ISO 11242:1996
(Main)Aircraft — Pressure equalization requirements for cargo containers
Aircraft — Pressure equalization requirements for cargo containers
Describes the minimum safety requirements to be met by containers used to transport cargo by civil transport aircraft under normal pressure equalization during climb and descent and under emergency pressure equalization in the event of a sudden depressurization.
Aéronefs — Exigences d'égalisation de pression pour les conteneurs de fret
General Information
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL
IS0
STANDARD
First edition
1996-06-01
Aircraft - Pressure equalization
requirements for cargo containers
Abronefs - Exigences d’6galisation de pression pour les conteneurs de
fret
Reference number
IS0 11242:1996(E)
a
IS0 11242:1996(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. IS0
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(I EC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard IS0 11242 was prepared by Technical Committee
lSO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee SC 9, Air cargo
and ground equipment.
Annexes A, B and C of this International Standard are for information only.
0 IS0 1996
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopyrng and
mrcrofilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56.CH-121 1 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
Q IS0
IS0 11242:1996(E)
Introduction
The decrease in ambient pressure with altitude creates a pressure differ-
ential between the inside of a cargo container and the outside environ-
ment. When the internal volume and/or area of a container are significant,
this may, if not properly controlled, result in tremendous forces exerted
on the container panels, thus becoming a major flight safety hazard. Inci-
dents were recorded during flight in which overly airtight containers broke
down or nearly exploded during climb.
In order to avoid such potentially hazardous situations, it is essential that
this problem be clearly identified and taken into account when designing
any type of container to be moved regularly or occasionally by air cargo.
. . .
III
This page intentionally left blank
INTERNATIONAL STANDARD 0 IS0 IS0 11242:1996(E)
Aircraft - Pressure equalization requirements for
cargo containers
l IS0 8323 for air/surface intermodal containers,
1 Scope
l IS0 10327 for certified containers for air cargo;
Since most modern civil transport aircraft capable of
- air mode insulated containers, as covered by
carrying air cargo unit load devices or large-size
IS0 8058;
shipping containers have pressurized cabins and cargo
compartments, two different cases must be con-
- any airtight shipping containers with an internal
sidered:
volume of 1 m3 35 ft3 or more.
( 1
a) normal (low airflow) pressure equalization during
NOTE 1 Most shipping containers/packagings used for
climb and descent - from the departure airport
air cargo are made of sufficiently low-strength material (e.g.
pressure down to the cruise flight cabin pressure,
fibreboard) or provide sufficient air leakage (e.g. wooden
up to the landing airport pressure;
crates) that they cannot be considered airtight and do not
present any significant hazard as a result of pressure
b) emergency (rapid decompression) pressure
equalization.
equalization in the event of a sudden (possibly
There are however a number of special containers, notably
“explosive”) depressurization of the aircraft
for the carriage of satellites/space hardware, aircraft spares,
fuselage occurring at cruise altitude: this case re-
sensitive scientific or technical equipment, etc., which are
quires very fast (high airflow) pressure equaliz-
airtight per design (in order to protect the contents against
ation between cruise flight cabin pressure and
atmospheric pollution) or per construction (because of the
outer ambient pressure.
quality of sealing and materials used).
This International Standard defines the minimum
safety requirements to be met by containers used to
2 Normative references
transport cargo by civil transport aircraft in either case
a) or b) above.
The following standards contain provisions which,
through reference in this text, constitute provisions
The flight safety requirements specified in this Inter-
of this International Standard. At the time of publica-
national Standard are applicable to the design of
tion, the editions indicated were valid. All standards
are subject to revision, and parties to agreements
- aircraft containers for general cargo, as covered
based on this International Standard are encouraged
bY
to investigate the possibility of applying the most re-
cent editions of the standards indicated below.
l IS0 4118 for non-certified lower deck con-
tainers, Members of IEC and IS0 maintain registers of cur-
rently valid International Standards.
l IS0 6517 for base-restrained certified con-
tainers exclusively for the lower deck of high- IS0 4118: 1996, Non-certified lower-deck containers
capacity aircraft, for air transport - Specification and testing.
0 IS0
IS0 11242:1996(E)
3.2 pressurized shipping container: Airtight con-
IS0 6517:1992, Air cargo equipment - Base-
tainer which is entirely sealed and does not include
r-es trained certified containers exclusively for the
either means of pressure equalization as described in
lower deck of high-capacity aircraft.
clause 7 or an expandable volume as described in
IS0 8058: 1985, Air cargo equipment - Air mode in- clause 8.
sulated containers - Thermal efficiency
3.3 normal flight conditions: Flight conditions with
requirements.
cabin/cargo compartment pressure decreasing from
IS0 8097: 1995, Aircraft - Minimum airworthiness standard sea level 101,3 kPa 14,4 Ibf/in*) to mini-
(
requirements and test conditions for certified air cargo
mum cruise flight cabin altitude pressure 75 kPa
unit load devices (Endorsement of NAS 3610, 10th
(10.7 Ibf/in*) d uring climb, and increasing back to
edition). standard sea level during descent, at the maximum
rates given in table 1.
IS0 8323: 1985, Freight containers - Air/surface
(in termodal) general purpose containers - Specifica- 3.4 emergency (rapid decompression) condi-
tion and tests. tions: Cabin/cargo compartment atmosphere drop-
ping linearly from a minimum normal equivalent alti-
Certified aircraft container
IS0 10327:1995, Aircraft -
tude of 1 830 m (6 000 ft), i.e. a maximum normal
for air cargo - Specification and testing.
pressure of 81 kPa (II,8 Ibf/in*) in cruise flight, to the
standard ambient ressure at 13 715 m (45 000 ft)
ICAO, Technical instruction for the safe transport of
altitude of 15 kPa &I4 Ibf/in’) in a duration of 1 s.
dangerous goods by air?
IATA, Dangerous Goods Regulations.*)
4 Environment
4.1 General
3 Definitions
The decrease of ambient atmospheric pressure with
For the purposes of this International Standard, the
altitude is described by the international standard at-
following definitions apply.
mosphere as shown in annex A.
The maximum operating altitude for modern civil
3.1 airtight shipping container: Any container, un-
transport aircraft (with the exception of supersonic
less constructed of low-strength materials (fibreboard
aircraft which do not carry air cargo containers) is
or equivalent), where the cumulated cross-sectional
corresponding to an ambient
area of all apertures allowing a flow of air between the 13 715 m (45 000 ft),
2,14 Ibf/in* as
pressure of approximately 15 kPa
inside and the outside of the container is less than
(
compared to the standard sea level atmosp b eric
5 cm* per cubic metre (0,02 in* per cubic foot) of
pressure of approximately 101,3 kPa (14.4 Ibf/in*).
internal container volume.
Table 1
Cabin pressure rate
Cabin altitude rate
ft/min Pa/s (Ibf/in*) /min
m/s
Maximum
- - I,3
+ 12,7 + 2 500 150
climb rate
Maximum
- 7,6 - 1 500 + 90 + 0,78
descent rate
I) Available from the lntemational Civil Aviation Organization, 1000 Sherbrooke Street West, Suite 400, Montreal, Quebec
H3A 2R2, Canada.
2) Available from IATA Publications Dept., 2000 Peel Street, Montreal, Quebec H3A 2R4, Canada or IATA Publications Dept.,
Route de I’Aeroport 33, PO Box 672, CH-1215 Geneve 15 Aeroport, Switzerland.
0 IS0 IS0 11242:1996(E)
5.2.2 Full-scale tests have indicated that the design
4.2 Normal flight conditions
and construction of typical aircraft containers meet
The pressurization systems of modern civil aircraft the above requirement since, when submitted to
rapid decompression, the panel joints and notably the
maintain, during cruise flight at the maximum oper-
door frames immediately deform to the extent of
ating altitude, the cabin and cargo compartment
creating sufficient space for the high airflow required,
pressure at a maximum equivalent altitude of approxi-
without breaking or projecting parts which could be-
mately 2 600 m (8 500 ft), i.e. a minimum pressure
come a hazard to the surrounding structure.
of approximately 75 kPa (IO,7 Ibf/in*).
5.2.3 However, it remains necessary, in compliance
with IS0 8097 (endorsement of NAS 3610) to verify
5 Aircraft containers requirements
this requirement by analysis or testing when design-
(general cargo)
ing any new type of container, particularly if the new
design is intended to be built in a stronger manner
than is current industry practice.
5.1 Normal flight conditions
5.1.1 Unless constructed of low-strength (fibreboard
or equivalent) material, certified and non-certified air-
craft containers for general cargo in accordance with
6 Requirements for
IS0 4118, IS0 6517, IS0 8323 or IS0 10327 shall be
temperature-controlled aircraft containers
designed with a built-in vent area sufficient to cope
with normal (low airflow) pressure equalization.
6.1 General
5.1.2 The minimum vent area shall be 5 cm* per
It can be required for temperature-controlled aircraft
cubic metre (0,02 in* per cubic foot) of container
containers, certified or non-certified, in accordance
internal volume.
with IS0 8058, that the possibility of a flow of air
into/out of the container is minimized in order to im-
prove temperature control efficiency.
5.1.3 The container door seals area may be con-
sidered as part or all of the required minimum vent
Consequently, unless they are designed in accord-
area, provided any seals occupying the apertures so
ance with the full requirements of clause 5,
considered are sufficiently flexible to deflect fully in
temperature-controlled aircraft containers shall be de-
either direction (in or out) under a pressure differential
signed with:
of between 3,5 kPa and 7 kPa (0,5 Ibf/in* to
1 Ibf/in*).
a) a built-in vent area or pressure equalization device
capable of meeting the normal flight conditions;
and
5.1.4 The vent area shall be located so that it cannot
be inadvertently blocked by cargo, and shall be ad-
b) a built-in blow-out panel or equivalent device ca-
equately protected from cargo load shift to ensure this
pable of meeting the emergency (rapid decom-
minimum area is maintained in all circumstances.
pression) conditions.
5.2 Emergency (rapid decompression)
6.2 Normal flight conditions
conditions
6.2.1 If a built-in vent area is provided, it shall com-
5.2.1 Certified and noncertified aircraft containers
ply with the requirements of 5.1.
for general cargo in accordance with IS0 4118,
IS0 6517, IS0 8323 or IS0 10327 shall be designed
to be able to ensure high flow pressure equalization
6.2.2 If the container is designed to be airtight, a
in the event of a rapid decompression at cruise alti-
pressure equalization device (valve or equivalent)
tude, as defined in 3.4, without creating a hazard to
meeting the requirements of 7.2 shall be provided.
the cargo compartment or aircraft structure.
0 IS0
IS0 11242:1996(E)
7.2.2 The (set of) valve(s) or equivalent device(s)
6.3 Emergency (rapid decompression)
shall fully open under a pressure differential of be-
conditions
tween 3,5 kPa and 7 kPa (0,5 Ibf/in* to 1 Ibf/in*) in
either direction (in or out).
6.3.1 Unless the container is designed to the re-
quirements of 5.2.1, it shall be equipped with a
blow-out panel or equivalent device in order to cope
7.2.3 The (set of) valve(s) or equivalent device(s)
with the rapid decompression situation in a nonhaz-
shall ensure a minimum cumulated airflow of 12 %
ardous manner.
per minute (0,2 % per second) of the internal con-
tainer volume, under a pressure differential not ex-
;e,;ding 14 kPa (2 Ibf/in*) in either direction (in or
The blow-out panel or equivalent device, when
6.3.2
.
fully open, shall provide a minimum cross-sectional
area of 100 cm* per cubic metre (0,45 in* per cubic
NOTE 2 The volumetric airflow through a pressure
foot) of container internal volume.
equalization valve is strongly dependent on the pressure
differential: see examples of typical pressure equalization
valve characteristics in annex B.
6.3.3 The blow-out panel or equivalent device shall
fully open in less than 0,2 s when submitted to a
maximum pressure differential from inside of 14 kPa
(2 Ibf/in*).
7.2.4 For computing the minimum pressure equaliz-
ation airflow required, the internal container volume
shall be defined as follows:
6.3.4 The blow-out panel or equivalent device shall
meet the requirements of 5.1.4.
a) if the container is always to be shipped loaded,
use the empty container’s inside water volume,
less the minimum water volume of the load to be
6.3.5 The container door(s) may be used as a blow-
carried;
out panel, provided its (their) attachment to the con-
tainer structure meets the requirements of 6.3.3, and,
if air transport of the empty container is envis-
b)
in the case of a certified container, can withstand the
use the empty container’s inside water vol-
aged,
ultimate side load required by airworthiness certifi-
ume.
cation.
7.2.5 The pressure equalization valve(s) or equiv-
alent device(s) used shall be capable of operating
within a temperature range of - 54 “C to + 71 “C
7 Requirements for air
...
INTERNATIONAL
IS0
STANDARD
First edition
1996-06-01
Aircraft - Pressure equalization
requirements for cargo containers
Abronefs - Exigences d’6galisation de pression pour les conteneurs de
fret
Reference number
IS0 11242:1996(E)
a
IS0 11242:1996(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. IS0
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(I EC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard IS0 11242 was prepared by Technical Committee
lSO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee SC 9, Air cargo
and ground equipment.
Annexes A, B and C of this International Standard are for information only.
0 IS0 1996
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopyrng and
mrcrofilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56.CH-121 1 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
Q IS0
IS0 11242:1996(E)
Introduction
The decrease in ambient pressure with altitude creates a pressure differ-
ential between the inside of a cargo container and the outside environ-
ment. When the internal volume and/or area of a container are significant,
this may, if not properly controlled, result in tremendous forces exerted
on the container panels, thus becoming a major flight safety hazard. Inci-
dents were recorded during flight in which overly airtight containers broke
down or nearly exploded during climb.
In order to avoid such potentially hazardous situations, it is essential that
this problem be clearly identified and taken into account when designing
any type of container to be moved regularly or occasionally by air cargo.
. . .
III
This page intentionally left blank
INTERNATIONAL STANDARD 0 IS0 IS0 11242:1996(E)
Aircraft - Pressure equalization requirements for
cargo containers
l IS0 8323 for air/surface intermodal containers,
1 Scope
l IS0 10327 for certified containers for air cargo;
Since most modern civil transport aircraft capable of
- air mode insulated containers, as covered by
carrying air cargo unit load devices or large-size
IS0 8058;
shipping containers have pressurized cabins and cargo
compartments, two different cases must be con-
- any airtight shipping containers with an internal
sidered:
volume of 1 m3 35 ft3 or more.
( 1
a) normal (low airflow) pressure equalization during
NOTE 1 Most shipping containers/packagings used for
climb and descent - from the departure airport
air cargo are made of sufficiently low-strength material (e.g.
pressure down to the cruise flight cabin pressure,
fibreboard) or provide sufficient air leakage (e.g. wooden
up to the landing airport pressure;
crates) that they cannot be considered airtight and do not
present any significant hazard as a result of pressure
b) emergency (rapid decompression) pressure
equalization.
equalization in the event of a sudden (possibly
There are however a number of special containers, notably
“explosive”) depressurization of the aircraft
for the carriage of satellites/space hardware, aircraft spares,
fuselage occurring at cruise altitude: this case re-
sensitive scientific or technical equipment, etc., which are
quires very fast (high airflow) pressure equaliz-
airtight per design (in order to protect the contents against
ation between cruise flight cabin pressure and
atmospheric pollution) or per construction (because of the
outer ambient pressure.
quality of sealing and materials used).
This International Standard defines the minimum
safety requirements to be met by containers used to
2 Normative references
transport cargo by civil transport aircraft in either case
a) or b) above.
The following standards contain provisions which,
through reference in this text, constitute provisions
The flight safety requirements specified in this Inter-
of this International Standard. At the time of publica-
national Standard are applicable to the design of
tion, the editions indicated were valid. All standards
are subject to revision, and parties to agreements
- aircraft containers for general cargo, as covered
based on this International Standard are encouraged
bY
to investigate the possibility of applying the most re-
cent editions of the standards indicated below.
l IS0 4118 for non-certified lower deck con-
tainers, Members of IEC and IS0 maintain registers of cur-
rently valid International Standards.
l IS0 6517 for base-restrained certified con-
tainers exclusively for the lower deck of high- IS0 4118: 1996, Non-certified lower-deck containers
capacity aircraft, for air transport - Specification and testing.
0 IS0
IS0 11242:1996(E)
3.2 pressurized shipping container: Airtight con-
IS0 6517:1992, Air cargo equipment - Base-
tainer which is entirely sealed and does not include
r-es trained certified containers exclusively for the
either means of pressure equalization as described in
lower deck of high-capacity aircraft.
clause 7 or an expandable volume as described in
IS0 8058: 1985, Air cargo equipment - Air mode in- clause 8.
sulated containers - Thermal efficiency
3.3 normal flight conditions: Flight conditions with
requirements.
cabin/cargo compartment pressure decreasing from
IS0 8097: 1995, Aircraft - Minimum airworthiness standard sea level 101,3 kPa 14,4 Ibf/in*) to mini-
(
requirements and test conditions for certified air cargo
mum cruise flight cabin altitude pressure 75 kPa
unit load devices (Endorsement of NAS 3610, 10th
(10.7 Ibf/in*) d uring climb, and increasing back to
edition). standard sea level during descent, at the maximum
rates given in table 1.
IS0 8323: 1985, Freight containers - Air/surface
(in termodal) general purpose containers - Specifica- 3.4 emergency (rapid decompression) condi-
tion and tests. tions: Cabin/cargo compartment atmosphere drop-
ping linearly from a minimum normal equivalent alti-
Certified aircraft container
IS0 10327:1995, Aircraft -
tude of 1 830 m (6 000 ft), i.e. a maximum normal
for air cargo - Specification and testing.
pressure of 81 kPa (II,8 Ibf/in*) in cruise flight, to the
standard ambient ressure at 13 715 m (45 000 ft)
ICAO, Technical instruction for the safe transport of
altitude of 15 kPa &I4 Ibf/in’) in a duration of 1 s.
dangerous goods by air?
IATA, Dangerous Goods Regulations.*)
4 Environment
4.1 General
3 Definitions
The decrease of ambient atmospheric pressure with
For the purposes of this International Standard, the
altitude is described by the international standard at-
following definitions apply.
mosphere as shown in annex A.
The maximum operating altitude for modern civil
3.1 airtight shipping container: Any container, un-
transport aircraft (with the exception of supersonic
less constructed of low-strength materials (fibreboard
aircraft which do not carry air cargo containers) is
or equivalent), where the cumulated cross-sectional
corresponding to an ambient
area of all apertures allowing a flow of air between the 13 715 m (45 000 ft),
2,14 Ibf/in* as
pressure of approximately 15 kPa
inside and the outside of the container is less than
(
compared to the standard sea level atmosp b eric
5 cm* per cubic metre (0,02 in* per cubic foot) of
pressure of approximately 101,3 kPa (14.4 Ibf/in*).
internal container volume.
Table 1
Cabin pressure rate
Cabin altitude rate
ft/min Pa/s (Ibf/in*) /min
m/s
Maximum
- - I,3
+ 12,7 + 2 500 150
climb rate
Maximum
- 7,6 - 1 500 + 90 + 0,78
descent rate
I) Available from the lntemational Civil Aviation Organization, 1000 Sherbrooke Street West, Suite 400, Montreal, Quebec
H3A 2R2, Canada.
2) Available from IATA Publications Dept., 2000 Peel Street, Montreal, Quebec H3A 2R4, Canada or IATA Publications Dept.,
Route de I’Aeroport 33, PO Box 672, CH-1215 Geneve 15 Aeroport, Switzerland.
0 IS0 IS0 11242:1996(E)
5.2.2 Full-scale tests have indicated that the design
4.2 Normal flight conditions
and construction of typical aircraft containers meet
The pressurization systems of modern civil aircraft the above requirement since, when submitted to
rapid decompression, the panel joints and notably the
maintain, during cruise flight at the maximum oper-
door frames immediately deform to the extent of
ating altitude, the cabin and cargo compartment
creating sufficient space for the high airflow required,
pressure at a maximum equivalent altitude of approxi-
without breaking or projecting parts which could be-
mately 2 600 m (8 500 ft), i.e. a minimum pressure
come a hazard to the surrounding structure.
of approximately 75 kPa (IO,7 Ibf/in*).
5.2.3 However, it remains necessary, in compliance
with IS0 8097 (endorsement of NAS 3610) to verify
5 Aircraft containers requirements
this requirement by analysis or testing when design-
(general cargo)
ing any new type of container, particularly if the new
design is intended to be built in a stronger manner
than is current industry practice.
5.1 Normal flight conditions
5.1.1 Unless constructed of low-strength (fibreboard
or equivalent) material, certified and non-certified air-
craft containers for general cargo in accordance with
6 Requirements for
IS0 4118, IS0 6517, IS0 8323 or IS0 10327 shall be
temperature-controlled aircraft containers
designed with a built-in vent area sufficient to cope
with normal (low airflow) pressure equalization.
6.1 General
5.1.2 The minimum vent area shall be 5 cm* per
It can be required for temperature-controlled aircraft
cubic metre (0,02 in* per cubic foot) of container
containers, certified or non-certified, in accordance
internal volume.
with IS0 8058, that the possibility of a flow of air
into/out of the container is minimized in order to im-
prove temperature control efficiency.
5.1.3 The container door seals area may be con-
sidered as part or all of the required minimum vent
Consequently, unless they are designed in accord-
area, provided any seals occupying the apertures so
ance with the full requirements of clause 5,
considered are sufficiently flexible to deflect fully in
temperature-controlled aircraft containers shall be de-
either direction (in or out) under a pressure differential
signed with:
of between 3,5 kPa and 7 kPa (0,5 Ibf/in* to
1 Ibf/in*).
a) a built-in vent area or pressure equalization device
capable of meeting the normal flight conditions;
and
5.1.4 The vent area shall be located so that it cannot
be inadvertently blocked by cargo, and shall be ad-
b) a built-in blow-out panel or equivalent device ca-
equately protected from cargo load shift to ensure this
pable of meeting the emergency (rapid decom-
minimum area is maintained in all circumstances.
pression) conditions.
5.2 Emergency (rapid decompression)
6.2 Normal flight conditions
conditions
6.2.1 If a built-in vent area is provided, it shall com-
5.2.1 Certified and noncertified aircraft containers
ply with the requirements of 5.1.
for general cargo in accordance with IS0 4118,
IS0 6517, IS0 8323 or IS0 10327 shall be designed
to be able to ensure high flow pressure equalization
6.2.2 If the container is designed to be airtight, a
in the event of a rapid decompression at cruise alti-
pressure equalization device (valve or equivalent)
tude, as defined in 3.4, without creating a hazard to
meeting the requirements of 7.2 shall be provided.
the cargo compartment or aircraft structure.
0 IS0
IS0 11242:1996(E)
7.2.2 The (set of) valve(s) or equivalent device(s)
6.3 Emergency (rapid decompression)
shall fully open under a pressure differential of be-
conditions
tween 3,5 kPa and 7 kPa (0,5 Ibf/in* to 1 Ibf/in*) in
either direction (in or out).
6.3.1 Unless the container is designed to the re-
quirements of 5.2.1, it shall be equipped with a
blow-out panel or equivalent device in order to cope
7.2.3 The (set of) valve(s) or equivalent device(s)
with the rapid decompression situation in a nonhaz-
shall ensure a minimum cumulated airflow of 12 %
ardous manner.
per minute (0,2 % per second) of the internal con-
tainer volume, under a pressure differential not ex-
;e,;ding 14 kPa (2 Ibf/in*) in either direction (in or
The blow-out panel or equivalent device, when
6.3.2
.
fully open, shall provide a minimum cross-sectional
area of 100 cm* per cubic metre (0,45 in* per cubic
NOTE 2 The volumetric airflow through a pressure
foot) of container internal volume.
equalization valve is strongly dependent on the pressure
differential: see examples of typical pressure equalization
valve characteristics in annex B.
6.3.3 The blow-out panel or equivalent device shall
fully open in less than 0,2 s when submitted to a
maximum pressure differential from inside of 14 kPa
(2 Ibf/in*).
7.2.4 For computing the minimum pressure equaliz-
ation airflow required, the internal container volume
shall be defined as follows:
6.3.4 The blow-out panel or equivalent device shall
meet the requirements of 5.1.4.
a) if the container is always to be shipped loaded,
use the empty container’s inside water volume,
less the minimum water volume of the load to be
6.3.5 The container door(s) may be used as a blow-
carried;
out panel, provided its (their) attachment to the con-
tainer structure meets the requirements of 6.3.3, and,
if air transport of the empty container is envis-
b)
in the case of a certified container, can withstand the
use the empty container’s inside water vol-
aged,
ultimate side load required by airworthiness certifi-
ume.
cation.
7.2.5 The pressure equalization valve(s) or equiv-
alent device(s) used shall be capable of operating
within a temperature range of - 54 “C to + 71 “C
7 Requirements for air
...
NORME
ISO
INTERNATIONALE
Première édition
1996-06-01
Aéronefs - Exigences d’égalisation de
pression pour les conteneurs de fret
Aircraft - Pressure equaliza tien requiremen ts for cargo containers
Numéro de référence
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 11242 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
Les annexes et C de la présente Norme internationale sont données
A, B
I
uniq uement à titre td information.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
0 ISO
Introduction
La baisse de pression ambiante avec l’altitude crée un différentiel de
pression entre l’intérieur d’un conteneur de fret et l’environnement exté-
rieur. Lorsque le volume intérieur et/ou l’aire du conteneur sont impor-
tants, cela peut, si ce n’est pas correctement contrôlé, provoquer des
forces considérables exercées sur les panneaux du conteneur, qui devient
ainsi un risque majeur pour la sécurité du vol. Des incidents ont été enre-
gistrés en vol avec des conteneurs trop hermétiques subissant une avarie,
ou étant sur le point d’exploser lors de l’ascension.
Afin d’éviter de telles situations potentiellement dangereuses, il est es-
sentiel que ce problème soit clairement cerné et pris en compte lors de
la conception de tout type de conteneur destiné à être transporté régu-
lièrement ou occasionnellement par fret aérien.
Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 BO
[SO 11242:1996(F)
Aéronefs - Exigences d’égalisation de pression pour
les conteneurs de fret
l I’ISO 6517 pour les conteneurs certifiés à re-
1 Domaine d’application
tenue par la base pour le pont inférieur des
aéronefs à grande capacité exclusivement,
La plupart des aéronefs civils capables de transporter
des unités de charge ou des conteneurs d’expédition
l I’ISO 8323 pour les conteneurs airlsurface
de grande taille étant équipés de cabines et de soutes
(intermodaux),
pressurisées, deux cas différents sont à considérer:
l I’ISO 10327 pour les conteneurs certifiés pour
a) l’égalisation normale de la pression (faible débit
le fret aérien;
d’air) pendant la montée et la descente (de la
pression de l’aéroport de départ en descendant à
- des conteneurs isothermes pour transport aérien,
la pression de la cabine en vol de croisière, puis
couverts par I’ISO 8058;
remontant à la pression de l’aéroport d’atterris-
sage);
- de tous les conteneurs d’expédition hermétiques
d’un volume intérieur supérieur ou égal à 1 m3
b) l’égalisation d’urgence de la pression (décom-
35 ft3 .
pression rapide) dans le cas d’une dépressuri- ( 1
sation soudaine (éventuellement ((explosive))) du
NOTE 1 La plupart des conteneurs ou emballages d’ex-
fuselage de l’aéronef, survenant à une altitude de
pédition utilisés pour le fret aérien sont réalisés dans un
croisière: cette éventualité exige une égalisation
matériau de résistance suffisamment peu élevée (carton par
de pression très rapide (débit d’air élevé) entre la exemple) ou assurent une fuite d’air suffisante (caisses à
claire-voie par exemple) pour qu’ils ne puissent être consi-
pression de la cabine en vol et la pression exté-
dérés comme hermétiques et ne présentent pas de risque
rieure ambiante.
important résultant de l’égalisation de pression.
II existe toutefois un nombre de conteneurs spéciaux, par-
La présente Norme internationale définit les exi-
ticulièrement pour le transport de satellites, de matériel
gences minimales de sécurité auxquelles doivent sa-
spatial, de pièces d’aéronefs, d’équipements scientifiques
tisfaire les conteneurs utilisés pour le transport de fret
ou techniques sensibles, etc. qui sont hermétiques de par
par aéronef civil, dans les cas a) et b) définis ci-
leur conception (afin de protéger le contenu de la pollution
dessus.
atmosphérique) ou de par leur construction (du fait de la
qualité de l’étanchéité et des matériaux utilisés).
Les exigences de sécurité de vol décrites dans la
présente Norme internationale sont applicables à la
conception
2 Références normatives
- des conteneurs avion d’usage général, couverts
Les normes suivantes contiennent des dispositions
Par
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
l I’ISO 4118 pour les conteneurs non certifiés de tuent des dispositions valables pour la présente
pont inférieur, Norme internationale. Au moment de la publication,
0 ISO
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
3 Définitions
norme est sujette à révision et les parties prenantes
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
les définitions suivantes s’appliquent.
quer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
3.1 conteneur d’expédition hermétique: Tout
possèdent le registre des Normes internationales en
conteneur réalisé en matériaux autres que ceux de
vigueur à un moment donné.
résistance peu élevée (carton ou équivalent), dont la
ISO 4118:1996, Conteneurs non certifiés de pont in-
surface cumulée des sections transversales de toutes
férieur d’aéronefs - Spécifica tion et essais.
les ouvertures permettant un débit d’air entre I’inté-
rieur et l’extérieur du conteneur est inférieure à
ISO 6517: 1992, Équipement pour le fret aérien -
5 cm* par mètre cube (0,02 in* par foot cube) de vo-
Conteneurs certifiés à retenue par la base pour le pont
lume intérieur du conteneur.
inférieur des aéronefs à grande capacité exclu-
sivemen t.
3.2 conteneur d’expédition pressurisé: Conteneur
hermétique entièrement scellé et ne comportant ni
ISO 8058: 1985, Équipement pour le fret aérien -
moyens d’égalisation de pression conforme à I’arti-
Conteneurs isothermes pour transport aérien - Ca-
cle 7, ni un volume expansible conforme à l’article 8.
ractéristiques de rendement thermique.
ISO 8097: 1995, Aéronefs - Caractéristiques mini-
3.3 conditions normales de vol: Conditions de vol
males de navigabilité et conditions d’essai des unités
dans lesquelles la pression de la cabine ou des soutes
de charge certifiées pour fret aérien (Entérinement de
diminue de loi,3 kPa 14,4 Ibf/in*) (pression normale
la NAS 3610, 7Oème édition).
(
au niveau de la mer) à une pression d’altitude mini-
male de la cabine en vol de croisière de 75 kPa
ISO 8323:1985, Conteneurs pour le transport de mar-
(10,7 Ibf/in*) pendant la montée et réaugmente à la
chandises - Conteneurs air/surface (intermodaux)
pression normale au niveau de la mer pendant la
Spécifications et essais.
pour usage général -
descente, aux taux maximaux donnés dans le
tableau 1.
ISO 10327:1995, Aéronefs - Conteneurs certifiés
pour le fret aérien - Spécification et essais.
3.4 conditions d’urgence (décompression ra-
OACI, Instructions techniques de /‘OACI pour le
pide): Conditions dans lesquelles l’atmosphère am-
transport en sécurité par air de marchandises dange-
biante de la cabine ou de la soute subit une chute
reuses. l)
linéaire de la pression à une altitude équivalente mi-
nimale normale de 1 830 m (6 000 ft), c’est-à-dire
I ATA, Réglementation pour les marchandises dange-
une pression maximale standardisée de 81 kPa
reuses?
(Il,8 Ibf/in*) en vol de croisière, à la pression am-
biante normale de 15 kPa (2.14 Ibf/in*) à une altitude
de 13 715 m (45 000 ft), en 1 s.
Tableau 1
Taux de variation de la pres-
Taux de variation de l’altitude
de ia cabine sion de la cabine
ft/min Pa/s
Ns
Taux maximal
- 150 - 1,3
+ 12,7 + 2 500
de montée
Taux maximal
- 7,6 - 1 500 + 90 + 0,78
de descente
1) Disponible auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale, 1000 Sherbrooke Street West, Suite 400, Montréal,
Québec H3A 2R2, Canada.
2) Disponible auprès de International Air Transport Association, 2000 Peel Street, Montréal, Québec H3A 2R4, Canada ou
Route de I’Aéroport 33, Case postale 672, 1215 Genève 15 Aéroport, Suisse.
0 KO ISO 11242:1996(F)
5.1.4 La surface de mise à l’air libre doit être placée
4 Environnement
de façon à ne pouvoir être bloquée par inadvertance
par le fret et doit être correctement protégée contre
4.1 Généralités un déplacement de la cargaison, afin d’assurer le res-
pect de la surface minimale en toutes circonstances.
La baisse de la pression atmosphérique ambiante
avec l’altitude est décrite par l’atmosphère type inter-
5.2 Conditions d’urgence (décompression
nationale, représentée dans l’annexe A.
rapide)
L’altitude maximale de vol des aéronefs de transport
civils modernes (à l’exception des avions super-
5.2.1 Les conteneurs avion d’usage général, certi-
soniques qui ne transportent pas de conteneurs pour
fiés ou non, conformes à I’ISO 4118, à I’ISO 6517, à
le fret aérien) est de 13 715 m (45 000 ft), ce qui
I’ISO 8323 ou à I’ISO 10327, doivent être conçus de
correspond à une pression ambiante d’environ
façon à pouvoir assurer une égalisation de pression
15 kPa (2,14 Ibf/in’) comparée à la pression atmo-
de débit élevé en cas de décompression rapide à une
sphérique normale au niveau de la mer, qui est d’en-
altitude de croisière, comme défini en 3.4, sans en-
viron 101,3 kPa (14,4 Ibf/in*).
gendrer de risque pour la soute ou la structure de
l’aéronef.
4.2 Conditions normales de vol
Des essais grandeur nature ont montré que la
5.2.2
conception et la construction des conteneurs avion
Durant le vol à l’altitude de croisière maximale, le
typiques satisfont l’exigence ci-dessus puisque, lors-
système de pressurisation d’un aéronef civil moderne
qu’ils sont soumis à une décompression rapide, les
maintient la pression de la cabine et des soutes à une
joints des panneaux et notamment les huisseries se
altitude équivalente maximale d’environ 2 600 m
déforment immédiatement jusqu’à créer un espace
(8 500 ft), c’est-à-dire une pression minimale d’envi-
suffisant pour le débit d’air élevé requis, sans casser
ron 75 kPa (10.7 Ibf/in*).
ni projeter de parties qui pourraient devenir un danger
pour la structure environnante.
5 Exigences pour les conteneurs avion
5.2.3 Cependant, il reste nécessaire, conformément
d’usage général
à I’ISO 8097 (entérinement de la NAS 3610), de véri-
fier le respect de cette exigence, par analyse ou es-
5.1 Conditions normales de vol sais, lors de la conception de tout nouveau type de
conteneur, en particulier si le nouveau modèle doit
être réalisé de manière plus résistante que ne l’admet
5.1.1 À moins d’être construits dans un matériau à
l’usage industriel courant.
résistance peu élevée (carton ou équivalent), les
conteneurs avion d’usage général, certifiés ou non,
conformes à I’ISO 4118, à I’ISO 6517, à I’ISO 8323
6 Exigences pour les conteneurs avion
ou à I’ISO 10327, doivent être conçus avec une sur-
isothermes
face de mise à l’air libre intégrée suffisante pour sup-
porter une égalisation normale de pression (faible
débit d’air).
6.1 Généralités
II peut être nécessaire pour les conteneurs avion
5.1.2 La surface de mise à l’air libre minimale doit
isothermes, certifiés ou non, conformes à 1’ ISO 8058,
être de 5 cm* par mètre cube (0,02 in* par foot cube)
de réduire la possibilité qu’un débit d’air entre ou
de volume intérieur du conteneur.
sorte du conteneur, afin d’améliorer le rendement
thermique.
5.1.3 La surface des joints de la porte du conteneur
peut être considérée comme partie ou totalité de la
En conséquence, à moins qu’ils ne soient conçus se-
surface minimale de mise à l’air libre requise, à
lon toutes les exigences de l’article 5, les conteneurs
condition que tous les joints occupant les ouvertures
avion isothermes doivent être conçus avec:
ainsi considérées soient suffisamment flexibles pour
avoir une flexion totale dans les deux sens (vers l’in- a) une surface de mise à l’air libre intégrée ou un
térieur ou l’extérieur), sous un différentiel de pression dispositif d’égalisation de pression capable de ré-
pondre aux conditions normales de vol; et
compris entre 3,5 kPa et 7 kPa (0,5 Ibf/in* à 1 Ibf/in*).
0 ISO
ISO 11242: 1996(F)
b) un panneau d’échappement intégré ou un dispo- à expansion volumétrique (voir article 8) ou du type
sitif équivalent capable de faire face aux condi- pressurisé (voir article 9), ils doivent être conçus et
tions d’urgence (décompression rapide). équipés comme suit afin d’être acceptables pour le
transport aérien civil international.
6.2 Conditions normales de vol
6.2.1 Si u ne surface de mise à l’air lib re intégrée est 7.2 Conditions normales de vol
prévue, ell doit être conforme aux exigences de
51 . .
7.2.1 Le conteneur doit être équipé d’une valve ou
d’un jeu de valves d’égalisation automatique de pres-
6.2.2 Si le conteneur est conçu pour être herméti-
sion ou d’un (de) dispositif(s) équivalent(s) afin de
que, un dispositif d’égalisation de pression (valve ou
supporter les conditions normales de vol définies en
équivalent) satisfaisant aux exigences de 7.2 doit être
33 . .
fourni.
7.2.2 La valve (le jeu de valves) ou le (les) dispo-
6.3 Conditions d’urgence (décompression
sitif(s) équivalent(s) doit (doivent) s’ouvrir entièrement
rapide)
sous un diff
...
NORME
ISO
INTERNATIONALE
Première édition
1996-06-01
Aéronefs - Exigences d’égalisation de
pression pour les conteneurs de fret
Aircraft - Pressure equaliza tien requiremen ts for cargo containers
Numéro de référence
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 11242 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
Les annexes et C de la présente Norme internationale sont données
A, B
I
uniq uement à titre td information.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
0 ISO
Introduction
La baisse de pression ambiante avec l’altitude crée un différentiel de
pression entre l’intérieur d’un conteneur de fret et l’environnement exté-
rieur. Lorsque le volume intérieur et/ou l’aire du conteneur sont impor-
tants, cela peut, si ce n’est pas correctement contrôlé, provoquer des
forces considérables exercées sur les panneaux du conteneur, qui devient
ainsi un risque majeur pour la sécurité du vol. Des incidents ont été enre-
gistrés en vol avec des conteneurs trop hermétiques subissant une avarie,
ou étant sur le point d’exploser lors de l’ascension.
Afin d’éviter de telles situations potentiellement dangereuses, il est es-
sentiel que ce problème soit clairement cerné et pris en compte lors de
la conception de tout type de conteneur destiné à être transporté régu-
lièrement ou occasionnellement par fret aérien.
Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 BO
[SO 11242:1996(F)
Aéronefs - Exigences d’égalisation de pression pour
les conteneurs de fret
l I’ISO 6517 pour les conteneurs certifiés à re-
1 Domaine d’application
tenue par la base pour le pont inférieur des
aéronefs à grande capacité exclusivement,
La plupart des aéronefs civils capables de transporter
des unités de charge ou des conteneurs d’expédition
l I’ISO 8323 pour les conteneurs airlsurface
de grande taille étant équipés de cabines et de soutes
(intermodaux),
pressurisées, deux cas différents sont à considérer:
l I’ISO 10327 pour les conteneurs certifiés pour
a) l’égalisation normale de la pression (faible débit
le fret aérien;
d’air) pendant la montée et la descente (de la
pression de l’aéroport de départ en descendant à
- des conteneurs isothermes pour transport aérien,
la pression de la cabine en vol de croisière, puis
couverts par I’ISO 8058;
remontant à la pression de l’aéroport d’atterris-
sage);
- de tous les conteneurs d’expédition hermétiques
d’un volume intérieur supérieur ou égal à 1 m3
b) l’égalisation d’urgence de la pression (décom-
35 ft3 .
pression rapide) dans le cas d’une dépressuri- ( 1
sation soudaine (éventuellement ((explosive))) du
NOTE 1 La plupart des conteneurs ou emballages d’ex-
fuselage de l’aéronef, survenant à une altitude de
pédition utilisés pour le fret aérien sont réalisés dans un
croisière: cette éventualité exige une égalisation
matériau de résistance suffisamment peu élevée (carton par
de pression très rapide (débit d’air élevé) entre la exemple) ou assurent une fuite d’air suffisante (caisses à
claire-voie par exemple) pour qu’ils ne puissent être consi-
pression de la cabine en vol et la pression exté-
dérés comme hermétiques et ne présentent pas de risque
rieure ambiante.
important résultant de l’égalisation de pression.
II existe toutefois un nombre de conteneurs spéciaux, par-
La présente Norme internationale définit les exi-
ticulièrement pour le transport de satellites, de matériel
gences minimales de sécurité auxquelles doivent sa-
spatial, de pièces d’aéronefs, d’équipements scientifiques
tisfaire les conteneurs utilisés pour le transport de fret
ou techniques sensibles, etc. qui sont hermétiques de par
par aéronef civil, dans les cas a) et b) définis ci-
leur conception (afin de protéger le contenu de la pollution
dessus.
atmosphérique) ou de par leur construction (du fait de la
qualité de l’étanchéité et des matériaux utilisés).
Les exigences de sécurité de vol décrites dans la
présente Norme internationale sont applicables à la
conception
2 Références normatives
- des conteneurs avion d’usage général, couverts
Les normes suivantes contiennent des dispositions
Par
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
l I’ISO 4118 pour les conteneurs non certifiés de tuent des dispositions valables pour la présente
pont inférieur, Norme internationale. Au moment de la publication,
0 ISO
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
3 Définitions
norme est sujette à révision et les parties prenantes
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
les définitions suivantes s’appliquent.
quer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
3.1 conteneur d’expédition hermétique: Tout
possèdent le registre des Normes internationales en
conteneur réalisé en matériaux autres que ceux de
vigueur à un moment donné.
résistance peu élevée (carton ou équivalent), dont la
ISO 4118:1996, Conteneurs non certifiés de pont in-
surface cumulée des sections transversales de toutes
férieur d’aéronefs - Spécifica tion et essais.
les ouvertures permettant un débit d’air entre I’inté-
rieur et l’extérieur du conteneur est inférieure à
ISO 6517: 1992, Équipement pour le fret aérien -
5 cm* par mètre cube (0,02 in* par foot cube) de vo-
Conteneurs certifiés à retenue par la base pour le pont
lume intérieur du conteneur.
inférieur des aéronefs à grande capacité exclu-
sivemen t.
3.2 conteneur d’expédition pressurisé: Conteneur
hermétique entièrement scellé et ne comportant ni
ISO 8058: 1985, Équipement pour le fret aérien -
moyens d’égalisation de pression conforme à I’arti-
Conteneurs isothermes pour transport aérien - Ca-
cle 7, ni un volume expansible conforme à l’article 8.
ractéristiques de rendement thermique.
ISO 8097: 1995, Aéronefs - Caractéristiques mini-
3.3 conditions normales de vol: Conditions de vol
males de navigabilité et conditions d’essai des unités
dans lesquelles la pression de la cabine ou des soutes
de charge certifiées pour fret aérien (Entérinement de
diminue de loi,3 kPa 14,4 Ibf/in*) (pression normale
la NAS 3610, 7Oème édition).
(
au niveau de la mer) à une pression d’altitude mini-
male de la cabine en vol de croisière de 75 kPa
ISO 8323:1985, Conteneurs pour le transport de mar-
(10,7 Ibf/in*) pendant la montée et réaugmente à la
chandises - Conteneurs air/surface (intermodaux)
pression normale au niveau de la mer pendant la
Spécifications et essais.
pour usage général -
descente, aux taux maximaux donnés dans le
tableau 1.
ISO 10327:1995, Aéronefs - Conteneurs certifiés
pour le fret aérien - Spécification et essais.
3.4 conditions d’urgence (décompression ra-
OACI, Instructions techniques de /‘OACI pour le
pide): Conditions dans lesquelles l’atmosphère am-
transport en sécurité par air de marchandises dange-
biante de la cabine ou de la soute subit une chute
reuses. l)
linéaire de la pression à une altitude équivalente mi-
nimale normale de 1 830 m (6 000 ft), c’est-à-dire
I ATA, Réglementation pour les marchandises dange-
une pression maximale standardisée de 81 kPa
reuses?
(Il,8 Ibf/in*) en vol de croisière, à la pression am-
biante normale de 15 kPa (2.14 Ibf/in*) à une altitude
de 13 715 m (45 000 ft), en 1 s.
Tableau 1
Taux de variation de la pres-
Taux de variation de l’altitude
de ia cabine sion de la cabine
ft/min Pa/s
Ns
Taux maximal
- 150 - 1,3
+ 12,7 + 2 500
de montée
Taux maximal
- 7,6 - 1 500 + 90 + 0,78
de descente
1) Disponible auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale, 1000 Sherbrooke Street West, Suite 400, Montréal,
Québec H3A 2R2, Canada.
2) Disponible auprès de International Air Transport Association, 2000 Peel Street, Montréal, Québec H3A 2R4, Canada ou
Route de I’Aéroport 33, Case postale 672, 1215 Genève 15 Aéroport, Suisse.
0 KO ISO 11242:1996(F)
5.1.4 La surface de mise à l’air libre doit être placée
4 Environnement
de façon à ne pouvoir être bloquée par inadvertance
par le fret et doit être correctement protégée contre
4.1 Généralités un déplacement de la cargaison, afin d’assurer le res-
pect de la surface minimale en toutes circonstances.
La baisse de la pression atmosphérique ambiante
avec l’altitude est décrite par l’atmosphère type inter-
5.2 Conditions d’urgence (décompression
nationale, représentée dans l’annexe A.
rapide)
L’altitude maximale de vol des aéronefs de transport
civils modernes (à l’exception des avions super-
5.2.1 Les conteneurs avion d’usage général, certi-
soniques qui ne transportent pas de conteneurs pour
fiés ou non, conformes à I’ISO 4118, à I’ISO 6517, à
le fret aérien) est de 13 715 m (45 000 ft), ce qui
I’ISO 8323 ou à I’ISO 10327, doivent être conçus de
correspond à une pression ambiante d’environ
façon à pouvoir assurer une égalisation de pression
15 kPa (2,14 Ibf/in’) comparée à la pression atmo-
de débit élevé en cas de décompression rapide à une
sphérique normale au niveau de la mer, qui est d’en-
altitude de croisière, comme défini en 3.4, sans en-
viron 101,3 kPa (14,4 Ibf/in*).
gendrer de risque pour la soute ou la structure de
l’aéronef.
4.2 Conditions normales de vol
Des essais grandeur nature ont montré que la
5.2.2
conception et la construction des conteneurs avion
Durant le vol à l’altitude de croisière maximale, le
typiques satisfont l’exigence ci-dessus puisque, lors-
système de pressurisation d’un aéronef civil moderne
qu’ils sont soumis à une décompression rapide, les
maintient la pression de la cabine et des soutes à une
joints des panneaux et notamment les huisseries se
altitude équivalente maximale d’environ 2 600 m
déforment immédiatement jusqu’à créer un espace
(8 500 ft), c’est-à-dire une pression minimale d’envi-
suffisant pour le débit d’air élevé requis, sans casser
ron 75 kPa (10.7 Ibf/in*).
ni projeter de parties qui pourraient devenir un danger
pour la structure environnante.
5 Exigences pour les conteneurs avion
5.2.3 Cependant, il reste nécessaire, conformément
d’usage général
à I’ISO 8097 (entérinement de la NAS 3610), de véri-
fier le respect de cette exigence, par analyse ou es-
5.1 Conditions normales de vol sais, lors de la conception de tout nouveau type de
conteneur, en particulier si le nouveau modèle doit
être réalisé de manière plus résistante que ne l’admet
5.1.1 À moins d’être construits dans un matériau à
l’usage industriel courant.
résistance peu élevée (carton ou équivalent), les
conteneurs avion d’usage général, certifiés ou non,
conformes à I’ISO 4118, à I’ISO 6517, à I’ISO 8323
6 Exigences pour les conteneurs avion
ou à I’ISO 10327, doivent être conçus avec une sur-
isothermes
face de mise à l’air libre intégrée suffisante pour sup-
porter une égalisation normale de pression (faible
débit d’air).
6.1 Généralités
II peut être nécessaire pour les conteneurs avion
5.1.2 La surface de mise à l’air libre minimale doit
isothermes, certifiés ou non, conformes à 1’ ISO 8058,
être de 5 cm* par mètre cube (0,02 in* par foot cube)
de réduire la possibilité qu’un débit d’air entre ou
de volume intérieur du conteneur.
sorte du conteneur, afin d’améliorer le rendement
thermique.
5.1.3 La surface des joints de la porte du conteneur
peut être considérée comme partie ou totalité de la
En conséquence, à moins qu’ils ne soient conçus se-
surface minimale de mise à l’air libre requise, à
lon toutes les exigences de l’article 5, les conteneurs
condition que tous les joints occupant les ouvertures
avion isothermes doivent être conçus avec:
ainsi considérées soient suffisamment flexibles pour
avoir une flexion totale dans les deux sens (vers l’in- a) une surface de mise à l’air libre intégrée ou un
térieur ou l’extérieur), sous un différentiel de pression dispositif d’égalisation de pression capable de ré-
pondre aux conditions normales de vol; et
compris entre 3,5 kPa et 7 kPa (0,5 Ibf/in* à 1 Ibf/in*).
0 ISO
ISO 11242: 1996(F)
b) un panneau d’échappement intégré ou un dispo- à expansion volumétrique (voir article 8) ou du type
sitif équivalent capable de faire face aux condi- pressurisé (voir article 9), ils doivent être conçus et
tions d’urgence (décompression rapide). équipés comme suit afin d’être acceptables pour le
transport aérien civil international.
6.2 Conditions normales de vol
6.2.1 Si u ne surface de mise à l’air lib re intégrée est 7.2 Conditions normales de vol
prévue, ell doit être conforme aux exigences de
51 . .
7.2.1 Le conteneur doit être équipé d’une valve ou
d’un jeu de valves d’égalisation automatique de pres-
6.2.2 Si le conteneur est conçu pour être herméti-
sion ou d’un (de) dispositif(s) équivalent(s) afin de
que, un dispositif d’égalisation de pression (valve ou
supporter les conditions normales de vol définies en
équivalent) satisfaisant aux exigences de 7.2 doit être
33 . .
fourni.
7.2.2 La valve (le jeu de valves) ou le (les) dispo-
6.3 Conditions d’urgence (décompression
sitif(s) équivalent(s) doit (doivent) s’ouvrir entièrement
rapide)
sous un diff
...
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