ISO/TS 13471-1:2017

Acoustics — Temperature influence on tyre/road noise measurement — Part 1: Correction for temperature when testing with the CPX method

ISO/TS 13471-1:2017 specifies procedures for determining the effect of temperature on tyre/road noise emission. Temperatures considered are tyre, road and ambient air temperatures. The noise emission for which this document is applicable is measured by means of ISO 11819‑2, or similar methods such as the on-board sound intensity (OBSI) method specified in Reference [1]. Measurement results obtained at a certain temperature, which may vary over a wide range, are normalized to a designated reference temperature (20 °C) using a correction procedure specified in this document.

Acoustique — Effet de la température sur les essais de bruit pneu/route — Partie 1: Mode opératoire de correction des essais avec la méthode CPX

L'ISO/TS 13471-1:2017 spécifie les procédures permettant de déterminer l'effet de la température sur l'émission sonore due au contact pneumatique/chaussée. Les températures prises en compte sont les températures du pneumatique, de la chaussée et de l'air ambiant. L'émission sonore pour laquelle le présent document est applicable est mesurée selon l'ISO 11819‑2 ou des méthodes similaires telles que la méthode de mesure de l'intensité acoustique à bord (OBSI) spécifiée dans la Référence [1]. Les résultats de mesure obtenus à une température donnée, qui peut varier sur une vaste plage, sont normalisés par rapport à une température de référence désignée (20 °C) en utilisant une procédure de correction spécifiée dans le présent document.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 02-Apr-2017
• ICS: 17.140.30 - Noise emitted by means of transport
• ICS: 43.020 - Road vehicles in general
• Technical Committee: ISO/TC 43/SC 1 - Noise
• Drafting Committee: ISO/TC 43/SC 1/WG 27 - Joint ISO/TC 43/SC 1 - ISO/TC 22 WG: Effect of temperature on tyre/road noise testing
• Parallel Committee: ISO/TC 22 - Road vehicles
• Current Stage: 9093 - International Standard confirmed
• Start Date: 28-Sep-2023
• Completion Date: 13-Dec-2025

Overview

ISO/TS 13471-1:2017 - "Acoustics - Temperature influence on tyre/road noise measurement - Part 1: Correction for temperature when testing with the CPX method" specifies procedures to quantify and correct the influence of temperature on tyre/road noise measurements made with the close‑proximity (CPX) method. The document normalizes CPX measurement results to a reference air temperature of 20 °C and covers the influence of air, road and tyre temperatures on CPX levels (LCPX). It supports similar methods such as on‑board sound intensity (OBSI).

Key topics and technical requirements

• Scope and purpose: Normalize CPX results obtained over a wide temperature range (practical measurement range noted around 5 °C to 35 °C) to a common reference temperature to improve comparability.
• Temperature measurements: Guidance on instrumentation and measurement locations for air temperature, road surface temperature (optional) and tyre/tyre‑tread temperature (optional).
• Correction procedure: Definition of a temperature correction term (CT,t) and temperature coefficient (γt) used to adjust CPX broadband and spectral levels to the 20 °C reference.
• Semi‑generic approach: Corrections are provided distinguishing the two ISO reference tyres and major road pavement categories; tailored corrections for specific tyre/road combinations are recommended where possible.
• Spectral correction: Procedures for frequency‑band corrections in addition to overall A‑weighted levels.
• Uncertainty assessment: Measurement uncertainty evaluation following ISO/IEC Guide 98‑3 (GUM), addressing sources such as temperature coefficient variability, road category, and sensor accuracy.
• Reporting: Requirements for documenting temperatures, corrections applied, and uncertainty estimates in the test report.
• Informative annexes: Discrete temperature coefficients, road surface descriptions, and guidance on choosing normalization temperature.

Applications and users

ISO/TS 13471-1:2017 is used by:

• Acoustic test laboratories performing CPX or OBSI testing
• Tyre and vehicle manufacturers for product development and validation
• Road authorities and pavement engineers assessing surface noise
• Researchers studying tyre/road noise mechanisms

Practical uses include normalizing before/after pavement treatments, comparing tyre or surface performance across seasons, and reducing temperature‑related variability in noise datasets.

Related standards

• ISO 11819‑2 - CPX (close‑proximity) method for tyre/road noise
• ISO/TS 11819‑3 - Reference tyres for CPX
• ISO/IEC Guide 98‑3 (GUM) - Uncertainty of measurement

Keywords: ISO/TS 13471-1:2017, CPX method, tyre/road noise, temperature correction, tyre temperature, road surface temperature, ISO 11819-2, OBSI, CPX level, temperature coefficient.

Standards Content (Sample)

TECHNICAL ISO/TS
SPECIFICATION 13471-1
First edition
2017-03
Acoustics — Temperature influence on
tyre/road noise measurement —
Part 1:
Correction for temperature when
testing with the CPX method
Acoustique — Effet de la température sur les essais de bruit pneu/
route —
Partie 1: Mode opératoire de correction sur les essais avec la
méthode CPX
Reference number
©
ISO 2017
© ISO 2017, Published in Switzerland
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written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
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Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3  Terms and definitions . 1
3.1 Acoustics. 1
3.2 Tyres and road surfaces . 2
3.3 Temperatures . 2
4  Principles of the correction procedures . 3
5 Temperature measurement equipment . 4
6 Measurement methods . 4
6.1 General . 4
6.2 Measurement of air temperature . 5
6.3 Measurement of road surface temperature (optional) . 5
6.4 Measurement of tyre temperature (optional). 5
7 Temperature range . 5
7.1 General . 5
7.2 Temperature range within which the correction procedure is valid . 5
8 Temperature correction procedure . 5
8.1 Correction to CPX levels, L .
CPX 5
8.2 Temperature coefficient . 6
8.3 Spectral correction . 7
9 Measurement uncertainty assessment according to ISO/IEC Guide 98-3 .7
9.1 General . 7
9.2 Potential uncertainties . 7
9.3 Uncertainty estimation of temperature correction . 7
9.4 Sources of uncertainty . 8
9.4.1 Temperature coefficients, γ .
t 8
9.4.2 Road surface category, δ .8
9.4.3 Temperature measurements, T .8
9.5 Estimation of uncertainties . 8
10 Test report . 9
Annex A (informative) Discrete temperature coefficient .10
Annex B (informative) Information about road surface types .11
Annex C (informative) Selection of temperature for normalization .13
Bibliography .14
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity assessment,
as well as information about ISO’s adherence to the World Trade Organization (WTO) principles in the
Technical Barriers to Trade (TBT) see the following URL: www . i so .org/ iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 43 Acoustics, Subcommittee SC 1 Noise.
A list of all the parts in the ISO/TS 13471 series can be found on the ISO website.
iv © ISO 2017 – All rights reserved

Introduction
Air, tyre and road surface temperatures affect noise emission from the tyre/road interaction, as
measured by means of, for example, the close-proximity (CPX) method specified in ISO 11819-2. This
method allows the user to make measurements within a wide air temperature range (5 °C to 35 °C)
which means that temperature influence on the results may be substantial.
In the CPX method, one or two reference tyres may be used, as specified in ISO/TS 11819-3;
consequently, the temperature corrections need to be valid for these reference tyres. Tyre properties
like rubber hysteresis and tread rubber hardness are affected by temperature, but the latter may also
affect road surface properties. Temperature effects on noise, therefore, depend on both the tyre and
the road surface, the temperatures of which are affected by ambient air temperature. To make it more
complicated, the temperature probably has different effects on different noise generation mechanisms.
Ideally, and whenever possible, temperature corrections shall be tailored to the tested tyre/road
combination.
The approach to the temperature correction in this document is semi-generic, which means that under
certain conditions a correction to noise for temperature is made common to a group of tyres or a group
of road surfaces. This document makes a distinction to the two reference tyres and to a few major road
pavement categories.
TECHNICAL SPECIFICATION ISO/TS 13471-1:2017(E)
Acoustics — Temperature influence on tyre/road noise
measurement —
Part 1:
Correction for temperature when testing with the CPX
method
1 Scope
This document specifies procedures for determining the effect of temperature on tyre/road noise
emission. Temperatures considered are tyre, road and ambient air temperatures.
The noise emission for which this document is applicable is measured by means of ISO 11819-2, or similar
.
methods such as the on-board sound intensity (OBSI) method specified in Reference [1] Measurement
results obtained at a certain temperature, which may vary over a wide range, are normalized to a
designated reference temperature (20 °C) using a correction procedure specified in this document.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 11819-2, Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise — Part 2: The
close-proximity method
ISO/TS 11819-3, Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise — Part 3:
Reference tyres
ISO/IEC Guide 98-3, Uncertainty of measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in
measurement (GUM: 1995)
3  Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: available at http:// www .iso .org/ obp
3.1 Acoustics
3.1.1
tyre/road noise
noise generated by the tyre/road interaction
3.1.2
CPX method
close-proximity method
measurement procedure designed to evaluate the influence of road pavement characteristics on vehicle
and traffic noise under conditions when tyre/road noise (3.1.1) dominates and power unit noise is not
very important
Note 1 to entry: The method is specified in ISO 11819-2.
Note 2 to entry: The measurements are made using microphones located close to one or more test tyres which
are mounted on a special test vehicle.
3.1.3
CPX level
close-proximity level
L
CPX
time-averaged A-weighted sound pressure level (SPL) of the tyre/road noise (3.1.1) as determined by
the CPX method (3.1.2), either broadband or spectral bands, as required
Note 1 to entry: The CPX level is expressed in decibels. In order to provide more information, additional suffixes
are used; see ISO 11819-2 where the CPX method is described.
3.2 Tyres and road surfaces
3.2.1
reference tyre
test tyre specified for the purpose of representing certain features in tyre/road sound emission,
designed and constructed for use in the CPX method (3.1.2) with specified and reproducible standard
properties
Note 1 to entry: The reference tyres are specified in ISO/TS 11819-3.
3.2.2
road surface
surface course
upper course of the pavement, which is in contact with the tyres
Note 1 to entry: Various main types of road surfaces are described in Annex B.
3.3 Temperatures
3.3.1
air temperature
ambient air temperature
temperature of the air surrounding the tyres under test, but measured in such a way that the sensor is
exposed to the airflow and protected from direct solar radiation
Note 1 to entry: The air temperature is expressed in degree Celsius.
3.3.2
road temperature
road surface temperature
static temperature of the part of the road that is in contact with the tyre(s) rolling on the road, where
static means that it is the temperature that changes only with pavement convection, sun radiation and
meteorological conditions
Note 1 to entry: The road temperature is expressed in degree Celsius.
2 © ISO 2017 – All rights reserved

3.3.3
tyre temperature
general term for the temperature of the reference tyre (3.2.1), which influences noise emission
Note 1 to entry: The tyre temperature is expressed in degree Celsius.
Note 2 to entry: Tyre temperature varies substantially between different parts of the tyre, as well as with the
tyre operating conditions. In this document, distinction is not made between these different parts, but the tyre is
seen as a unit with a temperature that influences noise emission in a particular way.
3.3.4
tyre tread temperature
temperature of the surface of the tread of the reference tyre (3.2.1)
Note 1 to entry: The tyre tread temperature is expressed in degree Celsius.
Note 2 to entry: In this document, this is considered the temperature of the centre one-third of the tread width.
3.3.5
reference temperature
T
ref
air temperature (3.3.1) of 20,0 °C representing a hypothetical, ideal measurement case, to which actual
measurements are normalized
Note 1 to entry: The reference temperature is expressed in degree Celsius.
3.3.6
temperature correction term
C
T,t
term used for correcting the CPX level (3.1.3) for temperature T for tyre t
Note 1 to entry: The temperature correction term is expressed in decibels.
3.3.7
temperature coefficient
γ
t
coefficient used for correcting the CPX level (3.1.3) for the effect of temperature for tyre t
Note 1 to entry: The temperature coefficient is expressed in decibels per degree Celsius.
4  Principles of the correction procedures
The general effect of temperature is an increase in sound levels with colder temperatures and a decrease
in sound levels with warmer temperatures. Based on the empirically determined relationship between
tyre/road noise and ambient air temperature, the aim is to normalize all CPX noise measurements to a
reference temperature, from the actual air temperature during the measurement, within a temperature
range where the relationship is reasonably linear.
The reference condition has been determined to be a hypothetical measurement of noise at an air
temperature of 20,0 °C. The relationship between noise and temperature has been determined
from a compilation of several published investigations, with distinction between the two reference
tyres specified in ISO/TS 11819-3, and with speed as an influential factor. It has been found that the
relationship depends on the main type of road surface, and somewhat different relationships are,
therefore, necessary to apply based on the road surface type, and to some extent the condition of the
[2]
surface (porosity).
In this way, measured overall A-weighted levels as well as spectral levels, corrected for the difference
between actually measured temperature and the reference temperature using formulae given in this
document, are normalized to a common reference condition where air temperature would be 20 °C.
In general, it is advised that measurements be made as close as possible to the reference temperature,
in order to avoid large corrections. In cases when one wants to compare, for example, a before–after
measurement of some type, the lowest uncertainties will result if such before–after measurements are
made at similar temperatures; in particular, if temperatures during measurements are relatively far
from the reference temperature.
When using a semi-generic correction procedure, it shall be accepted that the use of an average
temperature coefficient for tyres considered in this document, with a distinction between a few major
road pavement categories, will lead to some over- and under-estimations of temperature corrections
for individual pavements. However, the errors of such imperfect corrections are more than balanced by
the correction itself as it normalizes the results to a common and comparable scale.
This procedure will reduce the uncertainty in CPX measurements due to varying temperature
substantially. An analysis of uncertainty is included in this document.
Refer to Annex C for a discussion about the choice of temperature to use for normalization.
5 Temperature measurement equipment
The air and (optional) road and tyre temperature measuring instrument(s) shall have a maximum
permissible error of ± 1 °C, as specified by the manufacturer. Meters utilizing the infrared technique
shall not be used for air temperature measurements.
The equipment shall be calibrated in accordance with the manufacturer’s specification, in most cases
requiring a calibration annually by a laboratory authorized to perform calibrations traceable to
appropriate standards.
The type of sensor used shall be reported.
6 Measurement methods
CAUTION — This document may involve hazardous operations when measurements are made
on trafficked roads or streets. The personnel and the vehicles present on the measuring site
shall be equipped with safety or warning devices in accordance with the regulations in force
for work in the traffic flow (if any) on that particular site at that particular time. Otherwise,
this document does not purport to address the safety problems associated with its use. It is the
responsibility of the user of this document to establish appropriate safety and health practices
and determine the applicability of regulatory limitations prior to use.
6.1  General
The measurements shall comprise at least the first of the following operations.
— Measurement of air temperature representative of the ambient air surrounding the test tyre
(mandatory).
— Measurement of road temperature representative of the road surface over which the tyres roll
(optional).
— Measurement of tyre temperature (optional).
The temperature measurement shall have a duration of at least 15 s. The thermometer manufacturer’s
instructions shall be observed. The result is the reading rounded to the first decimal, in °C.
NOTE Regarding the various temperatures considered, a discussion follows in 6.2 to 6.4. See also the
discussion in Annex C.
4 © ISO 2017 – All rights reserved

6.2 Measurement of air temperature
Locate the temperature sensor so that it is unobstructed and safe, and in such a way that it is exposed to
the airflow and protected from direct solar radiation. The latter may be achieved by a shading screen.
The sensor shall be positioned 0,5 m to 1,5 m above road surface level. The position of the sensor shall
be reported.
NOTE If positioned closer to the road there can be an influence of road surface thermal radiation at low
airflows.
6.3  Measurement of road surface temperature (optional)
Position the temperature sensor in order to measure where the temperature is representative of the
temperature in the wheel tracks. Collect the measurements approximately simultaneously with the
noise measurement. Where portions of the roadway are in full sun and other portions are shaded it is
advised to collect the temperature values approximately over the same test section as noise is collected.
6.4  Measurement of tyre temperature (optional)
Position the temperature sensor in order that it measures the tyre tread surface temperature, without
interfering with the noise measurement. In order to avoid dirt thrown from the tyre by centrifugal
forces, the sensor should not be positioned in the tyre plane but a little outside the tyre plane. If tyre
temperature is measured, the measuring position on the tyre shall be reported.
7 Temperature range
7.1  General
In order to reduce the uncertainty, it is recommended that noise measurements be made at air
temperatures as close as practical to the reference air temperature (20,0 °C).
7.2  Temperature range within which the correction procedure is valid
The correction procedures in this document shall be applied only if air temperatures are within 5 °C
and 35 °C.
NOTE The allowed temperature range is related to local road materials. In the warmer zones, high
temperatures are common and bitumen viscosity is adjusted to it, while the same temperature in a cooler climate
can cause bleeding of the bituminous mixture. This is known to cause extra stick-snap sound from the rolling
[3]
tyre.
8 Temperature correction procedure
8.1  Correction to CPX levels, L
CPX
Temperature correction shall be applied as follows. Each measured CPX level, L , determined
CPX
according to ISO 11819-2, shall be corrected by the term
...

SPÉCIFICATION ISO/TS
TECHNIQUE 13471-1
Première édition
2017-03
Acoustique — Effet de la température
sur les essais de bruit pneu/route —
Partie 1:
Mode opératoire de correction des
essais avec la méthode CPX
Acoustics — Temperature influence on tyre/road noise
measurement —
Part 1: Correction for temperature when testing with the CPX method
Numéro de référence
©
ISO 2017
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2017, Publié en Suisse
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sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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ii © ISO 2017 – Tous droits réservés

Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
3.1 Acoustique . 2
3.2 Pneumatiques et revêtements de chaussée . 2
3.3 Températures . 3
4 Principes des procédures de correction . 4
5 Équipement de mesure de la température . 4
6 Méthodes de mesurage . 5
6.1 Généralités . 5
6.2 Mesurage de la température de l’air. 5
6.3 Mesurage de la température du revêtement de chaussée (facultatif) . 5
6.4 Mesurage de la température du pneumatique (facultatif) . 5
7 Plage de température . 5
7.1 Généralités . 5
7.2 Plage de température dans laquelle la procédure de correction est valable. 6
8 Procédure de correction de température . 6
8.1 Correction des niveaux CPX, L .
CPX 6
8.2 Coefficient de température . 6
8.3 Correction spectrale . 7
9 Évaluation de l’incertitude de mesure conformément à le Guide ISO/IEC 98-3 .7
9.1 Généralités . 7
9.2 Incertitudes potentielles . 8
9.3 Estimation de l’incertitude de la correction de température . 8
9.4 Sources d’incertitude . 8
9.4.1 Coefficients de température, γ .
t 8
9.4.2 Catégorie de revêtement de chaussée, δ .8
9.4.3 Mesurages de la température, T .9
9.5 Estimation des incertitudes . 9
10 Rapport d’essai . 9
Annexe A (informative) Coefficient de température discret .11
Annexe B (informative) Informations sur les types de revêtement de chaussée .12
Annexe C (informative) Choix d’une température de normalisation .14
Bibliographie .15
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion
de l’ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC) voir le lien suivant: w w w . i s o .org/ iso/ fr/ foreword .html.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
Une liste de toutes les parties de la série de normes ISO/TS 13471 peut être consultée sur le site de l’ISO.
iv © ISO 2017 – Tous droits réservés

Introduction
Les températures de l’air, du pneumatique et du revêtement de chaussée ont une incidence sur l’émission
sonore due à l’interaction pneumatique/chaussée, telle que mesurée, par exemple, par la méthode
de proximité (CPX) spécifiée dans l’ISO 11819-2. Cette méthode permet à l’utilisateur d’effectuer des
mesurages dans une large plage de température de l’air (5 °C à 35 °C), ce qui signifie que l’influence de
la température sur les résultats peut être substantielle.
Dans la méthode CPX, un ou deux pneumatiques de référence peuvent être utilisés, tel que spécifié
dans l’ISO/TS 11819-3; par conséquent, les corrections de température doivent être valables pour ces
pneumatiques de référence. Les propriétés des pneumatiques, telles que l’hystérésis du caoutchouc et
la dureté de la bande de roulement, sont affectées par la température, celle-ci pouvant également avoir
une incidence sur les propriétés du revêtement de chaussée. Les effets de la température sur le bruit
dépendent donc à la fois du pneumatique et du revêtement de chaussée, dont les températures sont
affectées par la température de l’air ambiant. Pour compliquer encore les choses, il est probable que la
température ait des effets différents sur les différents mécanismes de génération du bruit. Idéalement et
chaque fois que cela est possible, les corrections de température doivent être adaptées à la combinaison
pneumatique/chaussée soumise à essai.
Dans le présent document, l’approche suivie pour la correction de température est semi-générique, ce
qui signifie que, dans certaines conditions, une correction de température du bruit est commune à un
groupe de pneumatiques ou à un groupe de revêtements de chaussée. Le présent document s’applique
aux deux pneumatiques de référence et pour quelques grandes catégories de revêtements de chaussée.
SPÉCIFICATION TECHNIQUE ISO/TS 13471-1:2017(F)
Acoustique — Effet de la température sur les essais de
bruit pneu/route —
Partie 1:
Mode opératoire de correction des essais avec la
méthode CPX
ATTENTION — Le présent document peut impliquer des opérations dangereuses lorsque les
mesures sont réalisées sur des routes ou rues ouvertes à la circulation. Le personnel et les
véhicules présents sur le site de mesurage doivent être équipés de dispositifs de sécurité ou
d’avertissement conformément à la réglementation en vigueur concernant les travaux réalisés
sous circulation (le cas échéant) sur ce site particulier à ce moment particulier. Par ailleurs,
le présent document n’a pas pour objectif de traiter les problèmes de sécurité associés à son
utilisation. Il appartient à l’utilisateur du présent document d’établir des pratiques de sécurité
et d’hygiène appropriées et de déterminer l’applicabilité des restrictions réglementaires avant
l’utilisation.
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie les procédures permettant de déterminer l’effet de la température sur
l’émission sonore due au contact pneumatique/chaussée. Les températures prises en compte sont les
températures du pneumatique, de la chaussée et de l’air ambiant.
L’émission sonore pour laquelle le présent document est applicable est mesurée selon l’ISO 11819-2
ou des méthodes similaires telles que la méthode de mesure de l’intensité acoustique à bord (OBSI)
spécifiée dans la Référence [1]. Les résultats de mesure obtenus à une température donnée, qui peut
varier sur une vaste plage, sont normalisés par rapport à une température de référence désignée (20 °C)
en utilisant une procédure de correction spécifiée dans le présent document.
2 Références normatives
Les documents suivants cités dans le texte constituent, pour tout ou partie de leur contenu, des
exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 11819-2, Acoustique — Méthode de mesurage de l’influence des revêtements de chaussées sur le bruit
émis par la circulation — Partie 2: Méthode de proximité immédiate
ISO/TS 11819-3, Acoustique — Méthode de mesurage de l’influence des revêtements de chaussées sur le
bruit émis par la circulation — Partie 3: Pneumatiques de référence
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM: 1995)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse http:// www .iso .org/ obp
3.1 Acoustique
3.1.1
bruit de contact pneumatique/chaussée
bruit généré par l’interaction pneumatique/chaussée
3.1.2
méthode CPX
méthode de proximité
méthode de mesurage conçue pour évaluer l’influence des caractéristiques d’un revêtement de
chaussée sur le bruit émis par le véhicule et la circulation dans des conditions où le bruit de contact
pneumatique/chaussée (3.1.1) prédomine et où le bruit du groupe motopropulseur n’est pas très
important
Note 1 à l’article: La méthode est spécifiée dans l’ISO 11819-2.
Note 2 à l’article: Les mesures sont réalisées à l’aide de microphones placés à proximité d’un ou plusieurs
pneumatiques d’essai montés sur un véhicule d’essai spécial.
3.1.3
niveau CPX
niveau de proximité
L
CPX
niveau de pression acoustique (NPA) équivalent pondéré A du bruit de contact pneumatique/chaussée
(3.1.1), tel que déterminé par la méthode CPX (3.1.2), soit global ou en bandes spectrales, comme requis
Note 1 à l’article: Le niveau CPX est exprimé en décibels. Pour fournir d’autres informations, des suffixes
complémentaires sont utilisés; voir l’ISO 11819-2 dans laquelle la méthode CPX est décrite.
3.2 Pneumatiques et revêtements de chaussée
3.2.1
pneumatique de référence
pneumatique d’essai spécifié dans le but de représenter certaines caractéristiques d’émission sonore
due au contact pneumatique/chaussée, conçu et fabriqué pour être utilisé dans la méthode CPX (3.1.2)
avec des caractéristiques normalisées spécifiées et reproductibles
Note 1 à l’article: Les pneumatiques de référence sont spécifiés dans l’ISO/TS 11819-3.
3.2.2
revêtement de chaussée
couche de roulement
couche supérieure de la chaussée, qui est en contact avec les pneumatiques
Note 1 à l’article: Les principaux types de revêtements de chaussée sont décrits dans l’Annexe B.
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3.3 Températures
3.3.1
température de l’air
température de l’air ambiant
température de l’air autour des pneumatiques en essai, mais mesurée de manière à ce que le capteur
soit exposé au flux d’air et protégé du rayonnement solaire direct
Note 1 à l’article: La température de l’air est exprimée en degrés Celsius.
3.3.2
température de la chaussée
température du revêtement de chaussée
température statique de la partie de la chaussée qui est en contact avec le(s) pneumatique(s) roulant
sur la chaussée, où statique signifie qu’il s’agit de la température qui varie uniquement en fonction de la
convection du revêtement, du rayonnement solaire et des conditions météorologiques
Note 1 à l’article: La température de la chaussée est exprimée en degrés Celsius.
3.3.3
température du pneumatique
terme général pour la température du pneumatique de référence (3.2.1), qui influe sur l’émission sonore
Note 1 à l’article: La température du pneumatique est exprimée en degrés Celsius.
Note 2 à l’article: La température du pneumatique varie sensiblement entre les différentes parties du pneumatique
ainsi qu’en fonction des conditions de fonctionnement du pneumatique. Dans le présent document, il n’est pas
fait de distinction entre ces différentes parties, mais le pneumatique est considéré comme une unité dont la
température influe sur l’émission sonore de façon particulière.
3.3.4
température de la bande de roulement
température de surface de la bande de roulement du pneumatique de référence (3.2.1)
Note 1 à l’article: La température de la bande de roulement est exprimée en degrés Celsius.
Note 2 à l’article: Dans le présent document, elle correspond à la température du tiers central de la largeur de la
bande de roulement.
3.3.5
température de référence
T
réf
température de l’air (3.3.1) de 20,0 °C représentant un cas de mesurage idéal hypothétique, par rapport
auquel les mesures réelles sont normalisées
Note 1 à l’article: La température de référence est exprimée en degrés Celsius.
3.3.6
terme de correction de température
C
T,t
terme utilisé pour corriger le niveau CPX (3.1.3) pour la température T du pneumatique t
Note 1 à l’article: Le terme de correction de température est exprimé en décibels.
3.3.7
coefficient de température
γ
t
coefficient utilisé pour corriger l’effet de la température sur le niveau CPX (3.1.3) pour le pneumatique t
Note 1 à l’article: Le coefficient de température est exprimé en décibels par degré Celsius.
4 Principes des procédures de correction
L’effet général de la température est une augmentation des niveaux sonores lorsque la température
baisse et une diminution des niveaux sonores lorsque température augmente. En se basant sur la
relation empirique entre le bruit de contact pneumatique/chaussée et la température de l’air ambiant,
l’objectif est de normaliser toutes les mesures de bruit CPX par rapport à une température de référence,
à partir de la température réelle de l’air lors du mesurage, dans une plage de température où la relation
est raisonnablement linéaire.
La condition de référence a été déterminée comme étant une mesure hypothétique du bruit à une
température de l’air de 20,0 °C. La relation entre bruit et température a été déterminée à partir d’une
compilation de plusieurs études publiées, en faisant la distinction entre les deux pneumatiques de
référence spécifiés dans l’ISO/TS 11819-3, et avec la vitesse comme facteur d’influence. Il s’est avéré
que la relation dépend du type principal de revêtement de chaussée et il est donc nécessaire d’appliquer
des relations quelque peu différentes selon le type de revêtement de chaussée et, dans une certaine
[2]
mesure, selon l’état du revêtement (porosité) .
De cette manière, les niveaux globaux pondérés A et les niveaux spectraux mesurés, ramenés de
la température réellement mesurée à la température de référence en utilisant les formules données
dans le présent document, sont normalisés par rapport à une condition de référence commune où la
température de l’air est de 20 °C.
En général, il est conseillé d’effectuer les mesures aussi près que possible de la température de référence
afin d’éviter des corrections importantes. Dans les cas où l’on souhaite comparer, par exemple, des
mesures avant-après une certaine condition, les plus faibles incertitudes seront obtenues lorsque ces
mesures avant-après sont effectuées à des températures similaires, notamment si les températures
pendant les mesurages sont relativement éloignées de la température de référence.
Lorsqu’une procédure de correction semi-générique est utilisée, l’utilisation d’un coefficient de
température moyen pour les pneumatiques considérés dans le présent document, avec une distinction
entre quelques grandes catégories de revêtement de chaussée, peut conduire à une certaine
surestimation ou sous-estimation des corrections de température pour un revêtement particulier.
Toutefois, les erreurs associées à ces corrections imparfaites sont plus que compensées par la correction
elle-même car celle-ci normalise les résultats par rapport à une échelle commune et comparable.
Cette procédure réduira sensiblement l’incertitude des mesures CPX due à une température variable.
Une analyse de l’incertitude est incluse dans le présent document.
Se reporter à l’Annexe C pour une explication concernant le choix de la température à utiliser pour la
normalisation.
5 Équipement de mesure de la température
Le ou les instruments de mesure de la température de l’air et (en option) de la température de la
chaussée et du pneumatique doivent présenter une erreur maximale tolérée de ± 1 °C, telle que spécifiée
par le fabricant. Les appareils utilisant la technologie infrarouge ne doivent pas être utilisés pour les
mesurages de la température de l’air.
L’équipement doit être étalonné conformément aux spécifications du fabricant qui, dans la plupart des
cas, exigent un étalonnage annuel par un laboratoire autorisé à effectuer des étalonnages pouvant être
reliés aux étalons appropriés.
Le type de capteur utilisé doit être consigné dans le rapport.
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6 Méthodes de mesurage
6.1 Généralités
Les mesurages doivent comprendre au moins la première des opérations suivantes.
— Mesurage de la température de l’air représentative de l’air ambiant entourant le pneumatique d’essai
(obligatoire).
— Mesurage de la température de la chaussée représentative du revêtement sur lequel roulent les
pneumatiques (facultatif).
— Mesurage de la température du pneumatique (facultatif).
Le mesurage de la température doit avoir une durée d’au moins 15 s. Les instructions du fabricant
du thermomètre doivent être respectées. Le résultat est la valeur indiquée, arrondie à la première
décimale, en °C.
NOTE En ce qui concerne les différentes températures considérées, une explication suit en 6.2 à 6.4. Voir
également les explications fournies dans l’Annexe C.
6.2 Mesurage de la température de l’air
Placer le capteur de température à un emplacement parfaitement dégagé et sûr de manière qu’il soit
exposé au flux d’air tout en étant protégé du rayonnement solaire direct. Cette dernière condition peut
être satisfaite à l’aide d’un pare-soleil. Le capteur doit être placé à une hauteur de 0,5 m à 1,5 m au-
dessus de la chaussée. La position du capteur doit être consignée dans le rapport.
NOTE Si le capteur est placé plus près de la chaussée, le rayonnement thermique du revêtement de chaussée
peut avoir une influence lorsque le flux d’air est faible.
6.3 Mesurage de la température du revêtement de chaussée (facultatif)
Placer le capteur de température de manière à effectuer la mesure à un endroit où la température
est représentative de la température dans les traces de roulement. Recueillir les mesures à peu près
en même temps que le mesurage du bruit. Lorsque des portions de la chaussée sont en plein soleil et
d’autres portions à l’ombre, il est conseillé de recueillir les valeurs de température approximativement
sur la même section d’essai que celle utilisée pour le mesurage du bruit.
6.4 Mesurage de la température du pneumatique (facultatif)
Placer le capteur de température de manière qu’il mesure la température de surface de la bande de
roulement du pneumatique, sans interférer avec le mesurage du bruit. Pour éviter la projection de
saleté par le pneumatique sous l’effet des forces centrifuges, il convient de ne pas placer le capteur dans
le plan du pneumatique, mais légèrement à l’extérieur de ce plan. Si la température du pneumatique est
mesurée, la position de mesure sur le pneumatique doit être consignée dans le rapport.
7 Plage de température
7.1 Généralités
Pour réduire l’incertitude, il est recommandé d’effectuer les mesurages du bruit à des températures de
l’air aussi proches que possible de la température de l’air de référence (20,0 °C).
7.2 Plage de température dans laquelle la procédure de correction est valable
Les procédures de correction du présent document doivent être appliquées uniquement si la
température de l’air est comprise entre 5 °C et 35 °C.
NOTE La plage de température autorisée dépend des matériaux employés localement pour les revêtements
de chaussées. Dans les zones chaudes, des températures élevées sont courantes et la viscosité du bitume est
ajustée en conséquence, alors que la même température sous un climat plus froid peut provoquer un ressuage
du mélange bitumineux. Ce phénomène est connu pour provoquer un bruit supplémentaire de décollement du
[3]
pneumatique en phase de roulement .
8 Procédure de correction de température
8.1 Correction des niveaux CPX, L
CPX
La correction de température doit être appliquée comme suit. Chaque niveau CPX mesuré, L ,
CPX
déterminé conformément à l’ISO 11819-2, doit être corrigé par le terme C , à l’aide de la Formule (1):
T,t
C = ̶ γ (T – T) (1)
T,t t ref
où
C est la correction du niveau CPX pour la température (T) du pneumatique t, en dB, à ajouter au
T,t
niveau de br
...