte de pneumatiques de référence
pneumatique d’essai spécial (3.4) (monte de pneumatiques d’essai spéciaux) utilisé comme étalon dans
le cadre d’un programme d’évaluation
Note 1 à l'article: Le pneumatique de référence (SRTT) est défini dans l’ASTM F2493.
Note 2 à l'article: Les propriétés de ces pneumatiques font l’objet d’un contrôle particulier afin de minimiser les
variations.
3.7
force de freinage
force longitudinale qui résulte entre un pneumatique et la route de l’application d’un couple de freinage
Note 1 à l'article: Cette force est exprimée en newton.
3.8
pic du coefficient de force de freinage
µ
pic
valeur maximale du coefficient
de force de freinage dynamique du pneumatique (3.10), qui intervient avant le blocage d’une roue (3.12)
quand on augmente progressivement le couple de freinage
3.9
coefficient de force de freinage dynamique du pneumatique
µ(t)
rapport entre la force de freinage
(3.7) et la charge verticale (3.12) acquises en temps réel
3.10
coefficient de force de freinage moyen
BFC (Braking Force Coefficient)
rapport de la décélération moyenne d’un passage d’essai (3.1) et de
−2
l’accélération de la pesanteur (9,81 m∙s )
3.11
blocage
état d’une roue dont la vitesse de rotation autour de l’axe de rotation est égale à zéro et où la rotation
est empêchée par l’application d’un couple sur la roue
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
3.12
charge verticale
force verticale qu’un pneumatique exerce sur la route résultant de la masse supportée par le
pneumatique
Note 1 à l'article: Cette force est exprimée en newton.
3.13
véhicule d’essai de pneumatique
véhicule dédié équipé d’instruments de mesure des forces verticales et longitudinales auxquelles un
pneumatique est soumis pendant le freinage
3.14
monte de pneumatiques
monte comprenant un
pneumatique
3.15
monte de pneumatiques
monte de quatre pneumatiques
4 Méthodes de mesurage de l’adhérence sur revêtement mouillé
Pour évaluer l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé (G) d’un pneumatique candidat, la performance
de freinage sur revêtement mouillé du pneumatique candidat est comparée à la performance de freinage
sur revêtement mouillé du pneumatique de référence sur une section rectiligne de revêtement routier
mouillé. Il est mesuré en utilisant l’une des méthodes suivantes:
— une méthode avec véhicule, qui consiste à mettre à l’essai une monte de pneumatiques montés sur
un véhicule commercialisé;
— une méthode d’essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d’essai de pneumatiques,
équipé(e) d’une monte de pneumatiques d’essai.
En cas de vérification de l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé (G), la même méthode d’essai
utilisée pour la déclaration doit être utilisée.
NOTE Contrairement à l’édition précédente du présent document, pour ce qui concerne la méthode avec
véhicule, lorsque la dimension du pneumatique candidat est significativement différente de celle du pneumatique
de référence, une comparaison directe sur le même véhicule peut être impossible et la méthode d’essai utilisant
une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatique peut être utilisée.
5 Conditions générales d’essai
5.1 Caractéristiques de la piste
La surface doit être uniformément plane avec une pente longitudinale et transversale maximale de 2 %
et ne doit en aucun cas présenter des écarts de plus de 6 mm, mesurés avec une règle droite de 3 m.
L’âge, la composition et l’usure du revêtement routier de la surface d’essai doivent être uniformes. La
surface d’essai ne doit présenter aucun morceau meuble ou dépôt étranger.
La surface doit être en asphalte dense.
La granulométrie maximale de l’agrégat doit être de 8 mm à 13 mm.
La profondeur de la macro texture (MTD - macro texture depth) doit être mesurée selon les spécifications
de l’ASTM E965-96 dans la zone de la piste à utiliser pour l’essai d’adhérence sur revêtement mouillé et
doit être de (0,7 ± 0,3) mm.
© ISO 2021 – Tous droits réservés 3
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
On doit utiliser le pneumatique de référence de la manière suivante pour vérifier les propriétés de
frottement de la surface.
a) Pour la méthode avec véhicule: la profondeur de texture est mesurée sur les deux voies où les
pneumatiques freineront.
La moyenne arithmétique corrigée en fonction de la température des coefficients de force de
freinage (BFC ) d’au moins six mesurages valables réalisés avec le pneumatique de référence
corr
(voir Article 6) ne doit pas être inférieure à 0,57 et ne pas être supérieure à 0,79.
La moyenne arithmétique des coefficients moyens de force de freinage (BFC ) du pneumatique de
moy
référence est corrigée de la manière suivante en fonction de la température de la surface mouillée:
1
BFCB=+FC 0,002 ·()ϑ−20 °C
corr moy
°C
où ϑ est la température en degrés Celsius, de la surface mouillée.
L’homogénéité de la friction de la piste doit être vérifiée en déterminant les valeurs BFC de
corr
deux essais de freinage réalisés dans la même direction avec le pneumatique de référence sur des
sections alignées de la piste couvrant toute la zone de freinage possible, y compris la zone où la
profondeur de texture a été mesurée. Les valeurs BFC des deux essais ne doivent pas présenter
corr
un écart supérieur à 10 % de la moyenne des deux valeurs:
BFCB− FC
corr,1corr,2
21× ≤ %0
BFCB+ FC
corr,1corr,2
b) Pour la méthode utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques: La moyenne des
pics des coefficients de force de freinage corrigés en fonction de la température (μ ) d’au
pic, corr
moins six mesurages valables réalisés avec le pneumatique de référence (voir Article 7) ne doit pas
être inférieure à 0,65 et ne pas être supérieure à 0,90 à 65 km/h.
La moyenne des pics des coefficients de force de freinage mesurés (μ ) du pneumatique de
pic, moy
référence est corrigée de la manière suivante en fonction de la température de la surface mouillée:
1
μμ=+0,002 ⋅−()ϑ 20 °C
pic,corr pic,moy
°C
où ϑ est la température en degrés Celsius, de la surface mouillée.
Le pic du coefficient de force de freinage est mesuré dans la même zone où la profondeur de la
texture a été évaluée et la moyenne des pics du coefficient de la force de freinage est évaluée à
partir d’au moins six passages d’essai effectués dans la même direction.
5.2 Conditions de mouillage
La surface peut être mouillée à partir du bord de la piste (« arrosage externe ») ou, pour la méthode
utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatique, grâce à un système d’arrosage intégré
dans le véhicule ou la remorque d’essai (« auto-arrosage »).
S’il est fait appel à un «arrosage externe», la surface d’essai doit être arrosée au moins une demi-heure
avant l’essai, afin d’obtenir un bon équilibre entre la température de l’eau et la température de la
surface. Il est recommandé de poursuivre l’arrosage externe pendant toute la durée des essais.
Tant pour l’arrosage externe que pour l’auto-arrosage, pour les voies de freinage utilisées, la profondeur
de l’eau doit se situer entre 0,5 mm et 1,5 mm mesurés à partir des pics du revêtement.
5.3 Conditions atmosphériques
Le vent ne doit pas gêner le mouillage de la surface (des écrans pare-vent sont admis).
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
La température de la surface mouillée et la température ambiante doivent toutes deux se situer entre:
— 5 °C et 20 °C pour des pneumatiques portant le marquage 3PMSF;
— 5 °C et 35 °C pour des pneumatiques portant un marquage M+S et sans marquage 3PMSF pour la
surface mouillée et une température ambiante située entre 5 °C et 40 °C;
— 12 °C et 35 °C pour des pneumatiques ne portant ni un marquage M+S, ni un marquage 3PMSF pour
la surface mouillée et une température ambiante située entre 12 °C et 40 °C.
En outre, la température de la surface mouillée ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l’essai.
La température ambiante doit proche de la température de la surface mouillée; la différence entre la
température ambiante et la température de la surface mouillée doit être inférieure à 10 °C.
6 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé
avec un véhicule commercialisé
6.1 Principe
La méthode d’essai comprend une procédure pour mesurer la performance de décélération de
pneumatiques pour voitures particulières pendant le freinage, grâce à une voiture particulière équipée
d’instruments et d’un système de freinage antiblocage (ABS).
En commençant à une vitesse initiale définie, les freins des quatre roues sont activés assez fortement
en même temps pour déclencher l’ABS; La décélération moyenne est calculée entre la vitesse initiale de
80 km/h et la vitesse finale de 20 km/h.
6.2 Équipement
6.2.1 Véhicule
‘Voiture particulière équipée d’instruments’ c’est-à-dire un modèle de voiture particulière
commercialisé équipé d’un ABS et des équipements de mesure repris en 6.2.2 aux fins de cette méthode
d’essai.
La voiture doit avoir moins de cinq ans d’âge et son état mécanique doit être conforme aux
recommandations du constructeur de véhicules sans alerte de l’ABS (p.ex. voyants lumineux).
Les modifications permises figurent ci-dessous:
— des modifications permettant d’augmenter le nombre de dimensions pouvant être montées sur le
véhicule;
— des modifications permettant l’activation automatique du dispositif de freinage;
— des modifications permettant la conduite ou l’accélération du véhicule de l’extérieur.
Toute autre modification du véhicule et en particulier du système de freinage est interdite.
6.2.2 Instruments de mesure
Les parties exposées du système de mesurage doivent supporter une humidité relative de 100 % (pluie
ou projections) et toutes les autres conditions susceptibles d’intervenir pendant un usage normal, telles
que de la poussière, des coups et des vibrations.
Le véhicule doit être équipé d’un capteur adapté permettant de mesurer la vitesse sur une surface
mouillée ainsi que la distance parcourue entre deux vitesses.
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ISO/FDIS 23671:2021(F)
Pour mesurer la vitesse du véhicule, il faut utiliser une cinquième roue ou un dispositif de mesurage de
précision sans contact de la vitesse (p.ex. un radar ou GPS).
Les tolérances suivantes doivent être respectées:
— Pour le mesurage de la vitesse: ± 1 % ou ± 0,5 km/h, la valeur la plus grande étant à retenir;
−1
— Pour la distance parcourue: ± 1 × 10 m.
Il est recommandé que la vitesse mesurée ou la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse de
référence de l’essai soit affichée à l’intérieur du véhicule, pour que le chauffeur puisse corriger la vitesse
du véhicule.
Les résultats mesurés peuvent être mémorisés à l’aide d’un système d’acquisition des données.
6.3 Préparation de la piste d’essai
Préparer le revêtement routier en effectuant au moins 10 passages avec des pneumatiques non
impliqués dans le programme d’essais à 90 km/h (donc à une vitesse supérieure à la vitesse d’essai
initiale afin de garantir la préparation d’une longueur de piste suffisante).
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai
La vitesse au début du freinage doit être de (85 ± 2) km/h.
La décélération moyenne doit être calculée entre 80 km/h et 20 km/h.
6.5 Pneumatiques, jantes et montage sur le véhicule
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage
Ébarber les pneumatiques d’essai pour en éliminer toutes les protubérances de la bande de roulement,
créées par les évents des moules ou les bavures provoquées par les joints des moules.
Monter les pneumatiques d’essai sur les jantes selon l’ISO 4000-1 (ou selon les spécifications de
l’organisation pertinente de normalisation du pneumatique et de la jante), en utilisant des méthodes
de montage conventionnelles. Le code de largeur de la jante ne doit pas s’écarter de plus de 0,5 du code
de la jante de mesure. Veiller à un bon calage des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter toute
utilisation excessive de lubrifiant afin de prévenir le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
Entreposer les pneumatiques d’essai dans un endroit où ils sont tous à la même température ambiante
avant les essais,
...
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