ISO 4164:1978
(Main)Road vehicles — Mopeds — Engine test code — Net power
Road vehicles — Mopeds — Engine test code — Net power
Specifies a method for testing engines designed for mopeds, applicable to the evaluation of their performances with a view, in particular, to presenting curves of power and specific fuel consumption at full load as a function of engine rotational frequency. Applies only to the net power study.
Véhicules routiers — Cyclomoteurs — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
La présente norme internationale spécifie une méthode d'essai des moteurs destinés aux cyclomoteurs, applicable à l'évaluation de leurs performances en vue de construire, en particulier, les courbes de puissance et de consommation spécifique à pleine charge en fonction de la fréquence de rotation. Elle ne s'applique qu'à l'étude de la puissance nette. La présente norme internationale est applicable aux moteurs à combustion interne utilisés pour la propulsion des cyclomoteurs tels que définis dans l'ISO 3833, circulant normalement sur route, et appartenant à l'une des catégories suivantes : moteurs à combustion interne à pistons (à allumage commandé), à l'exclusion des moteurs à pistons libres; moteurs à pistons rotatifs.
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL STANDARD
4164
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATIONWlE~YHAPO,WlAR OPTAHM3AL&lR fl0 CTAH~APTl43A~MWORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Road vehicles - Mopeds - Engine test code - Net power
Whicules routiers - Cyclomo teurs - Code d’essai des mo teurs - Puissance nette
First edition - 1978-12-15
UDC 629.118.35 : 621.43.018.7
Ref. No. ISO 4164-1978 (E)
Descriptors :
road vehicles, auto-cycles, internal combustion engines, tests, power measurement, net power, test results.
Price based on 11 pages
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FOREWORD
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation
of national Standards institutes (ISO member bodies). The work of developing
International Standards is carried out through ISO technicai committees. Every
member body interested in a subject for which a technical committee has been set
up has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated
to the member bodies for approval before their acceptance as International
Standards by the ISO Council.
International Standard ISO 4164 was developed by Technical Committee
ISO/TC 22, Road vehicles, and was circulated to the member bodies in
December 1977.
lt has been approved by the member bodies of the following countries :
Australia Korea, Dem. P. Rep. of
Spain
Austria Korea, Rep. of Sweden
Belgium Mexico Switzerland
Czechoslovakia Netherlands Turkey
France New Zealand United Kingdom
Iran Poland
U.S.S.R.
ltaly Romania
Yugoslavia
Japan South Africa, Rep. of
No member body expressed disapproval of the document.
@ International Organization for Standardkation, 1978 l
Printed in Switzerland
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ISO4164-1978(E)
INTERNATIONAL STANDARD
Road vehicles - Mopeds - Engine test code - Net power
4.4 Standard production equipment : Any equipment
1 SCOPE
normally provided by the manufacturer for a particular
This International Standard specifies a method for testing
engine application.
engines designed for mopeds, applicable to the evaluation
of their performances with a view, in particular, to
The volume swept by a Piston
4.5 compression ratio :
presenting curves of power and specific fuel consumption
plus the volume of the combustion chamber divided by the
at full load as a function of rotational frequency.
volume of the combustion chamber.
lt applies only to the net power study.
5 ACCURACY OF MEASUREMENTS
2 FIELD OF APPLICATION
5.1 Torque
This International Standard concerns internal combustion
The accuracy of the measured value shall be + 2 %.
engines used for propulsion of mopeds, as defined in
ISO 3833, normally travelling on roads and included in
5.2 Rotational frequency
one of the following categories :
The accuracy of the measured value shall be If: 0,5 %.
-
internal combustion engines (spark ignition) but
excluding free Piston engines;
5.3 Fuel consumption
- rotary Piston engines.
11 2 % Overall for the apparatus used.
5.4 Engine inlet air temperature
3 REFERENCES
i 2 “c.
ISO 1585, Road vehicles - Engine test Code - Net power.
5.5 Barometric pressure
ISO 3833, Road vehicles - Types - Terms and definitions.
i 70 Pa (0,70 mbar* )).
4 DEFINITIONS
5.6 Pressure in exhaust extraction duct
4.1 net power : The power obtained on a test bed at the
+ 25 Pa (0,25 mbar).
crankshaft or its equivalent’ 1, at the rotational frequency
specified by the manufacturer, the engine being equipped
6 TESTS
with the Standard production auxiliaries necessary to its
Operation for the particular application.
6.1 Auxiliaries
4.2 specific fuel consumption : The amount of fuel
During the test, the auxiliaries specified below shall be
consumed per output and per hour. The amount of lubri-
installed on the test bed, as far as possible, in the same
cants must be excluded when they are used with a mixture
Position as the intended application.
of fuels.
The engine shall be equipped only with the auxiliaries
The equipment and devices listed in necessary to make it acceptable for Service in the vehicle
4.3 auxiliaries :
(see table 1).
table 1.
1) If the construction of the engine does not permit direct connection of the test dynamometer to the crackshaft, the test dynamometer is
connected to the engine power take-off shaft, the power being transmitted through the reduction gear, clutch and top gear of the transmission.
2) 1 bar = IO5 Pa
1
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ISO4164-1978 (E)
TABLE 1 - Installation of auxiliaries during test for determination of net power of engine
Fitted for net power test
Auxiliaries
No.
1 I ntake System
Intake manifold
Air filter
Yes, Standard production equipment
I ntake silencer
Cran kcase emission control System
Speed I imiting device
2 Exhaust System
Exhaust purifier
Manifold
Yes, Standard production equipment
Connecting pipes’ )
Silencer’ )
Tail Pipe’ )
Yes, Standard production equipment
Carburettor
Fuel injection equipment
Prefilter
Filter
Pump
Yes, Standard production equipment
High pressure pipe
I n jector
Air intake valve, if fitted2)
Governor (if fitted)
Liquid cooling equipment
Radiator
Fan4j5)
Yes,3) Standard production equipment
Water pump
Thermostat’)
6 Air cooling
Cowl
Yes, Standard production equipment
Fan4j5)
1
Yes, if necessary
Auxiliary test bed fan
Yes, Standard production equipment
Temperature regulating device
Yes,7) Standard production equipment
7 Electrical equipment
Yes, Standard production equipment
8 Anti-pollution devices
1) If it is impracticable to fit the Standard exhaust System, a System of equivalent restriction may be fitted for the test, provided that this is
acceptable to the manufacturer.
In the test Iaboratory, the exhaust extraction System at the Point where the test bed exhaust System is connected shall not, with the engine in
Operation, create at the exhaust extraction duct a pressure differing from the atmospheric pressure by more than k 740 Pa (7,40 mbar), unless
the manufacturer has accepted a higher back pressure Prior to the test.
2) The air intake valve is the control valve for the pneumatic governor of the injection pump.
3) The radiator, the fan, the water pump and the thermostat shall be located on the test bed in the same relative positions that they will
occupy on the vehicle. The cooling liquid circulation shall be operated by the engine water pump only.
Cooling may be produced either by the engine radiator or by an external circuit, provided that pressure loss of this circuit remains substantially
the same as that of the engine cooling System. The radiator shutter, if incorporated, shall be in the open Position.
4) Where a disconnectable fan is incorporated, the net power shall be determined first with the fan disconnected, then with the fan connected.
5) Where a fixed fan, electrically or mechanically operated, cannot be fitted on the test bed, the power absorbed by the fan should be
determined at the same engine rotational frequencies as those used for the measurement of the engine power. This power shall be deducted
from the corrected power to obtain the net power.
6) The thermostat may be fixed in the fully open Position.
7) Minimum power of the generator : the power of the generator shall be limited to that necessary for the Operation of accessories which are
indispensable for the Operation of the engine. There shall be no charging of the battery during the test.
2
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ISO4164-1978(E)
consumption with an automatically synchronized counter
6.2 Setting conditions
timer combination; for hand Operation, the time of
The setting conditions for the test for determination of
measurement shall be not less than 20 s.
net power are indicated in table 2.
6.3.8 The coolant outlet temperature in liquid-cooled
TAB LE 2 - Setting conditions
engines shall be controlled at 80 + 5 “C unless otherwise
specif ied by the manufacturer.
1 Setting of
carburettor(s)
For air-cooled engines, the temperature at a Point indicated
1
t
2 1 Setting of injection 1 In accordance with the manufac-
by the manufacturer shall be kept within _ $ “C of the
pump de I ivery turer’s production specifications
maximum value specified by the manufacturer.
System and used without further alter-
ation for the particular application
3
Ignition or injection
6.3.9 The fuel temperature at the inlet of the injection
timing (timing
pump or carburettor shall be maintained within the limits
curve)
established by the engine manufacturer.
6.3.10 The temperature of the lubricating oil measured
6.3 Test conditions
in the oil sump or at the outlet from the oil cooler, if fitted,
shall be maintained within the limits established by the
6.3.1 The net power test shall consist of a run at full
engine manufacturer.
throttle for spark ignition engines, the engine being
equipped as specified in table 1.
6.3.11 The exhaust temperature shall be measured at a
Point in the exhaust Pipe(s) adjacent to the outlet flange(s)
6.3.2 Performance data shall be obtained under stabilized
of the exhaust manifold(s) or ports.
normal operating conditions, with an adequate fresh air
supply to the engine. The engine must have been run-in
6.3.12 In cases of dispute, tests shall be carried out
in accordance with the manufacturer’s recommendations.
using CEC reference fuel CEC RF-05-T-76 (see annex).
Combustion chambers of spark ignition engines may
contain deposits, but in limited quantity. Test conditions
6.4 Test procedure
such as inlet air temperature shall be selected as near to
reference conditions (see 7.2) as possible in Order to
Record data at a sufficient number of operating rotational
minimize the magnitude of the correction factor.
frequencies to define completely the power curve between
the lowest and the maximum engine rotational frequencies
recommended by the manufacturer.
6.3.3 The temperature of the inlet air to the engine
(ambient air), shall be measured within 0,15 m maximum
6.5 Data to be recorded
of the Point of entry to the air cleaner, or if no air cleaner
is used, within 0,15 m of the air inlet horn. The ther-
Data to be recorded are those indicated in clause 8.
mometer or thermocouple shall be shielded from radiant
heat and located directly in the air stream. It shall also be
shielded from fuel Spray-back. A sufficient number of
locations shall be used to give a representative average
7 CORRECTION FACTORS
inlet temperature.
7.1 Definition of factor K
6.3.4 No data shall be taken until torque, rotational
A factor by which the observed power must be multiplied
frequency and temperature have been maintained
to determine the engine power under the reference
substantially constant for at least 30 s.
atmospheric conditions specified in 7.2.
6.3.5 The engine rotational frequency during a run or
7.2 Reference atmospheric conditions
reading shall not deviate from the selected rotational
frequency by more than i 2 %.
7.2.1 Tempera ture
25 “C (298 K)
6.3.6 Observed brake load, fuel consumption and inlet
air temperature data shall be taken simultaneously and shall
7.2.2 Total pressure
in each case be the average of two stabilized sustained
values which do not vary more than 2 % for brake load and
100 kPa (1 000 mbar), humidity being neglected.
fuel consumption.
NOTE - With the temperature range 10 to 35 ‘C, the effects of
humidity on the correction factor value may be neglected (though
A
6.3.7 time of measurement of not less than 1 0 s sha II be
in some cases these effects may not be negligible), taking into
wh account the accuracy of the measurements.
used en measuring rotational frequency and fuel
3
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ISO 4164-1978 (E)
7.4 Determination of correction factors
7.3 Limitations in use of correction formula
Within the limits defined in 7.3, the correction factor is
The correction formula is only applicable where the
obtained by applying the formula
correction factor is between 0,96 and 1,04.
Ka=(~)(&)or5 . . .
(1)
If these I imits are exceeded, the corrected value obtained
shall be given, and the conditions (temperature and
pressure) precisely stated in the test report. where
T is the absolute temperature, in kelvins, at the air
inlet to the engine;
These tests may be carried out in air-conditioned test
NOTE -
rooms where the atmospheric conditions may be controlled.
P is the total atmospheric pressure, in kilopascals.
This formula is applied to the observed brake power,
without taking into account the mechanical efficiency
of the engine.
8 TEST REPORT
(State “NONE” where not applicable, or delete).
8.1 Engine data
8.1.1 Reciproca ting engines
Make :. . . . . . . . . . . . . . Type :. . . . . . . . . . . . Serial No. :. .
Stroke :. . . . . . . . mm Swept volume of one cylinder : . .cm3
Bore : . . . . . . . . . . . mm
Arrangement of cylinders : .
Number of cylinders : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Total swept volume of the cylinders : . . . . . . . . . .cm3 Ignition : firing Order :. .
Compression ratio : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cycle : 2” or 4” strokes : .
8.1.2 Ro tary trochoidal engines
Make :. . . . . . . . . . . . . . Type :. . . . . . . . . . . . Serial No. :. . . . . . . . . . . . . . .
Epitrochoidal* or Hypotrochoidal*
Envelope : internal” or extemal”
Number of gas-tight ch
...
4164
NORME INTERNATIONALE
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR sTANDARDlZATlON*ME~“HAPOfiHAR OPrAHH3AUMR n0 CTAHJIAPTH3Al&4M.ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Véhicules routiers - Cyclomoteurs - Code d’essai des
moteurs - Puissance nette
Road vehicles - Mopeds - Engine test code - Net power
Première édition - 1978-l 2-15
iî
Y
CDU 629.118.35 : 621.43.018.7 Réf. no : ISO 4164-1978 (F)
po
0)
Descripteurs : véhicule routier, cyclomoteur, moteur à combustion interne, essai, mesurage de puissance, puissance nette, résultat d’essai.
Prix basé sur 11 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
AVANT-PROPOS
\
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
correspondant.
Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont
soumis aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme
Normes internationales par le Conseil de I’ISO.
La Norme internationale ISO 4164 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 22, Véhicules routiers, et a été soumise aux comités membres en
décembre 1977.
Les comités membres des pays suivants l’ont approuvée :
Afrique du Sud, Rép. d’
Iran Royaume-Uni
Australie
Italie Suède
Autriche
Japon Suisse
Belgique Mexique
Tchécoslovaquie
Corée, Rép. dém. p. de Nouvelle-Zélande Turquie
Corée, Rép. de Pays-Bas
U.R.S.S.
Espagne Pologne Yougoslavie
France
Roumanie
Aucun comité membre ne l’a désapprouvée.
0 Organisation internationale de normalisation, 1978 l
Imprimé en Suisse
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ISO 4164-1978 (F)
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Cyclomoteurs - Code d’essai des
moteurs - Puissance nette
Tout équipement normalement
1 OBJET 4.4 équipement de série :
prévu par le constructeur pour une application considérée.
La présente Norme internationale spécifie une méthode
d’essai des moteurs destinés aux cyclomoteurs, applicable
4.5 rapport volumique : Volume balayé par le piston plus
à l’évaluation de leurs performances en vue de construire,
le volume de la chambre de combustion divisé par le volume
en particulier, les courbes de puissance et de consommation
de la chambre de combustion.
spécifique à pleine charge en fonction de la fréquence de
rotation.
Elle ne s’applique qu’à l’étude de la puissance nette.
5 PRÉCISION DE MESURAGE
5.1 Couple
2 DOMAINE D’APPLICATION
La précision de mesurage doit être de * 2 %.
La présente Norme internationale est applicable aux mo-
teurs à combustion interne utilisés pour la propulsion des
cyclomoteurs tels que définis dans I’ISO 3833, circulant 5.2 Fréquence de rotation
normalement sur route, et appartenant à l’une des caté-
La précision de mesurage doit être de f 0,5 %.
gories suivantes :
-
moteurs à combustion interne à pistons (à allumage
5.3 Consommation de combustible
commandé), à l’exclusion des moteurs à pistons libres;
+ 2 % pour l’ensemble des appareils utilisés.
-
moteurs à pistons rotatifs.
5.4 Température de l’air aspiré
3 RÉFÉRENCES
k 2 “c.
ISO 1585, Véhicules routiers - Code dlessai des moteurs -
5.5 Pression barométrique
Puissance nette.
+ 70 Pa (0,70 mbar2)).
ISO 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations
et définitions.
5.6 Pression et dépression à l’échappement
4 DÉFINITIONS f 25 Pa (0,25 mbar).
4.1 puissance nette : Puissance qui est recueillie au banc
d’essai, au bout du vilbrequin et de son équivalent’ ), à la
6 ESSAIS
fréquence de rotation fixée par le constructeur, le moteur
étant équipé des auxiliaires de série nécessaires à son fonc-
tionnement normal pour I’appl ication considérée.
6.1 Auxiliaires
Lors de l’essai, les auxiliaires spécifiés dans le tableau 1
4.2 consommation spécifique : Quantité de carburant
doivent être placés sur le banc, autant que possible à la
consommée, exprimée en grammes par kilowattheure.
place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.
Dans le cas où le combustible est constitué par un mélange
essence/huile, la quantité d’huile doit être exclue.
II y a lieu de conserver seulement les auxiliaires d’équipe-
ment du moteur, nécessaires pour que celui-ci puisse être
4.3 auxiliaires : Appareils et dispositifs dont la liste est utilisé pour un véhicule propre à la circulation. (Voir
donnée dans le tableau 1. tableau 1.)
1) Si la structure du moteur ne permet pas de lier le vilebrequin directement au banc d’essai, on peut lier ce dernier à la sortie de puissance
du moteur. (La puissance étant transmise par l’embrayage, le réducteur et le rapport le plus élevé.)
2) 1 bar = 105 Pa
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ISO4164-1978(F)
- Agencement des auxiliaires pour l’essai en vue de la dbtermination de la puissance nette du moteur
TABLEAU 1
Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
Système d’admission
Collecteur d’admission
Filtre à air
Silencieux d’aspiration De série - oui
Prise de recyclage des gaz de carter
Limiteur de vitesse
2 Système d’échappement
Épurateur d’échappement
\
Col lecteur
De série - oui
Tuyauteries’ )
Silencieux’ )
Tuyau d’échappement’ )
Carburateur De série - oui
Équipement d’injection du combustible
Préfiltre
Filtre
Pompe
De série - oui
I
Tuyauterie
Injecteur
Eventuellement, volet d’admission d’air*)
Régulateur (s’il existe) I
Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur
Ventilateur4)5)
De série - oui3)
Pompe à eau
Thermostat’) 1
Refroidissement par air
Carénage
De série - oui
Soufflante4)5)
Oui, si nécessaire
Soufflante auxiliaire du banc
De série - oui
Dispositif de réglage de la température
De série - oui7)
Équipement électrique
Dispositifs anti-pollution De série - oui
1) S’il est difficile d’utiliser le système d’échappement standard, un système d’échappement dont les caractéristiques donneront une perte
de charge équivalente pourra être installé pour l’essai avec l’accord du constructeur.
Dans le laboratoire d’essais, le système d’évacuation des gaz d’échappement ne doit pas, moteur en marche, créér dans la cheminée
d’évacuation, au point où il est connecté avec le système d’échappement du véhicule, une pression différente de la pression atmosphérique
de * 740 Pa (7’40 mbar), sauf si le constructeur accepte, avant l’essai, une contre-pression plus élevée.
2) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection.
3) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat, doivent occuper entre eux, sur le banc d’essai, la même
position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendré uniquement par la pompe à eau du moteur.
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce
circuit reste sensiblement égale à celle du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s’il existe doit être ouvert.
4) Dans le cas d’un ventilateur ou d’une soufflante débrayable, indiquer d’abord la puissance nette du moteur, ventilateur (ou soufflante)
débrayé(e), puis la puissance nette du moteur, ventilateur (ou soufflante) embrayé(e).
5) Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou mécanique, ne peut être monté sur le banc d’essai, la puissance absorbée par
le ventilateur doit être déterminée aux mêmes régimes de rotation que ceux utilisés lors du relevé de la puissance du moteur. Cette puissance
doit être déduite de la puissance corrigée, pour l’obtention de la puissance nette.
6) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
7) Débit minimal de la génératrice : la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur. Toute charge de la batterie doit être exclue pendant l’essai.
2
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ISO4164-1978(F)
6.3.7 Lorsqu’on utilise, pour le mesurage de la fréquence
6.2 Conditions de réglage
de rotation et de la consommation, un dispositif à déclen-
‘essai en vue de I a déter-
Les conditions de réglage lors de I
chement automatique, la durée du mesurage doit être
sont indiqu ées dans le
mination de la puissance nette,
d’au moins 10 s; si le dispositif de mesurage est à com-
tableau 2.
mande manuelle, cette durée doit être d’au moins 20 s.
TABLEAU 2 - Conditions de rbglage
6.3.8 La température de sortie du fluide de refroidisse-
ment, dans le cas d’un refroidissement par liquide, doit être
maintenue à 80 + 5 OC, à moins qu’il n’en soit spécifié
autrement par le constructeur.
Réglage du débit Conformes aux spécifications du
constructeur pour le moteur de
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un
série, adoptées une fois pour toutes
point précisé par le constructeur doit être maintenue à
pour le cas d’utilisation considéré.
la valeur maximale prévue par le constructeur, avec une
Calage de l’allumage
ou de l’injection
tolérance de _ 2i “C.
(courbe d’avance)
6.3.9 La température du combustible à l’entrée de la
pompe d’injection ou du carburateur doit être maintenue
6.3 Conditions d’essai
dans les limites fixées par le constructeur.
6.3.1 L’essai en vue de la détermination de la puissance
6.3.10 La température du lubrifiant, mesurée dans le
nette doit être effectué à pleine ouverture des gaz, le
carter ou à la sortie de l’échangeur de température d’huile,
moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau 1.
s’il existe, doit être comprise dans les limites fixées par le
constructeur.
6.3.2 Les mesurages doivent être effectués dans des condi-
tions de fonctionnement normales et stables; l’alimentation
6.3.11 La température de sortie des gaz d’échappement
en air du moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent
doit être mesurée au droit de la (ou les) bride(s) du (ou des)
avoir été rodés dans les conditions recommandées par le
collecteur(s) d’échappement.
constructeur. Les chambres à combustion des moteurs à
allumage commandé peuvent contenir des dépôts, mais en
6.3.12 En cas de contestation, le carburant utilisé doit être
quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple la
celui défini par le CEC sous dénomination CEC RF-05-T-76
température d’admission de l’air, doivent être choisies
(voir annexe).
aussi près que possible des conditions de référence (voir
7.2) pour diminuer l’importance du facteur de correction.
6.4 Déroulement des essais
Relever des mesures pour un nombre de fréquences de
6.3.3 La température de l’air entrant dans le moteur (air
rotation de fonctionnement suffisant pour définir complè-
ambiant) doit être mesurée à une distance maximale de
tement la courbe de puissance entre la fréquence la plus
0,15 m de l’entrée du filtre à air, ou, s’il n’y a pas de filtre,
basse et la fréquence la plus élevée, indiquées par le cons-
de la trompe d’entrée d’air. Le thermomètre, ou le thermo-
tructeur.
couple, doit être protégé contre le rayonnement de chaleur
et être placé directement dans la veine d’air, II doit égale-
6.5 Mesures à relever
ment être protégé contre les pulvérisations du combustible.
Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour
Les mesures à relever sont celles qui sont indiquées au
donner une température moyenne d’admission représen-
chapitre 8.
tative.
6.3.4 Aucun mesurage ne doit être effectué avant que
le couple, la fréquence de rotation et les températures ne
7 FACTEURS DE CORRECTION
soient restés sensiblement constants durant au moins 30 s.
7.1 Définition du facteur K
6.3.5 Une fréquence de rotation é tant choisie pour les
Facteur par lequel la puissance observée doit être multipliée
de i 2 %.
mesurages, sa valeur ne do it pas varier
pour déterminer la puissance d’un moteur rapportée aux
conditions atmosphériques de référence spécifiées en 7.2.
6.3.6 Les relevés de la charge du frein, de la consomma-
tion de combustible et de la température de l’air aspiré
7.2 Conditions atmosphériques de référence
doivent être effectués simultanément; la valeur retenue
pour la mesure doit être la moyenne de deux relevés stabi-
7.2.1 Température
lisés, effectués successivement et différant de moins de 2 %
25 “C (298 K).
pour la charge du frein et la consommation de combustible.
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ISO 41644978 (F)
NOTE - Les essais effectués dans des salles climatisées où il est
7.2.2 Pression totale
possible de faire varier les candi tions atmosphériques sont admis.
100 kPa (1 000 mbar) sans indication de degré hygro-
métrique.
7.4 Détermination des facteurs de correction
NOTE - Dans l’intervalle de température compris entre 10 et 35 OC,
facteur de correction
Dans les limites définies en 7.3, le
on considérera, bien que dans certains cas il n’en soit pas ainsi,
est obtenu en utilisant la formule
l’influence de l’humidité sur la valeur du facteur de correction
comme négligeable, compte tenu par ailleurs de la précision de
mesurage.
7.3 Limites d’emploi de la formule de correction
La formule de correction n’est applicable que si le facteur
T est I a tempé absolue de l’air aspiré par le mo-
de correction est compris entre 0,96 et 1,04.
teu r, en kelvi ns;
Si ces valeurs limites admises sont dépassées, la valeur
P est la pression atmosphérique totale, en kilopascals.
corrigée obtenue doit être indiquée, et les conditions
Cette formule s’applique à la puissance lue au frein sans
des essais (température et pression) doivent être exactement
tenir compte du rendement mécanique du moteur.
précisées dans le rapport d’essai.
8 RAPPORT D’ESSAI
(Indiquer la mention «Néant» pour le
...
4164
NORME INTERNATIONALE
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR sTANDARDlZATlON*ME~“HAPOfiHAR OPrAHH3AUMR n0 CTAHJIAPTH3Al&4M.ORGANISATION INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Véhicules routiers - Cyclomoteurs - Code d’essai des
moteurs - Puissance nette
Road vehicles - Mopeds - Engine test code - Net power
Première édition - 1978-l 2-15
iî
Y
CDU 629.118.35 : 621.43.018.7 Réf. no : ISO 4164-1978 (F)
po
0)
Descripteurs : véhicule routier, cyclomoteur, moteur à combustion interne, essai, mesurage de puissance, puissance nette, résultat d’essai.
Prix basé sur 11 pages
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AVANT-PROPOS
\
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
correspondant.
Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO, participent également aux travaux.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont
soumis aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme
Normes internationales par le Conseil de I’ISO.
La Norme internationale ISO 4164 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 22, Véhicules routiers, et a été soumise aux comités membres en
décembre 1977.
Les comités membres des pays suivants l’ont approuvée :
Afrique du Sud, Rép. d’
Iran Royaume-Uni
Australie
Italie Suède
Autriche
Japon Suisse
Belgique Mexique
Tchécoslovaquie
Corée, Rép. dém. p. de Nouvelle-Zélande Turquie
Corée, Rép. de Pays-Bas
U.R.S.S.
Espagne Pologne Yougoslavie
France
Roumanie
Aucun comité membre ne l’a désapprouvée.
0 Organisation internationale de normalisation, 1978 l
Imprimé en Suisse
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ISO 4164-1978 (F)
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Cyclomoteurs - Code d’essai des
moteurs - Puissance nette
Tout équipement normalement
1 OBJET 4.4 équipement de série :
prévu par le constructeur pour une application considérée.
La présente Norme internationale spécifie une méthode
d’essai des moteurs destinés aux cyclomoteurs, applicable
4.5 rapport volumique : Volume balayé par le piston plus
à l’évaluation de leurs performances en vue de construire,
le volume de la chambre de combustion divisé par le volume
en particulier, les courbes de puissance et de consommation
de la chambre de combustion.
spécifique à pleine charge en fonction de la fréquence de
rotation.
Elle ne s’applique qu’à l’étude de la puissance nette.
5 PRÉCISION DE MESURAGE
5.1 Couple
2 DOMAINE D’APPLICATION
La précision de mesurage doit être de * 2 %.
La présente Norme internationale est applicable aux mo-
teurs à combustion interne utilisés pour la propulsion des
cyclomoteurs tels que définis dans I’ISO 3833, circulant 5.2 Fréquence de rotation
normalement sur route, et appartenant à l’une des caté-
La précision de mesurage doit être de f 0,5 %.
gories suivantes :
-
moteurs à combustion interne à pistons (à allumage
5.3 Consommation de combustible
commandé), à l’exclusion des moteurs à pistons libres;
+ 2 % pour l’ensemble des appareils utilisés.
-
moteurs à pistons rotatifs.
5.4 Température de l’air aspiré
3 RÉFÉRENCES
k 2 “c.
ISO 1585, Véhicules routiers - Code dlessai des moteurs -
5.5 Pression barométrique
Puissance nette.
+ 70 Pa (0,70 mbar2)).
ISO 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations
et définitions.
5.6 Pression et dépression à l’échappement
4 DÉFINITIONS f 25 Pa (0,25 mbar).
4.1 puissance nette : Puissance qui est recueillie au banc
d’essai, au bout du vilbrequin et de son équivalent’ ), à la
6 ESSAIS
fréquence de rotation fixée par le constructeur, le moteur
étant équipé des auxiliaires de série nécessaires à son fonc-
tionnement normal pour I’appl ication considérée.
6.1 Auxiliaires
Lors de l’essai, les auxiliaires spécifiés dans le tableau 1
4.2 consommation spécifique : Quantité de carburant
doivent être placés sur le banc, autant que possible à la
consommée, exprimée en grammes par kilowattheure.
place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.
Dans le cas où le combustible est constitué par un mélange
essence/huile, la quantité d’huile doit être exclue.
II y a lieu de conserver seulement les auxiliaires d’équipe-
ment du moteur, nécessaires pour que celui-ci puisse être
4.3 auxiliaires : Appareils et dispositifs dont la liste est utilisé pour un véhicule propre à la circulation. (Voir
donnée dans le tableau 1. tableau 1.)
1) Si la structure du moteur ne permet pas de lier le vilebrequin directement au banc d’essai, on peut lier ce dernier à la sortie de puissance
du moteur. (La puissance étant transmise par l’embrayage, le réducteur et le rapport le plus élevé.)
2) 1 bar = 105 Pa
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ISO4164-1978(F)
- Agencement des auxiliaires pour l’essai en vue de la dbtermination de la puissance nette du moteur
TABLEAU 1
Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
Système d’admission
Collecteur d’admission
Filtre à air
Silencieux d’aspiration De série - oui
Prise de recyclage des gaz de carter
Limiteur de vitesse
2 Système d’échappement
Épurateur d’échappement
\
Col lecteur
De série - oui
Tuyauteries’ )
Silencieux’ )
Tuyau d’échappement’ )
Carburateur De série - oui
Équipement d’injection du combustible
Préfiltre
Filtre
Pompe
De série - oui
I
Tuyauterie
Injecteur
Eventuellement, volet d’admission d’air*)
Régulateur (s’il existe) I
Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur
Ventilateur4)5)
De série - oui3)
Pompe à eau
Thermostat’) 1
Refroidissement par air
Carénage
De série - oui
Soufflante4)5)
Oui, si nécessaire
Soufflante auxiliaire du banc
De série - oui
Dispositif de réglage de la température
De série - oui7)
Équipement électrique
Dispositifs anti-pollution De série - oui
1) S’il est difficile d’utiliser le système d’échappement standard, un système d’échappement dont les caractéristiques donneront une perte
de charge équivalente pourra être installé pour l’essai avec l’accord du constructeur.
Dans le laboratoire d’essais, le système d’évacuation des gaz d’échappement ne doit pas, moteur en marche, créér dans la cheminée
d’évacuation, au point où il est connecté avec le système d’échappement du véhicule, une pression différente de la pression atmosphérique
de * 740 Pa (7’40 mbar), sauf si le constructeur accepte, avant l’essai, une contre-pression plus élevée.
2) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection.
3) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat, doivent occuper entre eux, sur le banc d’essai, la même
position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendré uniquement par la pompe à eau du moteur.
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce
circuit reste sensiblement égale à celle du système de refroidissement du moteur. Le rideau du radiateur, s’il existe doit être ouvert.
4) Dans le cas d’un ventilateur ou d’une soufflante débrayable, indiquer d’abord la puissance nette du moteur, ventilateur (ou soufflante)
débrayé(e), puis la puissance nette du moteur, ventilateur (ou soufflante) embrayé(e).
5) Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou mécanique, ne peut être monté sur le banc d’essai, la puissance absorbée par
le ventilateur doit être déterminée aux mêmes régimes de rotation que ceux utilisés lors du relevé de la puissance du moteur. Cette puissance
doit être déduite de la puissance corrigée, pour l’obtention de la puissance nette.
6) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
7) Débit minimal de la génératrice : la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur. Toute charge de la batterie doit être exclue pendant l’essai.
2
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ISO4164-1978(F)
6.3.7 Lorsqu’on utilise, pour le mesurage de la fréquence
6.2 Conditions de réglage
de rotation et de la consommation, un dispositif à déclen-
‘essai en vue de I a déter-
Les conditions de réglage lors de I
chement automatique, la durée du mesurage doit être
sont indiqu ées dans le
mination de la puissance nette,
d’au moins 10 s; si le dispositif de mesurage est à com-
tableau 2.
mande manuelle, cette durée doit être d’au moins 20 s.
TABLEAU 2 - Conditions de rbglage
6.3.8 La température de sortie du fluide de refroidisse-
ment, dans le cas d’un refroidissement par liquide, doit être
maintenue à 80 + 5 OC, à moins qu’il n’en soit spécifié
autrement par le constructeur.
Réglage du débit Conformes aux spécifications du
constructeur pour le moteur de
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un
série, adoptées une fois pour toutes
point précisé par le constructeur doit être maintenue à
pour le cas d’utilisation considéré.
la valeur maximale prévue par le constructeur, avec une
Calage de l’allumage
ou de l’injection
tolérance de _ 2i “C.
(courbe d’avance)
6.3.9 La température du combustible à l’entrée de la
pompe d’injection ou du carburateur doit être maintenue
6.3 Conditions d’essai
dans les limites fixées par le constructeur.
6.3.1 L’essai en vue de la détermination de la puissance
6.3.10 La température du lubrifiant, mesurée dans le
nette doit être effectué à pleine ouverture des gaz, le
carter ou à la sortie de l’échangeur de température d’huile,
moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau 1.
s’il existe, doit être comprise dans les limites fixées par le
constructeur.
6.3.2 Les mesurages doivent être effectués dans des condi-
tions de fonctionnement normales et stables; l’alimentation
6.3.11 La température de sortie des gaz d’échappement
en air du moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent
doit être mesurée au droit de la (ou les) bride(s) du (ou des)
avoir été rodés dans les conditions recommandées par le
collecteur(s) d’échappement.
constructeur. Les chambres à combustion des moteurs à
allumage commandé peuvent contenir des dépôts, mais en
6.3.12 En cas de contestation, le carburant utilisé doit être
quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple la
celui défini par le CEC sous dénomination CEC RF-05-T-76
température d’admission de l’air, doivent être choisies
(voir annexe).
aussi près que possible des conditions de référence (voir
7.2) pour diminuer l’importance du facteur de correction.
6.4 Déroulement des essais
Relever des mesures pour un nombre de fréquences de
6.3.3 La température de l’air entrant dans le moteur (air
rotation de fonctionnement suffisant pour définir complè-
ambiant) doit être mesurée à une distance maximale de
tement la courbe de puissance entre la fréquence la plus
0,15 m de l’entrée du filtre à air, ou, s’il n’y a pas de filtre,
basse et la fréquence la plus élevée, indiquées par le cons-
de la trompe d’entrée d’air. Le thermomètre, ou le thermo-
tructeur.
couple, doit être protégé contre le rayonnement de chaleur
et être placé directement dans la veine d’air, II doit égale-
6.5 Mesures à relever
ment être protégé contre les pulvérisations du combustible.
Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour
Les mesures à relever sont celles qui sont indiquées au
donner une température moyenne d’admission représen-
chapitre 8.
tative.
6.3.4 Aucun mesurage ne doit être effectué avant que
le couple, la fréquence de rotation et les températures ne
7 FACTEURS DE CORRECTION
soient restés sensiblement constants durant au moins 30 s.
7.1 Définition du facteur K
6.3.5 Une fréquence de rotation é tant choisie pour les
Facteur par lequel la puissance observée doit être multipliée
de i 2 %.
mesurages, sa valeur ne do it pas varier
pour déterminer la puissance d’un moteur rapportée aux
conditions atmosphériques de référence spécifiées en 7.2.
6.3.6 Les relevés de la charge du frein, de la consomma-
tion de combustible et de la température de l’air aspiré
7.2 Conditions atmosphériques de référence
doivent être effectués simultanément; la valeur retenue
pour la mesure doit être la moyenne de deux relevés stabi-
7.2.1 Température
lisés, effectués successivement et différant de moins de 2 %
25 “C (298 K).
pour la charge du frein et la consommation de combustible.
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ISO 41644978 (F)
NOTE - Les essais effectués dans des salles climatisées où il est
7.2.2 Pression totale
possible de faire varier les candi tions atmosphériques sont admis.
100 kPa (1 000 mbar) sans indication de degré hygro-
métrique.
7.4 Détermination des facteurs de correction
NOTE - Dans l’intervalle de température compris entre 10 et 35 OC,
facteur de correction
Dans les limites définies en 7.3, le
on considérera, bien que dans certains cas il n’en soit pas ainsi,
est obtenu en utilisant la formule
l’influence de l’humidité sur la valeur du facteur de correction
comme négligeable, compte tenu par ailleurs de la précision de
mesurage.
7.3 Limites d’emploi de la formule de correction
La formule de correction n’est applicable que si le facteur
T est I a tempé absolue de l’air aspiré par le mo-
de correction est compris entre 0,96 et 1,04.
teu r, en kelvi ns;
Si ces valeurs limites admises sont dépassées, la valeur
P est la pression atmosphérique totale, en kilopascals.
corrigée obtenue doit être indiquée, et les conditions
Cette formule s’applique à la puissance lue au frein sans
des essais (température et pression) doivent être exactement
tenir compte du rendement mécanique du moteur.
précisées dans le rapport d’essai.
8 RAPPORT D’ESSAI
(Indiquer la mention «Néant» pour le
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.