ISO/TR 13214:1996
(Main)Road vehicles — Child restraint systems — Compilation of regulations and standards
Road vehicles — Child restraint systems — Compilation of regulations and standards
Contains a compilation of major regulations and standards in the field of child restraint systems (CRS) for road vehicles. The aim is to show similarities and differences for specified items.
Véhicules routiers — Systèmes de retenue pour enfants — Compilation des réglements et des normes
General Information
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Standards Content (Sample)
TECHNICAL ISOITR
13214
REPORT
First edition
1996-12-15
Road vehicles - Child restraint systems -
Compilation of regulations and standards
Whicules routiers - Systkmes de retenue pour enfants - Compilation
des rt+glements et des normes
Reference number
ISO/TR 13214: 1996(E)
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ISO/rR 13214:1996(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The
work of preparing International Standards is normally carried out
through IS0 technical committees. Each member body interested in a
subject for which a technical committee has been established has the
right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take
part in the work. IS0 collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical
standardization.
The main task of technical committees is to prepare International
Standards, but in exceptional circumstances a technical committee
may propose the publication of a Technical Report of one of the
following types:
- type 1, when the required support cannot be obtained for the
publication of an International Standard, despite repeated efforts;
- type 2, when the subject is still under technical development or
where for any other reason there is the future but not immediate
possibility of an agreement on an International Standard;
- type 3, when a technical committee has collected data of a
different kind from that which is normally published as an
International Standard (“state of the art”, for example).
Technical Reports of types 1 and 2 are subject to review within three
years of publication, to decide whether they can be transformed into
International Standards. Technical Reports of type 3 do not necessarily
have to be reviewed until the data they provide are considered to be no
longer valid or useful.
ISO/TR 13214, which is a Technical Report of type 3, was prepared
by Technical Committee ISOTTC 22, Road vehicles, Subcommittee
SC 12, Restraint systems.
0 IS0 1996
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be
reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including
photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-1211 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
ii
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TECHNICAL REPORT @ IS0
lSO/TR 13214:1996(E)
Road vehicles - Child restraint systems -
Compilation
of regulations and standards
1 Scope
This IS0 Technical Report is a compilation of major regulations and standards in the field of Child Restraint
Systems (CRS) for road vehicles. The aim is to show similarities and differences at a detailed level for
specified items.
Annexes to the standard cover a compilation of
crash pulses (deceleration curves),
approval procedures for different countries/markets,
restraint requirements in different countries, and
definitions used in regulations and standards.
2 References
Note: This compilation is valid only for the versions and issues given below.
Europe ECE Regulation No.44
United Nations Agreement Concerning the Adoption of Uniform Conditions of Approval
and Reciprocal Recognition of Approval for Motor Vehicle Equipment and Parts.
Uniform Provisions concerning the approval of restraining devices for child occupants of
power-driven vehicles (“Child Restraint Systems”)
First published: February 1, 1981
Latest revision: September 11, 1992
USA FMVSS 213
Federal Motor Vehicle Safety Standards and Related Materials. Requirements for Child
Restraint Systems Used in Motor Vehicles and Aircraft.
First published: May 1, 1980.
Latest revision: October 1, 1992.
British Standard, BS
United Kingdom
British Standard - Seat Belt Assemblies for Motor Vehicles Specification for restraining
devices for children.
First published: 1960
Latest revisions:
BS 3254:Part 21988 and 1991, Specification for child restraint systems which are
forward facing
BS AU 1851983, Specification for seat belt booster cushions
BS AU 202a:1988, Specification for rearward facing infant restraint systems
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ISO/TR 13214:1996(E)
@ IS0
Denmark Danish Standard, DS
DS 2190, Child restraint Systems for Automobiles.
First published: March, 1983.
(Apart from the deviations mentioned in annex N this standard is technically equivalent
with the European Regulation No 44).
Japan Japanese Industrial Standard, JIS
JIS D 0401, Child Restraints for Automobiles.
First published: December 31, 1987
Latest revision: April 1, 1990
Sweden
T-SE
Swedish National Approval Requirements,
Child Restraint Systems for Automobiles.
First published: July 1, 1985
Canada CMVSS 213
Canadian Motor Vehicle Safety Standards:
a) CMVSS 213 Child Restraint Systems (for forward facing seats)
First published: December 1, 1982
b) CMVSS 213.1 Infant Seating and Restraint Systems (for rear facing infant carriers)
First published 3 June 1982
c) CMVSS 213.2 Booster cushions
First published 18 February 1983
d) CMVSS 213.3 Restraint Systems for Disabled Persons
First published 25 July 1989
Australia Australian Standard, AS
AS 1754-l 991, Child Restraint Systems for Use in Motor Vehicles
AS 3629.1-I 991, Methods of testing child restraints. Part 1 - Dynamic testing
AS 3629.2-l 991, Methods of testing child restraints. Part 2: Determination of hazardous
throat contacts in abnormal situations
AS 3629.3-1991, Methods of testing child restraints. Part 3 - Dynamic testing of upper
anchorage components
AS 3629.4-l 991, Methods of testing child restraints. Part 4 - Determination of
adjustment device forces
France AR 19850611 A
First published: September 2, 1975
Latest revisions: June 11, 1985
Withdrawn: May 1, 1992
Note: The new regulation has been recognizing ECE R.44 as the only approval
regulation since May 1992.
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0 IS0 ISO/TR 13214:1996(E)
3 Compilation of regulations and standards
3.1 CLASSES
The term “CLASSES” indicates how dependent the CRS is on the vehicle belt (as defined in ECE R.44)
Europe Integral systems
Non-integral syste ms
Add-on systems
USA
Built-in systems
Factory-installed built-in systems
UK Integral systems
Non-integral systems
Denmark As ECE R.44
Japan Not specified
Sweden Not specified
Currently must use vehicle belt system (change in progress to allow integral system)
Canada
The CR must be capable of being restrained against forward movement solely by means
of a specified seat belt assembly or by means of a seat belt assembly together with a
tether strap supplied with the CR.
Australia All devices use a combination of car seat belts and top tether strap except booster’s which
can operate with either a three (3) point seat belt or a child harness. (Figures showing the
top tether anchor fitting are included in the standard.) The specification ensures
compatibility with the North American top tether attachment clips.
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ISO/TR 13214: 1996(E)
3.2 CONFIGURATIONS
Europe - Infant carrier /rear-facing
- Carry-cot
- Child safety chair /rear- and forward-facing
- Booster cushion/seat
USA - Rear-facing child restraint system
- Car-bed
- Forward-facing child restraint system
- Booster seat
UK - Infant carrier /rear-facing
- Carry-cot
- Child safety chair /rear- and forward-facing
- Booster cushion/seat
- Belt only system
Denmark - As ECE R.44
Japan - As ECE R.44
Sweden Child safety chair /rear- and forward-facing
Canada - Infant carrier /rear-facing
- Child restraint systems
- Booster cushion/seat
- Restraint systems for disabled persons
Australia - Infant carrier /rear-facing or laterally mounted on rear seat
- Child safety chair /rear- or forward-facing
- Booster cushion and chaises
- Child harness
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@ IS0 lSO/TR 13214:1996(E)
3.3 CATEGORIES
The term “CATEGORIES” indicates how vehicle specific the CR is (as defined in ECE R.44)
Europe Universal
Semi-universal
Specific vehicle
USA All add-on systems must be “universal”
All built-in systems are “specific vehicle”
For add-on CR, the instructions shall specify in general terms the types of vehicles, the
types of seating positions, the types of vehicle safety belts with which the system can or
cannot be used.
Not stated but the Standard capable of dealing with all categories.
UK
Denmark As ECE R.44
Japan Universal
Sweden Not specified
Canada Add-on systems are universal
Built-in systems are vehicle specific
Requirements for integrated child restraint systems being developed.
Australia
5
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lSO/TR 13214:1996(E) @ IS0
3.4 MASS GROUPS
- Group 0: < IO kg
Europe
Group 1: 9 kg to 18 kg
-
- Group 2: 15 kg to 25 kg
Group 3: 22 kg to 36 kg
-
USA - c 9 kg (20 lb)
- 9 kg to 23 kg (20 lb to 50 lb)
UK - Group 0: c IO kg
- GroupA:9kgto18kg
- Group B: 18 kg to 36 kg
People of small stature of mass 15 kg or more
-
Denmark - As ECE R.44
Japan - As ECE R.44
Sweden - “Sitting without support” to 35 kg
Canada - 0 - 9 kg
- 9-18kg
- more than 22 kg
- Type Al - Rearward facing infant restraints: 3 kg - 9 kg
Australia
- Type A2 - Laterally mounted infant restraints: 3 kg - 9 kg
- Type B - Forward facing child seat: 8 kg - 18 kg
- Type Cl and C2 - Child harness: 14 kg - 21 kg
- Type D - Rearward facing child seat: 8 kg - 18 kg
- Type E - Booster cushion/chaise: 14 kg - 32 kg.
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@ IS0
ISO/rR 13214:1996(E)
3.5 DUMMIES
Europe Newborn (3,4 kg)
g-month (9,0 kg)
3-year (15,O kg)
6-year (22,0 kg)
IO-year (32,0 kg)
USA Newborn (3,4 kg, 7,5 lb)*
6-month (8 kg, 17,4 lb)
g-month (9 kg, 20 lb)*
3year (15 kg, 33,3 lb)
6-year (21,4 kg, 47 lb)*
*) Included in “Part 572” as official NHTSA dummy, but use not yet specified in FMVSS
213
UK Newborn
9 kg
15 kg
32 kg
Denmark As ECE R.44
Japan 7,7 or 9 kg
9 and 15 kg
15and22 kg
22 and 32 kg
Sweden ECE R.44 or FMVSS 213 of “suitable size”
Canada 6-month
3-year
Australia Newborn (TNO-PO)
g-month (TNO-P3/4)
3-year (TNO-P3)
6-year (TNO-P6)
1 O-year (TNO-PI 0)
7
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ISO/TR 13214:1996(E) @ IS0
3.6 INJURY CRITERIA AND RELATED REQUIREMENTS
Europe
- Chest resultant c 55g/3 ms
- Chest vertical < 3Og/3 ms
- Head displacement within certain planes
- No head contact above 24 km/h with any part of the vehicle (Specific vehicle category CR)
Abdominal penetration
USA - Chest resultant < 6Og/3 ms (forward facing CR)
- HIC c 1000 (forward facing CR)
- Head displacement (forward facing add-on systems)
- Head retention within the system (car beds)
- Head target not pass beyond top of restraint back surface (rear-facing CRS)
- Knee displacement (forward facing CR)
- Torso retention within the system
- Limit of angle of back support surface, 70” from vertical (rear-facing CM).
- Perform in any adjustment position and with any belt routing path (add-on
systems).
UK - Webbing restraining the child shall ensure that the major part of the impact confined to the
chest and pelvis, and there should be no localised forces inflicted on the child. (Forward-
facing CR)
- The maximum resultant acceleration of the chest of the dummy shall not exceed 60g
(1991 revision)
- No loading of abdomen. Detection is made using bubble film analysis or photographically
(1991 revision)
- Head displacement not greater than 500 mm (1991 revision)
- Torso must not create an angle of less than 20 deg. during impact. No total failure of any
component. No contact on crown of head. (Rear-facing CR)
- In side elevation the lap belt shall be at an angle greater than 45 degrees (Boosters)
- Hip forward movement
- Limit of angle of back support surface, 70 degrees from vertical
Denmark - Head resultant acceleration max 8Og/3 ms
- Internal height for chair back group II min 580 mm.
Optional requirements:
- Head resultant acceleration max 5Og/3 ms
- Vertical head acceleration max 2Og/3 ms
Forward-facing CR:
- Chest resultant acceleration max 6Og/3 ms
- Head resultant acceleration max 8Og/3 ms
- Head displacement
- Knee displacement
- The dummy shall not be released from the apparatus
Rear-facing CR:
- The position of the head gravity centre of the dummy shall not exceed the upper
behaviour limit of the seat
- The dummy shall not be released from the apparatus
- Limit of angle of back support surface 60 degrees from vertical
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ISO/TR 13214:1996(E)
Bed for suckling:
- Head and trunk be kept within the restraint
Seat for school child:
- Dummy or apparatus shall not be released from seat belt
Sweden - Chest resultant acceleration max 40g
- Head resultant acceleration max 5Og/3 ms
- Head vertical acceleration max 2Og/3 ms
Canada Foward facing:
- Chest resultant acceleration < 6Og/3 ms
- Maximum head excursion limits, head must not pass through specified vertical transverse
plane
- Head resultant < 80g (at present built-in systems only)
Rear facing:
- Provide restraint against rearward head movement towards front of vehicle by integral
continuous seat back of specified height and width
- Torso must be retained within CR
Limit of angle of back support surface 70 degrees from vertical during impact test
-
Australia - Each child restraint shall be capable of protecting the wearer under dynamic test
conditions specified in AS 3629.1-I 991
- The child restraint must minimise lateral and vertical motion and submarining of the child
during impact
- Any harness shall be designed so that the average pressure exerted on the occupant,
under a deceleration of 20 g, must be not more than 175 kPa, the average pressure being
calculated using the total solid area of material in contact with a specified body block.
- Resultant head acceleration for Type Al, Type A2, and Type D devices must not exceed
15Og in frontal tests. The 15Og upper limit is under review, as is the need for head
acceleration upper limits for Type B and Type C devices, and the chest acceleration upper
limits for Type Al, Type A2, Type B, Type C and Type D devices. Dummy excursion limits
are also being considered, but are not being proceeded with because of the inappropriate
size range of dummies for Type B devices.
The child restraint must not permit impact of any portion of the wearers head, neck and
-
torso with any tensioned adult seat belt used for securing the child restraint, except for
Type Cl, Type C2 and Type E restraints.
- The child restraint must minimise the possibility of hazardous impact with the interior of
the vehicle.
- For Type B devices, no genital area contact with a crotch strap, in frontal testing.
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ISOflR 13214:1996(E) @ IS0
3.7 OTHER DYNAMIC REQUIREMENTS
Europe -
No buckle, locking system, adjuster system, or displacement system shall break or release
USA
No complete separation of load-bearing structures or partial separations exposing edges
and protrusions
No change in angle-adjustment position
Angle between back and seating surface not be less than 45 degrees after impact test
No loading of the dummy allowed from any restraining belt due to the mass of the system
or the seat on which it is placed
Belt tension pre-impact 53 to 67 N
Harness tension pre-impact: Application of 9 N force pulls webbing 6,4 mm (0,25 in) from
dummy.
UK No buckle, locking system or displacement system shall break or release.
Restrict the total amount of slip of the webbing through load carrying buckles to 25 mm for
each buckle, and the total amount of slipping of the webbing assembly to 50 mm.
The securing buckle shall be capable of normal release after testing
Either:
1) There shall have been no significant failure of stitching
2) If significant failure of stitching has occurred, when retested as described in
Appendix D, the stitching shall not fail completely.
The sides of the chair shall remain sufficiently rigid that they do not distort to the extent of
touching the sides of the body block.
50 mm slack is introduced into the adult reference belt after it has been tightened.
Denmark As ECE R.44
The buckle shall not be dissociated during the dynamic test. Respective parts having the
strength keeping performance shall not be broken and shall be free from the generation of
harmful cracks, deformations, etc, likely to injure children.
Sweden - No buckle, locking system or displacement system shall break or release.
Canada - No separation of any load bearing structural elements.
Retain the dummy in the child restraint, and the child restraint, including any additional
Australia -
parts, in the rig
Show no complete separation of any load carrying part or parts and no fragmentation of
any rigid components
Restrict slip at any load carrying part to 25 mm, and the total slip at all parts to 50 mm
(excluding extending energy absorbing devices)
Allow test dummy to be released by operation of a single quick-release device, with a
force of not more than 1 IO N, with a 200 N static load on the dummy
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0 IS0 lSO/TR 13214:1996(E)
3.8 TEST SET-UP
Test on a trolley with test seat:
Europe
In the rear-facing case the dashboard is represented by a rigid bar attached to the trolley
Test on a trolley with vehicle body shell:
- Special requirements for securing the body shell
Test with complete vehicle:
- Frontal impact against a rigid barrier, 50 -2 km/h, unladen service weight
- Rear impact by an impactor (moving barrier), 30 +2 km/h, reduced mass 1100 +20 kg
- Additional measurement: Contact of the dummies head with the interior of the vehicle
USA Add-on systems:
- Test on a trolley with standard seat assembly; no “dashboard”.
Built-in systems:
- Test in specific vehicle or in specific vehicle shell mounted on trolley.
- Test on a trolley with test seat, as per ECE R.44, but with a hinged back
UK
- The seat back is free to rotate at its base and has a mass of 16 kg (forward-facing)
- Asymmetric anchorages are used, the outboard anchorage being 115 mm higher and 195
mm forward of the normal ECE R.44 anchorage position. The inboard anchorage is as
R.44 (forward-facing).
Denmark - As ECE R.44
Japan - Test on a trolley with standard seat assembly, no “dashboard”.
As ECE R.44 or relevant parts of vehicle body
Sweden -
Add-on systems:
Canada
- Test on a trolley with standard seat assembly, no “dashboard”
Built-in systems:
mounted on trolley
- Test in speci fit vehicle or in specific vehicle shell
Australia - A test rig of mass not less than 380 kg, comprising a trolley, a test seat, and a structure
for providing seat belt anchorages and top tether strap anchorages.
11
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0 IS0
lSO/TR 13214:1996(E)
3.9 CRASH PULSE
- Different deceleration curves for frontal and rear impact done on a trolley, max 28g and
Europe
21 g respectively, lower limit 20g and 14g respectively. See annex A.
- Test speed: 50 -2 km/h and 30 +2 km/h.
Note: Acceptable simulation of real vehicle deceleration curves, identical to IS0 7862.
Configuration I (for proper restraint use)
USA
- 30 mph, frontal impact, within specified deceleration curve for tests on trolleys, or natural
deceleration of specific vehicle if used (built-in systems only). See annex A.
Configuration II (for specified misuse)
20 mph, frontal impact, within specified deceleration curve for tests on trolleys, or natural
deceleration of specific vehicle if used (built-in systems only). See annex A.
UK Deceleration curves as for ECE R.44 frontal impact. See Annex A.
Denmark As ECE R.44. See Annex A.
Test speed: 48.3 -3 km/h and 50 -2 km/h
Japan Deceleration curves, see annex A
Test speed: 50 -2 km/h.
Deceleration pulse increase max 10.000 m/s* during the first 10 ms. Then constant
Sweden
deceleration max 200 m/s*. Stopping distance < 0.7 m.
Test speed: 50 + 2 km/h
Canada Test speed: 48 km/h, see Annex A
Australia For AS3629:
Frontal - When subject to a velocity change of not less than 49 km/h, a deceleration of
between 24g and 34 g shall be achieved within 30 ms. The deceleration shall remain
within the range 24g to 349 for not less than 20 ms, but deceleration values outside this
range that occur for periods of not greater than 1 ms may be disregarded.
Sideways and rearwards - When subject to a velocity change of not less than 32 km/h, a
deceleration of between 14g and 209 shall be achieved within 30 ms. The deceleration
shall remain within the range 149 to 20g for not less than 20 ms, but deceleration values
outside this range that occur for periods of not greater than 1 ms may be disregarded.
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@ IS0 ISO/TR 13214:1996(E)
3.10 OVERTURNING
- The dummy shall not fall out of the CR when the test seat is in an upside-down position -
Europe
different dummies. Requirement: Head displacement < 300 mm
For aircraft certification only:
USA
Install on aircraft seat, rotate forward 180’ at 35-45 O/s, hold 3 s; repeat for sideways
-
rotation.
- Neither dummy nor CR shall “fall out”.
- As ECE R.44 (Rear-facing CR), except that 50 mm slack is introduced into the adult
UK
reference belt
- Restraint must be designed to restrain child in rollover (Forward-facing CR)
- As ECE R.44
Denmark
Japan - Not included
Sweden - Not included
Canada - For aircraft certification only
- Inverted - When subject to a velocity change of not less than 16 km/h, a deceleration of
Australia
between 8g and 15g shall be achieved within 30 ms. The deceleration shall remain within
the range 8g to 15g for not less than 20 ms, but deceleration values outside this range
that occur for periods of not greater than 1 ms may be disregarded.
13
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ISO/TR 13214:1996(E) @ IS0
3.11 ENERGY ABSORPTION
Europe - According to ECE R.21
Energy absorption in head-impact area
USA
- 2,75 kg headform dropped from 100 mm on the energy absorbing material. Max allowed
UK
acceleration 60g. (Rear-facing CR)
Denmark - As ECE R.44
Japan - Head contactable surfaces must be covered with a pad material of specified hardness and
thickness (Bed for suckling, and rearward-facing infant restraint)
Sweden - Not included
Canada - Head contactable surfaces must be covered with an energy absorbing material of
specified thickness and compression - deflection resistance.
- Any back or torso support must have a continuous surface of a specified area.
Australia - Determined under the four dynamic test conditions specified in AS 3629.1-I 991.
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@ IS0
lSO/TR 13214:1996(E)
3.12 TOXICITY
Europe - According to EN Standard Safety of Toys, part 3. Only valid for group 0 and 1.
USA - Not included
UK - The toxicity of materials used must comply with BS 5665: Pat-t 3.
Denmark - As ECE R.44
Japan - Not included
Sweden - Not included
Canada - Not included
Parts or materials which can be put in the mouth must comply with the general
Australia -
requirements and the requirements for coating materials, plastic materials and graphic
materials, of Australian Standard 1647.3.
15
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lSO/TR 13214:1996(E)
3.13 FLAMMABILITY
Europe - According to Trans SC1 M/P29/78
USA - According to FMVSS 302
UK - No requirement
Denmark -
According to ECE R.44 (see above)
Japan - No requirement
Sweden - According to FMVSS 302
Canada - According to CMVSS 302
Australia - Fabrics and padding materials - Testing in accordance with AS 2755.2 and 2753.3, if
applicable
- Other chair materials - Testing in accordance with SAE J369.
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ISO/TR 13214:1996(E)
@ IS0
3.14 RESISTANCE TO CORROSION
Exposure test for metal items in a mist chamber with salt solution, 50 hours. No signs of
Europe -
deterioration likely to impair the proper functioning of the CR.
USA - According to FMVSS 209 S4.3 (a)
UK - 16 hours salt solution fog, same solution as ECE R.44. (Forward-facing CR).
- 15 min in boiling salt solution (Rear-facing CR).
Denmark - As ECE R.44
Japan - According to JIS D 0201 or JIS D 0202. However, salt spray time shall be 24 hours.
Sweden - “Corrosion-resistant” material required on loaded metal parts.
Canada - According to CMVSS 209
Australia - Exposure for not less than 50 h to salt spray in accordance with AS 2331.3.1.
17
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lSO/TR 13214:1996(E)
3.15 DUST RESISTANCE TEST
Europe - Exposure test only for a designed retractor, mounted as described in a special test
chamber. Duration 5 h.
USA - Not included
UK - Not included
Denmark - As ECE R.44
Japan - Not included
Sweden Not included
Canada - Not included
Australia Not included
18
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@ IS0
ISO/TR 13214:1996(E)
3.16 STRAPS
Europe - Minimum width for group 0 and 1 (25 mm), group 2 and 3 (38 mm) measure under load.
- Breaking load:
group 0, 1: 3,6 kN
group 2: 5 kN
group 3: 7,2 kN
- Additional requirements for the breaking load after room conditioning and some special
conditioning tests (light, cold, heat, water, abrasion).
- Crotch straps shall have normal tensile strength.
- Minimum width 38 mm (I,5 in)
USA
- Strength and abrasion per FMVSS 209 S5.1.
- For CRs used in seated position (forward-facing) upper and lower torso restraint in the
form of straps, a shield, or a combination.
- For children over 9 kg, CRS with straps or strap/shield combination must have crotch
strap attached to lap strap or shield, or other means of holding shield in place.
- CRs for reclined infants (rear-facing, car beds) do not have specific strap requirements.
- Minimum width for group A (25 mm) group B (38 mm) (Forward-facing CR)
UK
- Crotch strap required on the harness of a chair assembly and must comply with strength
requirements of the rest of the harness (Forward-facing CR)
- Strength requirements of straps, tested as a full assembly: Group A: 3,6 kN, Group B:
7,l kN.
Denmark - As ECE R.44
Japan - Minimum width
for Wl and W2: 25 mm
for W3 and W4: 38 mm
- Breaking load per JIS D 4604 S7.3 (1 .l) after room conditioning
for WI and W2: 3,6 kN
for W3: 5,0 kN
for W4: 7,3 kN
When the abrasion resistance is tested per JIS D 4604 S7.3 (1.5) (a) after room conditioning,
breaking load shall be not less than 75 % of the value before the test.
Minimum width 30 mm
Sweden -
The CRS shall provide upper torso restraint, lap restraint and if forward-facing, crotch
Canada -
restraint.
19
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ISOTTR 13214:1996(E)
Australia - Class of webbing for child restraints is classified by width and minimum dry breaking
strength nominated in AS 1753-I 990, see table below.
(a) Width:
i 219mmc23mm designator A
0
designator B
(ii) 223mmc34mm
(iii) >34mm<46mm designator C
246mm<76mm designator D
(iv)
(b) Minimum dry breaking force:
3
0 i > 3kN designator
7
(ii) 2 7 kN designator
(iii) rll kN designator 11
(iv) > 13 kN designator 13
( V ) 2 16 kN designator 16
(vi) 2 22 kN designator 22
Example of designation:
Webbing having a width of 36 mm and a minimum dry breaking force of 8 kN is designated
Class C7. (Such webbing could also be used in applications specifying Class C3).
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@ IS0
lSO/TR 13214:1996(E)
3.17 BUCKLE
Europe - Designed to exclude any incorrect manipulation, for example partially closed. When in
contact with the child, it shall be not narrower than the width of the straps used.
- Minimum buckle release areas and widths.
- Colour of press button: Red.
- Single operation on a single buckle has to release the child from the restraint, exception
group 0 as specified.
- Opening test under load after the dynamic test.
- Buckle release force: Less than 60 N after test (more than
1 0 N before)
USA - Pushbutton buckle optional, but minimum area 390 mm (0,6 in) if used.
- Hardware tested per FMVSS 209 S4.3 a,b.
- May not release during dynamic test
- Buckle release force:
- pre-impact: 40 to 62 N under 9 N tension
- post-impact: Not more than 71 N under 90 or 200 N tension, depending on dummy
used.
UK - Buckle strength group A I,35 kN, group B 2,7 kN (Forward-facing CR)
- Buckle maximum width must not exceed 64 mm.
Button not less than 16 mm wide. (Forward-facing CR)
- Not less than 450 mm enclosed minimum width 15 mm.
Not less than 250 mm enclosed minimum width 10 mm (Rear-facing CR)
- Buckle release force: After dynamic test buckle under load of 100 N release load not to
exceed 60 N. (Rear-facing CR)
- The buckle shall be coloured red
- The minimum buckle release force (no tension test) shall be 30 N (Groups A and B)
- The maximum buckle release force shall not exceed 90 N when under a tension of 220 N
(Group A) or 440 N (Group B).
Denmark As ECE R.44, but a minimum opening force of 40 N is required for group 1.
Japan - Opening force unloaded not less than 10 N.
- When tested according to the method given in the Dissociation Force Test it shall be not
more than 137 N.
- The buckle shall not be dissociated during test.
- After 5000 cycling, no part of buckles
...
RAPPORT
ISO/TR
TECHNIQUE
13214
Première édition
1996-12-15
Véhicules routiers
- Systèmes de retenue
pour enfants - Compilation des
règlements et des normes
Road vehicles - Child resfraint systems - Compilation of regulations
and standards
Numéro de référence
ISO/TR 13214:1996(F)
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ISO/TR 13214:1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce
qui concerne la normalisation électrotechnique.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes
internationales. Exceptionnellement, un comité technique peut proposer la
publication d’un rapport technique de l’un des types suivants:
- type 1, lorsque, en dépit de maints efforts, l’accord requis ne peut être
réalisé en faveur de la publication d’une Norme internationale;
- type 2, lorsque le sujet en question est encore en cours de
développement technique ou lorsque, pour toute autre raison, la
possibilité d’un accord pour la publication d’une Norme internationale
peut être envisagée pour l’avenir mais pas dans l’immédiat;
- type 3, lorsqu’un comité technique a réuni des données de nature
différente de celles qui sont normalement publiées comme Normes
internationales (ceci pouvant comprendre des informations sur l’état de la
technique, par exemple).
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication
ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé,
électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de
l’éditeur.
Organisation internationale de normalis
ation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
---------------------- Page: 2 ----------------------
@ ISO ISO/TR 13214:1996(F)
Les rapports techniques des types 1 et 2 font l’objet d’un nouvel examen
trois ans au plus tard après leur publication afin de décider éventuellement
de leur transformation en Normes internationales. Les rapports techniques
du type 3 ne doivent pas nécessairement être révisés avant que les données
fournies ne soient plus jugées valables ou utiles.
L’ISO/TR 13214, rapport technique du type 3, a été élaboré par le comité
technique ISOTTC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 12, Systèmes de
retenue.
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Page blanche
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ISO/TR 13214:1996(F)
RAPPORT TECHNIQUE @ Iso
- Systèmes de retenue pour enfants -
Véhicules routiers
Compilation des règlements et des normes
1 Domaine d’application
Le présent Rapport technique a pour but de compiler les principaux règlemwts et normes dans le domaine des
systèmes de retenue pour enfants (SRE) installés dans les véhicules routiers. L’objectif est de montrer les
similitudes et les différences de façon détaillée pour des points spécifiés.
Les annexes du présent Rapport technique couvrent une compilation:
- des différents impulsions de simulation d’accident (courbes de décélération),
- des procédures d’homologation pour différents pays/marchés,
- des exigences en matière de position des enfants dans les véhicules et les SRE dans les pays européens, et
- des différentes définitions des SRE utilisées dans les principaux règlements et normes.
2 Règlements et normes de référence
NOTE - La présente compilation n’est valable que pour les publications et leurs versions données ci-après.
Europe Règlement CEE-ONU no 44
Dispositions uniformes relatives à I’homologa tion des dispositifs de retenue
pour enfants à bord de véhicules à moteur (« Systèmes de retenue pour
en fan ts >>).
Première publication: 1 février 1981
Dernière révision: 11 septembre 1992
États-Unis FMVSS 213
Federal motor vehicles safety standards and related materials. Requirements
for Child restraint systems used in motor vehicles and aircraft.
Première publication: 1 mai 1980
Dernière révision: 1 octobre 1992
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ISO/TR 13214:1996(F) @ ISO
Royaume-Uni British Standard, BS
British standard - Seat belt assemblies for motor vehicles specification for
restraining devices for children
Première publication: 1960
Dernières révisions:
BS 3254-Partie 2:1988 et 1991, Specification for Child restraint systems which
are forward facing.
BS AU 1851983, Specification for seat belt booster cushions.
BS AU 202a:1988, Specification for rearward facing infant restraint systems.
Danemark Danish Standard, DS
DS 2190, Child restraint systems for automobiles.
Première publication: mars 1983
(à l’exception des écarts mentionnés dans l’annexe N de cette norme, elle est
techniquement équivalente au règlement CEE R 44.)
Japanese Industrial Standard, JIS
JIS D 0401, Child restraints for automobiles.
Première publication: 31 décembre 1987
Dernière révision: 1 avril 1990
T-SB
Suède
Swedish national approval requirements
Child restraint systems for automobiles
Première publication: 1 juillet 1985
Canada CMVSS 213
Canadian Motor vehicle safety standards:
a) CMVSS 213, Child restraint systems (for forward facing seats)
Première publication: 1 décembre 1982
b) CMVSS 213.1, Infant seating and restraint systems (for rear facing infant
carriers)
Première publicaiton: 3 juin 1982
c) CMVSS 213.2, Booster cushions
Première publication: 18 février 1983
d) CMVSS 213.3, Restraint systems for disabled persons
Première publication: 25 juillet 1989
Australie Australian Standard, AS
AS 1754-l 994, Child restraint systems for use in motor vehicles
AS 3629.1-l 991, Methods of testing Child restrains - Part 1: Dynamic testing
AS 3629.2-1991, Methods of testing Child restraints - Part 2: Determination of
hazardous throa t contacts in abnormal situations
AS 3629.3-1991, Methods of testing Child restraints - Par? 3: Dynamic testing
of Upper anchorage components
AS 3629.4-l 991, Methods of testing Child restraints - Part 4: Determination of
adjustment device forces
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
France AR 198506llA
Première publication: 2 septembre 1985
Dernières révisions: Il juin 1985
Annulation: 1 mai 1992
Note - La nouvelle règlementation a reconnu le règlement CEE-ONU no 44 comme le
seul règlement approuvé depuis mai 1992.
3
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ISO/TR 13214:1996(F)
@ ISO
3 Comparaison des règlements et des normes
31 . Classes
Le terme “classes” indique le degré de dépendance du SRE par rapport à la ceinture du véhicule (comme défini
dans le rèalement CEE-ONU no 44).
e
Europe systèmes intégrés;
systèmes non intégrés.
États-Unis systèmes rapportés;
systèmes incorporés;
systèmes incorporés montés en usine.
Royaume- systèmes intégrés;
.
Uni systèmes non intégrés.
Danemark comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon non spécifié.
Suède non spécifié.
Canada doit généralement utiliser un système de ceinture de véhicule (changement en cours pour
permettre un système intégré);
le SRE doit pouvoir être retenu contre tout mouvement vers l’avant uniquement au moyen d’un
ensemble ceinture de sécurité spécifié ou au moyen d’un ensemble ceinture de sécurité avec
une sangle de type << courroie >> fournie avec le SRE.
Australie tous les dispositifs utilisent une combinaison de ceintures de sécurité de véhicule et une sangle
supérieure de type << courroie >>, à l’exception du rehausseur qui peut fonctionner soit avec une
ceinture de sécurité trois points, soit avec un harnais pour enfant. (Les figures montrant le
dispositif d’ancrage de la sangle supérieure de type << courroie >> sont comprises dans la norme).
La spécification garantit la compatibilité avec les clips de fixation de sangles supérieures de type
<< courroie >> d’Amérique du Nord.
---------------------- Page: 8 ----------------------
@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
32 . Configurations
Europe - porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route);
- lit auto;
- siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) ou vers l’avant;
- coussinkiège rehausseur.
États-Unis - système de retenue pour enfants face vers ‘arrière (dos à la route);
- lit auto;
- système de retenue pour enfants face vers ‘avant;
- siège rehausseur.
Royaume- - porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route);
Uni - lit auto;
- siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) ou vers l’avant;
- coussinkiège rehausseur;
- système de ceinture uniquement.
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Danemark
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon
Suède - siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) et vers l’avant.
- porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route);
Canada
- systèmes de retenue pour enfants;
- coussinkiège rehausseur;
- systèmes de retenue pour handicapés.
- porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route) ou monté latéralement sur le siège arrière;
Australie
- siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) ou vers l’avant;
- coussin et siège rehausseur;
- harnais pour enfants.
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO/TR 13214:1996(F)
0 ISO
33 . Catégories
Le terme << catégorie >> indique la façon dont le SRE est spécifique au véhicule (comme défini dans le règlement
CEE-ONU no 44).
Europe - universel;
- semi-universel;
- spécifique au véhicule.
États-Unis - tous les systèmes rapportés doivent être universels;
- tous les systèmes incorporés sont spécifiques au véhicule;
- pour les SRE rapportés, les instructions doivent spécifier, en termes généraux, les types de
véhicules, les types de positions d’assise, les types de ceintures de sécurité avec lesquels le
système peut ou non être utilisé.
Royaume- - non indiqué mais la norme peut traiter toutes les catégories.
.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - universel.
Suède - non spécifié.
Canada
- les systèmes rapportés doivent être universels.
- les systèmes incorporés sont spécifiques au véhicule.
Australie - les exigences pour des systèmes intégrés de retenue pour enfants sont à l’étude.
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
34 . Groupes de poids
Europe - groupe 0: c 10 kg;
-groupe1:9kgà18kg;
- groupe 2: 15 kg à 25 kg;
- groupe 3: 22 kg à 36 kg.
États-Unis
- < 9 kg (20 lb);
- 9 kg à 23 kg (20 lb à 50 lb).
Royaume- - groupe 0: < 10 kg;
Uni - groupe A: 9 kg à 18 kg;
- groupe B: 18 kg à 36 kg;
- personne de petite taille d’un poids de 15 kg ou plus.
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Suède - << assise sans support >> jusqu’à 35 kg.
Canada - 0 à 9 kg;.
-9kgà18kg;
- plus de 22 kg.
Australie - type Al: retenues pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route). 3 kg à 9 kg;
- type A2: retenues pour enfants montées latéralement. 3 kg à 9 kg;
- type B: siège pour enfants, face vers l’avant. 8 kg à 18 kg;
- types Cl et C2: harnais enfant. 14 kg à 21 kg;
- type D: siège pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route). 8 kg à 18 kg;
- type E: coussinlsiège rehausseur. 14 kg à 32 kg.
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO/TR 13214:1996(F)
35 . Mannequins
- nouveau-né (3,4 kg);
Europe
- 9 mois (9 kg);
- 3 ans (15 kg);
- 6 ans (22 kg);
- 10 ans (32 kg).
- nouveau-né’),
États-Unis
- 6 mois [8 kg (17,4 lb)];
- 9 mois [9 kg (20 lb)]‘);
- 3 ans [l5 kg (33,3 lb)];
- 6 ans [21,4 kg (47 Ib)]l).
Royaume- - nouveau-né;
.
.
Uni
- 9 kg
.
-15k;
- 32 kg:
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
- 7,7 kg ou 9 kg;
Japon
-9kget15kg;
-15kget22kg;
- 22 kg et 32 kg.
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 ou dans le FMVSS 213 d’une << dimension
Suède
appropriée >>.
Canada - 6 mois;
- 3 ans.
- nouveau-né (TNO-PO);
Australie
- 9 mois (TNO-P3/4);
- 3 ans (TNO-P3);
- 6 ans (TNO-PG);
- 10 ans (TNO-PI 0).
1) Compris dans la Part 572 comme mannequin officiel NHTSA, mais utilisation non encore spécifiée dans le FMVSS 213.
a
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
36 . Critères de blessure et exigences connexes
Europe - accélération résultante de la poitrine inférieure à 55 g/3 ms;
- accélération verticale de la poitrine inférieure à 30 g/3 ms;
- le déplacement de la tête doit rester à l’intérieur de certains plans;
- pas de contact de la tête avec aucune partie du véhicule au-dessus de 24 km/h (catégorie SRE
spécifique au véhicule);
- pénétration abdominale.
États-Unis - accélération résultante de la poitrine inférieure à 60 g/3 ms (SRE face vers ‘avant);
- HIC < 1 000 (SRE face vers l’avant);
- déplacement de la tête (systèmes rapportés, face vers l’avant);
- retenue de la tête dans le système (lits auto);
- la cible de tête ne passe pas au-dessus de la surface arrière de la retenue [SRE, face vers
l’arrière (dos à la route)];
- déplacement du genou (SRE face vers l’avant);
- retenue du torse à l’intérieur du système;
- limite d’angle de la surface du support arrière: 70° par rapport à la verticale [SRE, face vers
l’arrière (dos à la route)];
- s’accomplit dans toute position de réglage et avec tout trajet de la ceinture (systèmes rapportés).
Royaume- - le sanglage retenant l’enfant doit garantir que la plus grande partie de l’impact se limite à la
.
Uni poitrine et au bassin, et il ne devrait pas y avoir de forces localisées infligées à l’enfant (SRE
face vers l’avant);
- l’accélération maximale résultante de la poitrine du mannequin ne doit pas dépasser 60g
(révision 1991);
- pas de charge de l’abdomen. La détection se fait en utilisant l’analyse d’un film à bulle ou par
photographie (révision 1991);
- le déplacement de la tête ne doit pas excéder 500 mm (révision 1991);
- le torse ne doit pas créer un angle inférieur à 20” pendant l’impact. Aucun élément ne doit subir
une défaillance totale. Pas de contact sur le haut de la tête [SRE, face vers l’arrière (dos à la
route)];
- en élévation latérale, la ceinture sous-abdominale doit avoir un angle supérieur à 45”
(rehausseurs);
- mouvement de la hanche vers l’avant;
- limite d’angle de la surface du support arrière, 70° par rapport à la verticale.
Danemark - accélération résultante maximale de la tête: 80 g/3 ms;
- hauteur interne pour dossier de siège du groupe Il: 580 mm min.
Exigences facultatives:
- accélération résultante maximale de la tête: 50 g/3 ms;
- accélération verticale maximale de la tête: 20 g/3 ms.
Japon SRE face vers l’avant:
- accélération résultante maximale de la poitrine: 60 g/3 ms;
- accélération résultante maximale de la tête: 80 g/3 ms;
- déplacement de la tête;
- déplacement du genou;
- le mannequin ne doit pas être dégagé de l’appareillage.
SRE, face vers l’arrière (dos à la route):
- la position du centre de gravité de la tête du mannequin ne doit pas excéder la limite de tenue
supérieure du siège;
- le mannequin ne doit pas être dégagé de l’appareillage;
- limite d’angle de la surface de support arrière: 60’ par rapport à la verticale.
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ISO/TR 13214:1996(F)
Lit pour nourrisson:
- la tête et le tronc doivent rester à l’intérieur du système de retenue.
Siège pour enfant d’âge scolaire:
- le mannequin ou l’appareillage ne doit pas être d é de la ceinture de sécurité.
Suède - accélération résultante maximale de la poitrine: 40g;
- accélération résultante maximale de la tête: 50 g/3 ms;
- accélération verticale maximale de la tête: 20 913 ms.
Canada Face vers l’avant:
- accélération résultante de la poitrine inférieure à 60 g/3 ms;
- limites maximales de déplacement de la tête, la tête ne doit pas traverser un plan transversal
vertical spécifié;
- accélération résultante de la tête inférieure à 8Og (actuellement, systèmes incorporés
uniquement).
Face vers l’arrière (dos à la route):
- fournit une retenue contre le mouvement vers l’arrière de la tête vers l’avant du véhicule par un
dossier de siège intégré continu d’une hauteur et d’une largeur spécifiées;
- le torse doit être retenu dans le SRE;
- limite d’angle de la surface du support arrière: 70” par rapport à la verticale, pendant l’essai
d’impact.
Australie - chaque système de retenue pour enfants doit pouvoir protéger le porteur dans des conditions
d’essai dynamiques spécifiées dans I’AS 3629. l-l 991;
- le système de retenue pour enfants doit minimiser le mouvement latéral et vertical et le sous-
marinage de l’enfant pendant l’impact;
- tout harnais doit être conçu de façon que la pression moyenne exercée sur l’occupant, avec une
décélération de 2Og, ne soit pas supérieure à 175 kPa, la pression moyenne étant calculée en
utilisant la zone solide totale du matériau en contact avec une partie de carrosserie spécifiée;
- l’accélération résultante de la tête pour les dispositifs des types Al, A2 et D ne doit pas
dépasser 1508 dans des essais frontaux. La limite supérieure de 1508 est en cours d’examen,
de même que la nécessité de limites supérieures d’accélération de la tête pour des dispositifs
des types B et C, et les limites supérieures d’accélération de la poitrine pour des dispositifs des
types Al, A2, B, C et D. Des limites de déplacement du mannequin sont également envisagées,
mais ne sont pas suivies en raison de la gamme de dimensions non appropriée de mannequins
pour les dispositifs du type B;
- le système de retenue pour enfants ne doit permettre l’impact d’aucune partie de la tête, du cou
et du torse du porteur avec une ceinture de sécurité d’adulte tendue utilisée pour accrocher le
système de retenue pour enfants, sauf pour les systèmes de retenue des types Cl, C2 et E;
- le système de retenue pour enfants doit réduire la possibilité d’impact dangereux avec l’intérieur
du véhicule;
- pour les dispositifs de type B, aucune partie de la zone génitale ne doit être en contact avec une
sangle d’entrejambe, en essai frontal.
10
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0 ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
37 . Autres exigences dynamiques
Europe - aucune boucle, système de verrouillage, système de réglage ou système de déplacement ne
doit se rompre ou lâcher.
États-Unis - aucune séparation complète des structures porteuses ou séparation partielle exposant des
bords ou des saillies;
- pas de changement dans la position anglekéglage;
- l’angle entre la surface arrière et l’assise ne doit pas être inférieur à 45O après l’essai d’impact;
- aucune charge du mannequin n’est autorisée depuis une ceinture de retenue due à la masse du
système ou du siège sur lequel il est placé;
- tension de la ceinture avant l’impact: 53 N à 67 N;
- tension du harnais avant l’impact: l’application d’une force de 9 N tire le sanglage de 6,4 mm
(0,25 in) depuis le mannequin.
Royaume- - aucune boucle, système de verrouillage ou système de déplacement ne doit se rompre ou
Uni lâcher;
- réduire le glissement total du sanglage à travers les boucles de transport de charge à 25 mm
pour chaque boucle, et le glissement total de l’ensemble à 50 mm;
- la boucle de fixation doit pouvoir être relâchée normalement après l’essai;
- Soit:
1) il ne doit pas y avoir de défaillance importante de la piqûre,
2) si une défaillance importante de la piqûre se produit, lorsqu’elle est de nouveau soumise à
essai comme décrit dans I’Appendix D, la piqûre ne doit pas lâcher complètement;
- les côtés du siège doivent rester suffisamment rigides de façon à ne pas se déformer jusqu’au
point de toucher les côtés de la carrosserie;
- un jeu de 50 mm est introduit dans la ceinture de référence pour adultes après qu’elle ait été
tendue.
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - la boucle ne doit pas se dissocier pendant l’essai dynamique. Les pièces respectives de
résistance ne doivent pas être cassées et doivent être exemptes de formation de fissures
dangereuses, de déformations, etc. susceptibles de blesser des enfants.
Suède - aucune boucle, système de verrouillage ou système de déplacement ne doit se rompre ou
lâcher.
Canada - pas de séparation des éléments structurels porteurs.
Australie - retenir le mannequin dans le système de retenue pour enfants, et le système de retenue pour
enfants, y compris toute pièce supplémentaire, dans le montage d’essai;
- ne montrer aucune séparation complète d’une pièce porteuse ou de fragmentation des éléments
rigides;
- restreindre le glissement de chaque pièce porteuse à 25 mm et le glissement total de toutes les
pièces à 50 mm (à l’exclusion des dispositifs d’absorption d’énergie à extension);
- permettre au mannequin d’essai d’être dégagé par actionnement d’un seul dispositif d’ouverture
rapide avec une force n’excédant pas 110 N, avec une charge statique de 200 N sur le
mannequin.
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ISO/TR 13214:1996(F)
@ ISO
38 . Montage d’essai
Europe Essai sur un chariot avec siège d’essai:
- dans le cas de face vers l’arrière (dos à la route), le tableau de bord est représenté par une
barre rigide fixée au chariot.
Essai sur un chariot avec carrosserie de véhicule:
- exigences particulières pour fixer la carrosserie.
Essai avec un véhicule complet:
- impact frontal contre une barrière rigide,
500,) km/h (poids utile non chargé);
(
- impact à l’arrière par un percuteur (barrière mobile), (300*) km/h [masse réduite: (1 100 +
20) QI;
- mesurage supplémentaire: contact des têtes de mannequin avec l’intérieur du véhicule.
États-Unis Systèmes rapportés:
- essai sur un chariot avec un ensemble de siège courant; pas de << tableau de bord Y
Systèmes incorporés:
- essai dans un véhicule spécifique ou dans une carrosserie de véhicule spécifique montée sur
chariot.
Royaume- - essai sur un chariot avec siège d’essai’ selon le règlement CEE-ONU no 44, mais avec un
.
Uni dossier pliant;
- le dossier du siège est libre de pivoter sur sa base et a une masse de 16 kg (face vers l’avant);
- des ancrages asymétriques sont utilisés, l’ancrage en porte-à-faux étant plus haut de 115 mm et
plus en avant de 195 mm par rapport à la position normale de l’ancrage défini dans le règlement
CEE-ONU no 44. L’ancrage rentrant est défini dans le règlement CEE-ONU no 44 (face vers
l’avant).
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Danemark
- essai sur un chariot avec un ensemble de siège courant, pas de << tableau de bord >>.
Japon
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 ou des pièces appropriées de la carrosserie du
Suède
véhicule.
Canada Systèmes rapportés
- essai sur un chariot avec un ensemble de siège courant, pas de << tableau de bord >>.
Systèmes incorporés:
- essai dans un véhicule spécifique ou dans une carrosserie de véhicule spécifique montée sur un
chariot.
Australie - un montage d’essai d’une masse supérieure ou égale à 380 kg, comprenant un chariot, un siège
d’essai et une structure fournissant les ancrages de la ceinture de sécurité et les ancrages de
sangle supérieure de type << courroie >>.
12
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@ ISO
ISO/TRA3214:1996(F)
39 . Impulsions de simulation d’accident
Europe - différentes courbes de décélération pour choc frontal ou arrière sur un chariot, choc frontal: limite
supérieure 28g, limite inférieure 2Og; choc arrière: limite supérieure 21g, limite inférieure 14g,
voir annexe A;
- vitesse d’essai: (500,) km/h et (300*) km/h.
NOTE - Simulation acceptable des courbes de décélération du véhicule réel, identique à I’ISO 7862.
États-Unis Configuration I (pour utilisation correcte de la retenue)
- 30 mile/h, choc frontal à l’intérieur d’une courbe de décélération spécifiée pour des essais sur
chariot, ou décélération naturelle du véhicule spécifique, le cas échéant (systèmes incorporés
uniquement); voir annexe A.
Configuration II (pour mauvaise utilisation spécifiée)
- 20 mile/h, choc frontal à l’intérieur d’une courbe de décélération spécifiée pour des essais sur
chariot, ou décélération naturelle du véhicule spécifique, le cas échéant (systèmes incorporés
uniquement); voir annexe A.
- courbes de décélération comme pour le choc frontal défini dans le règlement CEE-ONU no 44,
Royaume-
.
voir annexe A.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44, voir annexe A;
vitesse d’essai: (48,303) km/h et (5@*) km/h.
courbes de décélération, voir annexe A;
vitesse d’essai: (500,) km/h.
Suède augmentation de l’impulsion de décélération maximale de 10 000 m/s* pendant les dix premières
millisecondes. Ensuite décélération constante maximale de 200 m/s*. Distance d’arrêt inférieure
à 0,7 m;
vitesse d’essai: (50 + 2) km/h.
-
Canada - vitesse d’essai: 48 km/h, voir annexe A.
Australie - pour la norme AS 3629.1 :1994:
Frontal: Lors d’un changement de vitesse supérieur ou égal à 49 km/h, une décélération
comprise entre 24g et 34g doit être obtenue en moins de 30 ms. La décélération doit rester dans
l’intervalle 248 à 34g pendant au moins 20 ms, mais les valeurs de décélération en dehors de
cet intervalle qui se produisent pendant des durées inférieures ou égales à 1 ms peuvent être
négligées.
Latéral et arrière: Lors d’un changement de vitesse supérieur ou égal à 32 km/h, une
décélération comprise entre 14g et 20g doit être obtenue en moins de 30 ms. La décélération
doit rester dans l’intervalle 14g à 20g pendant au moins 20 ms, mais les valeurs de décélération
en dehors de cet intervalle qui se produisent pendant des durées inférieures ou égales à 1 ms
Peuvent être néaliaées.
13
---------------------- Page: 17 ----------------------
ISO/TR 13214:1996(F) @ ISO
3.10 Renversement
Europe - le mannequin ne doit pas tomber hors du SRE lorsque le siège d’essai est en position renversée;
- différents mannequins;
- exigence: déplacement de la tête inférieur à 300 mm.
États-Unis Pour certification aérienne uniquement:
- installer un siège d’avion, le faire pivoter vers l’avant de 180” à raison de 35”/s à 45 O/s,
maintenir 3 s; répéter pour rotation latérale;
- aucun mannequin ni SRE ne doit tomber.
Royaume- - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 (SRE face vers l’avant), à l’exception d’un jeu
.
Unr de 50 mm qui est introduit dans la ceinture de référence pour adulte;
- la retenue doit être conçue pour retenir un enfant en cas de retournement (SRE face vers
l’avant).
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - non inclus.
- non inclus.
Suède
Canada - pour certification aérienne uniquement.
Australie - inversé: lors d’un changement de vitesse supérieur ou égal à 16 km/h, une décélération
comprise entre 8g et 15g doit être obtenue en moins de 30 ms. La décélération doit rester dans
l’intervalle 8g à 15g pendant au moins 20 ms, mais les valeurs de décélération en dehors de cet
intervalle qui se produisent pendant des durées inférieures ou égales à 1 ms peuvent être
négligées.
14
---------------------- Page: 18 ----------------------
0 ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
3.11 Absorption d’énergie
Europe - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 21.
États-Unis - absorption d’énergie dans la zone d’impact de la tête.
Royaume- - tête de 2,75 kg lâchée depuis 100 mm sur un matériau absorbant l’énergie. Accélération
.
Uni maximale autorisée: 60g. (SRE face vers l’avant)
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - les surfaces en contact avec la tête doivent être recouvertes d’un matériau de rembourrage
d’une dureté et d’une épaisseur spécifiées [lit pour nourrisson et retenue pour enfant face vers
l’arrière (dos à la route)]
Suède - non inclus.
Canada - les surfaces en contact avec la tête doivent être recouvertes d’un matériau à absorption
d’énergie ayant une épaisseur et une résistance à la compression-enfoncement spécifiées,
- tout support du dos ou du torse doit avoir une surface continue dans une zone spécifiée.
Australie - déterminée conformément aux quatre conditions d’essai dynamique spécifiées dans la norme
AS 3629-l :1991.
15
---------------------- Page: 19 ----------------------
ISO/TR 13214:1996(F)
3.12 Toxicité
Europe - conforme à la norme EN 71-3:1989. N’est valable que pour les groupes 0 et 1.
États-Unis - non inclus
- la toxicité des matériaux utilisés doit être conforme à la norme BS 5665:Pat-t 3.
Royaume-
.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
- non inclus.
Japon
- non inclus.
Suède
Canada - non inclus.
Australie - les pièces ou matériaux qui peuvent être portés à la bouche doivent être conformes aux
exigences générales et aux exigences pour les matériaux de revêtement, les matières
plastiques et les matériaux graphiques de la norme AS 1647.3.
16
---------------------- Page: 20 ----------------------
0 KO
ISO/TR 13214:1996(F)
3.13 Inflammabilité
Europe - conforme au document TRANS SClM/P29/78.
États-Unis - conforme à la norme FMVSS 302.
Royaume- - pas d’exigence.
.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 (voir ci-dessus).
Japon - pas d’exigence.
Suède - conforme à la norme FMVSS 302.
Canada - conforme à la norme CMVSS 302.
Australie - tissus et matériaux de rembourrage: essai conforme aux norme
...
RAPPORT
ISO/TR
TECHNIQUE
13214
Première édition
1996-12-15
Véhicules routiers
- Systèmes de retenue
pour enfants - Compilation des
règlements et des normes
Road vehicles - Child resfraint systems - Compilation of regulations
and standards
Numéro de référence
ISO/TR 13214:1996(F)
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ISO/TR 13214:1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce
qui concerne la normalisation électrotechnique.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes
internationales. Exceptionnellement, un comité technique peut proposer la
publication d’un rapport technique de l’un des types suivants:
- type 1, lorsque, en dépit de maints efforts, l’accord requis ne peut être
réalisé en faveur de la publication d’une Norme internationale;
- type 2, lorsque le sujet en question est encore en cours de
développement technique ou lorsque, pour toute autre raison, la
possibilité d’un accord pour la publication d’une Norme internationale
peut être envisagée pour l’avenir mais pas dans l’immédiat;
- type 3, lorsqu’un comité technique a réuni des données de nature
différente de celles qui sont normalement publiées comme Normes
internationales (ceci pouvant comprendre des informations sur l’état de la
technique, par exemple).
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication
ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé,
électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de
l’éditeur.
Organisation internationale de normalis
ation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
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@ ISO ISO/TR 13214:1996(F)
Les rapports techniques des types 1 et 2 font l’objet d’un nouvel examen
trois ans au plus tard après leur publication afin de décider éventuellement
de leur transformation en Normes internationales. Les rapports techniques
du type 3 ne doivent pas nécessairement être révisés avant que les données
fournies ne soient plus jugées valables ou utiles.
L’ISO/TR 13214, rapport technique du type 3, a été élaboré par le comité
technique ISOTTC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 12, Systèmes de
retenue.
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
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ISO/TR 13214:1996(F)
RAPPORT TECHNIQUE @ Iso
- Systèmes de retenue pour enfants -
Véhicules routiers
Compilation des règlements et des normes
1 Domaine d’application
Le présent Rapport technique a pour but de compiler les principaux règlemwts et normes dans le domaine des
systèmes de retenue pour enfants (SRE) installés dans les véhicules routiers. L’objectif est de montrer les
similitudes et les différences de façon détaillée pour des points spécifiés.
Les annexes du présent Rapport technique couvrent une compilation:
- des différents impulsions de simulation d’accident (courbes de décélération),
- des procédures d’homologation pour différents pays/marchés,
- des exigences en matière de position des enfants dans les véhicules et les SRE dans les pays européens, et
- des différentes définitions des SRE utilisées dans les principaux règlements et normes.
2 Règlements et normes de référence
NOTE - La présente compilation n’est valable que pour les publications et leurs versions données ci-après.
Europe Règlement CEE-ONU no 44
Dispositions uniformes relatives à I’homologa tion des dispositifs de retenue
pour enfants à bord de véhicules à moteur (« Systèmes de retenue pour
en fan ts >>).
Première publication: 1 février 1981
Dernière révision: 11 septembre 1992
États-Unis FMVSS 213
Federal motor vehicles safety standards and related materials. Requirements
for Child restraint systems used in motor vehicles and aircraft.
Première publication: 1 mai 1980
Dernière révision: 1 octobre 1992
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ISO/TR 13214:1996(F) @ ISO
Royaume-Uni British Standard, BS
British standard - Seat belt assemblies for motor vehicles specification for
restraining devices for children
Première publication: 1960
Dernières révisions:
BS 3254-Partie 2:1988 et 1991, Specification for Child restraint systems which
are forward facing.
BS AU 1851983, Specification for seat belt booster cushions.
BS AU 202a:1988, Specification for rearward facing infant restraint systems.
Danemark Danish Standard, DS
DS 2190, Child restraint systems for automobiles.
Première publication: mars 1983
(à l’exception des écarts mentionnés dans l’annexe N de cette norme, elle est
techniquement équivalente au règlement CEE R 44.)
Japanese Industrial Standard, JIS
JIS D 0401, Child restraints for automobiles.
Première publication: 31 décembre 1987
Dernière révision: 1 avril 1990
T-SB
Suède
Swedish national approval requirements
Child restraint systems for automobiles
Première publication: 1 juillet 1985
Canada CMVSS 213
Canadian Motor vehicle safety standards:
a) CMVSS 213, Child restraint systems (for forward facing seats)
Première publication: 1 décembre 1982
b) CMVSS 213.1, Infant seating and restraint systems (for rear facing infant
carriers)
Première publicaiton: 3 juin 1982
c) CMVSS 213.2, Booster cushions
Première publication: 18 février 1983
d) CMVSS 213.3, Restraint systems for disabled persons
Première publication: 25 juillet 1989
Australie Australian Standard, AS
AS 1754-l 994, Child restraint systems for use in motor vehicles
AS 3629.1-l 991, Methods of testing Child restrains - Part 1: Dynamic testing
AS 3629.2-1991, Methods of testing Child restraints - Part 2: Determination of
hazardous throa t contacts in abnormal situations
AS 3629.3-1991, Methods of testing Child restraints - Par? 3: Dynamic testing
of Upper anchorage components
AS 3629.4-l 991, Methods of testing Child restraints - Part 4: Determination of
adjustment device forces
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
France AR 198506llA
Première publication: 2 septembre 1985
Dernières révisions: Il juin 1985
Annulation: 1 mai 1992
Note - La nouvelle règlementation a reconnu le règlement CEE-ONU no 44 comme le
seul règlement approuvé depuis mai 1992.
3
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ISO/TR 13214:1996(F)
@ ISO
3 Comparaison des règlements et des normes
31 . Classes
Le terme “classes” indique le degré de dépendance du SRE par rapport à la ceinture du véhicule (comme défini
dans le rèalement CEE-ONU no 44).
e
Europe systèmes intégrés;
systèmes non intégrés.
États-Unis systèmes rapportés;
systèmes incorporés;
systèmes incorporés montés en usine.
Royaume- systèmes intégrés;
.
Uni systèmes non intégrés.
Danemark comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon non spécifié.
Suède non spécifié.
Canada doit généralement utiliser un système de ceinture de véhicule (changement en cours pour
permettre un système intégré);
le SRE doit pouvoir être retenu contre tout mouvement vers l’avant uniquement au moyen d’un
ensemble ceinture de sécurité spécifié ou au moyen d’un ensemble ceinture de sécurité avec
une sangle de type << courroie >> fournie avec le SRE.
Australie tous les dispositifs utilisent une combinaison de ceintures de sécurité de véhicule et une sangle
supérieure de type << courroie >>, à l’exception du rehausseur qui peut fonctionner soit avec une
ceinture de sécurité trois points, soit avec un harnais pour enfant. (Les figures montrant le
dispositif d’ancrage de la sangle supérieure de type << courroie >> sont comprises dans la norme).
La spécification garantit la compatibilité avec les clips de fixation de sangles supérieures de type
<< courroie >> d’Amérique du Nord.
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
32 . Configurations
Europe - porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route);
- lit auto;
- siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) ou vers l’avant;
- coussinkiège rehausseur.
États-Unis - système de retenue pour enfants face vers ‘arrière (dos à la route);
- lit auto;
- système de retenue pour enfants face vers ‘avant;
- siège rehausseur.
Royaume- - porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route);
Uni - lit auto;
- siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) ou vers l’avant;
- coussinkiège rehausseur;
- système de ceinture uniquement.
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Danemark
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon
Suède - siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) et vers l’avant.
- porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route);
Canada
- systèmes de retenue pour enfants;
- coussinkiège rehausseur;
- systèmes de retenue pour handicapés.
- porte-bébé, face vers l’arrière (dos à la route) ou monté latéralement sur le siège arrière;
Australie
- siège de sécurité pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route) ou vers l’avant;
- coussin et siège rehausseur;
- harnais pour enfants.
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO/TR 13214:1996(F)
0 ISO
33 . Catégories
Le terme << catégorie >> indique la façon dont le SRE est spécifique au véhicule (comme défini dans le règlement
CEE-ONU no 44).
Europe - universel;
- semi-universel;
- spécifique au véhicule.
États-Unis - tous les systèmes rapportés doivent être universels;
- tous les systèmes incorporés sont spécifiques au véhicule;
- pour les SRE rapportés, les instructions doivent spécifier, en termes généraux, les types de
véhicules, les types de positions d’assise, les types de ceintures de sécurité avec lesquels le
système peut ou non être utilisé.
Royaume- - non indiqué mais la norme peut traiter toutes les catégories.
.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - universel.
Suède - non spécifié.
Canada
- les systèmes rapportés doivent être universels.
- les systèmes incorporés sont spécifiques au véhicule.
Australie - les exigences pour des systèmes intégrés de retenue pour enfants sont à l’étude.
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
34 . Groupes de poids
Europe - groupe 0: c 10 kg;
-groupe1:9kgà18kg;
- groupe 2: 15 kg à 25 kg;
- groupe 3: 22 kg à 36 kg.
États-Unis
- < 9 kg (20 lb);
- 9 kg à 23 kg (20 lb à 50 lb).
Royaume- - groupe 0: < 10 kg;
Uni - groupe A: 9 kg à 18 kg;
- groupe B: 18 kg à 36 kg;
- personne de petite taille d’un poids de 15 kg ou plus.
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Suède - << assise sans support >> jusqu’à 35 kg.
Canada - 0 à 9 kg;.
-9kgà18kg;
- plus de 22 kg.
Australie - type Al: retenues pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route). 3 kg à 9 kg;
- type A2: retenues pour enfants montées latéralement. 3 kg à 9 kg;
- type B: siège pour enfants, face vers l’avant. 8 kg à 18 kg;
- types Cl et C2: harnais enfant. 14 kg à 21 kg;
- type D: siège pour enfants, face vers l’arrière (dos à la route). 8 kg à 18 kg;
- type E: coussinlsiège rehausseur. 14 kg à 32 kg.
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO/TR 13214:1996(F)
35 . Mannequins
- nouveau-né (3,4 kg);
Europe
- 9 mois (9 kg);
- 3 ans (15 kg);
- 6 ans (22 kg);
- 10 ans (32 kg).
- nouveau-né’),
États-Unis
- 6 mois [8 kg (17,4 lb)];
- 9 mois [9 kg (20 lb)]‘);
- 3 ans [l5 kg (33,3 lb)];
- 6 ans [21,4 kg (47 Ib)]l).
Royaume- - nouveau-né;
.
.
Uni
- 9 kg
.
-15k;
- 32 kg:
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
- 7,7 kg ou 9 kg;
Japon
-9kget15kg;
-15kget22kg;
- 22 kg et 32 kg.
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 ou dans le FMVSS 213 d’une << dimension
Suède
appropriée >>.
Canada - 6 mois;
- 3 ans.
- nouveau-né (TNO-PO);
Australie
- 9 mois (TNO-P3/4);
- 3 ans (TNO-P3);
- 6 ans (TNO-PG);
- 10 ans (TNO-PI 0).
1) Compris dans la Part 572 comme mannequin officiel NHTSA, mais utilisation non encore spécifiée dans le FMVSS 213.
a
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@ ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
36 . Critères de blessure et exigences connexes
Europe - accélération résultante de la poitrine inférieure à 55 g/3 ms;
- accélération verticale de la poitrine inférieure à 30 g/3 ms;
- le déplacement de la tête doit rester à l’intérieur de certains plans;
- pas de contact de la tête avec aucune partie du véhicule au-dessus de 24 km/h (catégorie SRE
spécifique au véhicule);
- pénétration abdominale.
États-Unis - accélération résultante de la poitrine inférieure à 60 g/3 ms (SRE face vers ‘avant);
- HIC < 1 000 (SRE face vers l’avant);
- déplacement de la tête (systèmes rapportés, face vers l’avant);
- retenue de la tête dans le système (lits auto);
- la cible de tête ne passe pas au-dessus de la surface arrière de la retenue [SRE, face vers
l’arrière (dos à la route)];
- déplacement du genou (SRE face vers l’avant);
- retenue du torse à l’intérieur du système;
- limite d’angle de la surface du support arrière: 70° par rapport à la verticale [SRE, face vers
l’arrière (dos à la route)];
- s’accomplit dans toute position de réglage et avec tout trajet de la ceinture (systèmes rapportés).
Royaume- - le sanglage retenant l’enfant doit garantir que la plus grande partie de l’impact se limite à la
.
Uni poitrine et au bassin, et il ne devrait pas y avoir de forces localisées infligées à l’enfant (SRE
face vers l’avant);
- l’accélération maximale résultante de la poitrine du mannequin ne doit pas dépasser 60g
(révision 1991);
- pas de charge de l’abdomen. La détection se fait en utilisant l’analyse d’un film à bulle ou par
photographie (révision 1991);
- le déplacement de la tête ne doit pas excéder 500 mm (révision 1991);
- le torse ne doit pas créer un angle inférieur à 20” pendant l’impact. Aucun élément ne doit subir
une défaillance totale. Pas de contact sur le haut de la tête [SRE, face vers l’arrière (dos à la
route)];
- en élévation latérale, la ceinture sous-abdominale doit avoir un angle supérieur à 45”
(rehausseurs);
- mouvement de la hanche vers l’avant;
- limite d’angle de la surface du support arrière, 70° par rapport à la verticale.
Danemark - accélération résultante maximale de la tête: 80 g/3 ms;
- hauteur interne pour dossier de siège du groupe Il: 580 mm min.
Exigences facultatives:
- accélération résultante maximale de la tête: 50 g/3 ms;
- accélération verticale maximale de la tête: 20 g/3 ms.
Japon SRE face vers l’avant:
- accélération résultante maximale de la poitrine: 60 g/3 ms;
- accélération résultante maximale de la tête: 80 g/3 ms;
- déplacement de la tête;
- déplacement du genou;
- le mannequin ne doit pas être dégagé de l’appareillage.
SRE, face vers l’arrière (dos à la route):
- la position du centre de gravité de la tête du mannequin ne doit pas excéder la limite de tenue
supérieure du siège;
- le mannequin ne doit pas être dégagé de l’appareillage;
- limite d’angle de la surface de support arrière: 60’ par rapport à la verticale.
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ISO/TR 13214:1996(F)
Lit pour nourrisson:
- la tête et le tronc doivent rester à l’intérieur du système de retenue.
Siège pour enfant d’âge scolaire:
- le mannequin ou l’appareillage ne doit pas être d é de la ceinture de sécurité.
Suède - accélération résultante maximale de la poitrine: 40g;
- accélération résultante maximale de la tête: 50 g/3 ms;
- accélération verticale maximale de la tête: 20 913 ms.
Canada Face vers l’avant:
- accélération résultante de la poitrine inférieure à 60 g/3 ms;
- limites maximales de déplacement de la tête, la tête ne doit pas traverser un plan transversal
vertical spécifié;
- accélération résultante de la tête inférieure à 8Og (actuellement, systèmes incorporés
uniquement).
Face vers l’arrière (dos à la route):
- fournit une retenue contre le mouvement vers l’arrière de la tête vers l’avant du véhicule par un
dossier de siège intégré continu d’une hauteur et d’une largeur spécifiées;
- le torse doit être retenu dans le SRE;
- limite d’angle de la surface du support arrière: 70” par rapport à la verticale, pendant l’essai
d’impact.
Australie - chaque système de retenue pour enfants doit pouvoir protéger le porteur dans des conditions
d’essai dynamiques spécifiées dans I’AS 3629. l-l 991;
- le système de retenue pour enfants doit minimiser le mouvement latéral et vertical et le sous-
marinage de l’enfant pendant l’impact;
- tout harnais doit être conçu de façon que la pression moyenne exercée sur l’occupant, avec une
décélération de 2Og, ne soit pas supérieure à 175 kPa, la pression moyenne étant calculée en
utilisant la zone solide totale du matériau en contact avec une partie de carrosserie spécifiée;
- l’accélération résultante de la tête pour les dispositifs des types Al, A2 et D ne doit pas
dépasser 1508 dans des essais frontaux. La limite supérieure de 1508 est en cours d’examen,
de même que la nécessité de limites supérieures d’accélération de la tête pour des dispositifs
des types B et C, et les limites supérieures d’accélération de la poitrine pour des dispositifs des
types Al, A2, B, C et D. Des limites de déplacement du mannequin sont également envisagées,
mais ne sont pas suivies en raison de la gamme de dimensions non appropriée de mannequins
pour les dispositifs du type B;
- le système de retenue pour enfants ne doit permettre l’impact d’aucune partie de la tête, du cou
et du torse du porteur avec une ceinture de sécurité d’adulte tendue utilisée pour accrocher le
système de retenue pour enfants, sauf pour les systèmes de retenue des types Cl, C2 et E;
- le système de retenue pour enfants doit réduire la possibilité d’impact dangereux avec l’intérieur
du véhicule;
- pour les dispositifs de type B, aucune partie de la zone génitale ne doit être en contact avec une
sangle d’entrejambe, en essai frontal.
10
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0 ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
37 . Autres exigences dynamiques
Europe - aucune boucle, système de verrouillage, système de réglage ou système de déplacement ne
doit se rompre ou lâcher.
États-Unis - aucune séparation complète des structures porteuses ou séparation partielle exposant des
bords ou des saillies;
- pas de changement dans la position anglekéglage;
- l’angle entre la surface arrière et l’assise ne doit pas être inférieur à 45O après l’essai d’impact;
- aucune charge du mannequin n’est autorisée depuis une ceinture de retenue due à la masse du
système ou du siège sur lequel il est placé;
- tension de la ceinture avant l’impact: 53 N à 67 N;
- tension du harnais avant l’impact: l’application d’une force de 9 N tire le sanglage de 6,4 mm
(0,25 in) depuis le mannequin.
Royaume- - aucune boucle, système de verrouillage ou système de déplacement ne doit se rompre ou
Uni lâcher;
- réduire le glissement total du sanglage à travers les boucles de transport de charge à 25 mm
pour chaque boucle, et le glissement total de l’ensemble à 50 mm;
- la boucle de fixation doit pouvoir être relâchée normalement après l’essai;
- Soit:
1) il ne doit pas y avoir de défaillance importante de la piqûre,
2) si une défaillance importante de la piqûre se produit, lorsqu’elle est de nouveau soumise à
essai comme décrit dans I’Appendix D, la piqûre ne doit pas lâcher complètement;
- les côtés du siège doivent rester suffisamment rigides de façon à ne pas se déformer jusqu’au
point de toucher les côtés de la carrosserie;
- un jeu de 50 mm est introduit dans la ceinture de référence pour adultes après qu’elle ait été
tendue.
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - la boucle ne doit pas se dissocier pendant l’essai dynamique. Les pièces respectives de
résistance ne doivent pas être cassées et doivent être exemptes de formation de fissures
dangereuses, de déformations, etc. susceptibles de blesser des enfants.
Suède - aucune boucle, système de verrouillage ou système de déplacement ne doit se rompre ou
lâcher.
Canada - pas de séparation des éléments structurels porteurs.
Australie - retenir le mannequin dans le système de retenue pour enfants, et le système de retenue pour
enfants, y compris toute pièce supplémentaire, dans le montage d’essai;
- ne montrer aucune séparation complète d’une pièce porteuse ou de fragmentation des éléments
rigides;
- restreindre le glissement de chaque pièce porteuse à 25 mm et le glissement total de toutes les
pièces à 50 mm (à l’exclusion des dispositifs d’absorption d’énergie à extension);
- permettre au mannequin d’essai d’être dégagé par actionnement d’un seul dispositif d’ouverture
rapide avec une force n’excédant pas 110 N, avec une charge statique de 200 N sur le
mannequin.
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ISO/TR 13214:1996(F)
@ ISO
38 . Montage d’essai
Europe Essai sur un chariot avec siège d’essai:
- dans le cas de face vers l’arrière (dos à la route), le tableau de bord est représenté par une
barre rigide fixée au chariot.
Essai sur un chariot avec carrosserie de véhicule:
- exigences particulières pour fixer la carrosserie.
Essai avec un véhicule complet:
- impact frontal contre une barrière rigide,
500,) km/h (poids utile non chargé);
(
- impact à l’arrière par un percuteur (barrière mobile), (300*) km/h [masse réduite: (1 100 +
20) QI;
- mesurage supplémentaire: contact des têtes de mannequin avec l’intérieur du véhicule.
États-Unis Systèmes rapportés:
- essai sur un chariot avec un ensemble de siège courant; pas de << tableau de bord Y
Systèmes incorporés:
- essai dans un véhicule spécifique ou dans une carrosserie de véhicule spécifique montée sur
chariot.
Royaume- - essai sur un chariot avec siège d’essai’ selon le règlement CEE-ONU no 44, mais avec un
.
Uni dossier pliant;
- le dossier du siège est libre de pivoter sur sa base et a une masse de 16 kg (face vers l’avant);
- des ancrages asymétriques sont utilisés, l’ancrage en porte-à-faux étant plus haut de 115 mm et
plus en avant de 195 mm par rapport à la position normale de l’ancrage défini dans le règlement
CEE-ONU no 44. L’ancrage rentrant est défini dans le règlement CEE-ONU no 44 (face vers
l’avant).
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Danemark
- essai sur un chariot avec un ensemble de siège courant, pas de << tableau de bord >>.
Japon
- comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 ou des pièces appropriées de la carrosserie du
Suède
véhicule.
Canada Systèmes rapportés
- essai sur un chariot avec un ensemble de siège courant, pas de << tableau de bord >>.
Systèmes incorporés:
- essai dans un véhicule spécifique ou dans une carrosserie de véhicule spécifique montée sur un
chariot.
Australie - un montage d’essai d’une masse supérieure ou égale à 380 kg, comprenant un chariot, un siège
d’essai et une structure fournissant les ancrages de la ceinture de sécurité et les ancrages de
sangle supérieure de type << courroie >>.
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@ ISO
ISO/TRA3214:1996(F)
39 . Impulsions de simulation d’accident
Europe - différentes courbes de décélération pour choc frontal ou arrière sur un chariot, choc frontal: limite
supérieure 28g, limite inférieure 2Og; choc arrière: limite supérieure 21g, limite inférieure 14g,
voir annexe A;
- vitesse d’essai: (500,) km/h et (300*) km/h.
NOTE - Simulation acceptable des courbes de décélération du véhicule réel, identique à I’ISO 7862.
États-Unis Configuration I (pour utilisation correcte de la retenue)
- 30 mile/h, choc frontal à l’intérieur d’une courbe de décélération spécifiée pour des essais sur
chariot, ou décélération naturelle du véhicule spécifique, le cas échéant (systèmes incorporés
uniquement); voir annexe A.
Configuration II (pour mauvaise utilisation spécifiée)
- 20 mile/h, choc frontal à l’intérieur d’une courbe de décélération spécifiée pour des essais sur
chariot, ou décélération naturelle du véhicule spécifique, le cas échéant (systèmes incorporés
uniquement); voir annexe A.
- courbes de décélération comme pour le choc frontal défini dans le règlement CEE-ONU no 44,
Royaume-
.
voir annexe A.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44, voir annexe A;
vitesse d’essai: (48,303) km/h et (5@*) km/h.
courbes de décélération, voir annexe A;
vitesse d’essai: (500,) km/h.
Suède augmentation de l’impulsion de décélération maximale de 10 000 m/s* pendant les dix premières
millisecondes. Ensuite décélération constante maximale de 200 m/s*. Distance d’arrêt inférieure
à 0,7 m;
vitesse d’essai: (50 + 2) km/h.
-
Canada - vitesse d’essai: 48 km/h, voir annexe A.
Australie - pour la norme AS 3629.1 :1994:
Frontal: Lors d’un changement de vitesse supérieur ou égal à 49 km/h, une décélération
comprise entre 24g et 34g doit être obtenue en moins de 30 ms. La décélération doit rester dans
l’intervalle 248 à 34g pendant au moins 20 ms, mais les valeurs de décélération en dehors de
cet intervalle qui se produisent pendant des durées inférieures ou égales à 1 ms peuvent être
négligées.
Latéral et arrière: Lors d’un changement de vitesse supérieur ou égal à 32 km/h, une
décélération comprise entre 14g et 20g doit être obtenue en moins de 30 ms. La décélération
doit rester dans l’intervalle 14g à 20g pendant au moins 20 ms, mais les valeurs de décélération
en dehors de cet intervalle qui se produisent pendant des durées inférieures ou égales à 1 ms
Peuvent être néaliaées.
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ISO/TR 13214:1996(F) @ ISO
3.10 Renversement
Europe - le mannequin ne doit pas tomber hors du SRE lorsque le siège d’essai est en position renversée;
- différents mannequins;
- exigence: déplacement de la tête inférieur à 300 mm.
États-Unis Pour certification aérienne uniquement:
- installer un siège d’avion, le faire pivoter vers l’avant de 180” à raison de 35”/s à 45 O/s,
maintenir 3 s; répéter pour rotation latérale;
- aucun mannequin ni SRE ne doit tomber.
Royaume- - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 (SRE face vers l’avant), à l’exception d’un jeu
.
Unr de 50 mm qui est introduit dans la ceinture de référence pour adulte;
- la retenue doit être conçue pour retenir un enfant en cas de retournement (SRE face vers
l’avant).
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - non inclus.
- non inclus.
Suède
Canada - pour certification aérienne uniquement.
Australie - inversé: lors d’un changement de vitesse supérieur ou égal à 16 km/h, une décélération
comprise entre 8g et 15g doit être obtenue en moins de 30 ms. La décélération doit rester dans
l’intervalle 8g à 15g pendant au moins 20 ms, mais les valeurs de décélération en dehors de cet
intervalle qui se produisent pendant des durées inférieures ou égales à 1 ms peuvent être
négligées.
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0 ISO
ISO/TR 13214:1996(F)
3.11 Absorption d’énergie
Europe - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 21.
États-Unis - absorption d’énergie dans la zone d’impact de la tête.
Royaume- - tête de 2,75 kg lâchée depuis 100 mm sur un matériau absorbant l’énergie. Accélération
.
Uni maximale autorisée: 60g. (SRE face vers l’avant)
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
Japon - les surfaces en contact avec la tête doivent être recouvertes d’un matériau de rembourrage
d’une dureté et d’une épaisseur spécifiées [lit pour nourrisson et retenue pour enfant face vers
l’arrière (dos à la route)]
Suède - non inclus.
Canada - les surfaces en contact avec la tête doivent être recouvertes d’un matériau à absorption
d’énergie ayant une épaisseur et une résistance à la compression-enfoncement spécifiées,
- tout support du dos ou du torse doit avoir une surface continue dans une zone spécifiée.
Australie - déterminée conformément aux quatre conditions d’essai dynamique spécifiées dans la norme
AS 3629-l :1991.
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ISO/TR 13214:1996(F)
3.12 Toxicité
Europe - conforme à la norme EN 71-3:1989. N’est valable que pour les groupes 0 et 1.
États-Unis - non inclus
- la toxicité des matériaux utilisés doit être conforme à la norme BS 5665:Pat-t 3.
Royaume-
.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44.
- non inclus.
Japon
- non inclus.
Suède
Canada - non inclus.
Australie - les pièces ou matériaux qui peuvent être portés à la bouche doivent être conformes aux
exigences générales et aux exigences pour les matériaux de revêtement, les matières
plastiques et les matériaux graphiques de la norme AS 1647.3.
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0 KO
ISO/TR 13214:1996(F)
3.13 Inflammabilité
Europe - conforme au document TRANS SClM/P29/78.
États-Unis - conforme à la norme FMVSS 302.
Royaume- - pas d’exigence.
.
Uni
Danemark - comme défini dans le règlement CEE-ONU no 44 (voir ci-dessus).
Japon - pas d’exigence.
Suède - conforme à la norme FMVSS 302.
Canada - conforme à la norme CMVSS 302.
Australie - tissus et matériaux de rembourrage: essai conforme aux norme
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.