ISO 16412:2005
(Main)Air cargo equipment — Air cargo pallets — Utilization guidelines
Air cargo equipment — Air cargo pallets — Utilization guidelines
ISO 16412:2005 specifies utilization guidelines to be applied when preparing air cargo pallets for carriage on board civil transport aircraft. It identifies the various concerns to be taken into consideration to ensure flight safety, and provides recognized industry standard methods to achieve it. 16412:2005 is applicable to any certified air cargo pallet built up from either a single or a number of pieces of commercial cargo, intended to be loaded on lower, main or upper deck of a civil transport aircraft, whether a freighter or a passenger-carrying aircraft. Its field of application includes all pallets prepared within ground premises, whether at a shipper's facilities or an airport cargo warehouse, including those intended to be loaded into the aircraft in a floating position. The provisions of ISO 16412:2005 may not entirely apply in the event of pre-embarked pallets. In such a case, it is up to the operator to identify and implement the applicable criteria. 16412:2005 is not intended to apply to air cargo pallets prepared for military transport aircraft, and does not take into account any specific criteria for military aircraft. Nothing, however, precludes it being used for guidelines in this case, it being the military operator's responsibility to identify and implement any additional applicable criteria.
Equipement de fret aérien — Palettes de fret aérien — Directives d'utilisation
L'ISO 16412:2005 donne des lignes directrices pour l'utilisation de palettes pour le fret aérien, destinées à être transportées à bord d'aéronefs de transport civils. Elle identifie les différents points à prendre en compte pour assurer la sécurité des vols et fournit, pour y parvenir, des méthodes normalisées reconnues par l'industrie. L'ISO 16412:2005 est applicable à toute palette de fret aérien certifiée, constituée d'un ou de plusieurs colis de fret commercial et destinée à être chargée sur le pont inférieur, principal ou supérieur d'un aéronef de transport civil, qu'il s'agisse d'un aéronef cargo ou d'un aéronef de transport de passagers. Elle couvre toutes les palettes préparées dans des installations au sol, qu'il s'agisse de locaux d'un expéditeur ou de magasins de fret d'un aéroport, y compris les palettes qui sont destinées à être chargées à bord de l'aéronef en position «flottante». Il se peut que les dispositions de l'ISO 16412:2005 ne soient pas entièrement applicables dans le cas de palettes «préembarquées». Dans ce cas, il appartient à l'utilisateur d'identifier et de satisfaire aux critères applicables. L'ISO 16412:2005 n'est pas applicable aux palettes de fret aérien préparées pour les aéronefs de transport militaires. Elle ne prend pas en compte les éventuels critères spécifiques à ceux-ci, mais rien n'interdit qu'elle soit employée comme lignes directrices Il appartient dans ce cas à l'utilisateur militaire d'identifier et de satisfaire aux éventuels critères supplémentaires applicables.
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 16412
First edition
2005-05-01
Air cargo equipment — Air cargo
pallets — Utilization guidelines
Equipement de fret aérien — Palettes de fret aérien — Directives
d'utilisation
Reference number
©
ISO 2005
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.
© ISO 2005
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2005 – All rights reserved
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 2
4 General requirements . 3
4.1 General. 3
4.2 Mass . 3
4.3 Area load. 4
4.4 Running load . 4
4.5 CG location (plan view) . 4
4.6 CG location (height). 5
4.7 Contour . 6
5 Installation . 6
5.1 Condition check . 6
5.2 Cargo stacking . 7
5.3 Shifting protection . 9
5.4 Net installation . 9
6 Shoring. 10
6.1 General. 10
6.2 Methods. 11
6.3 Computation . 12
7 Restraint. 13
7.1 Net restraint . 13
7.2 Straps complement. 13
7.3 Straps tie-down . 14
8 Specific commodities . 14
8.1 General. 14
8.2 Overhangs. 14
8.3 Long loads . 15
8.4 “Tall” loads . 16
8.5 Drums, cans, barrels. 16
8.6 Reels, spools . 16
8.7 Dangerous goods. 17
9 Pallet accessories . 18
9.1 Pallet covers . 18
9.2 Pallet extenders. 19
9.3 Pallet couplings. 19
9.4 Other accessories . 19
10 Operator requirements . 20
10.1 General. 20
10.2 Operating instructions. 20
10.3 Training and qualification . 21
10.4 Quality control. 21
Bibliography . 22
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 16412 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee
SC 9, Air cargo and ground equipment.
iv © ISO 2005 – All rights reserved
Introduction
Air cargo pallets and their cargo restraint nets constitute aircraft unit load devices (ULD), defined by industry
standards and airworthiness certified to technical standard order (TSO) C90c in accordance with the
requirements of ISO 8097. This guarantees their design to be intrinsically safe for flight on board compatible
aircraft types. However, actual flight safety also requires these certified pieces of equipment to be properly
used: numerous occurrences have demonstrated a certified ULD can nevertheless jeopardize flight safety if
loaded or restrained in an inadequate manner.
Accordingly, this International Standard aims at providing recognized industry standard methods to achieve
the best attainable level of safety when preparing air cargo pallets for loading on board aircraft, taking into
account the requirements to be met as a result of the pallet’s airworthiness certification requisites, the general
requirements expressed in the Aircraft Manufacturers' Weight and Balance Manuals, as well as the various
potential areas of concern identified based on experience.
The practical means of compliance with flight safety objectives recommended in this International Standard,
are intended to be available as a common base for air carriers (operators) as well as shippers and cargo
handling agents when establishing their own in-house publications and staff training programmes.
Throughout this International Standard, the minimum essential criteria are identified by use of the key word
“shall”. Recommended criteria are identified by use of the key word “should” and, while not mandatory, are
considered to be of primary importance in providing safe pallet build-up arrangements. Deviation from
recommended criteria should only occur after careful consideration and thorough service evaluation have
shown alternate methods to provide an equivalent level of safety.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 16412:2005(E)
Air cargo equipment — Air cargo pallets —
Utilization guidelines
1 Scope
This International Standard specifies utilization guidelines to be applied when preparing air cargo pallets for
carriage on board civil transport aircraft. It identifies the various concerns to be taken into consideration to
ensure flight safety, and provides recognized industry standard methods to achieve it. Commercial
requirements in order to ensure protection of the goods carried may also be addressed where applicable, but
do not constitute the document’s primary goal. It is intended as a guide toward standard practice, and is
subject to change to keep pace with experience and technical advances.
NOTE In all countries, standing government regulations apply to air cargo unit load devices airworthiness, continuous
airworthiness, and air carriers (operators) certification and operations. This International Standard does not, under any
circumstance, supersede the requirements of applicable regulations or the aircraft manufacturer’s authority approved
weight and balance manual.
This International Standard is applicable to any certified air cargo pallet built up from either a single or a
number of pieces of commercial cargo, intended to be loaded on lower, main or upper deck of a civil transport
aircraft, whether a freighter or a passenger-carrying aircraft. Its field of application includes all pallets prepared
within ground premises, whether at a shipper’s facilities or an airport cargo warehouse, including those
intended to be loaded into the aircraft in a “floating” position. Its provisions may not entirely apply in the event
of “pre-embarked” pallets. In such a case, it is up to the operator to identify and implement the applicable
criteria.
This International Standard is not intended to apply to air cargo pallets prepared for military transport aircraft,
and does not take into account any specific criteria for military aircraft. Nothing, however, precludes it being
used for guidelines in this case, it being the military operator's responsibility to identify and implement any
additional applicable criteria.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 4117, Air and air/land cargo pallets — Specification and testing
ISO 4171, Air cargo equipment — Interline pallets
1)
ISO 8097:2001 , Aircraft — Minimum airworthiness requirements and test conditions for certified air cargo
unit load devices
ISO 10046, Aircraft — Methodology of calculating cargo compartment volumes
ISO 16049-1, Air cargo equipment — Restraint straps — Part 1: Design criteria and testing methods
1) Endorsement of NAS 3610 10th edition.
ISO 16049-2, Air cargo equipment — Restraint straps — Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations
2)
FAR 14CFR Part 25, Airworthiness Standards: Transport category airplanes
2)
FAR 14CFR Part 121, Air Carriers certification and operation
Federal Aviation Administration Advisory Circular (AC) 120-59 — Air Carriers internal evaluation program
3)
JAR Part 25, Airworthiness Standards: Transport category aeroplanes
3)
JAR -OPS 1, Commercial air transportation (aeroplanes)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
air cargo pallet
any type and size of Class II airworthiness certified aircraft pallet in accordance with ISO 8097:2001
NOTE An air cargo pallet may meet the requirements of either ISO 4117 [heavy duty, stiff, typically 50 mm (2 in) thick,
units] or ISO 4171 (most units consist of an aluminium plate base). Used in conjunction with an appropriate pallet net,
which may meet the requirements of either ISO 4115 or ISO 4170, it constitutes a complete unit load device.
3.2
pallet net
any type or size of Class II airworthiness certified aircraft pallet net in accordance with ISO 8097:2001
3.3
operator
airline
carrier
entity authorized by an Air carrier Operator Certificate (AOC) from its national Civil Aviation Authority to
operate civil transport aircraft flights for commercial carriage of passengers, cargo or mail
NOTE The operator holds responsibility for compliance with Civil Aviation Authorities Regulations on its flights,
including when the relevant tasks are performed by sub-contractors.
3.4
floating pallet
air cargo pallet loaded into the aircraft over more than one pallet position, and not fully restrained by the
aircraft restraint system
NOTE A floating pallet requires cargo tie-down directly on to the aircraft’s structure instead of the pallet’s tracks.
3.5
pre-embarked pallet
air cargo pallet loaded empty into the aircraft to be used as a floor on which cargo is later brought and
palletized inside the cargo compartment
2) FAR, Federal Aviation Regulations. FAR 14CFR Part 25 constitutes the U.S.A. government transport aircraft
airworthiness Regulations, and Part 121 its Regulations applicable to air carriers certification and operation. They can be
obtained from the US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC 20402-9328, U.S.A.
3) JAR, Joint Aviation Regulations. JAR Part 25 constitutes the European government's transport aircraft airworthiness
regulations and JAR-OPS 1 its regulations applicable to carriers certification and operation. They can be obtained from
JAA Headquarters, Saturnusstraat 8-10, P.O. Box 3000, NL 2130 KA Hoofddorp, Netherlands.
2 © ISO 2005 – All rights reserved
NOTE A pre-embarked pallet may or may not be fully restrained by the aircraft restraint system. If it is not, it is also a
floating pallet.
3.6
heavy duty pallet
any type or size of Class I or II certified aircraft pallet in accordance with ISO 8097:2001 and with a base core
6 . 2 6 . 2
stiffness (E.I. value) of 25 × 10 N cm per centimetre width of core (2 × 10 lb in per inch width of core) or
more
3.7
pallet extension
pallet wing
device (usually a pair of symmetrical devices) used to extend the contour of an air cargo pallet's load out of its
base footprint on the lower deck of wide-bodied aircraft
3.8
wooden pallet
warehouse pallet
any type and size of industrial forkliftable pallet for general use, made of wood or similar materials, used to
facilitate handling and stacking of individual pieces of cargo
3.9
shoring
load spreading (method)
spreader stand (equipment)
methods or equipment used to evenly distribute a concentrated cargo load over an air cargo pallet’s surface in
order to meet the applicable aircraft floor load limitations
3.10
air cargo restraint strap
tie-down strap
elementary tie-down unit consisting of flat woven textile webbing, a tensioning device and two end fittings
[ISO 16049-1]
3.11
lashing GB
tie-down US
methods or equipment used to ensure proper restraint of cargo on to a pallet’s edge track or aircraft structure,
to replace or complement net restraint when necessary
4 General requirements
4.1 General
4.1.1 Any air cargo pallet and its net shall, prior to release for loading on board an aircraft, be inspected and
found satisfactory by competent, suitably-trained personnel who are responsible for checking that it meets all
applicable flight safety requirements. See 5.1 and 10.3.
4.1.2 All general requirements in 4.2 to 4.7 shall be met on completion of every pallet build-up process, and
checked by the responsible agent prior to pallet release for loading on board an aircraft.
4.2 Mass
4.2.1 The completed pallet’s gross mass shall be systematically established by actual weighing on a scale
with an accuracy of ± 1 % or better, prior to the pallet being released for loading on to aircraft. This mass shall
be entered and used throughout the flight’s mass and balance documentation.
4.2.2 The pallet’s gross mass shall not exceed its own certified maximum gross mass, as engraved on its
edge track, or the rated maximum value for the position it is intended to be loaded on in the aircraft or, when
the position or the aircraft type is unknown at the time of build-up, the lowest of the possible (e.g. lower, main
or upper deck position) maximum values (whichever is less).
4.3 Area load
4.3.1 The mass loaded on to any given area of significant size (typically more than 10 % to 20 % of the
pallet’s surface) should meet the maximum area load limitation specified in the weight and balance manual for
the lower, main or upper deck position on which it is intended to be loaded in the aircraft.
What shall be taken into account to verify area load limitation is the total bearing area, i.e. that of the outer
perimeter defined by all contact points of the load onto the pallet.
NOTE Area load is not to be mistaken for local load (the load divided by the actual contact area). Local load
limitations may or may not be defined in the aircraft’s weight and balance manual, but they seldom are critical for aircraft
structural safety on typical air cargo pallets. They may raise concern only when they result in significant local deformation
of the pallet sheet, which may result in difficulties in moving over roller conveyors (a reliable factual indication of excessive
deformation) or affect pallet restraint hardware functionality. This should be taken care of by increasing the actual contact
bearing area through intermediate elements, such as wood, plywood or wooden pallets between load supports and pallet
sheet.
4.3.2 Whenever the aircraft type is unknown at the time of build-up, a maximum area load limitation of
. −2 2 . −2 2
975 kg m (200 lb/ft ) for ISO 4171 type pallets or 1 950 kg m (400 lb/ft ) for ISO 4117 type or heavy duty
pallets may be used.
4.3.3 Any deviations in specific circumstances should be allowed only to the extent determined by an
operator-performed specific engineering study taking into account the characteristics of the load and the pallet,
the overall pallet centre of gravity location, and structural allowances of the aircraft’s manufacturer.
4.3.4 Elementary shoring procedures such as using wooden pallets to enlarge a cargo’s footprint on the
pallet should be considered first and are in many circumstances sufficient to ensure compliance with the
maximum area load restriction. In very heavy or concentrated load cases, study and implementation of a
proper shoring arrangement may be necessary. See Clause 6.
4.4 Running load
. −1
4.4.1 The aircraft floor’s maximum running load, in kg m (lb/in) measured parallel to the aircraft’s
centerline, is usually met by complying with the pallet position’s maximum permissible gross weight.
4.4.2 For heavy and concentrated loads shorter than the pallet, a running load check may be necessary
when the load’s dimension measured parallel to the aircraft’s centerline exceeds two fuselage frame spacings,
i.e. 1,0 m to 1,2 m (40 in to 50 in). In such a case, a shoring calculation taking into account the pallet’s
stiffness/load distribution effectiveness is required, and may result in the necessity of longitudinal shoring.
See Clause 6.
4.4.3 When a piece of cargo overhangs the pallet parallel to the aircraft’s centerline and prevents the
adjacent pallet position(s) in the aircraft from being occupied, the total running load for the pallet may
sometimes be determined based on the total floor length occupied in the aircraft, subject to compliance with
the area load limitation and all other requirements of the weight and balance manual, should this result in
exceeding the pallet position’s own certified maximum gross weight or other limits, with restraint or additional
restraint being performed directly on the aircraft structure.
4.5 CG location (plan view)
4.5.1 The pallet load’s overall centre of gravity (CG) shall be within the maximum plan view limits specified
at maximum gross mass by the pallet’s certification configuration in accordance with ISO 8097.
4 © ISO 2005 – All rights reserved
NOTE The pallet’s certification configuration in accordance with ISO 8097 is engraved or permanently marked on the
pallet edge rail (e.g. “NAS 3610 — 2A6P” for configuration 2A6), at a location selected to remain legible after the pallet
has been loaded with cargo.
4.5.2 If there is uncertainty about the CG. limits to be used for the pallet on hand, a ± 10 % of pallet length
and width (± 5 % in length for ISO 4117 sizes) maximum CG deviation from pallet geometric centre may
generally be used (refer to the aircraft's weight and balance manual).
4.5.3 For a load lower than the pallet position’s maximum gross mass, CG deviation in excess of 10 % may
be considered subject to the stated rules and requirements in the aircraft’s weight and balance manual. Linear
extrapolation of maximum permissible CG limits versus pallet position maximum gross mass may generally be
applied, if required, in one direction only.
4.5.4 Whenever possible, which is in most circumstances, it is recommended never to simultaneously use
maximum permissible CG deviation in both the pallet’s length and width directions.
4.5.5 The methods to be used to control the load’s overall CG location, vary depending on their nature:
for a heavy single piece of cargo, the piece’s CG location should be marked by the shipper or, if not,
physically measured balancing the piece with a forklift or equivalent lifting means;
for package cargo of homogeneous nature and density, the CG location can be assessed and controlled
by ensuring an even level of stacking throughout the pallet’s surface;
in the event of significantly different densities of cargo being loaded on to the same pallet, care should be
taken when stacking to ensure symmetrical loading (see example in Figure 1).
a) Right b) Wrong
a
Low density.
b High density.
Figure 1 — Examples of high and low density mix
4.6 CG location (height)
4.6.1 The pallet load’s overall centre of gravity (CG) shall be within the maximum height limit specified at
maximum gross mass by the pallet’s certification configuration in accordance with ISO 8097 or the aircraft's
weight and balance manual.
NOTE The pallet’s certification configuration, in accordance with ISO 8097, is engraved or permanently marked on
the pallet edge (e.g. “NAS 3610 — 2A6P” for configuration 2A6), at a location selected to remain legible after the pallet
has been loaded with cargo.
4.6.2 If there is uncertainty about the maximum CG. height to be used for the pallet on hand, a maximum of
half the pallet contour’s maximum height may, in most cases, be used, when the contour height does not
exceed 2,44 m (8 ft).
4.6.3 For a load lower than the pallet position’s maximum gross mass, greater CG heights may be
considered, subject to the stated rules and requirements in the aircraft’s weight and balance manual. Linear
extrapolation of maximum permissible CG height versus pallet position maximum gross mass may generally
be applied, if required.
4.6.4 Whenever possible, which is in most circumstances, it is recommended never to simultaneously use
maximum permissible CG deviation in both the height and plan view directions.
4.6.5 The methods to be used to control the load’s overall CG height vary depending on their nature:
for a heavy single piece of cargo, the piece’s CG height should be marked by the shipper or, if not,
calculated or physically measured;
for stacked smaller cargo, overall CG height can be assessed and controlled by ensuring any higher
density cargo is loaded first at the bottom of the pallet stack: see 5.2.2.
4.7 Contour
4.7.1 The pallet load, once completed, shall not exceed the maximum permissible pallet contour for the
aircraft position on which it is intended to be loaded. In most circumstances this is one of the standard
contours defined by the industry for either lower deck or main/upper deck loading on commonly operated
transport aircraft types (see 4.7.3).
Where an aircraft pallet position has a special contour and cannot safely accommodate a pallet built up to a
standard industry contour, the operator shall provide pallet build-up agents with a precise definition of the
maximum contour to be met, and should, where useful, consider mandating the use of a pallet contour
template as a means of checking it.
4.7.2 The principles for defining maximum permissible pallet contours are specified in ISO 10046: the pallet
contour’s minimum clearance from the aircraft internal envelope shall be 100 mm (4 in), 75 mm (3 in) on the
top. Net hardware may be within this clearance, providing it remains at any point at least 50 mm (2 in) clear
from the aircraft envelope.
4.7.3 Except where cargo overhang (see 4.7.4) is allowed, the maximum pallet contour’s outer plan view
limits shall be vertical and inset by a minimum of 50 mm (2 in) from the pallet’s outer edges. The net hardware
may be within this clearance, providing it remains at any point inside the vertical planes of the pallet edges.
[20]
NOTE The industry-agreed standard pallet contours are shown in IATA ULD Technical Manual 50/0 Appendix E,
and are compatible with the aircraft types listed in that manual’s Appendix F.
4.7.4 Cargo overhang outside the thus defined maximum pallet contour may be allowed only horizontally,
and where sufficient clear space exists at the intended aircraft position. Any overhanging cargo shall keep a
minimum 50 mm (2 in) clearance from any part of the aircraft internal envelope or any adjacent pallet position.
Appropriate additional restraint is required (see 8.2).
4.7.5 Where geometric constraints dictate loading by pallet rotation through the compartment door, the
overhang allowance shall ensure that a minimum 50 mm (2 in) clearance from the door frame, and from any
part of the aircraft envelope, can be kept at all times through the loading and offloading process.
5 Installation
5.1 Condition check
5.1.1 Each pallet and its net shall be systematically inspected by competent personnel and checked to be in
an operative condition prior to being built-up and released for loading on an aircraft.
6 © ISO 2005 – All rights reserved
5.1.2 A pallet shall be deemed inoperative and thus be rejected if it exhibits one or several of the following
defects:
one or several broken or missing corners;
one missing or loose part of the edge profiles;
a hole on the base sheet;
any protrusion, e.g. torn metal, on the underside of the base sheet;
“dishing” to such an extent that it may not be brought to properly engage the aircraft restraint system;
pallet worn below minimum dimensional tolerances, if indicated by edge wear indicators.
5.1.3 In addition, an ISO 4117 type pallet shall be deemed inoperative and rejected if it exhibits broken or
missing side blocks at two adjacent or three non adjacent side restraint slots.
5.1.4 Inoperative pallets as defined in 5.1.1 and 5.1.2 may only be loaded empty for return to a repair
station.
5.1.5 A pallet net shall be deemed inoperative and thus be rejected if it exhibits one or several of the
following defects:
environmental degradation expiry date, if shown on the net’s label, exceeded;
two or more adjacent cut or missing meshes;
more than one continuous strand of frayed or otherwise damaged rope or strap;
missing or inoperative attachment fittings;
missing tensioning hardware or one or more too short or missing corner ropes.
A rope net’s corner rope (lashing line) may be replaced and render the net operative again, providing the
following conditions are met:
the rope used shall be tested and approved by the net manufacturer;
the staff shall be authorized and trained to install the rope.
5.1.6 An inoperative pallet net shall be replaced or complemented by an appropriate tie-down arrangement
using ISO 16049-1 approved restraint straps, providing all pieces of cargo are effectively individually
restrained and all requirements for tie-down arrangements given in 7.3 and ISO 16049-2 are met.
5.2 Cargo stacking
5.2.1 Stacking a variety of pieces of cargo over a pallet shall not be at random. Experience has proven that
occurrences can result in hazards for stack stability and/or flight safety, e.g.:
weaker packagings being crushed, deforming or collapsing under loads;
ground handling acceleration on the way to the aircraft giving rise to individual stacks separating or to
some pieces of cargo shifting where free space exists;
round-shaped objects tending to roll back and forth under ground or flight acceleration and to press
against other packages or the net.
This list is not exhaustive.
In order to prevent the stacks from becoming unstable or shifting out of the pallet’s maximum permissible
contour, the precautions given in 5.2.2 to 5.2.7 shall be systematically complied with, and complemented
where necessary by means of shifting prevention as described in 5.3.
Ground handling acceleration can be at least as severe as that encountered during flight except in extreme
circumstances. A pallet that was trucked or otherwise moved on the ground from its build-up location to the
aircraft may be deemed stable if the original stacking did not move. Conversely, any pallet that exhibits stack
deformation or shifting out of the maximum permissible contour when arriving at the aircraft should not be
loaded into it, and be sent back to cargo warehouse for more stable reconditioning prior to loading.
5.2.2 In order both to meet the CG height requirements (see 4.6) and to ensure stack stability, the heaviest,
largest and highest density items shall be loaded first, on the bottom of the stack, then any medium weight or
density items over them and finally the fragile, lightest or smallest items on top.
5.2.3 For the heavier items on the bottom of the stack, consideration should be given, based on weight and
bearing area, to the spread of load over the pallet surface. If loading is too uneven, an aluminium sheet pallet
may deform locally to such an extent that it will become difficult to transport over roller conveyors, or for its
edges to fit under the aircraft restraint system. See Clause 6.
5.2.4 Packages on each of the successive layers shall be stacked against each other with no empty space
between them. Whenever rectangular shaped boxes or packages are to be stacked, they shall be “T” stacked
in overlapping alternate layers, rather than inherently unstable parallel stacks (see Figure 2).
a) Right b) Wrong
Figure 2 — Stacking examples
5.2.5 When stacking packages, care shall be taken that their interface is as stable as possible. Any
cylindrical packages, e.g. drums, cans, etc. shall be loaded in a standing position (see Clause 8 for alternate
or additional precautions concerning specific commodities). Any rolling or uncrated odd shaped item which is
likely to shift or not to constitute a stable base for other packages stacked over it should be blocked or
chocked by other, stable cargo. Heavy uncrated odd shaped items should be loaded on a wooden pallet
located on the pallet surface.
5.2.6 It shall be checked that every package stacked on the periphery of the load is significantly larger than
the pallet net’s mesh size in order to prevent it possibly becoming loose during a flight. If packages are too
small to be palletized they should be either blocked in all directions between larger pieces of cargo or, if this is
not possible, banded or otherwise assembled together in groupings of sufficient size.
5.2.7 Packaging fiberboard is sensitive to dampness. If soaked in water, it looses mechanical strength,
which often results in package being crushed and ultimately the whole stack collapsing. In order to prevent
this from happening, built-up pallet loads that may have to be stored exposed to rain should be protected
with a covering plastic sheet (cargo cover) installed on pallet completion prior to net installation, if all
fiberboard packages placed on the bottom of the stack are supported by wooden pallets or equivalent
higher than the pallet’s surface (i.e. protected from possible water accumulation) or
8 © ISO 2005 – All rights reserved
with a bottom plastic sheet placed on the pallet prior to build-up and raised around load periphery, then
overlapped by a top sheet, if fiberboard packages are laid directly onto the pallet surface (risk of water
accumulation).
Any plastic sheet materials used for cargo covers should have fire retardant properties and it is
recommended they meet the appropriate flammability requirements set forth in FAR 14CFR Part 25 and
JAR Part 25 Appendix F (see 9.1.2).
5.3 Shifting protection
5.3.1 Pallet contour shifting during flight may constitute a hazard, as the load may come into contact with
the aircraft structure or other elements. However, the basic stacking rules given in 5.2 may sometimes prove
insufficient to guarantee against this, e.g.:
when the pallet is built-up to a contour higher than its width;
when the amount of cargo to be loaded is such that there remains available space on the pallet;
with too numerous (generally over 8 to 10) layers of small packages;
with naturally unstable or deformable cargo, e.g. textile bundles, etc.
The pallet net, even tightened, is elastic and deformable by nature (parallelogram) and hence cannot be totally
effective in opposing such cargo shifting (unlike the use of tie-down by straps which, if properly carried out, is
less likely to lead to deformation and is more effective against cargo shifting).
In such circumstances, it is therefore necessary to exercise judgment and, if a risk of shifting is foreseen, to
provide additional means of protection according to one of the methods given in 5.3.2 to 5.3.5.
5.3.2 A primary method is the adding of additional tie-down forming triangles to oppose the possibility of
parallelogram deformation of the net. Prior to installing the net, tie-down straps are installed tightened to a
maximum in the horizontal direction, bearing between half and two thirds of pallet load’s height.
5.3.3 When small to medium size packages are stacked, e.g. where they have a square plan view and
hence cannot be loaded in overlapping layers as described in 5.2.4, tying-down as described in 5.3.2 is more
effective if continuous angle pieces made of fiberboard, plastic, wood, etc. are installed, prior to strapping, at
each corner of the pallet load up to about two thirds of its height. Alternately, a pallet rack (see 9.4.1) may be
used to ensure the stack will remain within a maximum permissible contour.
5.3.4 When package layers exhibit a tendency to expand or slip over each other, an effective preventive
method is the encircling of the highest ones with strongly tightened straps or rigid banding strip.
5.3.5 When stacking particularly crushable/deformable packages, e.g. bags, textile bundles, etc., it may be
necessary to constitute a stable flat intermediate floor with planks, plywood, wooden pallets, or a spare aircraft
pallet between layers or alternate layers. Where a bulging load presents a risk of impinging on the pallet’s
outer tracks (net attachment and restraint area), this should be prevented by locating planks on the edge
along the tracks prior to installing the net.
5.4 Net installation
5.4.1 Prior to installing the pallet net, a check shall be made that its certification is compatible with that of
the pallet in accordance with the applicable configuration in ISO 8097. See 5.1.5 for net condition check.
NOTE When the net is permanently attached to one side of the pallet, certification compatibility needs to be checked
only at original installation.
5.4.2 While installing the net over the load, a check shall be made that every single package is effectively
restrained horizontally and vertically. See 5.2.6 in the event of a package being too small for the mesh size.
No piece of cargo shall protrude through the net mesh, and no net rope or strap shall directly come into
contact with a metal cutting edge of a piece of cargo.
5.4.3 The net attachment fittings should be attached to the pallet’s track at locations as close as possible
from those defined in the applicable configuration in ISO 8097.
5.4.4 The net, once attached and closed, shall be tightened as much as is practical without raising the pallet
edges to the extent that they may not be brought to properly engage the aircraft restraint system.
5.4.5 At loading on to the aircraft, net closure and tightening should be rechecked for possible loosening
due to load settling during ground transportation. See the last paragraph of 5.2.1 in the event of deformation
outside the maximum permissible contour.
6 Shoring
6.1 General
6.1.1 Shoring can become necessary for heavy [over 1 000 kg (2 200 lb)] concentrated loads in order to
meet either the applicable aircraft area load (see 4.3) or running load (see 4.4) limitations, or both.
Minimum elementary shoring can also become necessary for practical reasons, even in instances where
neither the area load nor the running load limitations is exceeded, e.g. on an aluminium sheet, in accordance
with ISO 4171, type pallet, in order to avoid local deformation which might render it difficult to move on
rollerized conveyors. An automobile directly loaded on to such a pallet usually does not exceed either
limitation, yet its wheels will create local base sheet deformation, which should be avoided by placing
sufficiently stiff material, e.g. thick and sufficiently long planks, below each wheel. This is an unnecessary
precaution with a heavy duty pallet.
6.1.2 Accordingly, shoring can be performed either laterally in relation to the aircraft centerline (area load
limitation) or longitudinally (running load limitation) or both simultaneously (see Figure 3).
a) Lateral shoring b) Longitudinal shoring c) Lateral and longitudinal shoring
Key
1 cargo width
2 cargo length
3 shoring width
4 shoring length
a
Forwards.
b
Free span.
Figure 3 — Shoring examples
10 © ISO 2005 – All rights reserved
6.1.3 Whenever a planned change of aircraft may result in changing the pallet orientation within the aircraft,
longitudinal shoring shall be performed in both directions to ensure the running load limitation is met in both
positions.
6.2 Methods
6.2.1 Shoring methods basically consist of locating the concentrated load on an arrangement (load
spreader stand) of adequately stiff materials providing a larger base in order to better distribute the total load
over a larger area. The critical parameter in achieving this result is the total stiffness of the materials used,
. −2 . −2 4)
expressed as an EI value in N cm (lb in ) given by the equation:
EI = E × I
where
4)
E is the Young modulus of the material, in newtons per square centimetre (pounds per square inch) ;
I is the vertical moment of inertia of the individual piece of material, in centimetres (inches).
6.2.2 The pallet’s own EI value may be taken into account for computing total shoring stiffness. For general
information only (refer to
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 16412
Première édition
2005-05-01
Équipement de fret aérien — Palettes
de fret aérien — Directives d'utilisation
Air cargo equipment — Air cargo pallets — Utilization guidelines
Numéro de référence
©
ISO 2005
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier
peut être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence
autorisant l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées
acceptent de fait la responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute
responsabilité en la matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info
du fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir
l'exploitation de ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation,
veuillez en informer le Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.
© ISO 2005
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2005 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 2
4 Exigences générales. 4
4.1 Généralités. 4
4.2 Masse . 4
4.3 Charge au mètre carré. 4
4.4 Charge linéaire . 5
4.5 Emplacement horizontal du centre de gravité . 5
4.6 Emplacement en hauteur du centre de gravité. 6
4.7 Contour . 6
5 Installation . 7
5.1 Contrôle de l'état. 7
5.2 Gerbage du fret . 8
5.3 Protection contre le glissement . 10
5.4 Installation du filet . 10
6 Répartition de la charge . 11
6.1 Généralités. 11
6.2 Méthodes. 12
6.3 Calcul. 13
7 Arrimage. 14
7.1 Arrimage par filet . 14
7.2 Sangles supplémentaires. 15
7.3 Arrimage par sangles . 15
8 Marchandises particulières. 16
8.1 Généralités. 16
8.2 Débords. 16
8.3 Charges longues . 16
8.4 Charges «hautes» . 17
8.5 Fûts, bidons, tonneaux. 18
8.6 Tourets et bobines . 18
8.7 Marchandises dangereuses. 19
9 Accessoires de palette . 20
9.1 Bâches de palette. 20
9.2 Extensions de palettes . 21
9.3 Dispositifs d'accouplement de palettes. 21
9.4 Autres accessoires . 22
10 Exigences applicables aux exploitants . 22
10.1 Généralités. 22
10.2 Consignes d'exploitation . 22
10.3 Formation et qualification . 23
10.4 Contrôle de qualité. 23
Bibliographie . 24
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 16412 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9,
Chargement et équipement au sol.
iv © ISO 2005 – Tous droits réservés
Introduction
Les palettes de fret aérien et leurs filets de retenue constituent les unités de charge (UC) de l'aéronef, définies
par les normes de l'industrie et certifiées navigables sur la base du TSO (technical standard order) C90c
conformément aux exigences de l'ISO 8097. Cela garantit que la sécurité intrinsèque de leur conception est
assurée pour le vol à bord d'aéronefs compatibles. Toutefois, pour que la sécurité du vol soit effectivement
assurée, ces équipements certifiés doivent être utilisés correctement: de nombreux exemples ont en effet
montré qu'une UC certifiée peut néanmoins mettre en péril la sécurité du vol si elle est chargée ou arrimée de
manière incorrecte.
C'est pourquoi la présente Norme internationale a pour objet de proposer des méthodes normalisées,
reconnues par l'industrie, permettant d'obtenir le meilleur niveau de sécurité possible lors de la préparation
des palettes de fret aérien destinées à être chargées à bord d'aéronefs, en prenant en compte d'une part les
exigences à satisfaire découlant du certificat de navigabilité de la palette, des exigences générales exprimées
dans les Manuels de Masse et Centrage du constructeur de l'aéronef, d'autre part les différents sujets de
préoccupation identifiés sur la base de l'expérience.
Les moyens pratiques recommandés dans la présente Norme internationale sont en conformité avec les
objectifs de sécurité des vols, et sont censés constituer une base commune pour les transporteurs aériens
(exploitants), pour les expéditeurs et pour les agents de manutention de fret, lorsqu'ils élaborent leurs
publications internes et leurs programmes de formation du personnel.
Dans la présente Norme internationale, les exigences minimales essentielles sont identifiées par l'utilisation
du verbe devoir au présent. Les recommandations sont identifiées par l'utilisation des expressions «il convient
de» ou «il est recommandé de». Tout en n'étant pas d'application obligatoire, ces recommandations sont
considérées comme étant d'importance majeure pour la sécurité de constitution des palettes. Tout écart par
rapport aux recommandations ne peut être accepté qu'après une étude approfondie et une évaluation
fonctionnelle complète démontrant que les méthodes alternatives sont satisfaisantes.
NORME INTERNATIONALE ISO 16412:2005(F)
Équipement de fret aérien — Palettes de fret aérien —
Directives d'utilisation
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale donne des lignes directrices pour l'utilisation de palettes pour le fret aérien,
destinées à être transportées à bord d'aéronefs de transport civils. Elle identifie les différents points à prendre
en compte pour assurer la sécurité des vols et fournit, pour y parvenir, des méthodes normalisées reconnues
par l'industrie. Des exigences commerciales permettant d'assurer la protection des marchandises
transportées peuvent également être évoquées s'il y a lieu, mais cet aspect ne constitue pas l'objectif premier
du document, dont le but est de fournir des lignes directrices visant une pratique normalisée et qui est
susceptible d'évoluer au rythme de l'expérience acquise et des progrès techniques.
NOTE Dans tous les pays, des règlements nationaux s'appliquent à la navigabilité des unités de charge (UC) et au
maintien de la navigabilité, ainsi qu'à la certification et aux opérations des transporteurs aériens (exploitants). La présente
Norme internationale n'annule ni ne remplace en aucun cas les exigences des règlements en vigueur) ni le Manuel de
Masse et Centrage approuvé par les autorités du constructeur de l'aéronef.
La présente Norme internationale est applicable à toute palette de fret aérien certifiée, constituée d'un ou de
plusieurs colis de fret commercial et destinée à être chargée sur le pont inférieur, principal ou supérieur d'un
aéronef de transport civil, qu'il s'agisse d'un aéronef cargo ou d'un aéronef de transport de passagers. Elle
couvre toutes les palettes préparées dans des installations au sol, qu'il s'agisse de locaux d'un expéditeur ou
de magasins de fret d'un aéroport, y compris les palettes qui sont destinées à être chargées à bord de
l'aéronef en position «flottante». Il se peut que les dispositions de la présente Norme internationale ne soient
pas entièrement applicables dans le cas de palettes «préembarquées». Dans ce cas, il appartient à
l'utilisateur d'identifier et de satisfaire aux critères applicables.
La présente Norme internationale n'est pas applicable aux palettes de fret aérien préparées pour les aéronefs
de transport militaires. Elle ne prend pas en compte les éventuels critères spécifiques à ceux-ci, mais rien
n'interdit qu'elle soit employée comme lignes directrices. Il appartient dans ce cas à l'utilisateur militaire
d'identifier et de satisfaire aux éventuels critères supplémentaires applicables.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 4117, Palettes pour le transport aérien et de surface — Spécifications et essais
ISO 4171, Équipement pour le fret aérien — Palettes pour le transport aérien
1)
ISO 8097:2001 , Aéronefs — Caractéristiques minimales de navigabilité et conditions d'essai des unités de
charge certifiées pour fret aérien
ISO 10046, Aéronefs — Méthode de calcul du volume des soutes à fret
e
1) Entérinement de la NAS 3610, 10 édition.
ISO 16049-1, Équipement pour le fret aérien — Sangles d'arrimage — Partie 1: Critères de conception et
méthodes d'essai
ISO 16049-2, Équipement de fret aérien — Sangles d'arrimage — Partie 2: Directives d'utilisation et calculs
d'arrimage
2)
FAR 14CFR Part 25, Airworthiness Standards: Transport category airplanes
2)
FAR 14CFR Part 121, Air carriers certification and operation
Federal Aviation Administration Advisor Circular (AC) 120-59 — Air carriers internal evaluation program
3)
JAR Partie 25, Normes de Navigabilité: Aéronefs de catégorie transport
3)
JAR -OPS 1, Transport aérien public (avions)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
palette de fret aérien
palette
palette de fret aérien de tout type et de toute taille, certifiée navigable, utilisable avec la Classe II de systèmes
de chargement et de maintien dans les aéronefs, conformément à l'ISO 8097:2001
NOTE Une palette de fret aérien peut être conforme aux exigences de l'ISO 4117 [cas des unités rigides à haute
résistance, généralement d'une épaisseur de 50 mm (2 in)] ou de l'ISO 4171 (la plupart des unités se composent d'une
base en aluminium). Utilisées conjointement avec un filet de palette approprié, conforme à l'ISO 4115 ou à l'ISO 4170,
elles constituent une unité de charge (UC) complète.
3.2
filet de palette
filet
filet de palette de fret aérien de tout type et de toute taille, certifié navigable, utilisable avec la Classe II de
systèmes de chargement et de maintien dans les aéronefs, conformément à l'ISO 8097:2001
3.3
exploitant
compagnie aérienne
transporteur
entité autorisée par un certificat de transport aérien (CTA, délivré par l'autorité nationale de l'aviation civile) à
exploiter des aéronefs de transport civils pour le transport commercial de passagers, de fret ou de poste
NOTE L'exploitant est responsable de la conformité avec la réglementation des autorités de l'aviation civile sur ses
vols, y compris lorsque les tâches correspondantes sont effectuées par des sous-traitants.
2) FAR, Federal Aviation Regulations. La FAR 14CFR Part 25 constitue la réglementation de navigabilité des aéronefs
de transport du Gouvernement des États-Unis, et la FAR 14CFR Part 121 constitue la réglementation applicable à la
certification et aux opérations des transporteurs aériens des aéronefs de transport du Gouvernement des États-Unis. Elles
peuvent être obtenues auprès de US Government Printing Office, Mail Stop SSOP, Washington DC 20402-9328, États-
Unis.
3) JAR, joint Aviation Regulations. La JAR Partie 25 constitue la réglementation de navigabilité des aéronefs de
transport des gouvernements européens, et la JAR-OPS 1 constitue la réglementation applicable à la certification et aux
opérations des transporteurs aériens des aéronefs de transport des Gouvernements européens. Elles peuvent être
obtenues auprès de JAA Headquarters, Saturnsstraat 8-10, P.O. Box 3000, NL 2130 KA Hoofddorp, Pays-Bas.
2 © ISO 2005 – Tous droits réservés
3.4
palette flottante
palette de fret aérien chargée, à bord de l'aéronef sur plus d'un emplacement de palette, et non arrimée
totalement par le système de retenue de l'aéronef
NOTE Une palette flottante nécessite l'arrimage direct du fret à la structure de l'aéronef et non aux rails de la palette.
3.5
palette préembarquée
palette de fret aérien, chargée à bord de l'aéronef dans le but d'être utilisée comme un plancher sur lequel du
fret est apporté ultérieurement, et palettisé à l'intérieur de la soute
NOTE Une palette préembarquée peut être ou non totalement retenue par le système de retenue de l'aéronef. Si elle
ne l'est pas, elle constitue également une palette flottante.
3.6
palette à haute résistance
palette de fret aérien de tout type et de toute taille, certifiée navigable, utilisable avec la Classe I ou la
Classe II de systèmes de chargement et de maintien dans les aéronefs, conformément à l'ISO 8097:2001, et
6 . 2
présentant une rigidité (valeur EI) de la base au moins égale à 25 × 10 N cm par centimètre de largeur de
6 . 2
base (2 × 10 lb in par inch de largeur de base)
3.7
extension de palette
dispositif (en général une paire de dispositifs symétriques) utilisé pour étendre le contour d'une charge de
palette de fret aérien au-delà de sa base sur le pont inférieur d'un aéronef gros porteur
3.8
palette en bois
palette de magasin
palette industrielle de tout type et de toute taille, levable par élévateur à fourches, pour utilisation générale,
faite de bois ou de matériaux similaires et utilisée pour faciliter la manutention et le gerbage des colis
individuels
3.9
répartition de la charge (méthode)
bâti de répartition (équipement)
méthode ou équipement utilisé(e) pour répartir uniformément une charge de fret concentrée sur la surface
d'une palette de fret aérien, afin de respecter les limitations de charge du plancher applicables à l'aéronef
3.10
sangle d'arrimage de fret aérien
sangle d'arrimage
unité d'arrimage élémentaire constituée d'une sangle textile tissée plate, d'un dispositif de tension et de deux
ferrures d'extrémité
[l'ISO 16049-1]
3.11
arrimage
méthodes ou équipements utilisés pour assurer la bonne tenue du fret soit sur un rail de bordure de palette,
soit à la structure de l'aéronef, pour remplacer ou compléter, si nécessaire, l'arrimage par filet
4 Exigences générales
4.1 Généralités
4.1.1 Toute palette de fret aérien et son filet doivent, avant que ne soit donnée l'autorisation de les charger
à bord de l'aéronef, être inspectés et déclarés satisfaisants par du personnel compétent et ayant reçu la
formation appropriée, chargé de vérifier qu'ils satisfont aux exigences de sécurité des vols en vigueur. Voir
5.1 et 10.3.
4.1.2 Toutes les exigences générales données en 4.2 à 4.7 doivent être satisfaites à la fin du processus de
palettisation de chacune des palettes, et vérifiées par l'agent responsable avant que ne soit donnée
l'autorisation de charger la palette à bord de l'aéronef.
4.2 Masse
4.2.1 La masse brute de la palette terminée doit être établie systématiquement par pesage effectif sur une
balance d'une exactitude au moins égale à ± 1 %, avant que ne soit donnée l'autorisation de charger la
palette à bord de l'aéronef. Cette masse doit être consignée et utilisée dans toute la documentation de masse
et centrage du vol.
4.2.2 La masse brute de la palette ne doit pas dépasser (en retenant la valeur la plus faible) sa propre
masse brute maximale certifiée, gravée sur son rail de bordure, ou la valeur nominale maximale
correspondant à l'emplacement auquel elle doit être chargée à bord de l'aéronef, ou bien, lorsque
l'emplacement ou le type d'aéronef sont inconnus au moment de la palettisation, la plus faible des valeurs
maximales possibles (emplacement de pont inférieur, principal ou supérieur, par exemple).
4.3 Charge au mètre carré
4.3.1 Il convient que la masse chargée sur une surface donnée de taille significative (en général plus de
10 % à 20 % de la surface de la palette) soit conforme à la limite maximale de charge au mètre carré,
spécifiée dans le Manuel de Masse et Centrage pour l'emplacement de pont inférieur, principal ou supérieur,
où la masse est censée être chargée dans l'aéronef.
C'est la surface portante totale qui doit être prise en compte pour la vérification de la limite de charge au
mètre carré, c'est-à-dire la surface du périmètre extérieur défini par tous les points de contact de la charge sur
la palette.
NOTE La charge au mètre carré n'est pas à confondre avec la charge locale (c'est-à-dire la charge divisée par la
surface de contact effective). Il se peut que des limites de charge locale soient définies dans le Manuel de Masse et
Centrage de l'aéronef, mais ces limites sont rarement critiques pour la sécurité structurale de l'aéronef lorsqu'elles se
rapportent à des palettes pour fret aérien typiques. Elles risquent uniquement de poser problème lorsqu'elles donnent lieu
à une déformation locale importante de la tôle de la palette, ce qui peut entraîner des difficultés de déplacement sur les
convoyeurs à rouleaux (ce qui constitue une indication tangible et fiable de déformation excessive) ou affecter le bon
fonctionnement des dispositifs de retenue de la palette. Il convient de corriger ce problème en augmentant la surface de
contact effective au moyen d'éléments intermédiaires, tels que bois, contreplaqué ou palettes en bois, entre les supports
de charge et la tôle de la palette.
4.3.2 Lorsque le type d'aéronef est inconnu au moment de la palettisation, une limite maximale de charge
−2 2 −2
au mètre carré de 975 kg⋅m (200 lb/ft ) pour les palettes conformes à l'ISO 4171 ou de 1 950 kg⋅m
(400 lb/ft ) pour les palettes conformes à l'ISO 4117 ou pour les palettes à haute résistance peut être utilisée.
4.3.3 Il convient que tout écart par rapport aux conditions normalisées ne soit permis que dans les limites
déterminées par une étude technique spécifique effectuée par l'exploitant, en prenant en compte les
caractéristiques de la charge et de la palette, l'emplacement du centre de gravité global de la palette et les
tolérances structurales du constructeur de l'aéronef.
4.3.4 Il convient d'envisager en premier des procédures élémentaires de répartition de la charge, telles que
l'utilisation de palettes en bois pour agrandir l'empreinte du fret sur la palette, qui suffisent dans de nombreux
cas à assurer la conformité avec la limite maximale de charge au mètre carré. Dans les cas de charges très
4 © ISO 2005 – Tous droits réservés
lourdes ou très concentrées, il se peut qu'il soit nécessaire d'étudier et de mettre en œuvre un dispositif de
répartition de la charge approprié, voir l'Article 6.
4.4 Charge linéaire
4.4.1 La charge linéaire maximale du plancher de l'aéronef, exprimée en kg/m (lb/in) et mesurée
parallèlement à l'axe longitudinal de l'aéronef, est en général respectée en se conformant au poids brut
maximal admissible des emplacements des palettes.
4.4.2 Pour les charges lourdes et concentrées plus courtes que la palette, il se peut qu'un contrôle de la
charge linéaire soit nécessaire lorsque la dimension de la charge, mesurée parallèlement à l'axe longitudinal
de l'aéronef, est supérieure à deux fois l'écartement des cadres du fuselage, c'est-à-dire 1,0 m à 1,2 m (40 in
à 50 in). Dans ces cas, un calcul de la répartition de la charge prenant en compte la rigidité de la palette et
l'efficacité de la répartition de la charge est requis, et peut rendre nécessaire une répartition longitudinale de
la charge. Voir l'Article 6.
4.4.3 Lorsqu'un colis est en débord par rapport à la palette, parallèlement à l'axe longitudinal de l'aéronef,
et empêche d'occuper le ou les emplacements voisins de la palette dans l'aéronef, la charge linéaire totale
pour la palette peut parfois être déterminée sur la base de la longueur totale de plancher occupée dans
l'aéronef, à condition que la limite de charge au mètre carré et toutes les autres exigences du Manuel de
Masse et Centrage soient respectées, et à condition qu'un arrimage ou un arrimage supplémentaire soit
réalisé directement sur la structure de l'aéronef, pour les cas où ce résultat dépasserait soit le poids brut
maximal certifié pour l'emplacement de la palette, soit d'autres limites.
4.5 Emplacement horizontal du centre de gravité
4.5.1 Le centre de gravité (CG) global de la charge de la palette doit se situer dans les limites horizontales
maximales spécifiées à la masse brute maximale pour la configuration conforme à l'ISO 8097 de certification
de la palette.
NOTE La configuration, conforme à l'ISO 8097 de certification de la palette est gravée ou inscrite de manière
indélébile sur le rail de bordure de la palette (par exemple «NAS 3610 – 2A6P» pour la configuration 2A6), en un point
choisi de façon à ce qu'elle reste lisible une fois la palette chargée de fret.
4.5.2 En cas de doute sur les limites de l'emplacement du CG pour la palette, un écart maximal de ± 10 %
de la longueur et de la largeur de la palette (± 5 % de la longueur pour les palettes de taille conforme à
l'ISO 4117), par rapport au centre géométrique de la palette, peut en général être adopté (se reporter au
manuel de masse et centrage de l'aéronef).
4.5.3 Pour une charge inférieure à la masse brute maximale de l'emplacement de la palette, on peut
envisager un emplacement du CG à une distance supérieure à 10 % de la longueur et de la largeur de la
palette, par rapport au centre géométrique, à condition que soient respectées les règles et les exigences
énoncées dans le Manuel de Masse et Centrage de l'aéronef. Une extrapolation linéaire des limites
maximales admissibles de l'emplacement du CG par rapport à la masse brute maximale de l'emplacement de
la palette peut en général être appliquée, si nécessaire, dans un seul sens.
4.5.4 Chaque fois que ceci est possible, à savoir dans la plupart des cas, il est recommandé de ne pas
situer le CG à la distance maximale admissible par rapport au centre géométrique, à la fois dans le sens de la
longueur et dans le sens de la largeur de la palette.
4.5.5 Les méthodes à utiliser pour déterminer l'emplacement du CG global de la charge varient en fonction
de la nature de la charge:
pour un colis unique et lourd, il convient que l'emplacement du CG de la pièce soit marqué par
l'expéditeur ou, à défaut, mesuré physiquement en équilibrant la pièce au moyen d'un élévateur à
fourches ou d'un moyen de levage équivalent;
pour le fret en colis de nature et de densité homogène, l'emplacement du CG peut être estimé et
déterminé en assurant un niveau de gerbage homogène sur l'ensemble de la surface de la palette;
lorsque des densités de fret très différentes sont chargées sur la même palette, il convient de prendre
toutes les précautions utiles lors du gerbage pour assurer un chargement symétrique (voir l'exemple de la
Figure 1).
a) Correct b) Incorrect
a
Faible densité.
b
Haute densité.
Figure 1 — Exemples de fret de densités très différentes
4.6 Emplacement en hauteur du centre de gravité
4.6.1 Le centre de gravité (CG) global de la charge de la palette doit être dans les limites maximales de
hauteur spécifiées à la masse brute maximale pour la configuration conforme à l'ISO 8097 de certification de
la palette ou par le Manuel de Masse et Centrage de l'aéronef.
NOTE La configuration, conforme à l'ISO 8097 de certification de la palette, est gravée ou inscrite de manière
indélébile sur le rail de bordure de la palette (par exemple «NAS 3610 — 2A6P» pour la configuration 2A6), en un point
choisi de façon à ce qu'elle reste lisible une fois la palette chargée de fret.
4.6.2 En cas de doute sur la hauteur maximale du CG pour la palette, une hauteur maximale égale à la
moitié de la hauteur maximale du contour peut dans la plupart des cas être adoptée, lorsque la hauteur
maximale du contour ne dépasse pas 2,44 m (8 ft).
4.6.3 Pour une charge inférieure à la masse brute maximale de l'emplacement de la palette, des hauteurs
du CG supérieures peuvent être envisagées, à condition que soient respectées les règles et les exigences
énoncées dans le Manuel de Masse et Centrage de l'aéronef. Une extrapolation linéaire de la hauteur
maximale admissible du CG par rapport à la masse brute maximale de l'emplacement de la palette peut en
général être appliquée, si nécessaire.
4.6.4 Chaque fois que ceci est possible, à savoir dans la plupart des cas, il est recommandé de ne pas
situer le CG à la distance maximale admissible à la fois dans le sens de la hauteur et horizontalement.
4.6.5 Les méthodes à utiliser pour déterminer l'emplacement du CG global de la charge varient en fonction
de la nature de la charge:
pour un colis unique et lourd, il convient que la hauteur du CG de la pièce soit marquée par l'expéditeur
ou, à défaut, calculée ou mesurée physiquement;
pour le fret plus petit et gerbé, la hauteur globale du CG peut être estimée et déterminée en s'assurant
que le fret le plus dense est chargé en premier, en bas de l'empilage de palettes, voir 5.2.2.
4.7 Contour
4.7.1 La charge de la palette terminée ne doit pas dépasser le contour maximal admissible de
l'emplacement où la palette est censée être chargée dans l'aéronef. Dans la plupart des cas, il s'agit d'un des
6 © ISO 2005 – Tous droits réservés
contours normalisés définis par l'industrie pour le chargement du pont inférieur ou des ponts
principal/supérieur sur les types d'aéronefs de transport les plus communément exploités (voir 4.7.3).
Lorsqu'un emplacement de palette dans l'aéronef a un contour particulier et ne peut pas recevoir de manière
sûre une palette constituée conformément à un contour industriel normalisé, l'exploitant doit fournir aux
personnes chargées de la palettisation une définition précise du contour maximal à respecter, et il convient
d'envisager si nécessaire l'utilisation d'un gabarit de contour de palette pour le contrôler.
4.7.2 Les principes de définition des contours maximaux admissibles des palettes sont spécifiés dans
l'ISO 10046: la marge minimale entre le contour de la palette et le gabarit intérieur de l'aéronef doit être de
100 mm (4 in), 75 mm (3 in) en partie supérieure. Les dispositifs de fixation du filet peuvent être compris dans
cette marge, à condition qu'ils restent en tout point distants d'au moins 50 mm (2 in) du gabarit intérieur de
l'aéronef.
4.7.3 Sauf lorsqu'un débord du fret est autorisé (voir 4.7.4), les limites maximales dans le plan horizontal du
contour de la palette doivent être verticales et rentrées d'un minimum de 50 mm (2 in) par rapport aux bords
extérieurs de la palette. Les dispositifs de fixation du filet peuvent être compris dans cette marge, à condition
qu'ils restent en tout point à l'intérieur des plans verticaux définis par les bordures de la palette.
NOTE Les contours de palette normalisés acceptés par l'industrie sont donnés dans l'Appendice E du manuel
[20]
technique des unités de charge 50/0 de l'IATA . Ils sont compatibles avec les types d'aéronefs listés dans l'Appendice F
de ce manuel.
4.7.4 Le débord de fret à l'extérieur du contour maximal de la palette ainsi défini ne peut être autorisé
qu'horizontalement et lorsqu'il existe un espace libre suffisant à l'emplacement prévu dans l'aéronef. Tout fret
en débord doit conserver une marge minimale de 50 mm (2 in) par rapport à tout point du gabarit intérieur de
l'aéronef ou par rapport à tout emplacement de palette voisin. Un arrimage supplémentaire approprié est
requis (voir 8.2).
4.7.5 Lorsque des contraintes géométriques imposent le chargement par rotation de la palette dans la porte
de soute, les tolérances de débord doivent assurer une marge minimale de 50 mm (2 in) entre l'encadrement
de la porte et une partie quelconque du gabarit intérieur de l'aéronef, qui doit pouvoir être conservée tout au
long du processus de chargement et de déchargement.
5 Installation
5.1 Contrôle de l'état
5.1.1 Chaque palette et son filet doivent être inspectés systématiquement par un personnel compétent afin
de vérifier qu'ils sont en bon état de fonctionnement avant que la palette soit constituée et que soit autorisé
son chargement à bord de l'avion.
5.1.2 Une palette doit être déclarée hors service et rejetée si elle présente un ou plusieurs des défauts
suivants:
un ou plusieurs angles cassés ou manquants;
une partie des rails de bordure manquante ou desserrée;
un trou dans la tôle de base;
tout type de saillie, par exemple arrachement de métal, sur le dessous de la tôle de base;
un «cintrage» tel qu'il soit impossible d'engager la palette dans le système de retenue de l'avion;
palette usée au-delà des tolérances dimensionnelles minimales, comme indiqué par les indicateurs
d'usure des bordures.
5.1.3 En outre, une palette conforme à l'ISO 4117 doit être déclarée hors service et rejetée si elle présente
des blocs latéraux cassés ou manquants au niveau de deux réceptacles d'arrimage adjacents ou de trois
réceptacles d'arrimage non adjacents.
5.1.4 Les palettes hors service, telles que définies en 5.1.1 et en 5.1.2, ne peuvent être chargées que vides
pour retour vers une station de réparation.
5.1.5 Un filet de palette doit être déclaré hors service et rejeté s'il présente un ou plusieurs des défauts
suivants:
date limite de dégradation par l'environnement dépassée, si celle-ci est indiquée sur l'étiquette du filet;
deux mailles adjacentes ou plus coupées ou manquantes;
plus d'un toron continu de corde ou de sangle effiloché ou endommagé de quelque autre manière;
ferrures de fixation manquantes ou hors service;
dispositifs de tension manquants ou une corde de coin ou plus trop courte ou manquante.
Une corde de coin de filet (corde d'arrimage) peut être remplacée pour rendre le filet de nouveau utilisable si
les conditions ci-dessous sont respectées:
la corde utilisée doit être testée et approuvée par le fabricant du filet;
le personnel doit être autorisé et formé à la pose de la corde.
5.1.6 Un filet de palette non utilisable doit être remplacé ou complété par un système de retenue approprié
utilisant des sangles d'arrimage conformes à l'ISO 16049-1, à condition que chacun des colis soit
indépendamment retenu de manière efficace et que toutes les exigences relatives aux systèmes d'arrimage
données en 7.3 et dans l'ISO 16049-2 soient satisfaites.
5.2 Gerbage du fret
5.2.1 Le gerbage de divers colis sur une palette ne peut se faire au hasard. Comme le montre l'expérience,
un certain nombre de situations peuvent entraîner des risques pour la stabilité de l‘empilage et/ou pour la
sécurité du vol, dans les exemples suivants non limitatifs:
écrasement, déformation ou aplatissement des emballages les plus faibles sous des charges placées sur
ces derniers;
accélérations liées à la manutention au sol, lors du transport vers l'avion, contribuant à séparer les
différentes piles les unes des autres ou à faire glisser certains colis dans les éventuels espaces libres;
tendance des objets ronds à rouler sous l'effet des accélérations au sol ou en vol, et à venir en appui
contre d'autres colis ou contre le filet.
Afin d'éviter que les empilages deviennent instables ou glissent au-delà du contour maximal admissible de la
palette, les précautions énoncées en 5.2.2 à 5.2.7 doivent être systématiquement respectées, et complétées
si nécessaire par des moyens permettant d'éviter les glissements, comme ceux décrits en 5.3.
Les accélérations liées à la manutention au sol sont au moins aussi sévères que celles rencontrées en vol,
sauf dans des circonstances extrêmes: une palette qui a été transportée par camion de son site de
palettisation à l'aéronef peut être considérée comme stable si le gerbage d'origine n'a pas bougé. De ce fait, il
convient de ne pas charger à bord toute palette présentant une déformation de l'empilage ou dont la charge
sort du contour maximal admissible à son arrivée à l'aéronef, et de la retourner au magasin de fret pour qu'un
reconditionnement plus stable soit effectué avant chargement.
5.2.2 Afin de satisfaire aux exigences de hauteur du CG d'une part (voir 4.6) et d'assurer la stabilité de
l'empilage d'autre part, les articles les plus lourds, les plus encombrants et présentant la densité la plus
élevée doivent être chargés en premier, en bas de l'empilage, puis les éventuels articles de poids ou de
densité moyens placés au-dessus, et enfin les articles fragiles, légers ou de faibles dimensions sur le dessus.
5.2.3 En ce qui concerne les articles les plus lourds du bas de l'empilage, il convient, en fonction du poids
et de la surface portante, de prendre toute mesure utile pour répartir la charge sur la surface de la palette: si
le chargement est trop inégal, une palette en tôle d'aluminium risque de se déformer localement au point qu'il
8 © ISO 2005 – Tous droits réservés
sera difficile de la faire passer sur les convoyeurs à rouleaux ou que ses bordures ne passeront plus sous le
système de retenue de l'aéronef. Voir l'Article 6.
5.2.4 Les colis constituant chaque couche successive doivent être empilés les uns contre les autres sans
laisser d'espace libre entre eux. Lorsque des cartons ou colis de forme parallélépipédique doivent être gerbés,
il doivent être gerbés en «T» en couches chevauchantes, et non en piles parallèles, naturellement moins
stables (voir Figure 2).
a) Correct b) Incorrect
Figure 2 — Exemples de gerbage
5.2.5 Lors du gerbage de colis, il doit être pris soin que leur interface soit aussi stable que possible. Les
éventuels colis cylindriques, par exemple les fûts, les bidons, etc. doivent être chargés en position verticale
(voir l'Article 8 pour connaître les précautions différentes ou supplémentaires applicables aux marchandises
particulières). Il convient que les articles susceptibles de rouler, ou les articles de forme irrégulière non
emballés en caisse susceptibles de glisser ou de ne pas constituer une base stable pour les autres colis
gerbés sur eux, soient immobilisés ou calés par d'autres colis stables. Il convient de charger sur une palette
en bois placée sur la surface de la palette tous les articles lourds, de forme irrégulière et non emballés en
caisse.
5.2.6 On doit vérifier que chacun des colis gerbés sur la périphérie de la charge est beaucoup plus grand
que la taille des mailles du filet de palette afin d'éviter qu'ils se libèrent au cours du vol. Si des colis trop petits
sont palettisés, il convient de faire en sorte qu'ils soient calés dans toutes les directions entre des colis plus
gros ou, à défaut, attachés ensemble au moyen de bande adhésive ou tout autre moyen en groupes de taille
suffisante.
5.2.7 Le carton d'emballage est sensible à l'humidité; s'il est mouillé, il perd sa résistance mécanique, ce
qui entraîne souvent l'écrasement des colis et l'écroulement éventuel de l'ensemble de la pile. Afin de
prévenir ce risque, les charges des palettes constituées susceptibles d'être entreposées sous la pluie doivent
être protégées
au moyen d'une feuille de plastique supérieure (bâche) installée sur la palette terminée, avant installation
du filet, si tous les colis en carton placés en bas de l'empilage sont supportés par des palettes en bois ou
des équivalents au-dessus de la surface de la palette (protection contre l'éventuelle accumulation d'eau),
ou
au moyen d'une feuille de plastique inférieure, placée sur la palette avant palettisation et remontée autour
de la périphérie de la charge, puis recouverte par une feuille supérieure, si des colis en carton sont posés
directement sur la surface de la palette (risque d'accumulation d'eau).
Il convient que les feuilles de matière plastique utilisées pour la protection du fret possèdent des propriétés
ignifuges, et il est recommandé qu'elles soient conformes aux exigences d'ininflammabilité énoncées dans
l'Appendice F de la FAR 14CFR Part 25 et de la JAR Partie 25 (voir 9.1.2).
5.3 Protection contre le glissement
5.3.1 Le glissement du fret au-delà du contour de la palette au cours du vol peut constituer un risque, la
charge pouvant venir au contact de la structure de l'aéronef ou d'autres éléments, et les règles de gerbage
élémentaires énoncées en 5.2 peuvent parfois
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.
Loading comments...