ISO/TR 15070:1996
(Main)Series 1 freight containers — Rationale for structural test criteria
Series 1 freight containers — Rationale for structural test criteria
Gives the rationale for the structural test criteria for ISO series 1 freight containers, based on the tests specified in ISO 1496-1.
Conteneurs de la série 1 — Fondement des critères de résistance
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
TECHNICAL
IS0
REPORT
TR 15070
First edition
1996-08-I 5
Series 1 freight containers - Rationale for
structural test criteria
Conteneurs de la ske 7 - Fondements des crit&es de rt%istance
Reference number
ISO/TR 15070: 1996(E)
---------------------- Page: 1 ----------------------
Contents
. . . . . . . . . . . . . . . . .I. iv
Introduction
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .=.==========w=================. 1
1 Scope
1
2 References . .I.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
3 Explanatory notes on test procedures
1
3.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
3.2 Test loads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
3.3 Remarks .,.~,.,.~
....................................................................................................................................... 2
4 Tests
.......................................................................................................... 2
4.1 Test No. 1 - Stacking
............................................................ 4
4.2 Test No. 2 - Lifting from the four top corner fittings
...................................................... 5
4.3 Test No. 3 - Lifting from the four bottom corner fittings
......................................................................... 6
4.4 Test No. 4 - Longitudinal external restraint
7
4.5 Test No. 5 - Strength of end walls .
8
4.6 Test No. 6 - Strength of side walls .
9
4.7 Test No. 7 - Roof strength .
4.8 Test No. 8 - Floor strength . 10
11
4.9 Test No. 9 - Rigidity (transverse) .
12
4.10 Test No. 10 - Rigidity (longitudinal) .
4.11 Test No. 11 - Lifting from fork-lift pockets . 12
.......................................................................................................................... 13
5 Other factors
............................................................................................................................. 13
5.1 Side lifting
5.2 Evolution of operating conditions . 13
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Annex A Bibliography
0 IS0 1996
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be
reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including
photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-1211 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
ii
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0 IS0 ISOKR 15070: 1996(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The
work of preparing International Standards is normally carried out
through IS0 technical committees. Each member body interested in a
subject for which a technical committee has been established has the
right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part
in the work. IS0 collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical
standardization.
The main task of technical committees is to prepare International
Standards, but in exceptional circumstances a technical committee
may propose the publication of a Technical Report of one of the
following types:
- type 1, when the required support cannot be obtained for the
publication of an International Standard, despite repeated efforts;
- type 2, when the subject is still under technical development or
where for any other reason there is the future but not immediate
possibility of an agreement on an International Standard;
- type 3, when a technical committee has collected data of a different
kind from that which is normally published as an International Standard
( “state of the art ”, for example).
Technical Reports of types 1 and 2 are subject to review within three
years of publication, to decide whether they can be transformed into
International Standards. Technical Reports of type 3 do not necessarily
have to be reviewed until the data they provide are considered to be no
longer valid or useful.
ISO/TR 15070, which is a Technical Report of type 3, was prepared by
Technical Committee ISO/TC 104, Freight containers, Subcommittee
SC 1, General purpose containers.
. . .
III
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lSO/TR 15070:1996(E)
0 IS0
Introduction
The tests specified in IS0 1496, relative to the IS0 series 1
container, were established in the earliest days of the development
of containerization in the 1960s. They have proved appropriate ever
since and are quoted extensively in subsequent standards. In
particular, the development of European Standards (EN) for swap
bodies relies on the quality of the work of ISOTTC 104, the Technical
Committee charged by IS0 with the development and the
maintenance of standards for freight containers.
At publication of this Technical Report, there are nearly 8,4 million
twenty-foot equivalent units (TEU) of containers in free circulation in
the world.
ISOTTC 104 is concerned that all who operate IS0 containers are
aware of the principles which govern the tests included in IS0
1496.
These principles were established in the early stages of the
standards’ development by engineers who are now retiring or iave
already retired.
This Technical Report has been prepared for use as a concise
reference. Included, in annex A, is a reference list detailing the
source documents, some 30 years old, where the avid reader will
find additional information.
ISOTTC 104/SC l/M/G 1 has issued this Technical Report retaining
the tests concerning IS0 series 1 containers as described in
IS0 1496-l.
It is intended that this Technical Report be updated and completed
to include the tests for other general purpose containers and specific
purpose containers as specifed in IS0 1496-2, in IS0 1496-3, in
IS0 1496-4 and in IS0 1496-5, which may, because of the nature
and utilisation of these containers, be different in some respects.
iV
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ISOmR 15070: 1996(E)
TECHNICAL REPORT @ IS0
Series 1 freight containers - Rationale for structural test
criteria
1 Scope
This Technical Report gives the rationale for the structural test criteria for IS.0 series 1 freight
containers, based on the tests specified in IS0 1496-1.
2 References
IS0 1161: 1984, Series 1 freight containers - Corner fittings - Specification.
IS0 1496-l :1990, Series 1 freight containers - Specification and testing - Part I: General
cargo containers for general purposes.
IS0 1496.2:1996, Series 1 freight containers - Specification and testing - Part 2: Thermal
containers.
IS0 1496-3:1995, Series 1 freight containers - Specification and testing - Part 3: Tank
containers for liquids, gases and pressurized dry bulk.
IS0 1496-4: 1991, Series 1 freight containers - Specification and testing - Part 4: Non-
pressurized containers for dry bulk.
IS0 1496-5: 1991, Series 1 freight containers - Specification and testing - Part 5: P/a tform and
p/a tform-based containers.
Series 1 freight containers - Handling and securing.
IS0 3874:1988,
3 Explanatory notes on test procedures
3.1 General
The test procedures and tests specified in IS0 1496-l :
a) concern IAAA, IAA, IA, IBBB, IBB, IB, ICC, IC and 1D containers;
b) are based on the assumption that all containers are stowed longitudinally and lashed
athwartship;
c) are intended to demonstrate:
1) the ability of a container to withstand, without failure of any kind during its service life, the
loads encountered under the dynamic and normal operating conditions of various forms of
intermodal transportation;
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ISO/TR 15070: 1996(E)
0 IS0
2) the operational interchangeability of containers;
d) shall be carried out on all new containers intended for international use (see 3.3.1);
e) are intended to simulate the dynamic stresses exerted on containers during the various
modes of transportation employed in use. For reasons of reproduciblity and ease of
handling, all tests are carried out in the static mode. They shall be carried out individually, at
the frequency detailed in IS0 1496-1, and independently from each other (see.3.3.2).
3.2 Test loads
The test criteria, in particular for maximum gross mass, R, are the recommended minimum for
testing and the maximum allowable for operation.
3.3 Remarks
3.3.1 The actual design specification of the containers shall include the capability to withstand
these loads. The IS0 test loads include a safety factor to account for fatigue, corrosion and
damage to which the container may be subjected during its expected operational life.
3.3.2 The test loads are based on the assumption that there is no synergistic combination of
dynamic forces due to handling or the effects of any transportation mode.
3.3.3 Attention needs to be paid to the order of tests only when so noted in the standard specific
to each type of container.
3.3.4 All the tests assume a homogeneous cargo and an even weight distribution. Particularly
dense cargoes may cause concentrated loads. This should be borne in mind when stowing and
lashing the cargoes.
4 Tests
4.1 Test No. 1 - Stacking
4.1 .l General
This test is carried out to prove the ability of a fully loaded container to support a superimposed
mass of containers, taking into account the conditions aboard ships at sea and the relative
eccentricities between superimposed containers.
4.1.2 Purpose and requirements
4.1.2.1 History and evolution
In the initial version of IS0 1496-1 the test was conducted to prove the ability of a container to
withstand five superimposed containers of the same dimensions, each with a load of 1,8R.
4.1.2.1 .l Load eccentricities
The eccentricity requirements are based on the fact that a minimum of play is needed to allow for
proper operation of the containers when being lowered in or lifted out of the ship ’s cell guides.
2
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0 IS0
ISO/TR 15070:1996(E)
The maximum values of the eccentricity as required by the test procedure are:
laterally: 25,4 mm, i.e. 1 in;
longitudinally: 38 mm, i.e. 1,5 in.
The actual in-service values are derived from the data in table 1.
Table 1
Nominal length of container
Characteristics Dimension
20 ft I 40 ft
dimensions 2 460 2 460 mm
Usual cell guide of container ships Width mm
Length 6 091 mm 12234mm
2438mm 0 mm 2438mm 0 mm
Container dimensions and tolerances Width
-5
-5
6058mm 0 mm 12192mm 0 mm
Length
-6 -10
Container dimensions at mean construction Width 2 4355 mm 2 4355 mm
tolerances
Length 6 055 mm 12 187 mm
Width 24,5 mm ‘) 24,5 mm ‘)
Actual play for containers at mean construction
tolerances Length 36 mm 2, 47 mm 3,
1) In general, the actual play is close to this value.
2) In general, the actual play is less than this value.
3) In general, the actual play is greater than this value (see 4.1.3.1).
4.1.2.1.2 Conditions on board ship
According to studies made in 1964 and the acceleration measured on board ships under the worst
sea and wind conditions (Beaufort 1 l), a load factor of 1,8 represents an average which is
perfectly adapted to the requirements for container testing. Subsequent studies have shown the
continued validity of this value despite evolving vessel design, regardless of its capacity[ ‘].
4.1.2.2 Current practice in testing
In order to promote uniform end-frame design for containers of 40 ft, 30 ft and 20 ft nominal
capacity and considering the current operations with such containers in a nine-high stack aboard
ship, a stacking load based on eight containers, superimposed on a ninth, each loaded to
24 000 kg, was adopted in IS0 1496~1:1990. This decision led to the adoption of a corner-post
stacking test load of 86 400 kg regardless of container dimensions (see IS0 1496-l :1990, note in
table 3).
The total load on the bottom container is equal to 24 000 N x 9,81 x 8 x 1,8 = 3 390 kN. The force
on each end is thus 1 695 kN, and the total load for this test is 24 000 x 8 = 192 000 kg.
4.1.2.3 Operation
Observations of actual operating conditions show that the average actual gross mass of 40 ft and
20 ft containers stowed aboard ship rarely reaches the average value of 24 000 kg. Furthermore,
3
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BOA-R 15070: 1996(E) 0 IS0
for stability requirements of the ship, lighter containers are stowed in the upper levels. Therefore
an average value of 24 000 kg represents a maximum that is never reached in normal situations.
4.1.3 Possible changes for future needs
4.1.3.1 Load eccentricities
-The load eccentricities are sufficient to cover the actual eccentricity of 20 ft containers when
stacked in 20 ft cells;
-Although the data in 4.1.2.1 .l indicate that the load eccentricities are not sufficient to cover
the actual eccentricity of 40 ft containers when stacked in 40 ft cells, practical experience has
shown that this is not a problem.
4.1.3.2 Forces applied during stacking test
Although there is a tendency to increase the value of the maximum gross mass for 20 ft
containers, there is no need to change the present test requirements because
-the average actual gross mass will in practice be less than the permissible maximum;
-the actual gross mass of containers has not so far been limited due to road regulations;
-acceleration values of 1,8g are still considered a valid upper limit by shipbuilders. Containers
tested for this acceleration value can be stacked on new-generation container vessels which
have higher stacking capability but whose overall dimensions limit in-service vertical
acceleration to below 1,8g.
4.2 Test No. 2 - Lifting from the four top corner fittings
4.2.1 General
This test is carried out to prove the ability of a container, whether in a loaded or empty condition,
to withstand being lifted vertically using its top corner fittings. It demonstrates the lifting capability
not only of the top frame but also of the entire container frame and floor structure of the container.
4.2.2 Purpose and requirements
4.2.2.1 History and evolution
The test conditions, unchanged since the publication of the original requirements[41[71, are the
following:
a) the container is loaded to a combined tare and payload mass equal to 2R;
b) lifting is accomplished via twistlocks or other fittings engaging the four top corner fittings;
c) the direction of application of the lifting force is vertical, except for 10 ft containers;
d) in the case of a 10 ft container being lifted by use of slings connected to a single point above
the top of the container, the direction of application of the lifting force is at least 60” above the
horizontal;
4
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0 IS0 lSO/TR 15070: 1996(E)
e) the minimum acceleration or deceleration in lifting should be applied;
f) the base of the container is free to deflect;
g) the container is suspended for at least 5 min.
4.2.2.2 Current practice
Generally, containers are lifted vertically using the methods described in 4.2.2.1.
4.2.2.2.1 Testing
The test requirements have remained the same in all editions of IS0 1496-l.
4.2.2.2.2 Construction
The use of separate corner castings welded to posts and rails has remained constant and
standard in the industry. The use of fittings or apertures complying with the design requirements
of IS0 1161, but integral to the post, is also acceptable.
4.2.2.3 Operations
Vertica ,I lifting through the upper apertures of the four top corner fittings is the preferred method of
lifting containers. As far as is known, no problems concerning vertical top lifting have been
reported to ISOTTC 104. Moreover, tests conducted on forces imposed on containers during crane
operation show maximum acceleration values that remain within the present IS0 test criteria ”21.
4.2.3 Possible changes for future needs
The current test is quite satisfactory, provided the container is lifted cleanly and vertically by all
four corner fittings. If the vertical load on any corner fitting exceeds 150 kN, resulting from an
increase in maximum gross mass above 30 480 kg or from other operational changes, the design,
construction and test requirements must be reviewed.
4.3 Test No. 3 - Lifting from the four bottom corner fittings
4.3.1 General
This test is carried out to prove the ability of a container, whether in a loaded or empty condition,
to withstand being lifted using the bottom corner fittings, in accordance with IS0 1161 ,.via slings
which transmit the lifting force from the bottom corner fittings obliquely to a single transverse
spreader beam.
4.3.2 Purpose and requirements
4.3.2.1 History and evolution
The test conditions, unchanged since the publication of the original requirements[41t71, are the
following:
a) the container is loaded to a combined tare and payload mass equal to 2R;
b) lifting is accomplished via fittings engaging the lateral aperture of the four bottom corner
fittings;
5
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ISO/TR 15070: 1996(E) 0 IS0
c) the lifting force originates from a single point, and is transmitted via a transverse spreader
beam to slings attached from either side of the beam to bottom corner fittings on the
respective sides of the container;
d) the slings are situated vertically in the transverse plane, at a maximum of 38 mm (1,5 in)
from the sides of the container, in order to avoid overloading the lateral face of the corner
fittings around the opening;
e) slings on the same side are placed in the same longitudinal plane, at the following minimum
angles from the horizontal:
- 30” for 40 ft containers;
- 37O for 30 ft containers;
- 45O for 20 ft containers;
- 60” for 10 ft containers.
The arrangements given in a) to e) lead to a comparable loading pattern of the bottom corner
fittings of containers of different length:
- negligible acceleration or deceleration in lifting is detected;
- the base of the container is free to deflect;
- the container is suspended for at least 5 min and then lowered to the ground.
4.3.2.2 Current practice
While containers are generally lifted using the top corner fittings, the lifting method using the
bottom corner fittings may be used.
4.3.2.2.1 Testing
The test requirements have remained the same in all editions of 1496-l.
4.3.2.2.2 Construction
The use of separate corner castings welded to the posts and rails has remained constant and
standard in the industry. The use of fittings or apertures comply
...
RAPPORT
ISO
TECHNIQUE
TR 15070
Première édition
1996-08-I 5
Conteneurs de la série 1 - Fondements
des critères de résistance
Series I freigh t containers - Ra tionale for structural test criteria
Numéro de référence
ISO/TR 15070:1996(F)
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ISO/TR 15070:1996(F)
Sommaire
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .~.
1 Domaine d’application
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .*.
2 Références
............................... 1
3 Explications relatives aux modes opératoires
1
.................................................................................
3.1 Généralités
2
3.2 Charges d’essai .
2
.................................................................................
3.3 Remarques
2
4 Essais .
2
................................................................
4.1 Essai no 1 - Gerbage
4.2 Essai no2 - Levage par les quatre pièces de coin
4
supérieures .
4.3 Essai no 3 - Levage par les quatre pièces de coin
5
inférieures .
................... 7
4.4 Essai no 4 - Sollicitation extérieure longitudinale.
7
- Résistance des parois d’extrémité .
4.5 Essai no 5
........................... 8
4.6 Essai no 6 - Résistance des parois latérales
9
4.7 Essai no 7 - Résistance du toit .
...................................... 10
4.8 Essai no 8 - Résistance du plancher
11
4.9 Essai no 9 - Rigidité transversale .
12
- Rigidité longitudinale .
4.10 Essai no 10
........... 12
4.11 Essai no 11 - Levage par les passages de fourches
4.12 Essai no 12 - Étanchéité . 13
............................................................................ 13
5 Autres facteurs
13
5.1 Levage latéral .
14
5.2 Évolution des conditions d’exploitation .
Annexes
15
A Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 60 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne
peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique
ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-121 1 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
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@ ISO ISO/TR 15070: 1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre, intéressé par
une étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet.
Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO, participent également aux
travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la
normalisation électrotechnique.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer des Normes
Exceptionnellement, un comité technique peut
internationales.
proposer la publication d’un rapport technique de l’un des types
suivants:
- type 1, lorsque, en dépit de maints efforts, l’accord requis ne peut
être réalisé en faveur de la publication d’une Norme internationale;
- type 2, lorsque le sujet en question est en cours de développement
technique ou lorsque, pour toute autre raison, la possibilité d’un accord
pour la publication d’une Norme internationale peut être envisagée
pour l’avenir mais pas dans l’immédiat;
- type 3, lorsqu’un comité technique a réuni des données de nature
différente de celles qui sont normalement publiées comme Normes
internationales (ceci pouvant comprendre des informations sur l’état de
la technique, par exemple).
Les rapports techniques des types 1 et 2 font l’objet d’un nouvel
examen trois ans au plus tard après leur publication afin de décider
éventuellement de leur transformation en Normes internationales. Les
rapports techniques de type 3 ne doivent pas nécessairement être
révisés avant que les données fournies ne soient plus jugées valables
ou utiles.
L’ISO/TR 15070, Rapport technique du type 3, a été élaboré par le
comité technique lSO/TC 104, Conteneurs pour le transpotf de
marchandises, sous-comité SC 1, Conteneurs d’usage général.
---------------------- Page: 3 ----------------------
@ ISO
ISO/TR 15070:1996(F)
Introduction
Les essais prescrits dans I’ISO 1496, relative aux conteneurs ISO de
la série 1, ont été élaborés aux premières heures du développement
de la conteneurisation, dans les années 1960. Ils se sont révélés
adaptés et sont largement cités dans les normes qui ont suivi. En
particulier, le développement des normes européennes (EN) relatives
aux caisses mobiles repose sur la qualité des travaux de I’ISOTTC 104,
comité technique chargé par I’ISO du développement et de la mise à
jour des normes relatives aux conteneurs.
Au moment de la publication du présent Rapport technique, près de
8,4 millions d’équivalent vingt pieds (EVP) de conteneurs sont en libre
circulation dans le monde.
Le rôle de I’ISO/TC 104 est d’attirer l’attention de tous ceux qui
utilisent des conteneurs ISO sur les principes qui régissent les essais
contenus dans I’ISO 1496.
Ces principes ont été établis au cours de la première phase de
développement des normes, par des ingénieurs qui aujourd’hui
s’apprêtent à partir en retraite ou qui le sont déjà.
Le présent Rapport technique a été établi pour être utilisé en tant que
référence concise. II comporte, à l’annexe A, une liste de références
qui énumère les documents originaux, qui ont près de 30 ans, dans
lesquels le lecteur intéressé trouvera des informations
supplémentaires.
L’ISOTTC 104/SC l/GT 1 a élaboré le présent Rapport technique en
retenant les essais concernant les conteneurs ISO de la série 1
(conteneurs d’usage général pour marchandises diverses) prescrits
dans I’ISO 1496-l.
II est prévu que le présent Rapport technique soit, le cas échéant, mis
à jour, et qu’il soit complété pour inclure les essais relatifs aux autres
conteneurs d’usage général et d’usage spécifique prescrits dans
I’ISO 1496-2, dans I’ISO 1496-3, dans I’ISO 1496-4 et dans
I’ISO 1496-5, qui peuvent, à certains égards, être différents en raison
de la nature et de l’utilisation de ces conteneurs.
iV
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ISO/TR 15070:1996(F)
RAPPORT TECHNIQUE @ ISO
- Fondements des critères de résistance
Conteneurs de la série 1
1 Domaine d’application
Le présent Rapport technique donne les fondements des critères de résistance pour les conteneurs ISO de la
série 1 sur la base des essais prescrits dans I’ISO 1496-1.
2 Références
ISO 11613 984, Conteneurs de la série 1 - Pièces de coin - Spécifications.
Conteneurs d’usage général pour
ISO 1496-l :1990, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais -
marchandises diverses.
Conteneurs à caractéristiques
ISO 1496-2:1996, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais -
thermiques.
ISO 1496.3:1995, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais - Conteneurs-citernes pour les
liquides, les gaz et les produits solides en vrac pressurisés.
ISO 1496.4:1991, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais - Conteneurs non pressurisés pour
produits solides en vrac.
ISO 1496.5:1991, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais - Conteneurs plate-forme et type
plate-forme.
ISO 3874:1988, Conteneurs pour le transport de marchandises - Manutention et fixation.
3 Explications relatives aux modes opératoires
3.1 Généralités
Les modes opératoires et les essais spécifiés dans I’ISO 1496-1
a) concernent les conteneurs 1 AAA, 1 AA, 1 A, 1 BBB, 1 BB, 1 B, 1 CC, 1 C et 1 D;
b) se fondent sur l’hypothèse que tous les conteneurs sont empilés longitudinalement et élingués
transversalement sur le navire;
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lSO/TR 15070:1996(F) @ ISO
c) doivent démontrer:
1) l’aptitude d’un conteneur à supporter, sans défaillance d’aucune sorte au cours de sa durée
d’utilisation, les efforts subis dans les conditions normales et dynamiques d’exploitation des diffé-
rentes formes de transport intermodal;
2) I’interchangeabilité opérationnelle des conteneurs;
d) doivent être effectués sur tous les conteneurs neufs destinés à une utilisation internationale (voir 3.3.1);
e) doivent simuler les contraintes dynamiques exercées sur les conteneurs dans les différents modes de
transport en usage. Pour être reproductibles et pour être réalisés plus facilement, tous ces essais sont
effectués en mode statique. Ils sont réalisés de manière individuelle, à la fréquence détaillée dans
I’ISO 1496-1, et indépendamment les un des autres (voir 3.3.2).
3.2 Charges d’essai
Les critères d’essai, en particulier la masse brute maximale, R, sont les critères minimaux recommandés pour
les essais et les critères maximaux admissibles pour l’exploitation.
3.3 Remarques
3.3.1 Les spécifications réelles des conteneurs doivent prendre en compte la capacité à supporter ces
efforts. Les charges d’essai ISO comprennent un facteur de sécurité tenant compte de la fatigue, de la
corrosion et des dommages auxquels le conteneur peut être soumis au cours de sa durée d’utilisation prévue.
3.3.2 -es charges d’essai se fondent sur l’hypothèse qu’il ne peut y avoir de combinaison des forces
dynan iques dues à la manutention ou aux effets du mode de transport concerné.
3.3.3 I convient de prêter une attention toute particulière à l’ordre dans lequel les essais doivent être
effecti és, lorsqu’un tel ordre est mentionné dans les normes spécifiques à chaque type de conteneur.
3.3.4 Tous les essais partent du principe que le chargement est homogène et que les charges sont réparties
de manière égale. Les chargements particulièrement denses peuvent engendrer des charges concentrées. II
convient de garder ce point à l’esprit lors des opérations de chargement et de saisissage des conteneurs.
4 Essais
4.1 Essai no 1 - Gerbage
4.1 .l Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur à pleine charge à supporter une masse
superposée de conteneurs, en tenant compte des conditions à bord des navires en mer et des déports relatifs
entre conteneurs superposés.
4.1.2 Objectif et conditions requises
4.1.2.1 Historique et évolution
Dans la version initiale de I’ISO 1496-1, l’essai était réalisé afin de mettre en évidence l’aptitude d’un
conteneur à supporter cinq conteneurs superposés, de mêmes dimensions, chacun ayant une charge de
1,8R.
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@ ISO ISO/TR 15070:1996(F)
4.1.2.1 .l Excentricités des charges
Les prescriptions relatives aux excentricités des charges se fondent sur le fait qu’un jeu minimal est
nécessaire pour manoeuvrer correctement les conteneurs lorsqu’ils sont manutentionnés dans les glissières
des navires cellularisés.
Les valeurs maximales des excentricités des charges requises par le mode opératoire d’essai sont:
- dans le sens latéral: 25,4 mm, c’est-à-dire 1 in ;
- dans le sens longitudinal: 38 mm, c’est-à-dire 1,5 in.
Les valeurs réelles utilisées sont dérivées des données du tableau 1.
Tableau 1
Longueur nominale du conteneur
Caractéristique Dimension
20ft 40ft
I
1
Largeur 2 460 mm 2 460 mm
Dimensions habituelles des glissières de cale des navires
porte-conteneurs
6 091 mm 12234mm
Longueur
Dimensions des conteneurs Largeur 2438mm 6 mm 2438mm 0 mm
-5 -5
Longueur 6058mm 0 mm 12192mm 0 mm
-6
-10
2 4355 mm
aux tolérances de Largeur 2 4355 mm
Dimensions des conteneurs
moyennes
construction
Longueur 6 055 mm 12 187 mm
Largeur 24,5 mm ‘) 24,5 mm ‘)
Jeu réel pour les conteneurs aux tolérances moyennes de
construction
Longueur 36 mm *) 47 mm 3,
1) En général, le jeu réel est proche de cette valeur.
2) En général, le jeu réel est inférieur à cette valeur.
3) En général, le jeu réel est supérieur à cette valeur (voir 4.1.3.1).
4.1.2.1.2 Conditions à bord des navires
Conformément aux études réalisées en 1964 et à l’accélération mesurée à bord des navires dans les
conditions de mer et de vent les plus difficiles (11 sur l’échelle de Beaufort), un facteur de charge de 1,8
représente une moyenne parfaitement adaptée aux exigences d’essai des conteneurs. Des études
ultérieures ont démontré que cette valeur est toujours valable, malgré les évolutions dans la conception des
navires, et quelle que soit leur taille 121.
4.1.2.2 Pratiques courantes en matière d’essais
Afin de développer une structure de cadre d’extrémité uniforme pour les conteneurs de 40 ft, 30 ft, et 20 ft de
longueur nominale, et eu égard à l’exploitation actuelle de ces derniers empilés sur neuf hauteurs à bord des
navires, une charge de gerbage fondée sur huit conteneurs superposés sur un neuvième, chacun d’entre eux
chargé à 24 000 kg, a été adoptée dans I’ISO 1496-l :1990. Cette décision a conduit à l’adoption d’une
charge d’essai de gerbage de 86 400 kg sur les montants d’angle, indépendamment de la dimension des
conteneurs (voir dans I’ISO 1496-l :1990, la note du tableau 3).
3
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ISO/TR 15070:1996(F) @ ISO
Le chargement total sur le conteneur inférieur est égal à 24 000 X 9,81 X 8 X l,8 soit 3 390 kN. La force sur
chaque extrémité est donc de 1 695 kN, et la charge totale pour l’essai de 24 000 X 8 = 192 000 kg.
4.1.2.3 Exploitation
L’observation des conditions réelles d’exploitation indique que la masse brute moyenne réelle des conteneurs
de 40 ft et de 20 ft chargés à bord des navires atteint rarement la valeur moyenne de 24 000 kg. En outre, afin
de satisfaire aux prescriptions de stabilité des navires, les conteneurs les plus légers sont chargés sur les
rangées supérieures. Par conséquent, la valeur moyenne de 24 000 kg représente une valeur maximale
jamais atteinte dans la pratique.
4.1.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
4.1.3.1 Excentricités des charges
Les excentricités de charge sont suffisantes pour couvrir l’excentricité réelle des conteneurs de 20 ft lorsqu’ils
sont chargés dans des cellules de 20 ft. Bien que les données de 4.1.2.1 .l indiquent que les excentricités de
charge ne sont pas suffisantes pour couvrir l’excentricité réelle des conteneurs de 40 ft lorsqu’ils sont chargés
dans des cellules de 40 ft, l’expérience a montré que cela ne pose pas de problème.
4.1.3.2 Forces appliquées lors de l’essai de gerbage
Bien que la tendance soit à l’augmentation de la valeur de la masse brute maximale des conteneurs de 20 ft,
il n’est pas nécessaire de modifier les prescriptions d’essai actuelles car
- la masse brute réelle moyenne d’exploitation sera inférieure à la masse maximale admissible;
- la masse brute réelle des conteneurs n’a pas encore été limitée à cause des règlements de transport
routier;
- les constructeurs de navires considèrent toujours que les valeurs d’accélération de 1,8g représentent
une limite supérieure valable. Les conteneurs essayés pour cette valeur d’accélération peuvent être
chargés sur des porte-conteneurs de nouvelle génération dont la capacité de gerbage est supérieure,
mais dont les dimensions globales limitent I”accélération verticale réelle en dessous de 4,8g.
4.2 Essai no2 - Levage par les quatre pièces de coin supérieures
4.2.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur, qu’il soit à vide ou chargé, à être levé
verticalement par ses pièces de coin supérieures. II démontre non seulement la capacité de levage du cadre
supérieur mais également celle de la totalité du cadre du conteneur et de la structure du plancher.
4.2.2 Objectif et conditions requises
4.2.2.1 Historique et évolution
Les conditions, inchangées depuis la publication des prescriptions originales [41 [‘l, sont les suivantes:
a) la masse totale du conteneur et de la charge d’essai est égale à 2R;
b) le levage s’effectue au moyen de verrous tournants ou d’autres dispositifs s’engageant dans les quatre
pièces de coin supérieures;
c) la force de levage est appliquée verticalement, sauf pour les conteneurs de 10 ft;
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@ ISO ISO/TR 15070:1996(F)
d) pour un conteneur de 10 ft soulevé à l’aide d’élingues raccordées à un point unique situé au-dessus de
son sommet, la force de levage est appliquée avec un angle d’au moins 60” par rapport à l’horizontale;
e) pour le levage, il convient d’appliquer l’accélération ou la décélération minimale;
f) la base du conteneur peut se déformer;
g) le conteneur est suspendu pendant au moins 5 min.
4.2.2.2 Pratiques courantes
En général, les conteneurs sont levés à la verticale en utilisant les méthodes décrites en 4.2.2.1.
4.2.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-l.
4.2.2.2.2 Construction
Dans l’industrie, l’utilisation de pièces de coin séparées soudées aux montants et aux longerons est une
pratique constante et standardisée. L’utilisation de pièces ou ouvertures conformes aux caractéristiques de
conception de I’ISO 1161, et faisant partie intégrante du montant, est également acceptable.
4.2.2.3 Exploitation
Le levage vertical par les ouvertures supérieures des quatre pièces de coin supérieures est la méthode de
manutention de conteneurs la plus répandue. Jusqu’à présent, I’ISO/TC 104 n’a pas été averti de problèmes
relatifs au levage vertical par les pièces de coin supérieures. En outre, les essais effectués sur les forces
appliquées aux conteneurs lors des opérations de manutention, révèlent des valeurs d’accélération
maximales s’inscrivant dans les critères actuels [12].
4.2.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
L’essai actuel est relativement satisfaisant, à condition que le conteneur soit levé correctement et verti-
calement par les quatre pièces de coin supérieures. Les caractéristiques de conception, de construction et
d’essai doivent être revues si la charge verticale exercée sur l’une des pièces de coin dépasse 150 kN, en
raison de l’augmentation de la masse brute maximale au-dessus de 30 480 kg, ou de tous autres
changements d’exploitation.
- Levage par les quatre pièces de coin inférieures
4.3 Essai no 3
4.3.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur, qu’il soit à vide ou chargé, à être levé par ses
pièces de coin inférieures conformes à I’ISO 1161 au moyen d’élingues qui agissent uniquement sur les
pièces de coin inférieures et transmettent la force de levage à un palonnier constitué d’une seule barre
transversale située au-dessus du conteneur.
4.3.2 Objectif et conditions requises
4.3.2.1 Historique et évolution
Les conditions, inchangées depuis la publication des prescriptions originales [41[71, sont les suivantes:
a) la masse totale du conteneur et de la charge d’essai est égale à 2R;
5
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ISO/TR 15070:1996(F)
@ ISO
b) le levage s’effectue au moyen de pièces s’engageant dans l’ouverture latérale des quatre pièces
de coin inférieures;
‘autre
c) la force de levage provient d’un seul point, et est transmise par un palonnier aux élingues dont 1
extrémité est fixée aux quatre pièces de coin inférieures du conteneur;
côtés
d) les élingues sont disposées verticalement dans le plan transversal, à au plus 38 mm (1,5 in) des
du conteneur, afin d’éviter une surcharge de la face latérale des pièces de coin autour de l’ouverture;
e) les élingues situées du même côté sont placées dans le même plan longitudinal, avec les angles
minimaux suivants par rapport à l’horizontale:
30’ pour les conteneurs de 40 ft;
37’ pour les conteneurs de 30 ft;
45’ pour les conteneurs de 20 ft;
60’ pour les conteneurs de 10 ft.
Pour des conteneurs de différentes longueurs, les dispositions a) à e) conduisent à un modèle de contraintes
de chargement comparable sur les pièces de coin inférieures:
- une accélération ou décélération négligeable est détectée lors des opérations de levage;
- la base du conteneur peut se déformer ;
- le conteneur est suspendu pendant au moins 5 min, puis posé sur le sol.
4.3.2.2 Pratiques courantes
Bien que les conteneurs soient généralement manutentionnés par les pièces de coin supérieures, la méthode
de manutention par les pièces de coin inférieures peut être utilisée.
4.3.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de 1’ 496-l.
4.3.2.2.2 Construction
Dans l’industrie, l’utilisation de pièces de coin séparées soudées aux montants et aux longerons est une
pratique constante et standardisée. L’utilisation de pièces ou d’ouvertures conformes aux caractéristiques de
conception de I’ISO 1161, et faisant partie intégrante du montant, est également acceptable.
4.3.2.3 Exploitation
C’est la seule méthode reconnue d’utilisation d’élingues fixées aux pièces de coin inférieures pour le levage
des conteneurs ISO. Elle est rarement utilisée et, jusqu’à présent, I’ISOTTC 104 n’a pas été averti de
problèmes relatifs au levage par les pièces de coin inférieures.
II faut veiller à ce que le décalage maximal de 38 mm et l’angle minimal des élingues ne soient pas
dépassés.
4.3.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
Aucun chang ement n’est envisa
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@ ISO
- Sollicitation extérieure longitudinale
4.4 Essai no 4
4.4.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur à supporter des contraintes extérieures
longitudinales dans les conditions dynamiques des opérations de chemin de fer.
4.4.2 Objectif et conditions requises
4.4.2.1 Historique et évolution
L’essai de sollicitation longitudinale a été développé en supposant une accélération de 2g.
Dès l’origine du processus de normalisation, des accélérations et décélérations longitudinales de 2g ont été
reconnues comme représentant de manière satisfaisante la pratique courante.
Pendant l’essai, la charge du conteneur, égale à R, a été uniformément répartie, mais l’on a utilisé un facteur
de charge de 1,25 pour le calcul de la sollicitation.
Dans la Recommandation initiale 17] , la force de sollicitation était de 2,5R (c’est-à-dire une force équivalent à
ta1 la force de sollicitation a été réduite à 2R.
une charge de 2,5R). Dans la Norme qui l’a remplacée ,
4.4.2.2 Pratiques courantes
Ces pratiques n’ont guère changé dans la mesure où aucun dommage dû au facteur de charge retenu ou à la
valeur de l’accélération (décélération) retenue n’a été rapporté.
4.4.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-1.
4.4.2.2.2 Construction
Dans l’industrie, l’utilisation de pièces de coin séparées soudées aux montants et aux longerons est une
pratique constante et standardisée. L’utilisation de pièces ou d’ouvertures conformes aux caractéristiques de
conception de I’ISO 1161, et faisant partie intégrante du montant, est également acceptable.
4.4.2.3 Exploitation
Jusqu’à présent, aucun problème particulier n’a été signalé à I’ISO/TC 104 par les chemins de fer européens
ou américains en ce qui concerne les conditions normales d’exploitation.
4.4.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
a Dans la mesure où les conteneurs sont très rarement transportés par wagon isolé, mais plus généralement
en trains bloc, les chocs qui se produisent sur les voitures et les conteneurs ont été réduits. La vitesse des
trains bloc de conteneurs augmentera sans nul doute dans les prochaines années, mais en raison de cette
opposition de tendances, il est recommandé de n’effectuer aucun changement.
4.5 Essai no 5 - Résistance des parois d’extrémité
4.5.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude des parois d’extrémité d’un conteneur à résister aux forces
engendrées par le chargement dans les conditions dynamiques des opérations de chemins de fer.
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ISO/TR 15070:1996(F)
4.5.2 Objectif et conditions requises
4.5.2.1 Historique et évolution
L’essai de résistance des parois a été développé en supposant une accélération de 2g et un chargement
intérieur de 0,4Pg (P étant la charge utile du conteneur) uniformément réparti sur la paroi.
Bien qu’aucune indication n’existe sur ses origines, on pense que 0,4P représente une charge raisonnable,
telle qu’elle peut être provoquée par un déplacement longitudinal du conteneur dans des conditions
dynamiques.
4.5.2.2 Pratiques courantes
Ces pratiques restent inchangées.
4.5.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-1.
4.5.2.2.2 Construction
Chaque fabricant a sa propre conception du conteneur, y compris les parois d’extrémité. Jusqu’à présent, les
parois d’extrémité, y compris les parois équipées de portes, ont rarement été endommagées, que ce soit à
cause d’un défaut de conception ou de fabrication. La plupart des dégâts causés à la paroi d’extrémité avant
sont dus aux chariots à fourches opérant à l’intérieur du conteneur pour déplacer son chargement.
4.5.2.3 Exploitation
Jusqu’à présent, aucun problème particulier n’a été signalé à I’ISO/TC 104.
4.5.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
Aucune modification n’est prévue. Cependant, il est admis que différentes hauteurs de parois d’extrémité
équivalent à différents chargements concentrés et que certains chargements, tels que des cargaisons en
vrac, peuvent entraîner une charge inégalement répartie sur les parois.
4.6 Essai no 6 - Résistance des parois latérales
4.6.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude des parois d’extrémité d’un conteneur à résister aux forces
engendrées par le chargement dans les conditions dynamiques des mouvements des navires.
4.6.2 Objectif et conditions requises
4.6.2.1 Historique et évolution
Les conditions sont les suivantes:
a) chargement intérieur de 0,6Pg uniformément réparti sur la paroi;
b) le roulis est supposé être une oscillation sinusoïdale simple, isochrone;
c) la durée d’un roulis complet est supposé être d’au moins 13 s;
d) l’angle maximal de roulis par rapport à la verticale du plan d’eau, est supposé être de 30”;
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@ ISO ISO/TR 15070:1996(F)
e) la hauteur maximale du centre de gravité d’un conteneur situé au-dessus du centre de roulis du navire
est supposée être de 13,7 m.
4.6.2.2 Pratiques courantes
Ces pratiques n’ont pas été modifiées depuis qu’elles ont été établies pour la première fois.
4.6.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-l.
4.6.2.2.2 Construction
Chaque fabricant a sa propre conception du conteneur, y compris les parois latérales. Jusqu’à présent, les
parois latérales ont rarement été endommagées, que ce soit à cause d’un défaut de conception ou de
fabrication. En fait, les critères d’essai se sont révélés appropriés à l’évolution de la conception des parois
latérales.
4.6.2.3 Exploitation
Jusqu’à présent, aucun problème relatif aux parois latérales, qui réclamerait une nouvelle revue des critères
d’essai actuels, n’a été signalé à I’ISO/TC 104.
4.6.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
Aucune modification n’est prévue. Cependant, il est admis que différentes hauteurs et longueurs de parois
latérales équivalent à différents chargements concentrés et que certains chargements, tels que des
cargaisons en vrac, peuvent entraîner une charge inégalement répartie sur les parois.
NOTES
1 Bien que les navires à conteneurs soient plus grands que ce que l’on avait prévu au début de la
conteneurisation, aucune demande n’a jusqu’à présent été adressée à I’ISOTTC 104 pour qu’il inscrive
une valeur de 0,6Pg comme critère d’essai relatif aux parois latérales sur la liste des nouveaux sujets
d’étude.
2 À l’origine, le facteur 0,6 était lié à la masse brute maximale du conteneur I*l, mais il avait déjà été
modifié en 0,6P [41 . Depuis, il a été sp écifié comme tel dans les différentes parties de I’ISO 1496 (voir [7]
et les publications ultérieures des différentes parties).
4.7 Essai no 7 - Résistance du toit
4.7.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude du toit rigide d’un conteneur, lorsqu’il existe, à résister au poids
des personnes y travaillant.
4.7.2 Historique et évolution
Une charge de 300 kg a été sélectionnée pour représenter le poids de deux hommes munis d’outils et
travaillant dans des conditions dynamiques adverses.
4.7.3 Changements possibles pour des besoins futurs
Ce critère d’essai ne sera pas modifié à l‘avenir.
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lSO/TR 15070:1996(F)
4.8 Essai no 8 - IWistance du plancher
4.8.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude du plancher d’un c
...
RAPPORT
ISO
TECHNIQUE
TR 15070
Première édition
1996-08-I 5
Conteneurs de la série 1 - Fondements
des critères de résistance
Series I freigh t containers - Ra tionale for structural test criteria
Numéro de référence
ISO/TR 15070:1996(F)
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ISO/TR 15070:1996(F)
Sommaire
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .~.
1 Domaine d’application
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .*.
2 Références
............................... 1
3 Explications relatives aux modes opératoires
1
.................................................................................
3.1 Généralités
2
3.2 Charges d’essai .
2
.................................................................................
3.3 Remarques
2
4 Essais .
2
................................................................
4.1 Essai no 1 - Gerbage
4.2 Essai no2 - Levage par les quatre pièces de coin
4
supérieures .
4.3 Essai no 3 - Levage par les quatre pièces de coin
5
inférieures .
................... 7
4.4 Essai no 4 - Sollicitation extérieure longitudinale.
7
- Résistance des parois d’extrémité .
4.5 Essai no 5
........................... 8
4.6 Essai no 6 - Résistance des parois latérales
9
4.7 Essai no 7 - Résistance du toit .
...................................... 10
4.8 Essai no 8 - Résistance du plancher
11
4.9 Essai no 9 - Rigidité transversale .
12
- Rigidité longitudinale .
4.10 Essai no 10
........... 12
4.11 Essai no 11 - Levage par les passages de fourches
4.12 Essai no 12 - Étanchéité . 13
............................................................................ 13
5 Autres facteurs
13
5.1 Levage latéral .
14
5.2 Évolution des conditions d’exploitation .
Annexes
15
A Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 60 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne
peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique
ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-121 1 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
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@ ISO ISO/TR 15070: 1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre, intéressé par
une étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet.
Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO, participent également aux
travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la
normalisation électrotechnique.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer des Normes
Exceptionnellement, un comité technique peut
internationales.
proposer la publication d’un rapport technique de l’un des types
suivants:
- type 1, lorsque, en dépit de maints efforts, l’accord requis ne peut
être réalisé en faveur de la publication d’une Norme internationale;
- type 2, lorsque le sujet en question est en cours de développement
technique ou lorsque, pour toute autre raison, la possibilité d’un accord
pour la publication d’une Norme internationale peut être envisagée
pour l’avenir mais pas dans l’immédiat;
- type 3, lorsqu’un comité technique a réuni des données de nature
différente de celles qui sont normalement publiées comme Normes
internationales (ceci pouvant comprendre des informations sur l’état de
la technique, par exemple).
Les rapports techniques des types 1 et 2 font l’objet d’un nouvel
examen trois ans au plus tard après leur publication afin de décider
éventuellement de leur transformation en Normes internationales. Les
rapports techniques de type 3 ne doivent pas nécessairement être
révisés avant que les données fournies ne soient plus jugées valables
ou utiles.
L’ISO/TR 15070, Rapport technique du type 3, a été élaboré par le
comité technique lSO/TC 104, Conteneurs pour le transpotf de
marchandises, sous-comité SC 1, Conteneurs d’usage général.
---------------------- Page: 3 ----------------------
@ ISO
ISO/TR 15070:1996(F)
Introduction
Les essais prescrits dans I’ISO 1496, relative aux conteneurs ISO de
la série 1, ont été élaborés aux premières heures du développement
de la conteneurisation, dans les années 1960. Ils se sont révélés
adaptés et sont largement cités dans les normes qui ont suivi. En
particulier, le développement des normes européennes (EN) relatives
aux caisses mobiles repose sur la qualité des travaux de I’ISOTTC 104,
comité technique chargé par I’ISO du développement et de la mise à
jour des normes relatives aux conteneurs.
Au moment de la publication du présent Rapport technique, près de
8,4 millions d’équivalent vingt pieds (EVP) de conteneurs sont en libre
circulation dans le monde.
Le rôle de I’ISO/TC 104 est d’attirer l’attention de tous ceux qui
utilisent des conteneurs ISO sur les principes qui régissent les essais
contenus dans I’ISO 1496.
Ces principes ont été établis au cours de la première phase de
développement des normes, par des ingénieurs qui aujourd’hui
s’apprêtent à partir en retraite ou qui le sont déjà.
Le présent Rapport technique a été établi pour être utilisé en tant que
référence concise. II comporte, à l’annexe A, une liste de références
qui énumère les documents originaux, qui ont près de 30 ans, dans
lesquels le lecteur intéressé trouvera des informations
supplémentaires.
L’ISOTTC 104/SC l/GT 1 a élaboré le présent Rapport technique en
retenant les essais concernant les conteneurs ISO de la série 1
(conteneurs d’usage général pour marchandises diverses) prescrits
dans I’ISO 1496-l.
II est prévu que le présent Rapport technique soit, le cas échéant, mis
à jour, et qu’il soit complété pour inclure les essais relatifs aux autres
conteneurs d’usage général et d’usage spécifique prescrits dans
I’ISO 1496-2, dans I’ISO 1496-3, dans I’ISO 1496-4 et dans
I’ISO 1496-5, qui peuvent, à certains égards, être différents en raison
de la nature et de l’utilisation de ces conteneurs.
iV
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ISO/TR 15070:1996(F)
RAPPORT TECHNIQUE @ ISO
- Fondements des critères de résistance
Conteneurs de la série 1
1 Domaine d’application
Le présent Rapport technique donne les fondements des critères de résistance pour les conteneurs ISO de la
série 1 sur la base des essais prescrits dans I’ISO 1496-1.
2 Références
ISO 11613 984, Conteneurs de la série 1 - Pièces de coin - Spécifications.
Conteneurs d’usage général pour
ISO 1496-l :1990, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais -
marchandises diverses.
Conteneurs à caractéristiques
ISO 1496-2:1996, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais -
thermiques.
ISO 1496.3:1995, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais - Conteneurs-citernes pour les
liquides, les gaz et les produits solides en vrac pressurisés.
ISO 1496.4:1991, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais - Conteneurs non pressurisés pour
produits solides en vrac.
ISO 1496.5:1991, Conteneurs de la série 1 - Spécifications et essais - Conteneurs plate-forme et type
plate-forme.
ISO 3874:1988, Conteneurs pour le transport de marchandises - Manutention et fixation.
3 Explications relatives aux modes opératoires
3.1 Généralités
Les modes opératoires et les essais spécifiés dans I’ISO 1496-1
a) concernent les conteneurs 1 AAA, 1 AA, 1 A, 1 BBB, 1 BB, 1 B, 1 CC, 1 C et 1 D;
b) se fondent sur l’hypothèse que tous les conteneurs sont empilés longitudinalement et élingués
transversalement sur le navire;
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lSO/TR 15070:1996(F) @ ISO
c) doivent démontrer:
1) l’aptitude d’un conteneur à supporter, sans défaillance d’aucune sorte au cours de sa durée
d’utilisation, les efforts subis dans les conditions normales et dynamiques d’exploitation des diffé-
rentes formes de transport intermodal;
2) I’interchangeabilité opérationnelle des conteneurs;
d) doivent être effectués sur tous les conteneurs neufs destinés à une utilisation internationale (voir 3.3.1);
e) doivent simuler les contraintes dynamiques exercées sur les conteneurs dans les différents modes de
transport en usage. Pour être reproductibles et pour être réalisés plus facilement, tous ces essais sont
effectués en mode statique. Ils sont réalisés de manière individuelle, à la fréquence détaillée dans
I’ISO 1496-1, et indépendamment les un des autres (voir 3.3.2).
3.2 Charges d’essai
Les critères d’essai, en particulier la masse brute maximale, R, sont les critères minimaux recommandés pour
les essais et les critères maximaux admissibles pour l’exploitation.
3.3 Remarques
3.3.1 Les spécifications réelles des conteneurs doivent prendre en compte la capacité à supporter ces
efforts. Les charges d’essai ISO comprennent un facteur de sécurité tenant compte de la fatigue, de la
corrosion et des dommages auxquels le conteneur peut être soumis au cours de sa durée d’utilisation prévue.
3.3.2 -es charges d’essai se fondent sur l’hypothèse qu’il ne peut y avoir de combinaison des forces
dynan iques dues à la manutention ou aux effets du mode de transport concerné.
3.3.3 I convient de prêter une attention toute particulière à l’ordre dans lequel les essais doivent être
effecti és, lorsqu’un tel ordre est mentionné dans les normes spécifiques à chaque type de conteneur.
3.3.4 Tous les essais partent du principe que le chargement est homogène et que les charges sont réparties
de manière égale. Les chargements particulièrement denses peuvent engendrer des charges concentrées. II
convient de garder ce point à l’esprit lors des opérations de chargement et de saisissage des conteneurs.
4 Essais
4.1 Essai no 1 - Gerbage
4.1 .l Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur à pleine charge à supporter une masse
superposée de conteneurs, en tenant compte des conditions à bord des navires en mer et des déports relatifs
entre conteneurs superposés.
4.1.2 Objectif et conditions requises
4.1.2.1 Historique et évolution
Dans la version initiale de I’ISO 1496-1, l’essai était réalisé afin de mettre en évidence l’aptitude d’un
conteneur à supporter cinq conteneurs superposés, de mêmes dimensions, chacun ayant une charge de
1,8R.
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@ ISO ISO/TR 15070:1996(F)
4.1.2.1 .l Excentricités des charges
Les prescriptions relatives aux excentricités des charges se fondent sur le fait qu’un jeu minimal est
nécessaire pour manoeuvrer correctement les conteneurs lorsqu’ils sont manutentionnés dans les glissières
des navires cellularisés.
Les valeurs maximales des excentricités des charges requises par le mode opératoire d’essai sont:
- dans le sens latéral: 25,4 mm, c’est-à-dire 1 in ;
- dans le sens longitudinal: 38 mm, c’est-à-dire 1,5 in.
Les valeurs réelles utilisées sont dérivées des données du tableau 1.
Tableau 1
Longueur nominale du conteneur
Caractéristique Dimension
20ft 40ft
I
1
Largeur 2 460 mm 2 460 mm
Dimensions habituelles des glissières de cale des navires
porte-conteneurs
6 091 mm 12234mm
Longueur
Dimensions des conteneurs Largeur 2438mm 6 mm 2438mm 0 mm
-5 -5
Longueur 6058mm 0 mm 12192mm 0 mm
-6
-10
2 4355 mm
aux tolérances de Largeur 2 4355 mm
Dimensions des conteneurs
moyennes
construction
Longueur 6 055 mm 12 187 mm
Largeur 24,5 mm ‘) 24,5 mm ‘)
Jeu réel pour les conteneurs aux tolérances moyennes de
construction
Longueur 36 mm *) 47 mm 3,
1) En général, le jeu réel est proche de cette valeur.
2) En général, le jeu réel est inférieur à cette valeur.
3) En général, le jeu réel est supérieur à cette valeur (voir 4.1.3.1).
4.1.2.1.2 Conditions à bord des navires
Conformément aux études réalisées en 1964 et à l’accélération mesurée à bord des navires dans les
conditions de mer et de vent les plus difficiles (11 sur l’échelle de Beaufort), un facteur de charge de 1,8
représente une moyenne parfaitement adaptée aux exigences d’essai des conteneurs. Des études
ultérieures ont démontré que cette valeur est toujours valable, malgré les évolutions dans la conception des
navires, et quelle que soit leur taille 121.
4.1.2.2 Pratiques courantes en matière d’essais
Afin de développer une structure de cadre d’extrémité uniforme pour les conteneurs de 40 ft, 30 ft, et 20 ft de
longueur nominale, et eu égard à l’exploitation actuelle de ces derniers empilés sur neuf hauteurs à bord des
navires, une charge de gerbage fondée sur huit conteneurs superposés sur un neuvième, chacun d’entre eux
chargé à 24 000 kg, a été adoptée dans I’ISO 1496-l :1990. Cette décision a conduit à l’adoption d’une
charge d’essai de gerbage de 86 400 kg sur les montants d’angle, indépendamment de la dimension des
conteneurs (voir dans I’ISO 1496-l :1990, la note du tableau 3).
3
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ISO/TR 15070:1996(F) @ ISO
Le chargement total sur le conteneur inférieur est égal à 24 000 X 9,81 X 8 X l,8 soit 3 390 kN. La force sur
chaque extrémité est donc de 1 695 kN, et la charge totale pour l’essai de 24 000 X 8 = 192 000 kg.
4.1.2.3 Exploitation
L’observation des conditions réelles d’exploitation indique que la masse brute moyenne réelle des conteneurs
de 40 ft et de 20 ft chargés à bord des navires atteint rarement la valeur moyenne de 24 000 kg. En outre, afin
de satisfaire aux prescriptions de stabilité des navires, les conteneurs les plus légers sont chargés sur les
rangées supérieures. Par conséquent, la valeur moyenne de 24 000 kg représente une valeur maximale
jamais atteinte dans la pratique.
4.1.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
4.1.3.1 Excentricités des charges
Les excentricités de charge sont suffisantes pour couvrir l’excentricité réelle des conteneurs de 20 ft lorsqu’ils
sont chargés dans des cellules de 20 ft. Bien que les données de 4.1.2.1 .l indiquent que les excentricités de
charge ne sont pas suffisantes pour couvrir l’excentricité réelle des conteneurs de 40 ft lorsqu’ils sont chargés
dans des cellules de 40 ft, l’expérience a montré que cela ne pose pas de problème.
4.1.3.2 Forces appliquées lors de l’essai de gerbage
Bien que la tendance soit à l’augmentation de la valeur de la masse brute maximale des conteneurs de 20 ft,
il n’est pas nécessaire de modifier les prescriptions d’essai actuelles car
- la masse brute réelle moyenne d’exploitation sera inférieure à la masse maximale admissible;
- la masse brute réelle des conteneurs n’a pas encore été limitée à cause des règlements de transport
routier;
- les constructeurs de navires considèrent toujours que les valeurs d’accélération de 1,8g représentent
une limite supérieure valable. Les conteneurs essayés pour cette valeur d’accélération peuvent être
chargés sur des porte-conteneurs de nouvelle génération dont la capacité de gerbage est supérieure,
mais dont les dimensions globales limitent I”accélération verticale réelle en dessous de 4,8g.
4.2 Essai no2 - Levage par les quatre pièces de coin supérieures
4.2.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur, qu’il soit à vide ou chargé, à être levé
verticalement par ses pièces de coin supérieures. II démontre non seulement la capacité de levage du cadre
supérieur mais également celle de la totalité du cadre du conteneur et de la structure du plancher.
4.2.2 Objectif et conditions requises
4.2.2.1 Historique et évolution
Les conditions, inchangées depuis la publication des prescriptions originales [41 [‘l, sont les suivantes:
a) la masse totale du conteneur et de la charge d’essai est égale à 2R;
b) le levage s’effectue au moyen de verrous tournants ou d’autres dispositifs s’engageant dans les quatre
pièces de coin supérieures;
c) la force de levage est appliquée verticalement, sauf pour les conteneurs de 10 ft;
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@ ISO ISO/TR 15070:1996(F)
d) pour un conteneur de 10 ft soulevé à l’aide d’élingues raccordées à un point unique situé au-dessus de
son sommet, la force de levage est appliquée avec un angle d’au moins 60” par rapport à l’horizontale;
e) pour le levage, il convient d’appliquer l’accélération ou la décélération minimale;
f) la base du conteneur peut se déformer;
g) le conteneur est suspendu pendant au moins 5 min.
4.2.2.2 Pratiques courantes
En général, les conteneurs sont levés à la verticale en utilisant les méthodes décrites en 4.2.2.1.
4.2.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-l.
4.2.2.2.2 Construction
Dans l’industrie, l’utilisation de pièces de coin séparées soudées aux montants et aux longerons est une
pratique constante et standardisée. L’utilisation de pièces ou ouvertures conformes aux caractéristiques de
conception de I’ISO 1161, et faisant partie intégrante du montant, est également acceptable.
4.2.2.3 Exploitation
Le levage vertical par les ouvertures supérieures des quatre pièces de coin supérieures est la méthode de
manutention de conteneurs la plus répandue. Jusqu’à présent, I’ISO/TC 104 n’a pas été averti de problèmes
relatifs au levage vertical par les pièces de coin supérieures. En outre, les essais effectués sur les forces
appliquées aux conteneurs lors des opérations de manutention, révèlent des valeurs d’accélération
maximales s’inscrivant dans les critères actuels [12].
4.2.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
L’essai actuel est relativement satisfaisant, à condition que le conteneur soit levé correctement et verti-
calement par les quatre pièces de coin supérieures. Les caractéristiques de conception, de construction et
d’essai doivent être revues si la charge verticale exercée sur l’une des pièces de coin dépasse 150 kN, en
raison de l’augmentation de la masse brute maximale au-dessus de 30 480 kg, ou de tous autres
changements d’exploitation.
- Levage par les quatre pièces de coin inférieures
4.3 Essai no 3
4.3.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur, qu’il soit à vide ou chargé, à être levé par ses
pièces de coin inférieures conformes à I’ISO 1161 au moyen d’élingues qui agissent uniquement sur les
pièces de coin inférieures et transmettent la force de levage à un palonnier constitué d’une seule barre
transversale située au-dessus du conteneur.
4.3.2 Objectif et conditions requises
4.3.2.1 Historique et évolution
Les conditions, inchangées depuis la publication des prescriptions originales [41[71, sont les suivantes:
a) la masse totale du conteneur et de la charge d’essai est égale à 2R;
5
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ISO/TR 15070:1996(F)
@ ISO
b) le levage s’effectue au moyen de pièces s’engageant dans l’ouverture latérale des quatre pièces
de coin inférieures;
‘autre
c) la force de levage provient d’un seul point, et est transmise par un palonnier aux élingues dont 1
extrémité est fixée aux quatre pièces de coin inférieures du conteneur;
côtés
d) les élingues sont disposées verticalement dans le plan transversal, à au plus 38 mm (1,5 in) des
du conteneur, afin d’éviter une surcharge de la face latérale des pièces de coin autour de l’ouverture;
e) les élingues situées du même côté sont placées dans le même plan longitudinal, avec les angles
minimaux suivants par rapport à l’horizontale:
30’ pour les conteneurs de 40 ft;
37’ pour les conteneurs de 30 ft;
45’ pour les conteneurs de 20 ft;
60’ pour les conteneurs de 10 ft.
Pour des conteneurs de différentes longueurs, les dispositions a) à e) conduisent à un modèle de contraintes
de chargement comparable sur les pièces de coin inférieures:
- une accélération ou décélération négligeable est détectée lors des opérations de levage;
- la base du conteneur peut se déformer ;
- le conteneur est suspendu pendant au moins 5 min, puis posé sur le sol.
4.3.2.2 Pratiques courantes
Bien que les conteneurs soient généralement manutentionnés par les pièces de coin supérieures, la méthode
de manutention par les pièces de coin inférieures peut être utilisée.
4.3.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de 1’ 496-l.
4.3.2.2.2 Construction
Dans l’industrie, l’utilisation de pièces de coin séparées soudées aux montants et aux longerons est une
pratique constante et standardisée. L’utilisation de pièces ou d’ouvertures conformes aux caractéristiques de
conception de I’ISO 1161, et faisant partie intégrante du montant, est également acceptable.
4.3.2.3 Exploitation
C’est la seule méthode reconnue d’utilisation d’élingues fixées aux pièces de coin inférieures pour le levage
des conteneurs ISO. Elle est rarement utilisée et, jusqu’à présent, I’ISOTTC 104 n’a pas été averti de
problèmes relatifs au levage par les pièces de coin inférieures.
II faut veiller à ce que le décalage maximal de 38 mm et l’angle minimal des élingues ne soient pas
dépassés.
4.3.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
Aucun chang ement n’est envisa
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@ ISO
- Sollicitation extérieure longitudinale
4.4 Essai no 4
4.4.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude d’un conteneur à supporter des contraintes extérieures
longitudinales dans les conditions dynamiques des opérations de chemin de fer.
4.4.2 Objectif et conditions requises
4.4.2.1 Historique et évolution
L’essai de sollicitation longitudinale a été développé en supposant une accélération de 2g.
Dès l’origine du processus de normalisation, des accélérations et décélérations longitudinales de 2g ont été
reconnues comme représentant de manière satisfaisante la pratique courante.
Pendant l’essai, la charge du conteneur, égale à R, a été uniformément répartie, mais l’on a utilisé un facteur
de charge de 1,25 pour le calcul de la sollicitation.
Dans la Recommandation initiale 17] , la force de sollicitation était de 2,5R (c’est-à-dire une force équivalent à
ta1 la force de sollicitation a été réduite à 2R.
une charge de 2,5R). Dans la Norme qui l’a remplacée ,
4.4.2.2 Pratiques courantes
Ces pratiques n’ont guère changé dans la mesure où aucun dommage dû au facteur de charge retenu ou à la
valeur de l’accélération (décélération) retenue n’a été rapporté.
4.4.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-1.
4.4.2.2.2 Construction
Dans l’industrie, l’utilisation de pièces de coin séparées soudées aux montants et aux longerons est une
pratique constante et standardisée. L’utilisation de pièces ou d’ouvertures conformes aux caractéristiques de
conception de I’ISO 1161, et faisant partie intégrante du montant, est également acceptable.
4.4.2.3 Exploitation
Jusqu’à présent, aucun problème particulier n’a été signalé à I’ISO/TC 104 par les chemins de fer européens
ou américains en ce qui concerne les conditions normales d’exploitation.
4.4.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
a Dans la mesure où les conteneurs sont très rarement transportés par wagon isolé, mais plus généralement
en trains bloc, les chocs qui se produisent sur les voitures et les conteneurs ont été réduits. La vitesse des
trains bloc de conteneurs augmentera sans nul doute dans les prochaines années, mais en raison de cette
opposition de tendances, il est recommandé de n’effectuer aucun changement.
4.5 Essai no 5 - Résistance des parois d’extrémité
4.5.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude des parois d’extrémité d’un conteneur à résister aux forces
engendrées par le chargement dans les conditions dynamiques des opérations de chemins de fer.
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ISO/TR 15070:1996(F)
4.5.2 Objectif et conditions requises
4.5.2.1 Historique et évolution
L’essai de résistance des parois a été développé en supposant une accélération de 2g et un chargement
intérieur de 0,4Pg (P étant la charge utile du conteneur) uniformément réparti sur la paroi.
Bien qu’aucune indication n’existe sur ses origines, on pense que 0,4P représente une charge raisonnable,
telle qu’elle peut être provoquée par un déplacement longitudinal du conteneur dans des conditions
dynamiques.
4.5.2.2 Pratiques courantes
Ces pratiques restent inchangées.
4.5.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-1.
4.5.2.2.2 Construction
Chaque fabricant a sa propre conception du conteneur, y compris les parois d’extrémité. Jusqu’à présent, les
parois d’extrémité, y compris les parois équipées de portes, ont rarement été endommagées, que ce soit à
cause d’un défaut de conception ou de fabrication. La plupart des dégâts causés à la paroi d’extrémité avant
sont dus aux chariots à fourches opérant à l’intérieur du conteneur pour déplacer son chargement.
4.5.2.3 Exploitation
Jusqu’à présent, aucun problème particulier n’a été signalé à I’ISO/TC 104.
4.5.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
Aucune modification n’est prévue. Cependant, il est admis que différentes hauteurs de parois d’extrémité
équivalent à différents chargements concentrés et que certains chargements, tels que des cargaisons en
vrac, peuvent entraîner une charge inégalement répartie sur les parois.
4.6 Essai no 6 - Résistance des parois latérales
4.6.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude des parois d’extrémité d’un conteneur à résister aux forces
engendrées par le chargement dans les conditions dynamiques des mouvements des navires.
4.6.2 Objectif et conditions requises
4.6.2.1 Historique et évolution
Les conditions sont les suivantes:
a) chargement intérieur de 0,6Pg uniformément réparti sur la paroi;
b) le roulis est supposé être une oscillation sinusoïdale simple, isochrone;
c) la durée d’un roulis complet est supposé être d’au moins 13 s;
d) l’angle maximal de roulis par rapport à la verticale du plan d’eau, est supposé être de 30”;
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@ ISO ISO/TR 15070:1996(F)
e) la hauteur maximale du centre de gravité d’un conteneur situé au-dessus du centre de roulis du navire
est supposée être de 13,7 m.
4.6.2.2 Pratiques courantes
Ces pratiques n’ont pas été modifiées depuis qu’elles ont été établies pour la première fois.
4.6.2.2.1 Essais
Les prescriptions d’essai sont restées identiques dans toutes les éditions de I’ISO 1496-l.
4.6.2.2.2 Construction
Chaque fabricant a sa propre conception du conteneur, y compris les parois latérales. Jusqu’à présent, les
parois latérales ont rarement été endommagées, que ce soit à cause d’un défaut de conception ou de
fabrication. En fait, les critères d’essai se sont révélés appropriés à l’évolution de la conception des parois
latérales.
4.6.2.3 Exploitation
Jusqu’à présent, aucun problème relatif aux parois latérales, qui réclamerait une nouvelle revue des critères
d’essai actuels, n’a été signalé à I’ISO/TC 104.
4.6.3 Modifications possibles pour des besoins futurs
Aucune modification n’est prévue. Cependant, il est admis que différentes hauteurs et longueurs de parois
latérales équivalent à différents chargements concentrés et que certains chargements, tels que des
cargaisons en vrac, peuvent entraîner une charge inégalement répartie sur les parois.
NOTES
1 Bien que les navires à conteneurs soient plus grands que ce que l’on avait prévu au début de la
conteneurisation, aucune demande n’a jusqu’à présent été adressée à I’ISOTTC 104 pour qu’il inscrive
une valeur de 0,6Pg comme critère d’essai relatif aux parois latérales sur la liste des nouveaux sujets
d’étude.
2 À l’origine, le facteur 0,6 était lié à la masse brute maximale du conteneur I*l, mais il avait déjà été
modifié en 0,6P [41 . Depuis, il a été sp écifié comme tel dans les différentes parties de I’ISO 1496 (voir [7]
et les publications ultérieures des différentes parties).
4.7 Essai no 7 - Résistance du toit
4.7.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude du toit rigide d’un conteneur, lorsqu’il existe, à résister au poids
des personnes y travaillant.
4.7.2 Historique et évolution
Une charge de 300 kg a été sélectionnée pour représenter le poids de deux hommes munis d’outils et
travaillant dans des conditions dynamiques adverses.
4.7.3 Changements possibles pour des besoins futurs
Ce critère d’essai ne sera pas modifié à l‘avenir.
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4.8 Essai no 8 - IWistance du plancher
4.8.1 Généralités
Cet essai est effectué pour prouver l’aptitude du plancher d’un c
...
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