ISO 11157:2005
(Main)Road vehicles — Brake lining assemblies — Inertia dynamometer test method
Road vehicles — Brake lining assemblies — Inertia dynamometer test method
ISO 11157:2005 specifies a dynamometer test method to homologate alternative types of brake linings (including pads) mounted on original equipment, in accordance with UN-ECE Regulation No. 13-09, annex 15. ISO 11157:2005 is applicable to road vehicles of categories M, N and O as defined in UN-ECE Consolidated resolution of the construction of vehicles, R.E.3, annex 7. Application for approval corresponding to this test method is made by the vehicle manufacturer (in the case of vehicles of category O the application is to be made by the axle or brake manufacturer) or by his duly accredited representative.
Véhicules routiers — Ensembles de garnitures de frein — Méthode d'essai sur banc dynamométrique à inertie
L'ISO 11157:2005 spécifie une méthode d'essai dynamométrique permettant d'homologuer de nouveaux types de garnitures de freins (y compris les plaquettes) montées sur les équipements d'origine, en conformité avec le Règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 15. L'ISO 11157:2005 est applicable aux véhicules routiers des catégories M, N et O définies dans le document CEE-ONU intitulé Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules, R.E.3, annexe 7. La demande d'homologation correspondant à cette méthode d'essai sera faite par le constructeur du véhicule (dans le cas de véhicules de la catégorie O, la demande sera faite par le constructeur des essieux ou des freins) ou par son représentant dûment mandaté.
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ISO
СТАНДАРТ 11157
Второе издание
2005-09-15
Дорожный транспорт. Тормозные
накладки в сборе. Метод испытаний на
инерционном динамометрическом
стенде
Road vehicles – Brake lining assemblies – Inertia dynamometer test
method
Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO
Ссылочный номер
ISO 11157:2005(E)
©
ISO 2005
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
Отказ от ответственности при работе в PDF
Настоящий файл PDF может содержать интегрированные шрифты. В соответствии с условиями лицензирования, принятыми
фирмой Adobe, этот файл можно распечатать или смотреть на экране, но его нельзя изменить, пока не будет получена
лицензия на установку интегрированных шрифтов в компьютере, на котором ведется редактирование. В случае загрузки
настоящего файла заинтересованные стороны принимают на себя ответственность за соблюдение лицензионных условий
фирмы Adobe. Центральный секретариат ISO не несет никакой ответственности в этом отношении
Adobe - торговый знак фирмы Adobe Systems Incorporated.
Подробности, относящиеся к программным продуктам, использованным для создания настоящего файла PDF, можно найти в
рубрике General Info файла; параметры создания PDF были оптимизированы для печати. Были приняты во внимание все
меры предосторожности с тем, чтобы обеспечить пригодность настоящего файла для использования комитетами-членами
ISO. В редких случаях возникновения проблемы, связанной со сказанным выше, просьба проинформировать Центральный
секретариат по адресу, приведенному ниже.
ДОКУМЕНТ ОХРАНЯЕТСЯ АВТОРСКИМ ПРАВОМ
© ISO 2005
Все права сохраняются. Если не указано иное, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в
какой-либо форме или каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и микрофильмы, без
предварительного письменного согласия ISO по адресу ниже или членов ISO в стране регистрации пребывания.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii © ISO 2005 – Все права сохраняются
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
Содержание Страница
Предисловие .iv
1 Область применения .1
2 Нормативные ссылки .1
3 Термины, определения и символы .1
3.1 Термины и определения .1
3.2 Символы .2
4 Общие положения .3
5 Испытательное оборудование .3
6 Режим испытания .4
7 Метод испытания.5
7.1 Общие положения .5
7.2 Испытание Типа-0 (определение эффективности торможения на холодных
тормозах).5
7.3 Испытание Типа-I (проверка тормозов на потерю эффективности).6
7.4 Испытание Типа-II (проверка поведения тормоза на затяжном спуске) .7
7.5 Испытание Типа-III (проверка тормозов на потерю эффективности).8
8 Оценка данных испытаний и представление результатов.9
8.1 Законные требования и оценка результатов испытаний.9
8.2 Испытание Типа-0.9
8.3 Испытание Типа-I, Типа-II и Типа-III.9
8.4 Пример оценки .10
9 Контроль тормозных накладок или колодок.11
Приложение A (информативное) Альтернативные уравнения для вычисления MFDD .16
Приложение B (информативное) Погрешности измерений .18
© ISO 2005 – Все права сохраняются iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член, заинтересованный в
деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в этом
комитете. Международные правительственные и неправительственные организации, имеющие связи с
ISO, также принимают участие в работах. Что касается стандартизации в области электротехники, то
ISO работает в тесном сотрудничестве с Международной электротехнической комиссией (IEC).
Проекты международных стандартов разрабатываются в соответствии с правилами Директив ISO/IEC,
Часть 2.
Основная задача технических комитетов заключается в подготовке международных стандартов.
Проекты международных стандартов, принятые техническими комитетами, рассылаются комитетам-
членам на голосование. Их опубликование в качестве международных стандартов требует одобрения
не менее 75 % комитетов-членов, принимающих участие в голосовании.
Следует иметь в виду, что некоторые элементы настоящего международного стандарта могут быть
объектом патентных прав. ISO не может нести ответственность за идентификацию какого-либо одного
или всех патентных прав.
Документ ISO 11157 подготовлен Техническим комитетом ISO/TC 22, Дорожный транспорт,
Подкомитетом SC 2, Тормозные системы и оборудование.
Настоящее второе издание отменяет и замещает первое (ISO 11157:1999), которое было технически
пересмотрено.
iv © ISO 2005 – Все права сохраняются
---------------------- Page: 4 ----------------------
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ ISO 11157:2005(R)
Дорожный транспорт. Тормозные накладки в сборе. Метод
испытаний на инерционном динамометрическом стенде
1 Область применения
Настоящий международный стандарт задает метод динамометрических испытаний, с целью оценки
альтернативных типов тормозных накладок (включая тормозные колодки), установленных на
первичном тормозном механизме в соответствии с Правилами № 13-09 Европейской экономической
комиссии UN-ECE (ООН (ЕЭК ООН), Приложение 15.
Настоящий международный стандарт применяется к дорожному транспорту категорий M, N и O (см.
3.1), как определено в документе UN-ECE (ЕЭК) “Сводная резолюция по строительству
транспортных средств”, R.E.3, Приложение 7.
Заявку на утверждение тормозной накладки в соответствии с этим испытательным методом должен
подавать производитель транспортного средства (для транспорта категории O заявку подает
производитель осей или тормозных механизмов) или его должным образом аккредитованный
представитель.
Значения в квадратных скобках, т.е. [] берутся из Правил №13-09 UN-ECE (ЕЭК ООН).
2 Нормативные ссылки
Следующие нормативные документы являются обязательными для применения в соответствии с
настоящим международным стандартом. Для жестких ссылок применяются только указанное по тексту
издание. Для плавающих ссылок необходимо использовать самое последнее издание нормативного
ссылочного документа (включая любые изменения).
ISO 611:2003, Транспорт дорожный. Торможение автомобилей и прицепов. Словарь
ISO 1176:1990, Транспорт дорожный. Масса. Словарь и кодовые обозначения
ISO 3833:1977, Транспорт дорожный. Термины и определения
Правила № 13 UN-ECE с поправками серии 09, Единообразные предписания, касающиеся
официального утверждения механических транспортных средств категорий M, N и O в отношении
торможения.
3 Термины, определения и символы
3.1 Термины и определения
В настоящем документе применяются термины, определения и символы, заданные в ISO 611,
ISO 1176, ISO 3833 и указанные ниже.
3.1.1
категория M
category M
механические транспортные средства, имеющие, по меньшей мере, четыре колеса и используемые
для перевозки пассажиров
© ISO 2005 – Все права сохраняются 1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
3.1.2
категория N
category N
механические транспортные средства, имеющие, по меньшей мере, четыре колеса и используемые
для перевозки грузов
3.1.3
категория O
category O
прицепы (включая полуприцепы)
3.2 Символы
Символ Единица Описание
измерения
2
d , d м/с среднее значение замедления за i-й, соответственно j- й временной интервал
i j
2
d м/с среднее полного замедления (MFDD)
m
2
d(t), d(T) м/с замедление в зависимости от времени t, соответственно T
f — требуемая точность MFDD
d
f — требуемая точность измерения тормозного пути
S
f — требуемая точность измерения заданной скорости
v
2
I кг/м момент инерции
i, j — индекс, характеризующий все события, которые можно непрерывно
распределить в интервале времени заданной длительности t
d
m кг масса, приходящаяся на рассматриваемое колесо (колеса)
n — число импульсов в пределах i-го временного интервала
i
r м радиус динамического качения шины
S м тормозной путь, пройденный между v и v
b e
d
S м путь, пройденный за i-ый временной интервал
i
S м тормозной путь, пройденный между v и v
p b
pb
S м тормозной путь, пройденный между v и v
p e
pe
t, T с время, используемое в качестве переменной для разных функций
t с время в начале диапазона оценки эффективности тормозов
b
t с интервал времени, в котором измеряются интересующие значения
d
t с время в конце диапазона оценки эффективности тормозов
e
T Н·м средний крутящий момент за i-ый временной интервал
i
t с время в конце торможения
S
v км/ч скорость воздушного охлаждения
air
v км/ч скорость транспортного средства при 0,8 v
p
b
v км/ч скорость транспортного средства при 0,1 v
p
e
v км/ч средняя скорость в пределах i-го временного интервала
i
2 © ISO 2005 – Все права сохраняются
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
v км/ч максимальная скорость транспортного средства
макс
v км/ч заданная скорость транспортного средства
p
v км/ч скорость транспортного средства в начале торможения
t
v км/ч исходная скорость в начале торможения с целью нагрева при повторяющемся
1
торможении
w — необходимая частота импульсов за один оборот для измерения тормозного
S
пути
w — необходимая частота импульсов за один оборот для измерения скорости
v
w — необходимая частота импульсов один оборот для измерения торможения
d
4 Общие положения
4.1 Изложенный здесь метод может быть применен в случае изменения типа транспортного
средства, в результате которого предполагается устанавливать в первоначальном тормозном
механизме колес альтернативные типы тормозных накладок, которые утверждены в соответствии с
Правилами № 13-09 UN-ECE.
4.2 Альтернативные типы тормозных накладок должны быть проверены путем сопоставления их
характеристик с характеристиками тормозных накладок, которые были установлены на транспортном
средстве при его официальном утверждении. Кроме того, другие типы тормозных накладок должны
соответствовать компонентам, указанным в соответствующем информационном документе, форма
которого приведена в Приложении 2 к Правилам № 13-09 UN-ECE.
4.3 Техническая служба, ответственная за проведение испытаний для официального утверждения
типа, может по своему усмотрению потребовать, чтобы сопоставление характеристик тормозных
накладок проводилось в соответствии с положениями, содержащимися в Приложении 4 к Правилам №
13-09 UN-ECE.
4.4 Заявку на официальное утверждение альтернативного типа тормозных накладок путем
сравнения с накладками, находящимися в эксплуатации, должен подавать производитель
транспортного средства (в случае транспортных средств категории O заявку подает производитель
осей или тормозных механизмов) или должным образом аккредитованный представитель изготовителя.
4.5 В настоящем международном стандарте термин “транспортное средство” означает тип
транспортного средства, который официально утвержден в соответствии с Правилами № 13-09
UN-ECE и для которого необходимо проводить сравнительные испытания для получения
удовлетворительных результатов.
4.6 Производитель транспортного средства (осей/тормозного механизма) должен гарантировать
выполнение всех требований Правил № 13-09 UN-ECE для транспортных средств, тормозные
механизмы которых оснащаются альтернативными типами фрикционных тормозных накладок.
5 Испытательное оборудование
5.1 Должен быть использован инерционный динамометрический стенд для испытания тормозов,
имеющий характеристики, заданные в 5.2 – 5.5.
5.2 Инерционный динамометрический стенд должен быть способен создать инерцию, заданную в 6.1,
и отвечать требованиям, указанным в 1.5, 1.6 и 1.7 Правил № 13-09 UN-ECE, Приложение 4, в
отношении испытаний Типа-I, Типа-II и Типа-III.
© ISO 2005 – Все права сохраняются 3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
5.3 Установленный тормозной механизм должен быть идентичен штатному тормозному механизму
рассматриваемого транспортного средства. Допускаются незначительные изменения в конструкции
тормозной накладки (например, скосы, щели, индикаторы износа и противошумовые устройства).
5.4 Воздушное охлаждение, при наличии, должно соответствовать 6.4.
5.5 Измерительная аппаратура на испытании должна предоставлять, по меньшей мере, следующие
данные:
a) непрерывные данные скорости вращения диска или барабана;
b) количество оборотов, совершенных во время остановки при допустимом отклонении согласно
описанию в Приложении B;
c) время торможения;
d) непрерывные данные температуры, измеренной в центре траектории описанной накладкой или в
середине толщины диска, или барабана, или тормозной накладки;
e) непрерывные данные давления в приводном трубопроводе или силы, прилагаемой к тормозу;
f) непрерывные данные тормозного выходного момента
6 Режим испытания
6.1 Динамометрический стенд должен быть тщательно отрегулирован с допуском ± [5] %, при этом
инерция вращения должна быть эквивалентна части общей инерции транспортного средства,
заторможенного соответствующим колесом (колесами), определенной по формуле:
2
I = m r (1)
где m – часть максимальной массы транспортного средства в режиме торможения рассматриваемыми
колесами. Эта масса должна быть вычислена из распределения расчетной тормозной силы для
транспортных средств категорий M и N, когда замедление соответствует подходящему значению в 2.1
Правил № 13-09 UN-ECE, Приложение 4. Для транспортных средств категории O значение m
соответствует массе, приходящейся на рассматриваемое колесо, когда транспортное средство
неподвижно и загружено до своей полной массы, как задано в 3.1 Правил № 13-09 UN-ECE,
Приложение 4.
6.2 Начальная скорость вращения инерционного динамометрического стенда должна
соответствовать скорости транспортного средства, как указано в Правилах № 13-09 UN-ECE,
Приложение 4, и должна основываться на радиусе динамического качения шины.
6.3 Фрикционные тормозные накладки должны быть приработанными не менее чем на 80 %, причем
их приработка должна производиться при температуре не выше 180 °C либо, по просьбе предприятия-
изготовителя, в соответствии с его рекомендациями.
6.4 Можно использовать воздушное охлаждение, направленное перпендикулярно оси вращения
колеса. Скорость потока воздушного охлаждения обтекающего тормозной механизм должна
определяться следующим выражением:
vv= 0,33 (2)
air t
где, v = скорости транспортного средства на испытании в начале торможения.
t
Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.
4 © ISO 2005 – Все права сохраняются
---------------------- Page: 8 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
6.5 Такой же инерционный стенд и такая же измерительная аппаратура должны применяться для
проведения испытаний тормозных накладок согласно описанию в Разделе 7.
7 Метод испытания
7.1 Общие положения
7.1.1 На сравнительные испытания должны быть представлены пять комплектов образцов
альтернативных типов тормозных накладок. По согласованию с технической службой число
комплектов накладок может быть уменьшено, но в любом случае их должно быть не меньше 3.
Альтернативные типы накладок должны сравниваться с таким же числом образцов первоначальных
накладок тормозных механизмов, которые соответствуют первоначальным компонентам, указанным в
информационном документе, регламентирующем начальную эксплуатацию транспортного средства.
Для транспортных средств категории O, информационный документ, одобряющий испытание типа
соответствующего моста или тормозного механизма, должен быть принят за основу.
7.1.2 Эквивалентность тормозных накладок должна основываться на сравнении результатов,
полученных с использованием испытательных методов настоящего международного стандарта и в
соответствии с требованиями 7.2 – 7.5.
7.2 Испытание Типа-0 (определение эффективности торможения на холодных
тормозах)
7.2.1 Тормозные механизмы должны испытываться при исходной температуре между 50 °С и [100] °С,
измеренной в соответствии с 5.5 d).
7.2.2 Испытание тормозного механизма должно начинаться при исходной скорости вращения,
эквивалентной заданной испытательной скорости транспортного средства [см. Таблицы 1 a) и 1 b)].
Это испытание должно состоять, по меньшей мере, из пяти остановок при заданной скорости движения
транспортного средства. Необходимо использовать целесообразно разнесенные приращения входных
параметров, чтобы получить график “тормозной характеристики” (измеренной как среднее полного
развития торможения или MFDD) в функции “входных параметров” (силы, давления в тормозной
системе и т.д.) для каждого образца накладки. Одно измерение должно быть, по меньшей мере, равно
заданной тормозной характеристике [см. Таблицы 1 a) и 1 b)], которая используется в качестве
“опорного значения испытания Типа-0”.
Таблица 1 — Законные требования
a) для транспортных средств категории M и N
Категория
Заданная скорость на
транспортного MFDD
испытании
средства
2
км/ч м/с
M1 80 5,8
M2 60 5,0
M3 60 5,0
N1 80 5,0
N2 60 5,0
N3 60 5,0
© ISO 2005 – Все права сохраняются 5
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
b) для транспортных средств категории O
Заданная
Заданная тормозная
Тип транспорта скорость на
характеристика
испытании
Степень
MFDD
торможения
2
км/ч м/с
a
O (полуприцеп) 60/40 0,45 4,4
a
O (полный прицеп) 60/40 0,50 4,9
a
O (средний осевой прицеп) 60/40 0,50 4,9
a
40 км/ч для холодной характеристики при сравнении с испытанием Типа-I.
7.2.3 Оценка MFDD во время сравнительного определения холодной тормозной характеристики
альтернативных типов тормозных накладок должна быть сделана (при одинаковых входных
параметрах) с точностью ± [15] % оценки MFDD, полученной с первоначальными накладками в
тормозном механизме (см. 8.2 и Рисунок 1).
7.3 Испытание Типа-I (проверка тормозов на потерю эффективности)
7.3.1 С повторяемым торможением
2 2
Правильные входные данные должны вызывать замедление в пределах от [3] м/с до 3,3 м/с при
первом частичном торможении при испытании методом нагрева и должны быть взяты из графика
зависимости “тормозной характеристики” от “входных параметров” согласно 7.2.2 (см. Рисунок 2).
7.3.2 Нагревательный метод с повторяемым торможением (категории M и N)
7.3.2.1 Тормозной механизм должен быть нагрет путем выполнения следующих действий.
7.3.2.2 Тормозной механизм должен быть холодным, т.е. исходная температура между 50 °С и
[100] °С (только в начале первого частичного торможения) при измерении согласно 5.5 d).
7.3.2.3 Исходную скорость вращения в начале торможения следует принять за v , где
1
v = [80] % v , но не превышая следующие значения:
1 max
⎯ [120] км/ч для категорий M1 и N1;
⎯ [100] км/ч для категории M2;
⎯ [60] км/ч для других категорий M и N.
7.3.2.4 Входные данные должны быть постоянными и должны вызывать замедление в пределах от
2 2
[3] м/с до 3,3 м/с . Их следует оставить без изменения для последующих частичных торможений (хотя
возможно при других уровнях замедления).
7.3.2.5 Отпустите тормоз при достижении скорости [0,5] v .
1
7.3.2.6 Сразу после отпускания тормоза скорость v должна быть восстановлена за возможное
1
кратчайшее время, предоставляя, по меньшей мере, [10] с для стабилизации этой скорости перед
началом следующего тормозного цикла.
7.3.2.7 Следующий тормозной цикл должен начинаться через [45] с (для категории M1), [55] с (для
категорий N1, M2) или 60 с (для других категорий) после начала предыдущего тормозного цикла.
7.3.2.8 Выполните всего [15] тормозных циклов (для категорий M1, N1, M2) или [20] тормозных
циклов (для категорий M3, N2, N3).
6 © ISO 2005 – Все права сохраняются
---------------------- Page: 10 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
7.3.3 Нагревательный метод с непрерывным торможением (категории O2 и O3)
7.3.3.1 Тормозной механизм должен быть холодным, т.е. исходная температура должна быть
между 50 °С и [100] °С (только в начале первого частичного торможения) при измерении в
соответствии с 5.5 d).
7.3.3.2 Скорость вращения должна быть эквивалентной [40] км/час и постоянной в течение
[153] с (т.е. времени, затраченного на дистанцию [1700] м) при постоянном тормозном моменте,
эквивалентном необходимому вращающему моменту, чтобы сохранять постоянную скорость
транспортного средства на градиенте 6 % (т.е. градиент скорости [7] % минус сопротивление
вращению [1] %).
7.3.4 Испытание эффективности торможения с горячими тормозами (тормозная
характеристика в горячем состоянии для категорий M, N и O)
7.3.4.1 Определение тормозной характеристики в горячем состоянии должно быть выполнено в
том же самом режиме как для испытания Типа-O.
7.3.4.2 Сразу после завершения нагревательной процедуры восстановите как можно скорее
заданную скорость, как на испытании Типа-O [см. Таблицы 1 a) и 1 b)].
7.3.4.3 В пределах [60] с после завершения нагревательной процедуры, выполните одну остановку
при входных параметрах, соответствующих заданной тормозной характеристике [см. Таблицы 1 a) и 1 b)].
7.3.4.4 Сравнительная оценка среднего полного развития торможения (MFDD) в течение
определения горячей тормозной характеристики альтернативных типов тормозных накладок, при
одинаковых входных параметрах, должна быть сделана с точностью ± [15] % средней MFDD,
полученной с первоначальными накладками в тормозном механизме (см. 8.3).
7.4 Испытание Типа-II (проверка поведения тормоза на затяжном спуске)
7.4.1 Общие положения
7.4.1.1 Это испытание требуется только в случае, если на рассматриваемом типе транспортного
средства фрикционные тормозные механизмы используются для испытания Типа-II.
7.4.1.2 Тормозные накладки для транспорта категории M3 (за исключением транспортных средств,
которым требуется испытание Типа-IIA) и категории N3 должны проходить испытание согласно методу,
указанному в 7.4.2 – 7.4.3.4.
7.4.2 Нагревательный метод для транспортных средств категории M3 и N3
Входные параметры тормозного механизма должны быть равнозначными тем данным, которые были
использованы для испытания базового транспортного средства, и должны быть получены на
испытании при сертификации этого транспортного средства. Соответствующий тормозной момент
должен быть приложен на постоянной скорости вращения, эквивалентной скорости транспортного
средства [30] км/ч за период [12] мин (т.е. время, затраченное на прохождение дистанции [6] км)
7.4.3 Испытание эффективности торможения с горячими тормозами (тормозная
характеристика в горячем состоянии для категорий M3 и N3)
7.4.3.1 Это определение тормозной характеристики в горячем состоянии должно быть выполнено
в том же самом режиме как для испытания Типа-0.
7.4.3.2 Сразу после завершения нагревательной процедуры восстановите как можно скорее
заданную скорость, как на испытании Типа-0 [см. Таблицу 1 a)].
7.4.3.3 В пределах [60] с после завершения нагревательной процедуры выполните одну остановку
при входных параметрах, соответствующих заданной тормозной характеристике [см. Таблицу 1 a)].
© ISO 2005 – Все права сохраняются 7
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
7.4.3.4 Сравнительная оценка среднего полного развития торможения (MFDD) во время
определения горячей тормозной характеристики альтернативных типов тормозных накладок, при
одинаковых входных параметрах, должна быть сделана с точностью ± [15] % средней MFDD,
полученной с первоначальными накладками в тормозном механизме (см. 8.3).
7.5 Испытание Типа-III (проверка тормозов на потерю эффективности)
7.5.1 Общие положения
Это испытание применяется для тормозных накладок/колодок буксируемых транспортных средств
категории O4
.
7.5.2 Испытание с повторяемым торможением
2 2
Правильные входные данные должны вызывать замедление в пределах [3] м/с – [3,3] м/с при первом
частичном торможении на испытании методом нагрева и должны быть взяты из графика зависимости
“тормозной характеристики” от “входных параметров” согласно 7.2.2 (см. Рисунок 2).
7.5.3 Нагревательный метод с повторяемым торможением (категория O4)
7.5.3.1 Тормозной механизм должен быть нагрет путем выполнения следующих действий.
7.5.3.2 Тормозной механизм должен быть холодным, т.е. исходная температура должна быть
между 50 °С и [100] °С (только в начале первого частичного торможения) при измерении в
соответствии с 5.5 d).
7.5.3.3 Исходная скорость вращения в начале торможения должна быть v = [60] км/ч.
1
7.5.3.4 Входные данные должны быть постоянными и должны вызывать замедление в пределах
2 2
[3] м/с – 3,3 м/с . Их следует оставить без изменения для последующих частичных торможений (хотя
возможно при других уровнях замедления).
7.5.3.5 Отпустите тормоз при достижении скорости [0,5] v .
1
7.5.3.6 Сразу после отпускания тормоза скорость v должна быть восстановлена за возможное
1
кратчайшее время, предоставляя, по меньшей мере, [10] с для стабилизации этой скорости перед
началом следующего тормозного цикла.
7.5.3.7 Следующий тормозной цикл должен быть начат через [60] с после начала предыдущего
тормозного цикла.
7.5.3.8 Выполните всего [20] тормозных циклов.
7.5.4 Испытание эффективности торможения с горячими тормозами (тормозная
характеристика в горячем состоянии)
7.5.4.1 Это определение тормозной характеристики в горячем состоянии должно быть выполнено
в том же самом режиме, как для испытания Типа-O.
7.5.4.2 Сразу после завершения нагревательной процедуры восстановите как можно скорее
заданную скорость, как на испытании Типа-O [см. Таблицу 1 b)].
7.5.4.3 В пределах [60] с после завершения нагревательной процедуры выполните одну остановку
при входных параметрах, соответствующих заданной тормозной характеристике [см. Таблицу 1 b)].
7.5.4.4 Сравнительная оценка среднего полного развития торможения (MFDD) во время
определения горячей тормозной характеристики альтернативных типов тормозных накладок, при
одинаковых входных параметрах, должна быть сделана с точностью ± [15] % средней MFDD,
полученного с первоначальными накладками в тормозном механизме.
8 © ISO 2005 – Все права сохраняются
---------------------- Page: 12 ----------------------
ISO 11157:2005(R)
8 Оценка данных испытаний и представление результатов
8.1 Законные требования и оценка результатов испытаний
Правила № 13-09 UN-ECE предписывают в Приложении 4, параграфы 1.1.1 и 1.1.2, что рабочая
характеристика тормозной системы должны быть определены путем измерения тормозного пути и/или
измерения полного развития торможения (MFFD). Это означает, что MFDD является уместным
параметром для испытательного метода с использованием инерционного динамометрического стенда
для испытания тормозов.
Полное развитие торможения должно быть вычислено как замедление, усредненное на дистанции за
интервал от v до v по следующей формуле:
b e
22
vv−
be
d = (3)
m
2SS−
()
pe pb
где:
v заданная скорость транспортного средства;
p
v скорость транспортного средства, равная 0,8 v ;
p
b
v скорость транспортного средства, равная 0,1 v ;
p
e
S дистанция, пройденная за интервал между v и v ;
p b
pb
S дистанция, пройденная за интервал между v и v .
p e
pe
Значения скорости и дистанции должны быть установлены с помощью измерительной аппаратуры,
имеющей точность ± 1 % при скорости, заданной для испытания. Значение MFDD может быть
определено другими методами, чем измерение скорости и дистанции. В этом случае точность MFDD
должна быть в пределах ± 3 %.
Основные предположения, касающиеся этой точности, даны на примере в Приложении B.
Если v , v и S известны, то Уравнение (3) должно при
...
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 11157
Second edition
2005-09-15
Road vehicles — Brake lining
assemblies — Inertia dynamometer test
method
Véhicules routiers — Ensembles de garnitures de frein — Méthode
d'essai sur banc dynamométrique à inertie
Reference number
ISO 11157:2005(E)
©
ISO 2005
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.
© ISO 2005
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2005 – All rights reserved
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
Contents Page
Foreword. iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms, definitions and symbols. 1
3.1 Terms and definitions. 1
3.2 Symbols . 2
4 General. 3
5 Test equipment . 3
6 Test conditions . 4
7 Test method. 4
7.1 General. 4
7.2 Type-0 test (cold performance test). 4
7.3 Type-l test (fade test). 5
7.4 Type-II test (downhill behaviour test) . 6
7.5 Type-III test (fade test). 7
8 Assessment of test data and presentation of results. 8
8.1 Legal requirements and evaluation of test results. 8
8.2 Type-0 test . 8
8.3 Type-I, Type-II and Type-III test . 9
8.4 Example of an assessment. 9
9 Inspection of brake linings or pads . 10
Annex A (informative) Alternative equations for the calculation of the MFDD. 16
Annex B (informative) Accuracy considerations . 18
© ISO 2005 – All rights reserved iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 11157 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 2, Braking
systems and equipment.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 11157:1999), which has been technically
revised.
iv © ISO 2005 – All rights reserved
---------------------- Page: 4 ----------------------
INTERNATIONAL STANDARD ISO 11157:2005(E)
Road vehicles — Brake lining assemblies — Inertia
dynamometer test method
1 Scope
This International Standard specifies a dynamometer test method to homologate alternative types of brake
linings (including pads) mounted on original equipment, in accordance with UN-ECE Regulation No. 13-09,
Annex 15.
This International Standard is applicable to road vehicles of categories M, N and O (see 3.1) as defined in
UN ECE Consolidated resolution of the construction of vehicles, R.E.3, Annex 7.
Application for approval corresponding to this test method is to be made by the vehicle manufacturer (in the
case of vehicles of category O the application is to be made by the axle or brake manufacturer) or by his duly
accredited representative.
The values in square brackets, i.e. [ ], are taken from UN-ECE Regulation No. 13-09.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 611:2003, Road vehicles — Braking of automotive vehicles and their trailers — Vocabulary
ISO 1176:1990, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 3833:1977, Road vehicles — Types — Terms and definitions
UN-ECE Regulation No. 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O
with regard to braking, incorporating the 09 series of amendments.
3 Terms, definitions and symbols
3.1 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms, definitions and symbols given in ISO 611, ISO 1176, ISO 3833
and the following apply.
3.1.1
category M
power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of passengers
3.1.2
category N
power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of goods
3.1.3
category O
trailers (including semi-trailers)
© ISO 2005 – All rights reserved 1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
3.2 Symbols
Symbol Unit Description
2
d , d m/s mean deceleration within the time window i resp. j
i j
2
d m/s mean fully developed deceleration (MFDD)
m
2
d(t), d(T) m/s deceleration in dependence of time t resp. T
f — required accuracy of the MFDD
d
f — required accuracy for the measurement of the stopping distance
S
f — required accuracy for the measurement of the prescribed speed
v
2
I kg/m rotational inertia
i, j — index characterizing all events which can be consecutively allocated to a time window
with a given duration t
d
m kg mass acting on the ground for the wheel(s) under consideration
n — number of pulses within the time window i
i
r m dynamic tyre rolling radius
S m stopping distance travelled between v and v
d b e
S m distance travelled within the time window i
i
S m stopping distance travelled between v and v
pb p b
S m stopping distance travelled between v and v
pe p e
t, T s time used as a variable in different functions
t s time at the beginning of the evaluation range for a braking action
b
t s time window in which values of interest are measured
d
t s time at the end of the evaluation range for a braking action
e
T N·m mean torque within the time window i
i
t s time at the end of a braking action
S
v km/h velocity of the cooling air
air
v km/h vehicle speed at 0,8 v
b p
v km/h vehicle speed at 0,1 v
e p
v km/h mean speed within the time window i
i
v km/h max. vehicle speed
max
v km/h prescribed vehicle speed
p
v km/h vehicle test speed at initiation of braking
t
v km/h initial speed at beginning of braking for heating procedures with repeated braking
1
w — necessary pulse-rate of one revolution for the measurement of the stopping distance
S
w — necessary pulse-rate of one revolution for the measurement of the speed
v
w — necessary pulse-rate of one revolution for the measurement of the deceleration
d
2 © ISO 2005 – All rights reserved
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
4 General
4.1 The test method described can be applied in the event of a modification of vehicle type resulting from
the fitting of alternative types of brake linings on the original equipment of vehicles which have been approved
in accordance with UN-ECE Regulation No. 13-09.
4.2 The alternative types of brake linings shall be checked by comparing their performance with that
obtained from the brake linings with which the vehicle was equipped at the time of approval and conforming to
the components identified in the relevant information document, a model of which is given in UN-ECE
Regulation No. 13-09, Annex 2.
4.3 The technical service which is responsible for conducting approval tests may, at its discretion, require
that comparison of the performance of the brake Iinings be carried out in accordance with UN-ECE Regulation
No. 13-09, Annex 4.
4.4 Application for approval by comparison shall be made by the vehicle manufacturer (in the case of
category O vehicles the application shall be made by the axle or brake manufacturer) or by the manufacturer’s
duly accredited representative.
4.5 For the purposes of this International Standard, the term “vehicle” means the vehicle type which has
been approved according to UN-ECE Regulation No. 13-09, and for which the comparison is required to lead
to satisfactory results.
4.6 The vehicle (or axle/brake) manufacturer shall ensure that all requirements of UN-ECE Regulation
No. 13-09 for the vehicle (or axle/brake) fitted with the alternative types of linings are fulfilled.
5 Test equipment
5.1 An inertia dynamometer having the characteristics specified in 5.2 to 5.5 shall be used for the test.
5.2 The dynamometer shall be capable of generating the inertia specified in 6.1 and have the capacity to
meet the requirements specified in 1.5, 1.6 and 1.7 of UN-ECE Regulation No. 13-09, Annex 4, with respect to
Type-I, Type-II and Type-III tests.
5.3 The brake fitted shall be identical with that of the original vehicle type. Inconsequential changes to the
lining configuration are permitted e.g. chamfers, slots, wear indicators, anti-noise devices).
5.4 Air cooling, if provided, shall be in accordance with 6.4.
5.5 The instrumentation for the test shall be capable of providing at least the following data:
a) continuous recording of disc or drum rotational speed;
b) number of revolutions completed during a stop, with a tolerance as described in Annex B;
c) stopping time;
d) continuous recording of the temperature measured at the centre of the path followed by the lining or at
mid-thickness of the disc or drum or lining;
e) continuous recording of control line pressure or force during brake application;
f) continuous recording of brake output torque.
© ISO 2005 – All rights reserved 3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
6 Test conditions
6.1 The inertia dynamometer shall be set as close as possible, with a tolerance of ± [5] %, to the rotary
inertia which corresponds to that part of the total inertia of the vehicle braked by the wheel(s) under
consideration, according to the following formula:
2
I = m r (1)
where m is that part of the maximum mass of the vehicle braked by the wheel(s) under consideration. This
mass shall be calculated from the design braking force distribution for vehicles of categories M and N when
deceleration corresponds to the appropriate value given in 2.1 of UN-ECE Regulation No. 13-09, Annex 4. For
category O vehicles the value of m is that of the mass acting on the ground for the wheel(s) under
consideration, when the vehicle is stationary and Ioaded to its maximum mass as given in 3.1 of UN-ECE
Regulation No. 13-09, Annex 4.
6.2 The initial rotational speed of the inertia dynamometer shall correspond to the vehicle speed as
specified in UN-ECE Regulation No. 13-09 Annex 4, and shall be based on the dynamic rolling radius of the
tyre.
6.3 Brake Iinings shall be at least 80 % bedded and shall not have exceeded a temperature of 180 °C
during bedding, or alternatively, at the vehicle manufacturer’s request, be bedded in accordance with his
recommendations.
6.4 Cooling air may be used, directed perpendicularly to the axis of rotation of the wheel. The velocity of the
cooling air flowing over the brake shall be
vv= 0,33 (2)
air t
where: v = vehicle test speed at initiation of braking.
t
The cooling air shall be at ambient temperature.
6.5 The same dynamometer and equipment shall be used to conduct the tests described in Clause 7.
7 Test method
7.1 General
7.1.1 Five (or less as agreed with the technical service, but at least three) sample sets of the alternative
types of brake Iinings shall be subjected to the comparison test; they shall be compared with the same
number of sample sets of the original equipment brake linings conforming to the original components identified
in the information document for the first approval of the vehicle.
For category O vehicles, the information document concerning the appropriate axle or brake type approval
test shall be used as the basis.
7.1.2 Brake lining equivalence shall be based on comparison of the results achieved using the test methods
in this International Standard and in accordance with the requirements of 7.2 to 7.5.
7.2 Type-0 test (cold performance test)
7.2.1 The brake applications shall be made when the initial temperature is between 50 °C and [100] °C
measured in accordance with 5.5 d).
7.2.2 Brake applications shall be made from an initial rotational speed equivalent to the specified test speed
of the vehicle [see Tables 1 a) and 1 b)]. This test shall consist of at least five stops from the specified speed
4 © ISO 2005 – All rights reserved
---------------------- Page: 8 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
and use reasonably spaced increments of input to generate a graph of “braking performance” (measured as
mean fully developed deceleration, or MFDD) versus “input” (force, line pressure, etc.) for each sample. One
measurement shall be at least equal to the specified braking performance [see Tables 1 a) and 1 b)] which will
be used as the “Type-0 test reference value”.
Table 1 — Legal requirements
a) for vehicle categories M and N
Vehicle Specified
MFDD
category test speed
2
km/h m/s
M1 80 5,8
M2 60 5,0
M3 60 5,0
N1 80 5,0
N2 60 5,0
N3 60 5,0
b) for vehicle category O
Specified braking Performance
Specified test
Vehicle type
speed
Braking rate MFDD
2
km/h m/s
a
O (semi-trailer) 60/40 0,45 4,4
a
O (fuIl trailer) 60/40 0,50 4,9
a
O (centre axle trailer) 60/40 0,50 4,9
a
40 km/h for cold performance test as comparison for Type-l test.
7.2.3 The MFDD assessed during the cold performance test on the alternative types of brake linings being
tested for the purposes of comparison shall be, for the same input, within the test limits ± [15] % of the MFDD
assessed with the original equipment brake linings (see 8.2 and Figure 1).
7.3 Type-l test (fade test)
7.3.1 With repeated braking
2 2
The correct input shall generate a deceleration within [3] m/s to 3,3 m/s on the first snub of the heating
procedure and shall be taken from the graph of “braking performance” versus “input” generated in 7.2.2
(see Figure 2).
7.3.2 Heating procedure with repeated braking (categories M and N)
7.3.2.1 The brake shall be heated by carrying out the following procedure.
7.3.2.2 The brake shall be cold, i.e. the initial temperature shall be between 50 °C and [100] °C (at the
beginning of the first snub only) measured in accordance with 5.5 d).
© ISO 2005 – All rights reserved 5
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 11157:2005(E)
7.3.2.3 The initial rotational speed at the beginning of braking should be v , where v = [80] % v , but
1 1 max
without exceeding:
⎯ [120] km/h for categories M1 and N1;
⎯ [100] km/h for category M2;
⎯ [60] km/h for other categories M and N.
2 2
7.3.2.4 The input shall be constant and shall generate a deceleration within [3] m/s to 3,3 m/s . lt should
remain constant for subsequent snubs (although possibly generating different deceleration levels).
7.3.2.5 Release the brake when the speed reaches [0,5] v .
1
7.3.2.6 lmmediately after releasing the brake the speed, v , shall be regained in the shortest possible
1
time, allowing at least [10] s to stabilize this speed before initiating the next braking cycle.
7.3.2.7 The next braking cycle shall be initiated [45] s (category M1), [55] s (category N1, M2) or [60] s
(other categories) after initiating the previous braking cycle.
7.3.2.8 Execute a total of [15] braking cycles (categories M1, N1, M2) or [20] braking cycles (categories
M3, N2, N3).
7.3.3 Heating procedure with continuous braking (categories O2 and O3)
7.3.3.1 The brake shall be cold, i.e. the initial temperature shall be between 50 °C and [100] °C (at the
beginning of the heating procedure) measured in accordance with 5.5 d).
7.3.3.2 The rotational speed shall be equivalent to [40] km/h and kept constant for a period of [153] s (i.e.
time elapsed travelling a distance of [1 700] m) with a constant braking torque equivalent to the torque
required to keep the vehicle speed constant on a 6 % gradient (i.e. [7] % gradient minus [1] % rolling
resistance).
7.3.4 Braking efficiency test with hot brakes (hot braking performance for categories M, N and O)
7.3.4.1 This hot performance test shall be carried out under the same conditions as for the Type-0 test.
7.3.4.2 Immediately after completing the heating procedure, regain the prescribed test speed in the
Type-0 test [see Tables 1 a) and 1 b)] in the shortest time possible.
7.3.4.3 Within [60] s after completing the heating procedure, execute one stop with an input
corresponding to the specified braking performance [see Tables 1 a) and 1 b)].
7.3.4.4 The average of the MFDDs evaluated during the hot performance test of the alternative types of
brake linings tested for the purpose of comparison shall be, for the same input, within ± [15] % of the average
of the MFDDs evaluated with the original equipment brake linings (see 8.3).
7.4 Type-II te
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 11157
Deuxième édition
2005-09-15
Véhicules routiers — Ensembles de
garnitures de frein — Méthode d'essai sur
banc dynamométrique à inertie
Road vehicles — Brake lining assemblies — Inertia dynamometer test
method
Numéro de référence
ISO 11157:2005(F)
©
ISO 2005
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier
peut être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence
autorisant l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées
acceptent de fait la responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute
responsabilité en la matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info
du fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir
l'exploitation de ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation,
veuillez en informer le Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.
© ISO 2005
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives . 1
3 Termes, définitions et symboles. 1
3.1 Termes et définitions. 1
3.2 Symboles . 2
4 Généralités . 3
5 Équipement d'essai . 3
6 Conditions d'essai . 4
7 Méthode d'essai . 4
7.1 Généralités . 4
7.2 Essai de type 0 (essai de performance à froid) . 5
7.3 Essai de type l (essai d'évanouissement) . 6
7.4 Essai de type II (essai de comportement en descente) . 7
7.5 Essai du type lll (essai d'évanouissement). 7
8 Évaluation des données d'essai et présentation des résultats . 8
8.1 Exigences légales et évaluation des résultats d'essais . 8
8.2 Essai de type 0 . 9
8.3 Essai de type I, de type II et de type lll . 9
8.4 Exemple d'évaluation . 10
9 Examen des garnitures ou plaquettes de freins. 10
Annexe A (informative) Autres formules pour le calcul de la MFDD . 17
Annexe B (informative) Considérations sur la précision . 19
© ISO 2005 – Tous droits réservés iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 11157 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2,
Systèmes de freinage et équipements.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 11157:1999), qui a fait l'objet d'une
révision technique.
iv © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE ISO 11157:2005(F)
Véhicules routiers — Ensembles de garnitures de frein —
Méthode d'essai sur banc dynamométrique à inertie
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie une méthode d'essai dynamométrique permettant d'homologuer de
nouveaux types de garnitures de freins (y compris les plaquettes) montées sur les équipements d'origine, en
conformité avec le Règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 15.
La présente Norme internationale est applicable aux véhicules routiers des catégories M, N et O (voir 3.1)
définies dans le document CEE-ONU intitulé Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules, R.E.3,
annexe 7.
La demande d'homologation correspondant à cette méthode d'essai sera faite par le constructeur du véhicule
(dans le cas de véhicules de la catégorie O, la demande sera faite par le constructeur des essieux ou des
freins) ou par son représentant dûment mandaté.
Les valeurs entre crochets (c'est-à-dire [ ]) sont tirées du règlement CEE-ONU n° 13-09.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 611:2003, Véhicules routiers — Freinage des véhicules automobiles et de leurs remorques —
Vocabulaire
ISO 1176:1990, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 3833:1977, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions
Règlement CEE-ONU n° 13-09, Dispositions uniformes concernant l'approbation de véhicules des catégories
M, N et O en matière de freinage, incorporant la série 09 d'amendements
3 Termes, définitions et symboles
3.1 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes, définitions et symboles données dans l'ISO 611,
l'ISO 1176, l'ISO 3833 ainsi que les définitions suivantes s'appliquent.
3.1.1
catégorie M
véhicules à moteur possédant au moins quatre roues et utilisés pour le transport de personnes
3.1.2
catégorie N
véhicules à moteur possédant au moins quatre roues et utilisés pour le transport de marchandises
3.1.3
catégorie O
remorques (y compris les semi-remorques)
© ISO 2005 – Tous droits réservés 1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
3.2 Symboles
Symbole Unité Description
2
d , d m/s Décélération moyenne dans l'intervalle de temps i ou j, respectivement
i j
2
d m/s Décélération moyenne en régime, appelée MFDD (de l'anglais «Mean Fully
m
Developed Deceleration») dans la suite du texte
2
d(t), d(T) m/s Décélération en fonction du temps t ou T, respectivement
f – Précision requise de la MFDD
d
f – Précision requise de la mesure de la distance d'arrêt
S
f – Précision requise de la mesure de la vitesse prescrite
v
2
I kg/m Inertie de rotation
i, j – Indice caractérisant tous les événements qui peuvent être affectés de façon
consécutive à un intervalle de temps d'une durée donnée t
d
m kg Masse agissant sur le sol pour la ou les roues considérées
n – Nombre d'impulsions dans l'intervalle de temps i
i
r m Rayon de roulement dynamique du pneumatique
S m Distance d'arrêt parcourue entre v et v
d b e
S m Distance parcourue dans l'intervalle de temps i
i
S m Distance d'arrêt parcourue entre v et v
pb p b
S m Distance d'arrêt parcourue entre v et v
pe p e
t, T s Temps utilisé comme variable dans différentes fonctions
t s Temps au début de la plage d'évaluation d'une action de freinage
b
t s Intervalle de temps sur lequel les valeurs intéressantes sont mesurées
d
t s Temps à la fin de la plage d'évaluation d'une action de freinage
e
T N⋅m Couple moyen dans l'intervalle de temps i
i
t s Temps à la fin d'une action de freinage
S
v km/h Vitesse de l'air de refroidissement
air
v km/h Vitesse du véhicule à 0,8 v
b p
v km/h Vitesse du véhicule à 0,1 v
e p
v km/h Vitesse moyenne dans l'intervalle de temps i
i
v km/h Vitesse maximale du véhicule
max
v km/h Vitesse prescrite du véhicule
p
v km/h Vitesse d'essai du véhicule au début du freinage
t
v km/h Vitesse initiale au début du freinage pour les procédures d'échauffement
1
avec freinages répétés
w – Fréquence d'impulsions nécessaire d'un tour pour le mesurage
S
de la distance d'arrêt
w – Fréquence d'impulsions nécessaire d'un tour pour le mesurage de la vitesse
v
w – Fréquence d'impulsions nécessaire d'un tour pour le mesurage de la décélération
d
2 © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
4 Généralités
4.1 La méthode d'essai décrite peut être appliquée en cas de modification du type d'un véhicule due au
montage de garnitures de freins d'un type nouveau sur l'équipement d'origine de véhicules qui ont été
homologués conformément au règlement CEE-ONU n° 13-09.
4.2 Ces nouveaux types de garnitures de freins doivent être vérifiés par comparaison de leurs
performances avec celles obtenues sur les garnitures de freins dont le véhicule était équipé lors de
l'homologation, et ils doivent être conformes aux éléments identifiés dans la fiche de communication
correspondante, dont un modèle est fourni dans le règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 2.
4.3 Le service technique qui est responsable de la conduite des essais d'homologation peut, à sa discrétion,
exiger que la comparaison des performances des garnitures de freins soit effectuée conformément aux
dispositions du règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 4.
4.4 La demande d'homologation par comparaison doit être faite par le constructeur du véhicule (dans le cas
de véhicules de la catégorie O, cette demande doit être faite par le fabricant des essieux ou des freins) ou par
son représentant dûment accrédité.
4.5 Pour les besoins de la présente Norme internationale, le terme «véhicule» désigne le type de véhicule
qui a été homologué selon le règlement CEE-ONU n° 13-09 et pour lequel il est exigé que la comparaison
effectuée aboutisse à des résultats satisfaisants.
4.6 Le constructeur du véhicule (ou des essieux/des freins) doit garantir que le véhicule (ou l'essieu/le frein)
équipé des nouveaux types de garnitures est conforme à la totalité des prescriptions du règlement CEE-ONU
n° 13-09.
Le constructeur du véhicule (ou des essieux/des freins) doit s'assurer que toutes les exigences du règlement
CEE-ONU n° 13-09 relatives au véhicule (ou à l'essieu/au frein) équipé des nouveaux types de garnitures
sont conformes.
5 Équipement d'essai
5.1 Pour les essais, utiliser un banc dynamométrique à inertie possédant les caractéristiques spécifiées en
5.2 à 5.5.
5.2 Le dynamomètre doit être en mesure de produire l'inertie spécifiée en 6.1 et il doit permettre de
satisfaire aux exigences spécifiées en 1.5, 1.6 et 1.7 du règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 4, concernant
les essais de types I, II et III.
5.3 Les freins installés doivent être identiques à ceux du type d'origine montés sur le véhicule considéré.
Des modifications sans conséquence de la configuration, liées aux garnitures, sont autorisées (par exemple:
chanfreins, fentes, indicateurs d'usure, dispositifs contre le bruit).
5.4 Le dispositif de refroidissement par air, s'il en est prévu un, doit être conforme à 6.4.
5.5 Les instruments utilisés lors de l'essai doivent pouvoir fournir au minimum les données suivantes:
a) enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou du tambour;
b) nombre de tours effectués pendant un arrêt, avec une tolérance conforme aux indications de l'Annexe B;
c) temps d'arrêt;
d) enregistrement continu de la température mesurée au centre de la trajectoire suivie par la garniture ou à
mi-épaisseur du disque ou du tambour ou de la garniture;
e) enregistrement continu de la pression de la conduite de commande, ou de la force, pendant
l'actionnement du frein;
f) enregistrement continu du couple fourni par le frein.
© ISO 2005 – Tous droits réservés 3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
6 Conditions d'essai
6.1 Le dynamomètre à inertie doit être réglé, avec une tolérance de ± [5] %, sur une valeur aussi proche
que possible de l'inertie de rotation correspondant à la partie de l'inertie totale du véhicule qui est freinée par
la ou les roues considérées, selon la formule suivante:
2
I = m r (1)
où m est la partie de la masse maximale du véhicule qui est freinée par la ou les roues considérées.
La masse m doit être calculée à partir de la répartition nominale de la force de freinage pour les véhicules des
catégories M et N, lorsque la décélération correspond à la valeur appropriée indiquée en 2.1 du règlement
CEE-ONU n° 13-09, annexe 4. Pour les véhicules de la catégorie O, la valeur de m est celle de la masse au
sol de la ou des roues considérées, lorsque le véhicule est à l'arrêt et chargé à sa masse maximale, comme
indiqué en 3.1 du règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 4.
6.2 La vitesse de rotation initiale du dynamomètre à inertie doit correspondre à la vitesse du véhicule
spécifiée dans le règlement CEE-ONU n° 13-09, annexe 4, et doit être fonction du rayon de roulement
dynamique du pneumatique.
6.3 Les garnitures de frein doivent être rodées au minimum à 80 % et ne doivent pas avoir dépassé une
température de 180 °C pendant le rodage; sinon, à titre de solution de rechange et à la demande du
constructeur du véhicule, elles doivent être rodées conformément à ses propres recommandations.
6.4 Un refroidissement par air peut être utilisé, le flux d'air devant être dirigé perpendiculairement à l'axe de
rotation de la roue. La vitesse d'écoulement de l'air de refroidissement sur le frein doit être
vv= 0,33 (2)
air t
où v est la vitesse d'essai du véhicule au début du freinage.
t
L'air de refroidissement doit être à la température ambiante.
6.5 Le même dynamomètre et le même équipement doivent être utilisés pour réaliser les essais décrits à
l'Article 7.
7 Méthode d'essai
7.1 Généralités
7.1.1 Cinq jeux échantillons (ou moins de cinq sur décision du service technique, mais pas moins de trois)
des nouveaux types de garnitures de freins doivent être soumis à l'essai de comparaison; ils doivent être
comparés avec le même nombre de jeux échantillons de garnitures de frein de l'équipement d'origine
conformes aux éléments d'origine identifiés dans la fiche de communication relative à la première
homologation du véhicule.
Pour les véhicules de la catégorie O, on doit utiliser comme base la fiche de communication relative à l'essai
d'homologation de type de l'essieu ou du frein concerné.
7.1.2 L'équivalence des garnitures de freins doit être fondée sur la comparaison des résultats obtenus en
utilisant les méthodes d'essai spécifiées dans la présente Norme internationale et conformément aux
exigences indiquées en 7.2 à 7.5.
4 © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 8 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
7.2 Essai de type 0 (essai de performance à froid)
7.2.1 Les freinages doivent être effectués lorsque la température initiale est comprise entre 50 °C et
[100] °C, et mesurée selon 5.5 d).
7.2.2 Les freinages doivent être effectués à partir d'une vitesse de rotation initiale correspondant à la
vitesse d'essai spécifiée pour le véhicule [voir Tableaux 1 a) et 1 b)]. Cet essai doit consister en un minimum
de cinq freinages à partir de la vitesse spécifiée jusqu'à l'arrêt, et il doit utiliser des paliers raisonnablement
espacés dans l'introduction des valeurs d'entrée pour obtenir, pour chaque échantillon, une représentation
graphique des «performances de freinage» (sous la forme d'une décélération moyenne en régime, ou MFDD)
en fonction de la «valeur d'entrée» (force, pression des conduites, etc.). L'un des résultats de mesure doit être
au moins égal à la performance de freinage spécifiée [voir Tableaux 1 a) et 1 b)] qui sera utilisée comme
«valeur de référence de l'essai du type 0».
7.2.3 La MFDD évaluée pendant l'essai de performance à froid réalisé sur les nouveaux types de garnitures
de freins soumises aux essais pour les besoins de la comparaison doit se situer, pour la même valeur
d'entrée, dans les limites d'essai de ± [15] % de la MFDD évaluée avec les garnitures de frein de l'équipement
d'origine (voir 8.2 et Figure 1).
Tableau 1 — Exigences légales
a) pour les catégories de véhicules M et N
Catégorie Vitesse d'essai MFDD
du véhicule spécifiée
2
km/h m/s
M1 80 5,8
M2 60 5,0
M3 60 5,0
N1 80 5,0
N2 60 5,0
N3 60 5,0
b) pour la catégorie de véhicules O
Performance de freinage spécifiée
Vitesse d'essai
Type de véhicule
spécifiée
Taux de freinage MFDD
2
km/h
[m/s ]
a
O (semi-remorque) 0,45 4,4
60/40
a
O (remorque) 0,50 4,9
60/40
O (remorque
a
0,50 4,9
60/40
à essieu médian)
a
40 km/h pour l'essai de performance à froid à titre de comparaison pour l'essai de type l.
© ISO 2005 – Tous droits réservés 5
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
7.3 Essai de type l (essai d'évanouissement)
7.3.1 Avec freinages répétés
2 2
La valeur d'entrée correcte doit engendrer une décélération comprise entre [3] m/s et 3,3 m/s à la première
interruption du cycle d'échauffement et doit être relevée sur le graphe des «performances de freinage» en
fonction des «valeurs d'entrée», obtenu en 7.2.2. (voir Figure 2).
7.3.2 Cycle d'échauffement avec freinages répétés (catégories M et N)
7.3.2.1 Le frein doit être soumis à un échauffement par application du mode opératoire suivant.
7.3.2.2 Le frein doit être à froid, c'est-à-dire que sa température initiale doit être comprise entre 50 °C et
[100] °C (au début de la première interruption uniquement), et mesurée conformément à 5.5 d).
7.3.2.3 Il convient que la vitesse initiale de rotation au début du freinage soit égale à v , avec v = [80] %
1 1
de v , mais sans dépasser les valeurs suivantes:
max
⎯ [120] km/h, pour les catégories M1 et N1;
⎯ [100] km/h, pour la catégorie M2;
⎯ [60] km/h, pour les autres catégories de M et N.
2
7.3.2.4 La valeur d'entrée doit être constante et doit engendrer une décélération comprise entre [3] m/s
2
et 3,3 m/s . Il convient qu'elle reste constante lors des interruptions ultérieures (bien qu'elle puisse engendrer
des niveaux de décélération différents).
7.3.2.5 Lâcher le frein lorsque la vitesse atteint [0,5] v .
1
7.3.2.6 Dès que le frein a été lâché, la vitesse v doit être de nouveau atteinte dans le délai le plus court
1
possible, en laissant s'écouler un minimum de [10] s pour stabiliser cette vitesse avant d'entamer le cycle de
freinage suivant.
7.3.2.7 Le cycle de freinage suivant doit être commencé [45] s (pour la catégorie M1), [55] s (pour les
catégories N1, M2) ou [60] s (pour les autres catégories) après le début du cycle de freinage précédent.
7.3.2.8 Exécuter un total de [15] cycles de freinage (catégories M1, N1, M2) ou de [20] cycles de freinage
(catégories M3, N2, N3).
7.3.3 Cycle d'échauffement par freinage continu (catégories O2 et O3)
7.3.3.1 Le frein doit être à froid, c'est-à-dire que sa température initiale doit être comprise entre 50 °C et
[100] °C (au début du cycle d'échauffement), et mesurée conformément à 5.5 d).
7.3.3.2 La vitesse de rotation doit correspondre à [40] km/h de vitesse d'avancement du véhicule et elle
doit être maintenue constante pendant une période de [153] s, c'est-à-dire le temps mis pour parcourir une
distance de [1 700] m) avec un couple de freinage constant, équivalent au couple nécessaire pour maintenir
constante la vitesse du véhicule sur une pente à 6 % (c'est-à-dire [7] % de déclivité moins [1] % de résistance
au roulement).
7.3.4 Essai d'efficacité du freinage avec freins à chaud (performance de freinage à chaud pour les
catégories M, N et O)
7.3.4.1 Cet essai de performance à chaud doit être effectué dans les mêmes conditions que pour l'essai
de type O.
6 © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 10 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
7.3.4.2 Dès que le mode opératoire d'échauffement a été exécuté, regagner dans le délai le plus court
possible la vitesse d'essai prescrite pour l'essai de type O [voir Tableaux 1 a) et 1 b)].
7.3.4.3 Dans un délai de [60] s après la fin du cycle d'échauffement, effectuer un arrêt en utilisant une
valeur d'entrée correspondant à la performance de freinage spécifiée [voir Tableaux 1 a) et 1 b)].
7.3.4.4 La moyenne des MFDD évaluées pendant l'essai de performance à chaud des nouveaux types
de garnitures de frein soumis aux essais pour les besoins de la comparaison doit, pour une même valeur
d'entrée, correspondre à ± [15] % près à la moyenne des MFDD déterminées avec les garnitures de frein de
l'équipement d'origine (voir 8.3).
7.4 Essai de type II (essai de comportement en descente)
7.4.1 Généralités
7.4.1.1 Cet essai n'est exigé que si, sur le type de véhicule en question, les freins à friction sont utilisés
pour l'essai du type II.
7.4.1.2 Les garnitures de frein des véhicules de la catégorie M3 (sauf celles des véhicules qui doivent
subir un essai du type IIA) et de la catégorie N3 doivent être soumises à essai selon la méthode indiquée en
7.4.2 à 7.4.3.4.
7.4.2 Cycle d'échauffement pour les véhicules des catégories M3 et N3
La valeur d'entrée doit être égale à celle qui a été utilisée pour l'essai du véhicule de base et elle doit être
tirée de l'essai d'homologation. Le couple de freinage correspondant doit être appliqué à une vitesse de
rotation constante correspondant à une vitesse d'avancement du véhicule de [30] km/h pendant une période
de [12] min, c'est-à-dire le temps mis pour parcourir une distance de [6] km.
7.4.3 Essai d'efficacité du freinage avec freins à chaud (performance de freinage à chaud pour les
catégories M3 et N3)
7.4.3.1 Cet essai de performance à chaud doit être effectué dans les mêmes conditions que pour l'essai
du type O.
7.4.3.2 Dès que le mode opératoire d'échauffement a été exécuté, regagner dans le délai le plus court
possible la vitesse d'essai prescrite pour l'essai de type O [voir Tableau 1 a)].
7.4.3.3 Dans un délai de [60] s après la fin du cycle d'échauffement, effectuer un arrêt en utilisant une
valeur d'entrée correspondant à la performance de freinage spécifiée [voir Tableau 1 a)].
7.4.3.4 La moyenne des MFDD évaluées pendant l'essai de performance à chaud des nouveaux types
de garnitures de frein soumis aux essais pour les besoins de la comparaison doit, pour une même valeur
d'entrée, correspondre à ± [15] % près à la moyenne des MFDD déterminées avec les garnitures de freins de
l'équipement d'origine (voir 8.3).
7.5 Essai du type lll (essai d'évanouissement)
7.5.1 Généralités
Cet essai est applicable aux garnitures/plaquettes de freins des véhicules remorqués de catégorie O4.
7.5.2 Essai avec freinages répétés
2 2
La valeur d'entrée correcte doit engendrer une décélération comprise entre [3] m/s et 3,3 m/s à la première
interruption du cycle d'échauffement et doit être relevée sur le graphe des «performances de freinage» en
fonction des «valeurs d'entrée», obtenu en 7.2.2 (voir Figure 2).
© ISO 2005 – Tous droits réservés 7
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
7.5.3 Cycle d'échauffement avec freinages répétés (catégorie O4)
7.5.3.1 Le frein doit être échauffé par application du mode opératoire suivant.
7.5.3.2 Le frein doit être à froid, c'est-à-dire que sa température initiale doit être comprise entre 50 °C et
[100] °C (au début de la première interruption uniquement), et mesurée conformément à 5.5 d).
7.5.3.3 La vitesse initiale de rotation au début du freinage doit être v = [60] km/h.
1
2
7.5.3.4 La valeur d'entrée doit être constante et doit engendrer une décélération comprise entre [3] m/s
2
et 3,3 m/s . Il convient qu'elle reste constante lors des interruptions ultérieures (bien qu'elle puisse engendrer
des niveaux de décélération différents).
7.5.3.5 Lâcher le frein lorsque la vitesse atteint [0,5] v .
1
7.5.3.6 Dès que le frein a été lâché, la vitesse v doit être de nouveau atteinte dans le délai le plus court
1
possible, en laissant s'écouler un minimum de [10] s pour stabiliser cette vitesse avant d'entamer le cycle de
freinage suivant.
7.5.3.7 Le cycle de freinage suivant doit être commencé [60] s après le début du cycle de freinage
précédent.
7.5.3.8 Exécuter un total de [20] cycles de freinage.
7.5.4 Essai d'efficacité du freinage avec freins à chaud (performance de freinage à chaud)
7.5.4.1 Cet essai de performance à chaud doit être effectué dans les mêmes conditions que pour l'essai
du type 0.
7.5.4.2 Dès que le cycle d'échauffement a été exécuté, regagner dans le délai le plus court possible la
vitesse d'essai prescrite pour l'essai de type 0 [voir Tableau 1 b)].
7.5.4.3 Dans un délai de [60] s après la fin du cycle d'échauffement, effectuer un arrêt en utilisant une
valeur d'entrée correspondant à la performance de freinage spécifiée [voir Tableau 1 b)].
7.5.4.4 La moyenne des MFDD évaluées pendant l'essai de performance à chaud des nouveaux types
de garnitures de frein soumis aux essais pour les besoins de la comparaison doit, pour une même valeur
d'entrée, correspondre à ± [15] % près à la moyenne des MFDD déterminées avec les garnitures de frein de
l'équipement d'origine.
8 Évaluation des données d'essai et présentation des résultats
8.1 Exigences légales et évaluation des résultats d'essais
Le règlement R 13 de la CEE prescrit, à l'annexe 4, paragraphes 1.1.1 et 1.1.2, que les performances d'un
système de freinage doivent être déterminées par mesurage de la distance d'arrêt et/ou par mesurage de la
décélération moyenne en régime (MFDD). Cela signifie que la MFDD est un élément pertinent pour la
méthode d'essai sur banc dynamométrique à inertie.
La MFDD doit être calculée en tant que décélération moyennée en fonction de la distance sur l'intervalle v à
b
v , selon la formule suivante:
e
22
vv−
be
d = (3)
m
2SS−
()
pe pb
8 © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 12 ----------------------
ISO 11157:2005(F)
où
v est la vitesse prescrite du véhicule;
p
v est la vitesse du véhicule à 0,8 v ;
b p
v est la vitesse du véhicule à 0,1 v ;
e p
S est la distance parcourue entre v et v ;
pb p b
S est la distance parcourue entre v et v .
pe p e
La vitesse et la distance doivent être déterminées au moyen d'inst
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.