ISO 7860:1983
(Main)Road vehicles — Motorcycles — Method of measuring fuel consumption
Road vehicles — Motorcycles — Method of measuring fuel consumption
Véhicules routiers — Motocycles — Méthode de mesurage de la consommation de carburant
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
International Standard 7860
~ ~~~
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION*ME~YHAPOLIHAR OPFAHHJAUWR no CTAHLIAPTH3AUMM.ORGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Road vehicles - Motorcycles - Method of measuring
fuel consumption
Véhicules routiers - Motocycles - Méthode de mesurage de la consommation de carburant
First edition - 1983-12-15
UDC 629.118.6 : 621.43.018.3 Ref. No. IS0 7860-1983 (E)
Descriptors : road vehicles, motorcycles, tests, measurement, fuel consumption.
Price based on 17 pages
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Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national standards bodies (IS0 member bodies). The work of developing International
Standards is carried out through IS0 technical committees. Every member body
interested in a subject for which a technical committee has been authorized has the
right to be represented on that committee. International organizations, governmiental
and non-governmental, in liaison with 60, also take part in the work.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the IS0 Council.
International Standard IS0 7860 was developed by Technical Committee ISO/TC 2,
Road vehicles, and was circulated to the member bodies in May 1982.
It has been approved by the member bodies of the following countries :
Austria Hungary Poland
Iran Romania
Belgium
Brazil Italy South Africa, Rep. of
China Japan Spain
Egypt, Arab Rep. of Korea, Dem. P. Rep. of United Kingdom
Korea, Rep. of USA
France
Germany, F.R. Netherlands
USSR
The member body of the following country expressed disapproval of the document on
technical grounds :
Czechoslovakia
O International Organization for Standardization, 1983
Printed in Switzerland
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IS0 7860-1983 (E)
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22
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3
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IS0 7860-1983 (E)
b) gravimetric method;
7.1.4 Tolerances
c) flowmeter method;
7.1.4.1 A tolerance of t 1 km/h on the theoretical speed
shall be allowed during acceleration, during steady speed, and
carbon balance method (for four-stroke engines only).
d)
during deceleration. If the motorcycle decelerates more rapidly
without the use of the brakes, the requirements of 7.5.5.3 shall
Other methods can be used if it can be proved that the results
apply.
given are equivalent.
Speed tolerances greater than those prescribed shall be ac-
7.3.2.1 Fuel shall be supplied to the engine by a device
cepted during phase changes provided that the tolerances are
never exceeded for more than 0,5 s on any one occasion. capable of rneasuring the quantity of fuel supplied with an ac-
curacy of rf. 2 %, which does not interfere with the supply of
fuel to the engine. Where the measuring system is volumetric,
7.1.4.2 The time tolerance shall be I 0,5 s.
the temperature of fuel in the device or in the outlet of the
device shall be measured.
7.1.4.3 The speed and time tolerances shall be combined as
indicated in figure 1.
Switching From the normal supply system to the measuring
supply system shall be effected by a valve system and shall take
no more than 0,2 s.
7.2 Engine fuel and lubricants
a
For the test, the reference fuels CEC RF-05-T-79 or CEC
7.3.2.2 For the carbon balance method, the test equipment
RF-03-T-80 shall be used. The lubrication of the engine, in-
shall be in compliance with IS0 6460.
cluding engines lubricated by mixture, shall comply, as to grade
and quantity of oil, with the manufacturer's recommendation.
7.3.3 Annex 6 gives the description and the methods of use
of the appropriate devices.
7.3 Test equipment
7.4 Preparing the test
7.3.1 Roller bench
as
The main characteristics of the roller bench shall be 7.4.1 Setting of brake
follows1~ :
The brake shall be so adjusted as to absorb a power equivalent
- Number of points of contact between tyreis) and to that of the motorcycle on the level at 50 km/h (see method
roller(s) : one to each driven wheel of setting in IS0 6460).
- Roller diameter : 3 400 mm If'it is not possible to carry out this power measurement, the
brake shall be adjusted in accordance with table 2.
-
Roller surface : polished metallic
7.4.2 Adjustment of equivalent inertias to the
-
Equation of the power absorption curve :
motorcycle translatory inertias
O
the power absorbed (Pa) by the brake and the internal fric-
The inertia simulation system shall be adjusted to obtain a total
tions of the bench shall be :
inertia of the rotating masses representing the motorcycle kerb
weight, in accordance with the limits given in table 2.
- O < Pa 4 k$2 + 0,05 k$2 + 0,05 Pm for speeds
less than 12 km/h
7.4.3 Conditioning of motorcycle
- Pa = kv3 f 0,05 kv3 I 0,05 Pvs (without being
negative) for speeds greater than 12 km/h
7.4.3.1 Adjustment of the tyre pressures
NOTE - It can be assumed that the power lost between the tyreis) and
The tyre pressures shall be those recommended by the
the rollerk) equals the loss between the tyre(?.) and the road.
manufacturer for normal road use conditions.
7.3.2 For measuring the fuel consumption, one of the follow-
7.4.3.2 Load on the driving wheel
ing methods may be used depending on the characteristics of
each method and on the type of test to be performed (conven-
The load on the driving wheel shall be within f 3 % of that of
tional driving cycle or constant speed) :
a motorcycle in normal road use with a rider of 75 I 5 kg in the
upright position.
a) volumetric method;
A detailed description is given in ISO/TR 6970.
1)
4
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Table 2 - Setting of brake 7.5.2 Starting up the engine
Power The engine shall be started up by means of the devices pro-
Motorcycle kerb
absorbed by
vided for this purpose, such as the choke, the starter valve,
weight inertia
etc., according to the manufacturer's instructions.
m. kg
M, kg
m < 30
1 O0 OP
30 < m < 40
110 O,%
7.5.3 Idling
40 < m < 50
120 0,91
50 < m < 60 130 0,93
7.5.3.1 Manual change gear-box.
60 < m < 70
140 0,94
70
90 < m < 110
170 0,s
7.5.3.1.1 During periods of idling, the clutch shall be engaged
110 < m < 130
190 1 ,O2
and the gears in neutral.
130 < m < 150
210 1 ,O5
< m < 170
150
230 1 ,O9
170 < m < 195 260 1,14
7.5.3.1.2 To enable acceleration to be performed according to
195 < m < 225
280 1,17
the normal cycle, the motorcycle shall be placed in first gear,
225 < m < 255 310 1,21
with the clutch disengaged, within 5 s before the acceleration
255 < m < 285 340 1,26
following the idling period considered.
285 < m < 320
380 1,33
320 < m < 360 410 1,37
360 < m < 400
450 1 ,a
7.5.3.1.3 The first idling period at the beginning of the cycle
NOTE - Additional masses mal )e replaced by another device, pro- shall consist of 6 s of idling in neutral, with the clutch engaged
vided that it is demonstrated th:
the results obtained are equivalent. and 5 s in first gear, with the clutch disengaged.
7.5.3.1.4 For the idling periods in the middle of each cycle,
the corresponding times shall be 16 s in neutral and 5 s in first
7.5 Procedure for tests on the roller bench
gear with the clutch disengaged. These times may be modified
if necessary when the motorcycle tested has not sufficient ac-
7.5.1 Special conditions for carrying out the cycle
celerative capacity to follow the theoretical driving cycle
(see 7.1.2.2).
7.5.1.1 The temperature in the room housing the roller benr.
shall be between 20 and 30 OC throughout the test and approxi-
7.5.3.1.5 The idling period between two successive cycles
mate as closely as possible that of the room in which the motor-
shall comprise 13 s in neutral with the clutch engaged (except
cycle was conditioned for the test.
for the cases considered in 7.1.2.2).
7.5.1.2 The motorcycle shall be as nearly level as possible
7.5.3.2 Automatic gear-box and torque converter.
when tested in order to prevent abnormal fuel distribution and
where appropriate, engine oil distribution.
The gear selector shall be locked at the start of the test and
shall remain in the position defined in 7.1.3.2 throughout the
7.5.1.3 Throughout the test, a variable speed cooling blower
whole of the test.
shall be positioned in front of the motorcycle, so as to direct
cooling air to the engine in a manner which simulates actual
operating conditions. The blower speed shall be such that, 7.5.4 Acceleration
within the operating range of 10 to 50 km/h, the linear velocity
of the air at the blower outlet is within k 5 km/h of the cor-
7.5.4.1 Acceleration shall be so performed that the rate of ac-
responding roller speed. At roller speeds of less than 10 km/h,
celeration is as constant as possible throughout the phase.
air velocity may be zero. With the manufacturer's agreement,
engine cooling can be effected by a constant speed blower
7.5.4.2 If acceleration cannot be carried out in the prescribed
giving a current of air delivered at a speed between 20 and
time, the motorcycle shall be driven in accordance with the
50 km/h. The blower outlet shall have a cross-section area of at
method prescribed in 7.1.2.2.
least 0,4 m2 and the bottom of the blower outlet shall be be-
tween 15 and 20 cm above floor level. The blower outlet shall
be perpendicular to the longitudinal axis of the motorcycle be-
7.5.5 Deceleration
tween 30 and 45 cm in front of its front wheel. The device used
to measure the linear velocity of the air shall be located in the
middle of the stream at 20 cm from the air outlet. This velocity
7.5.5.1 All deceleration shall be effected by closing the
shall be as nearly as possible steady across the whole of the
throttle completely, the clutch remaining engaged. The clutch
blower outlet surface.
shall be disengaged independently of gear selection, at a speed
of 10 km/h or before the engine starts to idle roughly.
7.5.1.4 When the cycle is carried out, the speed considered
shall be that of the rollers. During the test, the speed shall be
7.5.5.2 If the rate of deceleration is slower than that pre-
plotted against time so that the validity of the cycles performed
scribed for the corresponding phase, the motorcycle brake shall
can be assessed. be used to enable the cycle to be followed.
5
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7.7.3 If the fuel consumption is measured by the carbon
7.5.5.3 If the rate of deceleration is faster than that prescribed
balance method, the following formula shall be used where the
for the corresponding phase, the timing of the theoretical cycle
masses of CO, HC and CO2 are measured according to
shall be restored by a period of constant speed or idling speed
paragraph 7.3.2.2 :
merging into the following operation.
1 O00 x d x 0,866
7.5.5.4 At the end of the deceleration periods (the motorcycle
c-
being stationary on the roller), the gears shall be in neutral and
' - (0,429 x CO) + (0,866 x HC) + (0,273 x CO2)
the clutch engaged.
where
7.5.6 Constant speed
d is the relative density of the fuel;
7.5.6.1 "Pumping" or complete closing of the throttle shall be
CO is the the mass of carbon monoxide, expressed in
avoided when passing from acceleration to the following con-
grams per kilometre;
stant speed.
HC is the mass of hydrocarbons, expressed in grams per
7.5.6.2 Periods of constant speed shall be achieved by keep-
kilometre;
ing the throttle position fixed.
CO, is the mass of carbon dioxide, expressed in grams per
kilometre.
7.6 Measurement of fuel consumption
In this case the consumption Cl is expressed in kilometres per
Fuel consumption shall be determined by measuring the quan-
litre.
tity of fuel consumed during two consecutive operating cycles.
7.7.4 Case of fuel/oil mixture
7.7 Calculation of results
The volume of oil used during the test shall be deducted.
7.7.1 If the fuel consumption is measured gravimetrically, the
7.7.5 Whatever the measuring method used, the results shall
consumption Cshall be expressed, in litres per 100 km, by con-
be expressed in litres per 100 km.
verting the measurement M (fuel consumed expressed in
kilograms) by means of the formula :
7.8 Presentation of results
c=- 100 litres/100 km
Dxe
7.8.1 The fuel consumption on a conventional driving cycle
where
shall be determined by establishing the arithmetic mean of the
amount of fuel consumed, measured in accordance with 7.6
e is the density (mass/volume) of the fuel in the reference
and 7.7 above, during three consecutive measurements. Be-
conditions (20 OC), in kilograms per cubic decimetre;
tween consecutive pairs of cycles, there may be an idling period
of not more than 60 s during which no fuel consumption is
*
measured.
D is the distance covered during the test in kilometres.
7.8.2 If the difference between the extreme measurements is
7.7.2 If the fuel consumption is measured volumetrically, the
more than 5 % of the mean value of the three measurements,
consumption C shall be expressed in litres per 100 km by the
further measurements shall immediately be made to obtain a
formula :
degree of accuracy of measurement at least equal to 5 %.
7.8.3 The accuracy of measurement shall be calculated by the
formula :
where
Y is the measured volume of fuel consumed in litres;
where
a is the coefficient of volumetric expansion for the fuel;
for both diesel and petrol fuel this is 0,001 K-I;
K is found from the following table :
To is the reference temperature expressed in kelvins;
Number of measurements 4 5 6 7 8 9 10
TF is the fuel temperature measured at the burette ex-
K 3,2 2,8 2,6 2,s 2,4 2,3 2,3
pressed in kelvins.
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n is the number of measurements; 8.3 Test track
I
8.3.1 The test track shall allow a steady speed to be main-
tained. It shall form a closed circuit of at least 2 O00 m in
length, have a minimum radius of 200 m and the surface shall
i=l
be in good condition (closed circuit track).
S=
The measurement of consumption shall be performed driving a
number of complete laps.
C, is the amount of fuel consumed during the ith
measurement;
8.3.2 A straight road may be used however provided that a
n values of C.
is the arithmetic mean of
minimum run of 500 m is made in both directions. The gradient
shall not exceed 2 %.
7.8.4 If an accuracy of measurement at least equal to 5 % is
The test track shall be clean, smooth, covered with asphalt,
not obtained after ten measurements, the test shall be carried
concrete or a similar material.
out with another motorcycle of the same type.
The test track shall be free of any significant film of water.
8 Constant speed test
8.4 Atmospheric conditions
8.1 General requirements
- Relative humidity : less than 95 %
8.1.1 Measurement of fuel consumption of a motorcycle
- Maximum wind speed : 3 m/s
based on the constant speed method shall be performed on a
road.
- Maximum wind speed for gusts : 8 m/s
- Air temperature : 278 to 303 K
8.1.2 Fuel shall be supplied to the engine by a device capable
of measuring the quantity of fuel supplied with an accuracy of
it 2 %, which does not interfere with the supply of fuel to the
Reference conditions :
engine. Where the measuring system is volumetric, the
temperature of fuel in the device or in the outlet of the device -
Pressure : Ho = 1 O00 mbar
shall be measured.
-
Temperature : To = 293 K
8.1.3 Switching from the normal supply system to the
-
Relative air density : do = 0,919 7
measuring supply system shall be effected by a valve system
and shall take no more than 0,2 s.
The relative air density when the motorcycle is tested,
calculated as described below, shall not differ by more than
8.1.4 Annex B gives the description and the methods of use
7,5 % from the air density under the reference conditions.
of the appropriate devices.
The relative air density shall be calculated by the formula :
8.2 Rider and riding position
HT TO
dT = do X - X -
HO TT
8.2.1 The rider shall wear a well-fitting suit (one-piece) or
similar clothing and a protective helmet.
where
8.2.2 The rider shall have a mass between 75 and 80 kg and
dT is the relative air density at test conditions;
be between 1,70 and 1,80 m tall.
HT is the test pressure;
8.2.3 He shall be seated on the seat provided for the rider,
TT is the absol
...
Norme internationale 7860
~ ~~ ~~ ~ ~~~~~~~
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDlZATIONOMEmL\YHAPOLIHAR OPrAHH3AUHR Il0 CTAHLIAPTH3AUHH.ORGANISAtlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Véhicules routiers - Motocycles - Méthode de
mesurage de la consommation de carburant
Road vehicles - Motorcycles - Method of measuring fuel consumption
Première édition - 1983-12-15
6 LI CDU 629.118.6 : 621.43.018.3 Ref. no : IS0 7860-1983 (F)
Descripteurs : véhicule routier, motocycle, essai, mesurage, consommation de combustible.
Prix basé sur 17 pages
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NORM E INTER NAT10 NA LE IS0 7860-1983 (FI
Véhicules routiers - Motocycles - Méthode de
mesurage de la consommation de carburant
1 objet et domaine d'application comporte deux cycles tels que décrits en 7.1, exécutés sans
interruption.
La présente Norme internationale spécifie la méthode de mesu-
rage de la consommation de carburant des motocycles. Pendant l'essai, la consommation de carburant doit être mesu-
rée par l'équipement décrit en 7.3.2, 7.3.3 et 7.3.4.
2 Références
4.1.2 L'essai doit être conduit selon la méthode décrite au
chapitre 7 de la présente Norme internationale.
IS0 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations et
définitions.
4.2 Essai du type 2
IS0 4106, Véhicules routiers - Motocycles - Code d'essai
des moteurs - Puissance nette.
Mesurage de la consommation de carburant à vitesse cons-
tante.
IS0 6460, Véhicules routiers - Méthode de mesurage des
émissions de gaz polluants par les motocycles équipés de
4.2.1 Les essais doivent être effectués sur route suivant les
moteurs à allumage commandé.
spécifications de 8.2.
ISOITR 6970, Véhicules routiers - Essais concernant la pollu-
tion des motocycles et des cyclomoteurs - Banc à rouleau.
5 Description du motocycle essayé
IS0 7117, Véhicules routiers - Méthode de mesurage de la
Le motocycle doit être décrit conformément à l'annexe A.
vitesse maximale des motocycles.
Spécification CECI) RF-05-T-79.
6 Préparation du motocycle essayé
Spécification CEC RF-03-T-80.
Le motocycle doit correspondre, en toutes ses parties et
6.1
éléments de construction, à la production de sériez).
3 Définition
masse du motocycle en ordre de marche : Masse à sec du Le moteur et la transmission doivent être dûment rodés
6.2
le réservoir à car-
motocycle avec tous les réservoirs pleins, sauf suivant les prescriptions du constructeur.
burant qui doit être au moins rempli à 90 % de la contenance
indiquée par le constructeur, et avec l'outillage de bord et la
6.3 Le réglage des dispositifs d'alimentation et d'allumage, la
roue de secours (si elle est obligatoire).
viscosité des huiles pour les parties mécaniques en mouvement
et la pression des pneus doivent être conformes aux prescrip-
4 Essais tions données par le constructeur du véhiculez).
Le motocycle doit être soumis à des essais de deux types.
6.4 Avant l'essai, toutes les parties du motocycle doivent être
dans les conditions de stabilité thermique, à la température nor-
4.1 Essai du type 1
male d'utilisation.
Mesurage de la consommation moyenne de carburant sur un
6.5 Le motocycle doit être à sa masse en ordre de marche.
cycle conventionnel de conduite.
4.1.1 Le motocycle doit être placé sur un banc à rouleau com- 6.6 La répartition des charges sur les roues doit être con-
prenant un frein et un système de simulation d'inertie. Un essai forme à celle prévue par le constructeur.
1) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles pour moteurs.
2) Si le motocycle est différent de la production de série, la description complète du motocycle devra être donnée dans le procès-verbal d'essai.
1
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IS0 7860-1983 (FI
7.1.3 Utilisation de la boîte de vitesses
7 Mesurage de la consommation moyenne de
carburant des motocycles sur un cycle
‘’
L‘utilisation de la boîte de vitesses doit être celle prévue par le
conventionnel de conduite (essai du type 1)
constructeur; toutefois, en l‘absence de telles indications, on
doit respecter les points suivants.
Cycle de fonctionnement sur banc A rouleau
7.1
7.1.3.1 Boîte de vitesses à commande manuelle
Sur chaque phase à vitesse constante, la vitesse de rotation du
7.1.1 Description du cycle
moteur doit être comprise, si possible, entre 50 et 90 % de la
vitesse correspondant à la puissance maximale du moteur.
Le cycle de fonctionnement à utiliser sur banc à rouleau doit
Lorsque cette vitesse peut être réalisée sur deux ou plusieurs
être celui donné dans le tableau 1 et représenté à la figure 1 .I)
rapports, le motocycle doit être essayé sur le rapport le plus
élevé.
7.1.2 Conditions générales pour l’exécution du cycle
Pendant l‘accélération, on doit faire l’essai du motocycle sur le
rapport permettant l’accélération imposée par le cycle. On doit
Des cycles préliminaires pourront être exécutés pour détermi-
engager un rapport supérieur au plus tard lorsque la vitesse de
ner la meilleure façon d’actionner la commande de I‘accéléra-
rotation est égale à 110 % de la vitesse correspondant à la puis-
tion de la boîte de vitesses, de l‘embrayage et du frein, s’il y a
sance maximale du moteur.
lieu, afin d‘exécuter un cycle se rapprochant du cycle théorique
dans les limites prescrites.
Pendant la décélération, on doit enclencher le rapport inférieur
de la boîte de vitesses avant que le moteur ait un régime irrégu-
lier et, au plus tard, lorsque la vitesse de rotation du moteur
Si la capacité d‘accélération du motocycle testé le per-
7.1.2.1
atteint 30 % de la vitesse correspondant à la puissance maxi-
met, le cycle théorique décrit en 7.1.1 doit être exécuté.
male du moteur. Aucun passage sur le premier rapport ne doit
être effectué pendant la décélération.
7.1.2.2 Si la capacité d’accélération du motocycle testé ne
7.1.3.2 Boîte de vitesses à commande automatique et conver-
permet pas d’effectuer les modes d’accélération dans les limites
tisseur de couple.
des tolérances prescrites, le motocycle doit être conduit à
pleine accélération jusqu’à atteindre la vitesse prévue par le
On doit utiliser la position «route».
cycle et le cycle doit être poursuivi normalement.
Tableau 1 - Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau
__ ~
-
Durée de c Rapport de
boîte à utiliser
Distance
Temps
Node Séquence Accélération Vitesse dans le cas
Mode
séquence parcourue
séquence
d’une boîte
mécanique m
m/s2 krnlh S
-
11 6 s PM 5 s K* O
Ralenti 1
1
8
0à 15 4 15
2 Accélération 2 1 .O4
prévu par le
15 8 34
Vitesse stabilisée
3
constructeur
1 7
Décélération - 0,69 15 à 10 2
4
K 4
Décélération moteur débrayé - 0,92 10à0 3
5
1; 5
21 16 s PM 5 s K O
6 Ralenti
54
Accélération 6 0,74 O à 32 12
7
prévu par le
214
32 24
8 Vitesse stabilisée
constructeur
8 48
Décélération - 0.75 32à 10
9 I
K 4
- 0.92 10 à O 3
10 Décélération moteur débrayé
1; 9
O
21 117
11 Ralenti
26 (p:BPp:r constructeur SeK 183
Accélération 10 033 O à 50
12
1 67
11 50 12 1 55
13 Vitesse stabilisée
8 163 95
Décélération 12 - 052 50 à 35
14
prévu par le
1 27
13 35 13 176
15 Vitesse stabilisée
constructeur
9 185 64
Décélération - 0,68 35 à 10
16
1 U 4
Décélération moteur débrayé - 0,92 10à0 3
17
1 l4
O
7 195 7sPM
18 Ralenti 15
-
TOTAL 1013
*
PM = Boîte au point mort
K = Moteur débrayé
Si un autre cycle de fonctionnement est utilisé, celui-ci doit être indiqué dans l’expression des résultats.
1)
2
---------------------- Page: 3 ----------------------
IS0 7860-1983 (F)
I
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F
---------------------- Page: 4 ----------------------
IS0 7860-1983 (FI
7.3.2 Pour mesurer la consommation de carburant, une des
7.1.4 Tolérances
méthodes suivantes doit être utilisée en fonction des caractéris-
tiques de chaque méthode et du type d'essai que l'on veut réali-
7.1.4.1 Un écart de f km/h est admis par rapport I
ser (cycle de conduite conventionnel ou vitesse constante) :
vitesse théorique du cycle, en accélération, en vitesse stabilisée
et en décélération. Si le motocycle décélère plus rapidement
a) méthode volumétrique;
sans qu'on utilise les freins, on doit se conformer aux prescrip-
tions de 7.5.5.3.
b) méthode gravimétrique;
Aux changements de mode, des tolérances sur la vitesse supé-
c) méthode débitmétrique;
rieures à celles qui sont prescrites sont admises, à condition
que la durée des écarts constatés ne dépasse pas 0,5 s à cha-
méthode du bilan carbone (pour les moteurs à quatre
d)
que fois.
temps uniquement).
7.1.4.2 Les tolérances sur les temps doivent être de _+ 0,5 s.
D'autres méthodes peuvent être utilisées, à condition qu'il
puisse être démontré que les résultats obtenus soient équiva-
lents.
7.1.4.3 Les tolérances sur la vitesse et sur les temps doivept
être combinées comme indiqué à la figure 1.
7.3.2.1 L'alimentation en carburant du moteur doit être faite à
partir d'un dispositif permettant d'effectuer le mesurage avec
7.2 Carburant et lubrifiant une précision de & 2 %. Ce dispositif ne doit pas altérer les
conditions normales d'alimentation. Si le système de mesurage
Le carburant de référence CEC RF-05-T-79 ou CEC RF-03-T-80 est volumétrique, la température du carburant dans le dispositif
doit être utilisé pour l'essai. La lubrification du moteur, y com-
ou à la sortie du dispositif doit être mesurée.
pris pour les moteurs lubrifiés par mélange, doit être effectuée
conformément aux recommandations du constructeur en ce
Un système de vanne doit permettre le passage rapide du
qui concerne la quantité et la qualité d'huile t3 utiliser. système d'alimentation générale en carburant vers le système
de mesurage. Le temps de passage doit être au maximum de
0,2 s.
7.3 Matériel d'essai
7.3.2.2 Pour la méthode du bilan carbone, l'équipement
d'essai doit être conforme à VISO 6".
7.3.1 Banc à rouleau
iivent être les sui-
Les caractéristiques principales du bancl) I
7.3.3 L'annexe 6 donne la description et les prescriptions
vantes :
d'emploi des dispositifs appropriés.
-
Nombre de points de contact pneumatique/rouleau :
un par roue motrice
7.4 Préparation de l'essai
- Diamètre du rouleau : > 400 mm
7.4.1 Reglage du frein
-
Revêtement du rouleau : métallique lisse
Le frein doit être réglé de manière à absorber une puissance
-
Équation de la courbe d'absorption de puissance :
équivalente à celle du motocycle roulant en palier à 50 km/h
(voir méthode de réglage dans I'ISO 6460).
la puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements
internes du banc doit être :
Dans le cas où le mesurage de puissance ne peut être exécuté,
2.
le frein doit être réglé conformément au tableau
- O 4 Pa < kv72 + 0,05 + 0,05 PvW pour les
vitesses inférieures à 12 km/h, et
7.4.2 Adaptation des inerties équivalentes aux inerties
de translation du motocycle
- Pa = kv3 f 0,05 kv3 f 0,05 PVw (sans être
négative) pour les vitesses supérieures à 12 km/h.
On doit adapter le système de simulation d'inertie jusqu'à
l'obtention d'une inertie totale des masses en rotation se rap-
NOTE - On admet que la puissance dissipée dans le contact
portant au poids du motocycle en ordre de marche, conformé-
pneumatique/rouleau est égale à la puissance dissipée dans le contact
ment aux limites données dans le tableau 2.
pneumatiquehoute.
Une description détaillée est donnée dans I'ISO/TR 6970.
1)
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IS0 7860-1983 (FI
Tableau 2 - Réglage du frein 7.5.3 Ralenti
Puissance
Poids du motocycle Inertie 7.5.3 Boîte de vitesses à commande manuelle
absorbée par
en ordre de marche équivalente
le frein
m, ks M, kg pvm, kW
7.5.3.1.1 Les périodes de ralenti doivent s'effectuer moteur
m < 30 100 embrayé, boîte de vitesses au point mort.
0,88
30 < m < 40 110
0,90
40
0,91
7.5.3.1.2 Pour permettre de procéder aux accélérations en
50 < m < 60 130 0,93
suivant normalement le cycle, enclencher la première vitesse, le
60
0,94
moteur étant débrayé, dans les 5 s précédant le ralenti consi-
70 < rn < 90 150 0.96
90 < m < 110 170 déré.
0,99
110 < m < 130
190 1,02
130 < m < 150 210
1 ,O5
7.5.3.1.3 Le premier ralenti du début du cycle doit se compo-
150 < m < 170
230 1 ,O9
ser de 6 s de ralenti boîte au point mort, moteur embrayé, et de
170 < m < 195 260 1,14
5 s boîte en première vitesse, moteur débrayé.
195 < m < 225 280 1,17
225 < m < 255 310 1.21
255 < m < 285
340 1,26
7.5.3.1.4 Pour les ralentis intermédiaires à chaque cycle, les
285 < m < 320 380 1.33
temps correspondants doivent être, respectivement, de 16 s au
320 < m < 360
410 1,37
point mort et de 5 s en première vitesse, moteur débrayé. Ces
360 < m < 400 450
1 ,@
temps peuvent éventuellement être modifiés, dans les cas où le
3TE - Les masses additionnelles pourraient éventuellement être
motocycle testé ne possède pas une capacité d'accélération
à condition que l'équivalence des
remplacées par tout autre dispositif,
suffisante pour suivre le cycle théorique de conduite
résultats soit démontrée.
(voir 7.1.2.2).
7.5.3.1.5 Entre deux cycles successifs, la période de ralenti
7.4.3 Conditionnement du motocycle
doit comprendre 13 s, boîte au point mort, moteur débrayé
(sauf, éventuellement, dans le cas évoqué en 7.1.2.2).
7.4.3.1 Réglage de la pression des pneumatiques
7.5.1.3 Pendant la durée de l'essai, placer un dispositif auxi-
La pression des pneumatiques doit être celle recommandée par
liaire de ventilation à débit variable devant le motocycle, de
le constructeur pour les conditions normales d'utilisation sur
manière à diriger l'air de refroidissement vers le moteur qui est
route.
ainsi refroidi d'une facon similaire à un fonctionnement normal
sur route. Régler la vitesse de ventilation de façon que, pour
7.4.3.2 Charge sur la roue motrice une vitesse comprise entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de
l'air à la sortie du dispositif de ventilation soit égale à celle cor-
I 3 %, celle du
La charge sur la roue motrice doit être, à respondante du rouleau, à I 5 km/h. Pour des vitesses du
motocycle en circulation normale sur route, avec un conduc-
rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l'air peut être nulle.
teur en position droite et pesant 75 I 5 kg.
Avec l'accord du constructeur, le refroidissement du moteur
peut être assuré par un ventilateur à vitesse constante donnant
un courant d'air dont la vitesse est comprise entre 20 et
50 km/h. La section de sortie de l'air doit être d'au moins
7.5 Mode opératoire pour les essais sur banc à
0,4 m2, et la partie inférieure de cette sortie doit être située
rouleau
entre 15 et 20 cm du sol. Disposer la section de sortie de l'air
perpendiculairement à l'axe longitudinal du motocycle, entre 30
7.5.1
Conditions particulières d'exécution du cycle
et 45 cm en avant de la roue avant de celui-ci. Placer le disposi-
tif de mesurage de la vitesse linéaire de l'air au centre de la
veine, à 20 cm à l'extérieur de la sortie de l'air. Cette vitesse
La température du local du banc à rouleau doit être
7.5.1.1
doit être à peu près constante sur toute la surface de sortie du
comprise, pendant tout l'essai, entre 20 et 30 OC et doit être
ventilateur.
voisine le plus possible de celle du local de conditionnement du
motocycle.
7.5.1.4 Pour l'exécution du cycle, la vitesse à considérer doit
être celle du rouleau. Enregistrer la vitesse en fonction du
7.5.1.2 Disposer le motocycle à peu près horizontalement au
temps au cours de l'essai, pour juger de la validité des cycles
cours de l'essai, de manière à éviter une distribution anormale
effectués.
du carburant et, éventuellement, du lubrifiant.
7.5.3.2 boîte de vitesses à commande automatique et conver-
7.5.2 Mise en route du moteur tisseur de couple
Mettre le moteur en route en utilisant les moyens de départ pré- Enclencher le sélecteur de vitesses au début de l'essai et rester
vus à cet effet : starter, volet de départ, etc., suivant les ins- dans la position définie en 7.1.3.2 pendant toute la durée de
tructions du constructeur. l'essai.
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IS0 7860-1983 (FI
7.7.2 Si la consommation de carburant est déterminée par
7.5.4 Accélérations
mesurage volumétrique, la consommation C doit être expri-
mée, en litres par 100 km, par la formule
7.5.4.1 Effectuer les ace- - ations de manière A avoir une
valeur aussi constante que possible pendant toute la durée du
mode.
1/[1 4- Cl (To - TF)~
e=- x 100
D
7.5.4.2 Si une accélération ne peut être effectuée dans le
temps prescrit, le motocycle doit être conduit selon la méthode
où
décrite en 7.1.2.2.
V est le volume, mesuré en litres, de carburant con-
7.5.5 DBcélérations sommé;
a est le coefficient de dilatation volumique du carburant;
7.5.5.1 Effectuer toutes les décélérations en refermant totale-
pour l'essence et le carburant diesel, ce coefficient est dans
ment la commande des gaz, le moteur restant embrayé. Le
les deux cas de 0,001 K-I;
débrayage du moteur, sans toucher au sélecteur de vitesses,
doit être effectué à la vitesse de 10 km/h ou avant que le
To est la température de référence, en kelvins;
régime du moteur ne devienne irrégulier.
TF est la température du carburant, mesurée dans le dis-
7.5.5.2 Si le taux de décélération est plus faible que celui
positif et exprimée en kelvins.
prévu dans le mode correspondant, utiliser les freins du
motocycle pour suivre le cycle.
7.7.3 Si la consommation est déterminée par la méthode du
7.5.5.3 Si le taux de décélération est plus fort que celui prévu
bilan carbone, on doit utiliser la formule suivante, où les masses
dans le mode correspondant, rétablir la concordance avec le
de CO, de HC et de CO, sont mesurées conformément à
cycle théorique par une période de vitesse stabilisée ou de
7.3.2.2 :
ralenti s'enchaînant avec la séquence suivante.
1 O00 x d x 0,866
7.5.5.4 À la fin des périodes de décélération (arrêt du motocy-
= (0,429 x CO) + (0,866 x HC) -t (0,273 x CO,)
cle sur le rouleau), placer la boîte de vitesses au point mort, le
moteur étant embrayé.
Où
7.5.6 Vitesses stabilisées
d est la densité relative du carburant;
7.5.6.1 On doit éviter le ((pompage)) ou la fermeture complète
CO est la masse de monoxyde de carbone, exprimée en
de la commande des gaz lors du passage de l'accélération à la
grammes par kilomètre;
vitesse stabilisée suivante.
HC est la masse d'hydrocarbures, exprimée en grammes
7.5.6.2 Les périodes à vitesse constante doivent être effec- par kilamètre;
tuées en maintenant fixe la position de la commande des gaz.
CO, est la masse de dioxyde de carbone, exprimée en
grammes par kilomètre.
7.6 Mesurage de la consommation de carburant
Dans ce cas, la consommation Cl est exprimée en kilomètres
La consommation doit être déterminée par la quantité de carbu-
par litre.
rant consommée pendant l'exécution de deux cycles consécu-
tifs.
7.7.4 Ces des mélanges essence/huile
7.7 Calcul des résultats
On doit déduire le volume d'huile utilisé pendant l'essai.
7.7.1 Si la consommation est déterminée par mesurage gravi-
7.7.5 Quelle que soit la méthode utilisée, les résultats doivent
métrique, la consommation C doit être exprimée, en litres par
être exprimés en litres par 100 km.
100 km, par la conversion de la mesure M (carburant con-
sommé exprimé en kilogrammes) à l'aide de la formule
7.8 Expression des résultats
e=- 100 litred100 km
Dxe
7.8.1 La consommation conventionnelle sur circuit urbain
où
doit être déterminée en établissant la moyenne arithmétique de
trois mesurages successifs effectués conformément à 7.6
e est la masse volumique du carburant dans les conditions
et 7.7. Entre deux paires consécutives de cycles, il peut y avoir
de référence (20 OC), en kilogrammes par décimètre cube;
une période de ralenti n'excédant pas 60 s ef; durant laquelle
aucun mesurage n'est effectué.
D est la distance parcourue pendant l'essai, en kilomètres.
6
I
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7.8.2 Si les mesurages extrêmes s'écartent de plus de 5 % de
8.2.2 Le conducteur doit avoir une masse comprise entre 75
la valeur moyenne, on doit procéder immédiatement à des
et 80 kg et une hauteur comprise entre 1,70 m et 1,80 m.
essais complémentaires afin d'avoir une précision sur la mesure
au moins égale à 5 %.
8.2.3 II doit être assis sur le siège prévu pour le conducteur,
les pieds sur les repose-pied et les bras normalement tendus.
7.8.3 La précision sur la mesure doit être calculée par la for-
mule
Cette position doit néanmoins permettre au conducteur de con-
trôler de façon permanente la marche du motocycle pendant
s 100
l'essai.
Précision = K x -
JnX7"
La position du conducteur doit être la même pendant toute la
durée de l'essai; la description de la position doit être indiquée
où
dans le procès-verbal ou remplacée par des photographies.
K est donné par le tableau suivant :
8.3 Parcours d'essai
I Nombre de mesurages I 4 1 5 1 6 I 7 1 8 1 9 1 10 I
K 3.2 2,8 2,6 2,5 2.4 2,3 2,3
I
8.3.1 Le parcours d'essai doit permettre de rouler à une
vitesse constante. II doit être en circuit fermé, avoir au moins
n est le nombre de mesurages effectués;
2 O00 m de longueur, avoir des rayons de courbure supérieurs à
200 m et sa surface doit être en bon état (anneau de vitesse).
/g ic - ci12
Le mesurage de la consommation doit être effectué sur un
nombre entier de tours.
8.3.2 II est toutefois possible d'utiliser un tronçon de route
Ci est la quantité de carburant consommée pendant
rectiligne, à condition que la base de mesurage minimale de
le jibme mesurage;
500 m soit effectuée dans les deux sens. La pente ne doit pas
dépasser 2 %.
est la moyenne arithmétique des n mesurages.
La piste d'essai doit être propre, lisse, asphaltée, cimentée ou
7.8.4 Au cas
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.