ISO 7859:2000
(Main)Mopeds — Fuel consumption measurements
Mopeds — Fuel consumption measurements
Cyclomoteurs — Mesurages de la consommation de carburant
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 7859
First edition
2000-05-01
Mopeds — Fuel consumption
measurements
Cyclomoteurs — Mesurages de la consommation de carburant
Reference number
ISO 7859:2000(E)
©
ISO 2000
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Contents Page
Foreword.iv
1 Scope .1
2 Normative references .1
3 Term and definition .1
4 Tests and test conditions .2
5 Description of the test moped .3
6 Preparation of the test moped.3
7 Measurement of the average fuel consumption of moped during a conventional driving cycle
(Type 1 test).3
8 Constant speed test.11
Annex A (normative) Moped description .14
Annex B (normative) Equipment for measuring the fuel consumption of mopeds.17
Bibliography .22
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Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting.
Publication as an International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
International Standard ISO 7859 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee
SC 23, Mopeds.
Annexes A and B form a normative part of this International Standard.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 7859:2000(E)
Mopeds — Fuel consumption measurements
1 Scope
This International Standard specifies two tests for determining the fuel consumption of mopeds.
It is applicable to mopeds as defined in ISO 3833.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these
publications do not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For
undated references, the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC
maintain registers of currently valid International Standards.
ISO 3833:1977, Road vehicles — Types — Terms and definitions.
ISO 4164:1978, Road vehicles — Mopeds — Engine test code — Net power.
ISO 6726:1988, Mopeds and motorcycles with two wheels — Masses — Vocabulary.
ISO 6855:1983, Road vehicles — Measurement method for gaseous pollutants emitted by mopeds equipped with a
controlled ignition engine.
ISO 6970:1994, Motorcycles and mopeds — Pollution tests — Chassis dynamometer bench.
ISO 7116:1995, Mopeds — Measurement of maximum speed.
ISO 11486:1993, Two-wheeled motorcycles — Fuel consumption measurements — Chassis dynamometer setting
by coastdown method.
3 Term and definition
For the purposes of this International Standard, the following term and definition apply.
3.1
reference speed
running speed of the vehicle to be tested for the fuel consumption
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4 Tests and test conditions
4.1 Tests
4.1.1 Type 1 test: Measurement of the average fuel consumption during a conventional driving cycle
4.1.1.1 The moped shall be placed on a chassis dynamometer equipped with a brake and an inertia simulation
system. A test shall include two cycles as described in 7.1 carried out without interruption.
During the test, the fuel consumption shall be measured by the equipment as described in 7.3.2 and 7.3.3
4.1.1.2 The test shall be carried out in accordance with the method described in clause 7.
4.1.2 Type 2 test: Measurement of fuel consumption at constant speed
The test shall be carried out either on the road or on a chassis dynamometer according to the requirements
described in clause 8.
4.2 Atmospheric conditions
� Relative humidity: less than 95 %
� Maximum wind speed: 3 m/s
� Maximum wind speed for gusts: 5 m/s
� Air temperature: 278 K to 303 K
4.3 Standard conditions
� Pressure: p = 100 kPa
0
� Temperature: T = 293 K
0
� Relative air density: d = 0,919 7
0
The relative air density when the moped is tested, calculated using the formula given below, shall not differ by more
than 7,5 % from the air density under the standard conditions.
The relative air density shall be calculated by the formula:
p T
T 0
dd�� �
T0
pT
0T
where
d is the relative air density at test conditions;
T
p is the test pressure;
T
T is the absolute temperature during the test, in kelvins.
T
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5 Description of the test moped
The moped shall be described according to annex A.
6 Preparation of the test moped
6.1 The moped shall conform in all its components with the production series. If the moped is different from the
production series, a full description shall be given in the test report.
6.2 The vehicle shall be properly run in, according to the manufacturer’s requirements.
6.3 The viscosity of the oils for the moving mechanical parts and the tyre pressures shall conform to the
instructions given by the manufacturer of the moped.
6.4 Before the test, all parts of the moped shall be stabilized at the normal temperature for the moped in use.
6.5 The mass of the moped shall be the kerb mass, as defined in ISO 6726.
6.6 The total test mass including the masses of the rider and the instruments shall be measured before beginning
of the test.
6.7 The distribution of the load between the wheels shall conform to the manufacturer’s instructions.
6.8 When installing the measuring instruments on the test moped, care shall be taken to minimize their effects on
the distribution of the load among the wheels.
6.9 When installing the speed sensor and/or fuel consumption measurement equipment on the outside of the
moped, care shall be taken to minimize the additional aerodynamic loss.
6.10 For the test, the following reference fuels shall be used, as appropriate:
1�
� CEC Specification RF-01-A-80 (see reference [1]);
1�
� CEC Specification RF-03-A-84 (see reference [2]);
1�
� CEC Specification RF-05-A-83 (see reference [3]);
1�
� CEC Specification RF-08-A-85 (see reference [4]).
The lubrication of the engine, including engine lubricated mixture, shall comply, as to grade and quantity of oil, with
the manufacturer’s recommendations.
7 Measurement of the average fuel consumption of moped during a conventional
driving cycle (Type 1 test)
7.1 Operating cycle on the roller bench
7.1.1 Description of the cycle
The operating cycle on the roller bench shall be that indicated in Table 1 and depicted in the graph in Figure 1.
1�
Coordinating European Council for the development of performance tests for transportation fuels, lubricants and other fluids.
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Key
1 Theoretical graph of the cycle
NOTE Speed (� 1 km/h) and time (� 0,5 s) tolerances are combined geometrically for each point, as shown in the inset.
Figure 1 — Operating cycle on the roller bench (Type 1 test)
7.1.2 General conditions under which the cycle is carried out
Preliminary testing cycles should be carried out, if necessary, to determine how best to actuate the throttle, gear-
box, clutch and brake controls so as to achieve a cycle approximating the theoretical cycle within the prescribed
limits.
7.1.3 Use of the gear-box
The use of the gear-box shall be, if possible, as specified by the manufacturer; however, in the absence of such
instructions, the points indicated in 7.1.3.1 and 7.1.3.2 shall be taken into account.
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7.1.3.1 Manual change gear-box
At the constant speed of 20 km/h, the rotating speed of the engine shall be, if possible, within 50 % and 90 % of the
speed corresponding to the maximum power of the engine. When this speed can be reached in two or more gears,
the vehicle shall be tested with the highest gear engaged.
During acceleration, the vehicle shall be tested with the gear which gives maximum acceleration. A higher gear shall
be engaged at the latest when the rotating speed is equal to 110 % of the speed corresponding to the maximum
power of the engine. During deceleration, a lower gear shall be engaged before the engine starts to run erratically,
at the latest when the engine revolutions are equal to 30 % of the speed corresponding to the maximum power of
the engine. No change down to first gear shall be effected during deceleration.
7.1.3.2 Automatic transmission
The position for normal riding shall be used.
Table 1 — Operating cycle on the dynamometer bench
Operation No. Operation Acceleration Speed Duration of Total time
operation
2
m/s km/h s s
1 Idling — — 8 8
2 Acceleration Full throttle 0 to max. — —
a
3 Constant speed Full throttle max. 57 —
4 Deceleration – 0,56 max. to 20 — 65
5 Constant speed — 20 36 101
6 Deceleration – 0,93 20 to 0 6 107
7 Idling — — 5 112
a
This duration refers to operations 2, 3 and 4 together.
7.1.4 Tolerances
7.1.4.1 A tolerance of � 1 km/h on the theoretical speed shall be allowed during acceleration, during steady
speed, and during deceleration. If the moped decelerates more rapidly without the use of the brakes, the
requirements of 7.4.6.3 shall apply.
Speed tolerances greater than those prescribed shall be accepted during phase changes, provided that the
tolerances are never exceeded more than 0,5 s in any occasion.
7.1.4.2 The time tolerance shall be� 0,5 s.
7.1.4.3 The speed and time tolerances shall be combined as indicated in Figure 1.
7.2 Test equipment
7.2.1 Roller bench
The main characteristics of the roller bench shall be as follows:
� number of points of contact between tyre(s) and roller(s): one to each driven wheel;
� roller diameter:W 400 mm;
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� roller surface: polished or knurling metallic;
� equation of the power absorption curve.
The dynamometer shall meet the following conditions:
a) constant simulation of the road load power within� 3 % for speeds from 20 km/h to 50 km/h;
b) constant maintenance of the absorbed power as set throughout the test period within� 2 % at the set speed of
50 km/h;
c) when used to determine fuel consumption, the measurement systems for the fuel consumed, for the distance
covered and for time shall be simultaneously engaged.
NOTE It can be assumed that the power lost between the tyre(s) and the roller(s) equals the loss between the tyre(s) and
the road.
7.2.2 Fuel consumption device
For measuring the fuel consumption, one of the following methods may be used depending on the characteristics of
each method and on the type of test to be performed (conventional driving cycle or constant speed):
a) volumetric method;
b) gravimetric method;
c) flowmeter method.
If the fuel supply system of the moped is equipped with a fuel pump, methods a) and b) are not applicable.
Other methods may be used if it can be proved that the results obtained are equivalent.
7.2.2.1 Fuel shall be supplied to the engine by a device capable of measuring the quantity of fuel supplied with
an accuracy of � 2 % in accordance with annex B, which does not interfere with the supply of fuel to the engine.
When the measuring system is volumetric, the temperature of fuel in the device or in the outlet of the device shall
be measured.
Switching from the normal supply system to the measuring supply system shall be effected by a valve system and
shall take no more than 0,2 s.
7.2.2.2 Annex B gives the description and the methods of use of the appropriate devices.
7.3 Preparation of the test
7.3.1 The dynamometer setting
7.3.1.1 General
The dynamometer should be set by one of the coastdown methods described in ISO 11486 according to the type of
dynamometer.
If it is not possible to carry out these above mentioned methods, the brake shall be adjusted in accordance with one
of the following methods:
� maximum speed (see 7.3.1.2);
� or, fixed value as given in Table 2 (see 7.3.1.3).
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7.3.1.2 Maximum speed method
The brake shall be so adjusted as to ensure that the vehicle bench speed, with the throttle fully open, shall be equal
to the maximum attainable speed on the road within� 1 km/h. This maximum attainable speed on the road shall not
differ from the maximum design speed specified by the manufacturer by more than� 2 km/h. In the case where the
vehicle is fitted with a device to regulate its maximum road speed, the effect of the regulator will be taken into
account.
7.3.1.3 Fixed load values
The power absorbed (P ) by the brake and the internal frictions of the bench shall be:
a
3 3
� 0u P u kv +0,05 kv +0,05 P for speeds less than 12 km/h
a 12 12 v50
3 3
� P = kv � � P for speeds greater than 12 km/h
0,05 kv 0,05
a v50
The inertia simulation system shall be adjusted to obtain a total inertia of the rotating masses representing the
moped kerb mass, in accordance with Table 2.
Table 2 — Dynamometer setting of brake — Fixed load valves
a
Moped reference mass, m Equivalent inertia Power absorbed by the chassis
dynamometer, P
v50
kg kW
mu 105 100 0,88
105� mu 115 110 0,90
115 < mu 125 120 0,91
125 < mu 135 130 0,93
135 < mu 145 140 0,94
145 < mu 165 150 0,96
165 < mu 185 170 0,99
185 < mu 205 190 1,02
205 < mu 225 210 1,05
225 < mu 245 230 1,09
245 < mu 270 260 1,14
270 < mu 300 280 1,17
300 < mu 330 310 1,21
330 < mu 360 340 1,26
360 < mu 395 380 1,33
395 < mu 435 410 1,37
435 < mu 475 — 1,44
a
As defined in ISO 6855.
NOTE Additional masses may be replaced by another device, provided that it is demonstrated that the results obtained
are equivalent.
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7.3.2 Description of the dynamometers
7.3.2.1 Dynamometer with fixed load curve
In the case of a dynamometer with hydraulic or aerodynamic absorption, the setting can be done only at one speed
point. The absorber should be set to the value F (v ) at the reference speed of 50 km/h. The accuracy shall be
pau 0
� 5%.
7.3.2.2 Dynamometer with polygonal function
In the case of a dynamometer with polygonal function, in which the absorption characteristics are determined by
load values at a plural speed point, the dynamometer should be set to the value F (v ) obtained at (50, 40, 30
j
pau
and 20) km/h. The accuracy shall be� 5 % at 50 km/h, 40 km/h, and 30 km/h and 10 % at 20 km/h.
7.3.2.3 Dynamometer with coefficient control
In the case of a dynamometer with coefficient control, in which the absorption characteristics are determined by
given coefficients of a polynomial function, the value of F (v ) should be calculated at 50 km/h, 40 km/h, 30 km/h
pau j
and 20 km/h with the same accuracy as 7.3.1.2.
Assuming the load characteristics as:
2
F (v)= av + bv + c
pau
the coefficients, a, b and c should be determined by the polynomial regression method.
7.3.2.4 Dynamometer with F* polygonal digital setter
In the case of a dynamometer with F* polygonal digital setter, where a CPU is incorporated in the system, F*is
imputted directly, and �t, F and F are automatically measured and calculated to set, on the dynamometer, the
f pau
2
target running resistance F*= f *+ f *v .
0 2
7.3.2.5 Dynamometer with f *, f * coefficient digital setter
0 2
In the case of a dynamometer with f *, f * coefficient digital setter, where a CPU is incorporated in the system, the
0 2
2
target running resistance F*= f *+ f *v is automatically set on the dynamometer.
0 2
7.3.3 Conditioning of moped
7.3.3.1 Adjustment of the tyre pressures
The tyre pressures shall be those recommended by the manufacturer for normal road use conditions.
7.3.3.2 Load on the driving wheel
The load on the driving wheel shall be within � 3 % of that of a moped in normal road use with a rider of
75 kg� 5 kg in the upright position.
7.4 Procedure for tests on the roller bench
7.4.1 Special conditions for carrying out the cycle
7.4.1.1 The temperature in the room housing the roller bench shall be between 293 K and 303 K throughout
the test and approximate as closely as possible that of the room in which the moped was conditioned for the test.
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7.4.1.2 The moped shall be as nearly level as possible when tested in order to prevent abnormal fuel
distribution and, where necessary, engine oil distribution.
7.4.1.3 Throughout the test, a variable speed cooling blower shall be positioned in front of the moped, so as to
direct cooling air to the engine in a manner which simulates actual operating conditions. The blower speed shall be
such that, within the operating range of 10 km/h to 50 km/h, the linear velocity of the air at the blower outlet is within
� 5 km/h of the corresponding roller speed. At roller speeds of less than 10 km/h, air velocity may be zero. With the
manufacturer’s agreement, engine cooling may be effected by a constant speed blower giving a current of air
delivered at a speed between 20 km/h and 50 km/h. The blower outlet shall have a cross-section area of at least
2
0,4 m and the bottom of the blower outlet shall be between 15 cm and 20 cm above floor level.
The blower outlet shall be perpendicular to the longitudinal axis of the moped between 30 cm and 45 cm in font of
its front wheel. The device used to measure the linear velocity of the air shall be located in the middle of the stream
at 20 cm from the air outlet. This velocity shall be nearly as possible across the whole of the blower outlet surface.
7.4.1.4 When the cycle is carried out, the speed considered shall be that of the rollers. During the test, the
speed shall be plotted versus time so that the validity of the cycle performed can be assessed.
7.4.2 Starting up the engine
The engine shall be started up by means of the devices provided for this purpose, such as the choke, the starter
valve, etc., according to the manufacturer’s instructions.
7.4.3 Idling
7.4.3.1 Manual change gear-box
7.4.3.1.1 During periods of idling, the clutch shall be engaged and the gears placed in neutral.
7.4.3.1.2 To enable the accelerations to be performed correctly the vehicle shall be placed in first gear, with the
clutch disengaged within 5 s before the acceleration following the idling period considered.
7.4.3.2 Automatic transmission
The position for normal idling shall be used.
7.4.4 Accelerations
At the end of each period of idling the acceleration phase shall be effected by fully opening the throttle and, if
necessary, using the gear-box to attain maximum speed as quickly as possible.
7.4.5 Constant speed
The constant maximum speed phase shall be effected by holding the throttle fully open, until the deceleration phase
commences.
During the constant speed phase at 20 km/h, the throttle position shall, as far as possible, be kept fixed.
7.4.6 Decelerations
7.4.6.1 All decelerations shall be effected by closing the throttle completely, with the clutch remaining engaged.
The manual clutch shall be disengaged independently of gear selection, at a speed of 10 km/h.
7.4.6.2 If the rate of deceleration is slower than that prescribed for the corresponding operation, the vehicle’s
brake shall be used to enable the cycle to be followed.
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7.4.6.3 If the rate of deceleration is faster than that prescribed for the corresponding operation, the timing of
the theoretical cycle shall be restored by a constant speed or idling period merging into the succeeding constant
speed or idling operation. In that case, the requirements of 7.1.4.1 are not applicable.
7.4.6.4 At the end of the second deceleration period (the vehicle being stationary on the roller) the gears shall
be in neutral and the clutch engaged.
7.5 Measurement of fuel consumption
Fuel consumption shall be determined by measuring the quantity of fuel consumed during two consecutive
operating cycles.
7.6 Calculation of results
7.6.1 If the fuel consumption is measured gravimetrically, the consumption C shall be expressed, in litres per
100 km, by converting the measurement m (fuel consumed expressed in kilograms) by means of the formula:
m
C�� 100
l��
where
� is the density (mass/volume) of the fuel in the reference conditions (293 K), in kilograms per cubic
decimetre;
l is the distance covered during the test, in kilometres.
7.6.2 If the fuel consumption is measured volumetrically, the consumption C shall be expressed in litres per
100 km by the formula:
��
VT1��� T
��
0F
��
C�� 100
l
where
V is the measured volume of fuel consumed, in litres;
–1
� is the coefficient of volumetric expansion for the fuel: for both diesel and petrol fuel this is 0,001 K ;
T is the reference temperature, expressed in kelvins;
0
T is the fuel temperature measured at the burette, expressed in kelvins;
F
l is the distance covered during the test, in kilometres.
7.6.3 In case of fuel/oil mixture, the volume of oil used during the test shall be deducted.
7.6.4 Whatever the measuring method used, the results shall be expressed in litres per 100 km.
7.7 Presentation of results
7.7.1 The fuel consumption on a conventional driving cycle shall be determined by establishing the arithmetic
mean of the amount of fuel consumed, measured in accordance with 7.5 and 7.6, during three consecutive
measurements. Between consecutive pairs of cycles, there may be an idling period of not more than 60 s during
which no fuel consumption is measured.
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7.7.2 If the difference between the extreme measurements is more than 5 % of the mean value of the three
measurements, further measurements shall immediately be made to obtain a degree of accuracy of measurements
at least equal to 5 %.
7.7.3 The accuracy of measurement, A, shall be calculated by the formula:
s 100
AK�� �
n C
where
K is as given in Table 3;
n is the number of measurements;
n
2
CC�
� �
� i
i � 1
s �
n � 1
where
C is the amount of fuel consumed during the ith measurement;
i
C is the arithmetic means of n values of C.
Table 3 — Correlation of the coefficient K to the number of measurements
n 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
K 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
K
1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
n
7.7.4 If an accuracy of measurement at least equal to 5 % is not obtained after ten measurements, the test shall
be carried out with another moped of the same type.
8 Constant speed test
8.1 General requirements
8.1.1 Measurement of fuel consumption of a moped based on the constant speed method shall be performed on
a road or on a dynamometer.
8.1.2 Fuel shall be supplied to the engine by a device capable of measuring the quantity of fuel supplied with an
accuracy of � 2 %, which does not interfere with the supply of fuel to the engine. Where the measuring system is
volumetric, the temperature of fuel in the device or in the outlet of the device shall be measured.
8.1.3 Switching from the normal supply system to the measuring supply system shall be effected by a valve
system and shall take no more than 0,2 s.
8.1.4 Annex B gives the description and the methods of use of the appropriate devices.
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8.2 Road measurement method
8.2.1 Rider and riding position
8.2.1.1 The rider shall wear a well-fitting suit (one-piece) or similar clothing and a protective helmet.
8.2.1.2 The rider shall have a mass of 75 kg� 5 kg and be 1,75 m � 0,05 m tall.
8.2.1.3 He shall be seated on the seat provided for the rider, with his feet on the foot-rests and his arms
normally extended.
This position shall, nevertheless, allow the rider at all times to have proper control of the moped during the test.
The position of the rider should remain unchanged during the whole measurement; the description of the position
shall be indicated in the test report or shall be replaced by photographs.
8.2.2 Test track
8.2.2.1 The test track shall allow a steady speed to be maintained. It shall, where possible, form a closed
circuit of at least 2 000 m in length, have a minimum radius of 200 m and its surface shall be in good condition
(closed circuit track).
The measurement of consumption shall be performed driving a number of complete laps.
8.2.2.2 A straight road may be used provided that a minimum run of 500 m is made in both directions.
8.2.2.3 The test track shall be clean, smooth, covered with asphalt, concrete or similar material. The gradient
shall not exceed 2 %.
8.2.2.4 The test track shall be free of any significant film of water.
8.3 Chassis dynamometer measurement method
The chassis dynamometer shall be set by one of the coastdown methods described in ISO 11486 for each
reference speed.
8.4 Test method
8.4.1 General requirements
8.4.1.1 The test shall be carried out at the reference speed corresponding to 0,9 v . The maximum speed of
max
the moped shall be measured as described in ISO 7116.
8.4.1.2 For the test, the reference fuel shall be used. The lubrication of the engine including lubrication by
mixture shall comply with the manufacturer’s recommendation.
8.4.2 Determination of the consumption
8.4.2.1 To determine the consumption at a steady reference speed (see Figure 2), four tests shall be made:
two at an average speed less than the reference speed and two at an average speed exceeding the reference
speed. During each test run, the speed shall be kept steady within� 2km/h.
The average speed for each test shall not differ from the referenc
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 7859
Première édition
2000-05-01
Cyclomoteurs — Mesurages
de la consommation de carburant
Mopeds — Fuel consumption measurements
Numéro de référence
ISO 7859:2000(F)
©
ISO 2000
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Sommaire
Avant-propos.iv
1 Domaine d'application.1
2Références normatives .1
3 Terme et définition.1
4 Essais et conditions d’essai.2
5 Description du cyclomoteur d’essai.3
6Préparation du cyclomoteur d'essai.3
7 Mesurage de la consommation moyenne de carburant du cyclomoteur sur un cycle
conventionnel de conduite (essai de type 1).4
8 Essai à vitesse constante .12
Annexe A (normative) Description du cyclomoteur .15
Annexe B (normative) Équipement pour le mesurage de la consommation de carburant des
cyclomoteurs.18
Bibliographie .23
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiéeaux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude aledroit de fairepartie ducomité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 3.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour
vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments delaprésente Norme internationale peuvent faire
l’objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
La Norme internationale ISO 7859 a étéélaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers,
sous-comité SC 23, Cyclomoteurs.
Les annexes A et B constituent des éléments normatifs de la présente Norme internationale.
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NORME INTERNATIONALE ISO 7859:2000(F)
Cyclomoteurs — Mesurages de la consommation de carburant
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie deux méthodes de mesure de la consommation de carburant des
cyclomoteurs. Elle s’applique aux cyclomoteurs tels que définis dans l’ISO 3833.
2Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s’appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s’applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 3833:1977, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions.
ISO 4164:1978, Véhicules routiers — Cyclomoteurs — Code d’essai des moteurs — Puissance nette.
ISO 6726:1988, Cyclomoteurs et motocycles à deux roues — Masses — Vocabulaire.
ISO 6855:1983, Véhicules routiers — Méthodes de mesurage des émissions de gaz polluants par les cyclomoteurs
équipésdemoteurs à allumage commandé.
ISO 6970:1994, Motocycles et cyclomoteurs — Essais concernant la pollution — Banc d’essai dynamométrique.
ISO 7116:1995, Cyclomoteurs — Mesurage de la vitesse maximale.
ISO 11486:1993, Motocycles à deux roues — Mesurages de la consommation de carburant — Réglage du banc
dynamométrique par la méthodedeladécélération.
3 Terme et définition
Pour les besoins de la présente Norme internationale, le terme et la définition suivants s'appliquent.
3.1
vitesse de référence
vitesse de roulage du véhicule dont on contrôle la consommation de carburant
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ISO 7859:2000(F)
4 Essais et conditions d’essai
4.1 Essais
4.1.1 Essai de type 1: Mesurage de la consommation moyenne de carburant sur un cycle conventionnel
de conduite
4.1.1.1 Le cyclomoteur doit être placé sur un banc dynamométrique équipé d’un frein et d’un système de
simulation d’inertie. Un essai comporte deux cycles tels que spécifiésen7.1, exécutés sans interruption.
Durant l’essai, la consommation de carburant est mesurée par l’équipement spécifié en 7.3.2 et 7.3.3.
4.1.1.2 L’essai doit être réalisé conformément à la méthode spécifiée dans l’article 7.
4.1.2 Essai de type 2: Mesurage de la consommation à vitesse constante
L’essai doit être effectué soit sur route soit sur banc dynamométrique, conformément aux exigences données dans
l’article 8.
4.2 Conditions atmosphériques
� Humidité relative: moins de 95 %
� Vitesse maximale du vent: 3 m/s
� Vitesse maximale du vent en rafale: 5 m/s
� Température de l’air: 278 K à 303 K
4.3 Conditions normales
� Pression: p =100 kPa
0
� Température: T = 293 K
0
� Densité relative de l'air: d = 0,919 7
0
Durant l'essai du cyclomoteur, la densité relative de l'air, calculée comme indiqué ci-dessous, ne doit pas s'écarter
de plus de 7,5 % de la densité de l'air dans les conditions normales.
La densité relative de l'air doit être calculée à l’aide de la formule suivante:
p T
T 0
dd�� �
T0
pT
0T
où
d est la densité relative de l'air dans les conditions d'essai;
T
p est la pression durant l'essai;
T
T est la température absolue durant l'essai, en kelvins.
T
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5 Description du cyclomoteur d’essai
Une description complète du cyclomoteur doit être fournie conformément à l'annexe A.
6Préparation du cyclomoteur d'essai
6.1 Le cyclomoteur doit être conforme dans tous ses éléments à la production de série. Si le cyclomoteur est
différent de la production en série, une description complète doit être donnée dans le rapport d'essai.
6.2 Le véhicule doit être convenablement rodé, conformément aux exigences du constructeur.
6.3 La viscosité des huiles de lubrification des pièces mécaniques mobiles et la pression de gonflage des
pneumatiques doivent être conformes aux instructions du constructeur du cyclomoteur.
6.4 Tous les éléments du cyclomoteur doivent, avant l'essai, avoir été stabilisés à la température normale
d'utilisation.
6.5 Le cyclomoteur doit être à sa masse en ordre de marche, telle que définie dans l'ISO 6726.
6.6 La masse totale en essai, y compris la masse du conducteur et des instruments, doit être mesuréeavant le
début de l'essai.
6.7 La répartition de la charge entre les roues doit être conforme aux instructions du constructeur.
6.8 Lors de l'installation des équipements de mesure, il convient de minimiser leurs effets sur la répartition de la
charge entre les roues.
6.9 Lors de l'installation du capteur de vitesse et/ou du dispositif de mesure de la consommation de carburant à
l'extérieur du cyclomoteur, il convient d'assurer des pertes aérodynamiques résultantes aussi faibles que possible.
6.10 Pour l'essai, les carburants de référence suivants doivent être utilisés selon le cas:
1)
� Carburant de référence CEC RF-01-A-80 (voir bibliographie, [1])
1)
� Carburant de référence CEC RF-03-A-84 (voir bibliographie, [2])
1)
� Carburant de référence CEC RF-05-A-83 (voir bibliographie, [3])
1)
� Carburant de référence CEC RF-08-A-85 (voir bibliographie, [4])
La lubrification du moteur, y compris celle des moteurs lubrifiés par un mélange, doit être conforme aux
recommandations du constructeur en ce qui concerne la qualité et la quantité d'huile.
1) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles
pour moteurs.
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7 Mesurage de la consommation moyenne de carburant du cyclomoteur sur un cycle
conventionnel de conduite (essai de type 1)
7.1 Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau
7.1.1 Description du cycle
Le cycle de fonctionnement à utiliser sur banc à rouleau doit être celui représentéà la Figure 1 et donné dans le
Tableau 1.
NOTE Les tolérances sur la vitesse (� 1 km/h) et sur le temps (� 0,5 s) sont combinées géométriquement pour chaque
point, comme représenté dans le diagramme, en haut à droite.
Légende
1 Diagramme théorique du cycle
Figure 1 — Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau (essai de type 1)
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ISO 7859:2000(F)
Tableau 1 — Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau
Durée
N° de séquence Séquence Accélération Vitesse Temps total
de la séquence
2
km/h s s
m/s
1Ralenti —— 88
2Accélération Plein gaz 0 à max. ——
a
3 Vitesse constante Plein gaz max. 57 —
4Décélération – 0,56 max. à 20 — 65
5 Vitesse stabilisée — 20 36 101
6Décélération – 0,93 20 à 0 6 107
7Ralenti —— 5 112
a
Cette durée s'applique aux séquences 2, 3 et 4 ensemble.
7.1.2 Conditions générales pour l'exécution du cycle
S'il y a lieu, il convient d'exécuter des cycles préliminaires pour déterminer la meilleure façon d'actionner les
commandes de l'accélérateur,delaboîte de vitesses, de l'embrayage et du frein, afin d'exécuter un cycle se
rapprochant du cycle théorique dans les limites prescrites.
7.1.3 Utilisation de la boîte de vitesses
La boîte de vitesses doit être utilisée, si nécessaire, conformément aux instructions du constructeur. Cependant,
en l'absence de telles instructions, les points indiqués en 7.1.3.1 et 7.1.3.2 doivent être pris en compte.
7.1.3.1 Boîte de vitesses manuelle
À la vitesse constante de 20 km/h, la vitesse de rotation du moteur doit, si possible, être comprise entre 50 % et
90 % de la vitesse de rotation du moteur correspondant à la puissance maximale de celui-ci. Lorsque cette vitesse
peut être atteinte sur deux ou plusieurs rapports, le cyclomoteur doit être essayé en utilisant le rapport le plus
élevé.
Pendant l'accélération, le cyclomoteur doit être essayé en utilisant le rapport permettant l'accélération maximale.
Un rapport supérieur doit être engagé au plus tard lorsque la vitesse de rotation atteint 110 % de la vitesse
correspondant à la puissance maximale du moteur. Pendant la décélération, le rapport inférieur de la boîte de
vitesses doit être engagé avant que le moteur ait un régime irrégulier et, au plus tard, lorsque la vitesse de rotation
du moteur atteint 30 % de la vitesse correspondant à la puissance maximale du moteur. Aucun passage sur le
premier rapport ne doit être effectué pendant la décélération.
7.1.3.2 Boîte de vitesses automatique
La position de conduite normale doit être utilisée.
7.1.4 Tolérances
7.1.4.1 Une tolérance de � 1 km/h est admise par rapport à la vitesse théorique pendant l’accélération, la
vitesse stabiliséeetladécélération. Si le cyclomoteur décélère plus rapidement sans qu'on utilise les freins, on doit
se conformer aux exigences en 7.4.6.3.
Des tolérances sur la vitesse supérieures à celles spécifiées sont admises, à condition que la duréede ces écarts
ne dépasse pas 0,5 s en toute occasion.
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7.1.4.2 La tolérance sur les temps est de� 0,5 s.
7.1.4.3 Les tolérances sur la vitesse et sur le temps doivent être combinées comme indiquéà la Figure 1.
7.2 Matériel d'essai
7.2.1 Banc à rouleau
Les caractéristiques principales du banc à rouleau doivent être les suivantes:
� nombre de points de contact pneumatique/rouleau: un par roue motrice;
� diamètre du rouleau:W 400 mm;
� surface du rouleau: métallique, polie ou moletée;
� équation de la courbe de puissance absorbée.
Le banc doit répondre aux conditions suivantes:
a) simulation constante de la puissance en charge sur route à � 3 % pour des vitesses allant de 20 km/h à
50 km/h;
b) maintien constant, à � 2% près, de la puissance absorbée selon le réglage prévu pour toute la duréede la
période d'essai, à la vitesse d'essai de 50 km/h;
c) lorsqu'ils sont utilisés pour déterminer la consommation de carburant, les systèmes de mesure de la
consommation, de la distance parcourue et du temps doivent être mis en marche simultanément.
NOTE On admet que la puissance dissipée dans le contact pneumatique/rouleau est égale à celle dissipée dans le contact
pneumatique/route.
7.2.2 Dispositif de mesure de la consommation de carburant
L'une des méthodes suivantes peut être utilisée pour mesurer la consommation de carburant, en fonction des
caractéristiques de chaque méthode et du type d'essai que l'on veut réaliser (cycle de conduite conventionnel ou
vitesse constante):
a) méthode volumétrique;
b) méthode gravimétrique;
c) méthode débitmétrique.
Si le système d'alimentation en carburant du cyclomoteur comporte une pompe à essence, les méthodes a) et b)
ne sont pas applicables.
D'autres méthodes peuvent être utilisées, à condition qu'il puisse être démontré que les résultats obtenus sont
équivalents.
7.2.2.1 L'alimentation du moteur en carburant doit être faite à partir d'un dispositif permettant d'effectuer le
mesurage de la quantité de carburant fournie avec une exactitude de �2%, conformément à l'annexe B. Ce
dispositif ne doit pas interférer avec l'alimentation du moteur en carburant. Si le système de mesure est
volumétrique, la température du carburant dans le dispositif ou à la sortie du dispositif doit être mesurée.
Une vanne doit permettre le passage du système d'alimentation générale en carburant vers le système de mesure.
Le temps de passage doit être au maximum de 0,2 s.
7.2.2.2 L'annexe B donne la description et les spécifications d'emploi des dispositifs appropriés.
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7.3 Préparation de l'essai
7.3.1 Réglage du banc à rouleau
7.3.1.1 Généralités
Il convient de régler le banc en fonction de son type, suivant l'une des méthodes de décélération spécifiées dans
l'ISO 11486. Dans le cas où ces mesurages ne peuvent être exécutés, le frein doit être réglé conformément à l'une
des méthodes suivantes:
� méthode de la vitesse maximale (voir 7.3.1.2), ou
� méthode des valeurs de charge fixes données dans le Tableau 2 (voir 7.3.1.3).
7.3.1.2 Méthode de la vitesse maximale
Le frein doit être réglé pour assurer une vitesse maximale du véhicule sur banc, avec la commande des gaz
ouverte au maximum, égale à la vitesse maximale possible sur route, à � 1km/h près. Cette vitesse maximale
possible sur route ne doit pas s'écarter de plus de� 2 km/h de la vitesse maximale par conception déclarée par le
constructeur. Dans le cas où le véhicule est équipé d'un limiteur de vitesse, l'effet de ce limiteur doit être pris en
compte.
Tableau 2 — Réglage dynamométrique du frein — Valeurs dechargefixes
a
Masse d'inertie équivalente Puissance absorbée par le banc
Masse du cyclomoteur, m
dynamométrique, P
v50
kW
kg
kg
mu 105 100 0,88
105 < mu 115 110 0,90
115 < mu 125 120 0,91
125 < mu 135 130 0,93
135 < mu 145 140 0,94
145 < mu 165 150 0,96
165 < mu 185 170 0,99
185 < mu 205 190 1,02
205 < mu 225 210 1,05
225 < mu 245 230 1,09
245 < mu 270 260 1,14
270 < mu 300 280 1,17
300 < mu 330 310 1,21
330 < mu 360 340 1,26
360 < mu 395 380 1,33
395 < mu 435 410 1,37
435 < mu 475 — 1,44
a
Telle que définie dans l'ISO 6855.
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ISO 7859:2000(F)
7.3.1.3 Méthode des valeurs de charge fixes
La puissance P absorbée par le frein et les frottements internes du banc à rouleau doit satisfaire aux relations
a
suivantes:
33
0u P u kv��0,05 kv 0,05 P pour les vitesses inférieures ou égales à 12 km/h;
a
12 12 v 50
33
Pk��v 0,05kv� 0,05P (sans être négative) pour les vitesses supérieures à 12 km/h.
av50
Le dispositif de simulation d'inertie doit être réglé pour obtenir une inertie totale des masses rotatives représentant
la masse en ordre de marche du cyclomoteur, conformément au Tableau 2.
NOTE Les masses additionnelles peuvent être remplacées par tout autre dispositif à condition que l'équivalence des
résultats soit démontrée.
7.3.2 Description des bancs dynamométriques
7.3.2.1 Bancs dynamométriques à courbe de charge fixe
Dans le cas des bancs à absorption hydraulique ou aérodynamique, le réglage ne peut se faire qu'en un seul point
de vitesse. Il convient que le dispositif d'absorption soit réglé sur la valeur F (v ) à la vitesse de référence de
pau 0
50 km/h. L’exactitude doit être de� 5%.
7.3.2.2 Bancs dynamométriques à fonction polygonale
Il convient que les bancs à fonction polygonale dont les caractéristiques d'absorption sont déterminées par des
valeurs de charge en une pluralité de points de vitesse soient réglés aux valeurs de F (v ) obtenues à 50 km/h,
pau j
40 km/h, 30 km/h et 20 km/h. L'exactitude doit être de� 5% à 50 km/h, 40 km/h et 30 km/h, et de 10 % à 20 km/h.
7.3.2.3 Bancs dynamométriques à contrôle des coefficients
Dans le cas des bancs à contrôle des coefficients, dont les caractéristiques d'absorption sont déterminées par des
coefficients donnés d'une fonction polynomiale, il convient que la valeur de F (v)soitcalculée à 50 km/h,
pau j
40km/h,30km/het20km/havec lamême exactitude qu'en 7.3.1.2.
Si l'on suppose que les caractéristiques de charge sont
2
F ()v��av bv� c
pau
il convient que les coefficients a, b et c soient déterminés par régression polynomiale.
7.3.2.4 Bancs dynamométriques à dispositif de réglage numérique polygonal de F*
Dans le cas des bancs dynamométriques à dispositif de réglage numérique polygonal de F* incorporant une unité
centrale de traitement, F* est entré directement et �t, F et F sont automatiquement mesuréset calculés pour
f pau
2
ajuster sur le banc dynamométrique, la résistance au roulage recherchée, F*= f *+ f *v
0 2
7.3.2.5 Bancs dynamométriques à dispositif de réglage numérique des coefficients f * et f *
0 2
Sur les bancs dynamométriques à dispositif de réglage numérique des coefficients f *et f *, incorporant une unité
0 2
2
centrale de traitement, la résistance au roulage recherchée(F*= f *+ f *v )estréglée automatiquement.
0 2
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ISO 7859:2000(F)
7.3.3 Conditionnement du cyclomoteur
7.3.3.1 Réglage de la pression des pneumatiques
La pression de gonflage des pneumatiques doit être celle que recommande le constructeur pour des conditions
normales d'utilisation sur route.
7.3.3.2 Charge sur la roue motrice
La charge sur la roue motrice doit correspondre, à 3% près, à celle qui s'exerce sur les cyclomoteurs dans les
conditions normales d'utilisation, avec un conducteur de 75 kg� 5 kg assis en position droite.
7.4 Mode opératoire pour les essais sur banc à rouleau
7.4.1 Conditions particulières d'exécution du cycle
7.4.1.1 La température du local dans lequel se trouve le banc à rouleau doit être comprise, pendant tout
l'essai, entre 293 K et 303 K, et doit êtrelaplus prochepossiblede celle du local où le cyclomoteur a été
conditionné.
7.4.1.2 Au cours de l'essai, le cyclomoteur doit être à peu près horizontal de manière àéviter une distribution
anormale du carburant, et éventuellement de l'huile de lubrification du moteur.
7.4.1.3 Pendant toute la durée de l'essai, un ventilateur à vitesse variable doit être placé devant le
cyclomoteur de sorte que l'air de refroidissement soit dirigé sur le moteur de manière à reproduire les conditions
réelles de fonctionnement. La vitesse du ventilateur doit être régléede façon que, dans les limites de la plage de
fonctionnement de 10 km/h à 50 km/h, la vélocité linéaire de l'air à la sortie du ventilateur corresponde, à 5km/h
près, à la vitesse du rouleau. Pour des vitesses de rouleau inférieures à 10 km/h, la vélocité de l'air peut être nulle.
Avec l'accord du constructeur, le refroidissement du moteur peut être effectué par un système de ventilation à
vitesse constante produisant un écoulement d'air à une vitesse comprise entre 20 km/h et 50 km/h. La section de
2
sortie de la veine d'air doit être d'au moins 0,4 m et la partie inférieure de cette sortie doit être située entre 15 cm
et 20 cm au-dessus du sol.
La section de sortie de la veine d'air doit être disposée perpendiculairement à l'axe longitudinal du cyclomoteur,
entre 30 cm et 45 cm devant la roue avant. Le dispositif utilisé pour le mesurage de la vélocité linéaire de l'air doit
être situé au milieu de la veine, à 20 cm de la sortie. Cette vélocité doit, autant que possible, être également
répartiesur lasurfacedesortiedusystème de ventilation.
7.4.1.4 Lorsque le cycle est effectué, la vitesse prise en considération doit être celle des rouleaux. Pendant
l'essai, la vitesse doit être tracée en fonction du temps, de sorte que l'on puisse évaluer la validité de l'essai.
7.4.2 Démarrage du moteur
Démarrer le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet: starter, commande démarrage, etc., conformément
aux instructions du constructeur.
7.4.3 Ralenti
7.4.3.1 Boîte de vitesses manuelle
7.4.3.1.1 Durant les périodes de ralenti, le moteur doit être embrayé et la boîte de vitesses au point mort.
7.4.3.1.2 Pour permettre de procéder aux accélérations conformes au cycle, le moteur étant débrayé,
enclencher la première vitesse dans les 5 s précédant la période de ralenti considérée.
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ISO 7859:2000(F)
7.4.3.2 Boîte de vitesses automatique
Utiliser la position de ralenti normale.
7.4.4 Accélérations
À la fin de chaque période de ralenti, effectuer la phase d'accélération en ouvrant la commande de gaz totalement
et, si nécessaire, en utilisant la boîte de vitesses afin d'atteindre la vitesse maximale le plus vite possible.
7.4.5 Vitesse constante
La phase de vitesse constante maximale doit être réalisée en gardant la commande des gaz totalement ouverte
jusqu'au débutdelaphasededécélération.
Durant la phase de vitesse constante à 20 km/h, la position d'ouverture des gaz doit rester fixe, dans la mesure du
possible.
7.4.6 Décélérations
7.4.6.1 Effectuer toutes les décélérations en fermant totalement la commande des gaz, le moteur restant
embrayé. Sans toucher au sélecteur de vitesse, débrayer lorsque le cyclomoteur atteint la vitesse de 10 km/h.
7.4.6.2 Si le taux de décélération est plus faible que celui spécifié pour la séquence correspondante, utiliser
les freins du véhicule pour suivre le cycle.
7.4.6.3 Si le taux de décélération est plus élevé que celui prescrit pour la séquence correspondante, rétablir la
concordance avec le cycle théorique par une période de vitesse stabilisée ou de ralenti s'enchaînant avec la
séquence suivante. Dans ce cas, les exigences en 7.1.4.1 ne s'appliquent pas.
7.4.6.4 À la findeladeuxième séquence de décélération (le cyclomoteur étant immobile sur le rouleau),
placer la boîte de vitesses au point mort, le moteur étant embrayé.
7.5 Mesurage de la consommation de carburant
La consommation de carburant est déterminée par le mesurage de la quantité de carburant consommée pendant
l'exécution de deux cycles consécutifs.
7.6 Calcul des résultats
7.6.1 Si la consommation de carburant est déterminée par mesurage gravimétrique, la consommation, C, doit
être exprimée, en litres par 100 km, en convertissant la mesure m (consommation de carburant en kilogrammes), à
l'aide de la formule:
m
C��100
l��
où
� est la masse volumique du carburant dans les conditions de références (293 K), en kilogrammes par
décimètre cube;
l est la distance parcourue pendant l'essai, en kilomètres.
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7.6.2 Si la consommation de carburant est déterminée par mesurage volumétrique, la consommation, C, doit
être exprimée, en litres par 100 km, par la formule:
_
��
VT1�� T
��
0F
��
C��100
l
où
V est le volume mesuré de carburant consommé, en litres;
� est le coefficient de dilatation volumique du carburant: pour l'essence et le gazole ce coefficient est de
–1
0,001 K ;
T est la température de référence, en kelvins;
0
T est la température du carburant mesurée à la burette, en kelvins;
F
l est la distance parcourue pendant l’essai, en kilomètres.
7.6.3 Dans le cas des mélanges essence/huile, le volume d'huile utilisé pendant l'essai doit être déduit.
7.6.4 Quelle que soit la méthode utilisée, les résultats doivent être exprimésenlitrespar 100km.
7.7 Expression des résultats
7.7.1 La consommation sur un cycle conventionnel de conduite doit être déterminéeen établissant la moyenne
arithmétique de trois mesurages successifs effectués conformément à 7.5 et 7.6. Entre deux paires consécutives
de cycles, il peut y avoir une période de ralenti n'excédant pas 60 s durant laquelle aucun mesurage de
consommation n'est effectué.
7.7.2 Si la différence entre les mesurages extrêmes s'écarte de plus de 5 % de la valeur moyenne, des essais
complémentaires doivent être accomplis immédiatement, jusqu'à obtenir une exactitude de mesure au moins égale
à5%.
7.7.3 L'exactitude de mesure, A,doit être calculée par la formule:
s 100
AK�� �
C
n
où
K est tel que donné dans le Tableau 3;
n est le nombre de mesurages effectués;
n
2
CC�
��
� i
i � 1
s �
n � 1
où
ème
C est la quantité de carburant consommée pendant le i mesurage;
i
C est la moyenne arithmétique de n mesurages de C.
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Tableau 3 — Corrélation du coefficient K avec le nombre de mesurages
n 4 56789 10 11 12 13 14 15
K 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
K
1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
n
7.7.4 Au cas où l'exactitude de 5 % ne serait pas atteinte après dix mesurages, la déterminationdela
consommation doit être effectuée avec un autre cyclomoteur de même type.
8 Essai à vitesse constante
8.1 Exigences générales
8.1.1 Le mesurage de la consommation du cyclomoteur pour l'essai à vitesse constante doit être effectué sur
route ou sur banc dynamomét
...
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