ISO 9815:1992
(Main)Passenger-car/trailer combinations — Lateral stability test
Passenger-car/trailer combinations — Lateral stability test
Specifies a test procedure to determine the damping characteristic of trailer oscillation excited by a defined steering impulse. Measurements are made of steering-wheel angle, forward velocity, lateral acceleration of the trailer, articulation angle between towing vehicle and trailer. If non-periodic instability is of interest, a steady-state circular test may be performed in accordance with annex C.
Ensemble voiture particulière/remorque — Essai de stabilité latérale
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1992-08-o 1
Ensemble voiture particulière/remorque - Essai
de stabilité latérale
Passenger carltrailer combinations - Lateral stability test
Numéro de référence
ISO 9815: 1992(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
Sommaire
Page
,. 1
1 Domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.
1
2 Références normatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .~.
2
3 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
4 Instrumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .~.
5 Conditions d’essai
4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 Mode opératoire d’essai
6
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .~.
7 Analyse des données
7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 Détermination des données
Annexes
8
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A Données générales
11
Caractéristiques d’amortissement de l’angle d’articulation
B
,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
C Comportement en régime permanent
Q iso 1992
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord &xit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-1211 Genève 20 * Suisse
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationaie (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 O/o au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 9815 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 9, Dynamique des
véhicules et tenue de route.
Les annexes A, B et C font partie intégrante de la présente Norme
inte rnationale.
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
Introduction
Le comportement dynamique d’un ensemble voiture particulièrelre-
morque constitue l’un des aspects le plus important de sa sécurité ac-
tive. Tout ensemble de ce type forme, avec son conducteur et I’envi-
ronnement, un système unique fonctionnant en boucle fermée. Compte
tenu des interactions entre les divers éléments (conducteur, ensemble
voiturelremorque, route), dont chacun est déjà complexe en lui-même,
l’évaluation de la tenue de route n’est donc pas une tâche facile et la
description complète et exacte du comportement des ensembles voiture
particuIière/remorque implique nécessairement de recueillir des don-
nées d’un grand nombre d’essais de types différents.
Ces essais ne quantifiant qu’une petite partie du comportement routier,
les résultats ne peuvent être considérés comme significatifs que pour
la petite partie correspondante du comportement global de l’ensemble.
Les résultats donnés par le présent essai ne sont enoutre applicables
qu’à des ensembles de voitures du même type tractant des remorques
du même type dans les mêmes conditions de charge et de fonction-
nement. Les résultats ne décrivent pas le comportement de la voiture
et de la remorque séparément.
D’ailleurs, on ne connaît rien du rapport entre les résultats d’essai et le
pourcentage d’accidents évités. Des études nombreuses sont néces-
saires pour recueillir suffisamment de données fiables sur la corrélation
entre la tenue de route d’une part et la prévention des accidents et les
propriétés dynamiques des véhicules en général et les résultats du
présent essai en particulier. II n’est donc pas possible à l’heure actuelle
d’utiliser la présente méthode d’essai et ses résultats à des fins de ré-
glementation.
iv
---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
NORME INTERNATIONALE
’
Ensemble voiture particulièrekemorque - Essai de stabilité
latérale
Si un phénomène d’instabilité apériodique présente
1 Domaine d’application
de l’intérêt, il doit être étudié par un essai sur tra-
jectoire circulaire en régime permanent conformé-
ment à l’annexe C.
La présente Norme internationale prescrit un essai
pour déterminer les caractéristiques de I’amortis-
sement des oscillations de la remorque soumise à
2 Références normatives
une impulsion de direction donnée.
Les normes suivantes contiennent des dispositions
L’ensemble voiture particulièrekemorque est
qui, par suite de la référence qui en est faite,
conduit en ligne droite et sa réponse à une impul-
constituent des dispositions valables pour la pré-
sion d’entrée spécifiée sur le volant est mesurée.
sente Norme internationale. Au moment de la pu-
Une fois cette impulsion appliquée, le volant est
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
maintenu fixe en position de marche en ligne droite
Toute norme est sujette à révision et les parties
et les essais sont’ réalisés pour plusieurs vitesses
prenantes des accords fondés sur la présente
constantes croissant à intervalles discrets.
Norme internationale sont invitées à rechercher la
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
À cet effet, il est nécessaire de mesurer:
des normes indiquées ci-après. Les membres de la’
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
- l’angle au volant;
internationales en vigueur à un moment donné.
- la vitesse longitudinale;
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca-
bulaire et codes.
-- l’accélération transversale de la remorque;
ISO 2416: 1992, Voitures particulières - Répartition
- l’angle d’articulation entre le véhicule tracteur
des masses.
et la remorque.
II est souhaitable de mesurer: ISO 3833:1977, Véhicules routiers -- Types - Déno-
minations et définitions.
- la vitesse de lacet du véhicule tracteur;
ISO 4114:--J), Véhicules routiers - Charge statique
sur les boules d’attelage de caravanes et remorques
- la vitesse de lacet de la remorque.
légères.
NOTE 1 La liste de ces variables ne prétend pas être
exhaustive.
ISO 4138:1982, Véhicules routiers - Méthode d’essai
en régime permanent sur trajectoire circulaire.
La présente Norme internationale est applicable aux
ISO 8855:1991, Véhicules routiers - Dynamique des
ensembles voiture particulièrekemorque tels que
véhicules et tenue de route - Vocabulaire.
définis dans I’ISO 3833.
1) À publier. (Révision de I’ISWTR 4114:1979)
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
II convient que la largeur de bande minimale hors
3 Définitions
tout du système de mesure complet, y compris les
capteurs et l’enregistreur, soit de 8 Hz.
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
nale, les définitions données dans I’ISO 8855 et la
4.2 Installation
définition suivante s’appliquent.
L’installation et I’orien2ation du capteur varient se-
3.1 référentiel remorque, (x, y, z): Trièdre ortho-
lon le type d’instrumentation utilisé. Cependant, si
gonal direct lié à la remorque, dont l’origine est le
un capteur ne mesure pas directement la variable
centre de gravité de celle-ci à l’état vide. L’axe x est
recherchée, des corrections appropriées de dépla-
orienté dans le sens longitudinal, l’axe y dans le
cement linéaire et angulaire doivent être apportées
sens latéral et l’axe 2 est vertical.
à ses signaux afin d’obtenir le niveau d’exactitude
requis.
4 Instrumentation
4.2.1 Angle au volant
Un capteur doit être installé selon les directives du
4.1 Description
constructeur, afin d’obtenir l’angle au volant par
rapport à la masse suspendue.
Les variables énumérées dans le domaine d’appli-
cation, qui sont choisies pour les essais, doivent
4.2.2 Vitesse longitudinale
être contrôlées à l’aide de capteurs appropriés et
les données doivent être recueillies sur un enregis- Un capteur de vitesse doit être installé selon les di-
treur multicanal à base de temps. La gamme des rectives du constructeur. S’il n’est pas aligné sur le
conditions normales de fonctionnement et l’erreur plan xz ni parallèle à la surface de la piste d’essai,
maximale recommandée de l’ensemble capteur/ ses données doivent être corrigées pour tenir
enregistreur doivent correspondre aux indications compte du déplacement linéaire ou angulaire cor-
du tableau 1. respondant.
Tableau 1 - Variables, plages de fonctionnement et erreurs maximales recommandées
Plage de fonctionnement Erreur maximale recommandée de l’ensemble
Variables
capteurjenregistreur
type
Angle au volant
& 360” 1) + 2” pour des angles < 180”
-
+ 4” pour des angles 2 180”
-
Vitesse longitudinale 0 à 40 m/s + 0,4 m/s
I I I
Accélération transversale de la re-
morque
+ 15 m/s* + 0,151 m/s*
-
Angle d’articulation + 0,2O
+ 20”
- -
-1
t
Vitesse de lacet du véhicule tracteur + 5O”/s + 0,5”ls
- -
I
I
Vitesse de lacet de la remorque
NOTE - Ces valeurs sont indicatives et provisoires jusqu’à plus ample informé.
I I
1) Pour un système de direction classique.
I
I
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ISO 9815:1992(F)
4.2.3 Accélération transversale de la remorque 5.3 Pneumatiques
Un accé Iéromètre doit être ins tallé selon les direc-
L’essai peut être effectué avec des pneumatiques
tives du constructeur et monté
dans un état d’usure quelconque pourvu qu’à la fin
de l’essai, la profondeur minimale des sculptures
a) sur la masse suspendue, au centre de gravité de
faisant contact sur toute la largeur de la bande de
la remorque entière et aligné sur l’axe y de
roulement (voir note 2) et sur la totalité de la cir-
celle-ci. Dans ce cas, l’accélération transversale
conférence du pneumatique soit d’au moins
sera mesurée; ou bien 1,5 mm.
Dans des conditions normalisées, on utilisera des
b) sur la masse suspendue, en n’importe quelle
pneumatiques neufs, rodés sur une distance d’au
position, aligné parallèlement à l’axe y de la re-
moins 150 km dans la position appropriée sur le
morque. Dans ce cas, son résultat devra être
véhicule essayé et sans contrainte excessive (par
corrigé en fonction de sa position par rapport au
exemple freinage, accélération, virage, coup de
centre de gravité pour donner l’accélération
trottoir, etc.). La profondeur des sculptures doit cor-
transversale.
respondre à au moins 90 % de la valeur initiale et
les pneumatiques ne doivent pas avoir plus d’un an
4.2.4 Angle d’articulation de la remorque
au moment de l’essai.
Un capteur doit être installé selon les directives du
Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression
constructeur pour mesurer l’angle formé dans le
spécifiée par le constructeur du véhicule pour la
plan horizontal entre l’axe x du véhicule et l’axe x
configuration de véhicule en essai. La tolérance de
de la remorque.
réglage de la pression à froid est + 0,05 bar*) pour
des pressions jusqu’à 2,5 bar et + 2 O/o pour les
pressions supérieures à 2,5 bar.
4.2.5 Vitesse de lacet
NOTE 2 La profondeur des sculptures de la bande de
Un capteur doit être installé selon les directives du
roulement ayant dans certains cas une influence signi-
constructeur, son axe étant confondu avec l’axe z
ficative sur les résultats, il est recommandé d’en tenir
du véhicule ou parallèle à celui-ci.
compte lorsqu’on veut faire des comparaisons entre vé-
hicules ou entre pneumatiques. ’
4.2.6 Cale de volant
La bande de roulement est la partie du pneumatique cor-
rectement gonflé en contact avec la route en position de
Une cale de volant ou un repère peuvent être utili- marche normale en ligne droite.
sés. L’usage d’une machine de direction est facul-
tatif.
5.4 Pièces du véhicule
Tous les composants fonctionnels du véhicule sus-
5 Conditions d’essai
ceptibles d’avoir un effet sur les résultats de l’essai
(par exemple amortisseurs, ressorts et suspension)
doivent être vérifiés pour s’assurer qu’ils sont
5.1 Piste d’essai
conformes aux spécifications du constructeur et
convenablement montés et réglés.
Tous les essais doivent être effectués sur une sur-
face dure et uniforme, non souillée, dont la pente,
5.5 Conditions de charge
mesurée sur toute la largeur dans le sens latéral et
sur une longueur d’au moins 50 m dans le sens
longitudinal, ne dépasse pas 2 %. Pour avoir des 55.1 Véhicule tracteur
conditions d’essai normalisées, il est recommandé
La masse totale du véhicule tracteur est la masse
de choisir une surface lisse et sèche en asphalte ou
du véhicule complet en ordre de marche telle que
en béton, ou une surface à haut coefficient d’adhé-
rence. La surface d’essai doit avoir au moins 8 m définie dans I’ISO 1176 augmentée de la masse
de largeur. Il est recommandé de la prolonger par combinée du conducteur et de l’instrumentation, qui
une zone de dégagement. ne doit pas, de préférence, dépasser 150 kg. L’ins-
trumentation doit être placée de manière à avoir le
moins d’effet possible sur le moment d’inertie en
5.2 Vitesse du vent
lacet du véhicule tracteur.
répéter les essa is à la
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 2,5 m/s et II est re commandé de condi-
charge maxim ale et/ou da ns d’ autres
doit être consignée dans le rapport d’essai. ti on de condi-
2) 1 bar = 105 Pa = 105 N/m*
3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
tions de charge intéressantes. Dans la condition de 6.2 Essais préliminaires
charge maximale, la masse totale d’un véhicule
pleinement charge correspond à la masse du véhi-
6.2.1 Détermination de la vitesse d’amortissement
cule carrossé en ordre de marche, plus 68 kg pour
nul estimée
chaque siège de l’habitacle, la charge statique sur
la boule d’attelage et la masse maximale restante
II convient que des essais ou une analyse préli-
des bagages étant réparties uniformément dans le
minaires soient effectués pour estimer la vitesse
compartiment à bagages de la manière indiquée
d’amortissement nul. Pour ce faire, l’ensemble
dans I’ISO 2416. L’habitacle doit être chargé de ma-
d’essai peut être conduit à des vitesses augmentées
nière à ce que les charges réelles sur les roues
par paliers et en appliquant sur le volant des im-
soient égales à celles obtenues en placant 68 kg sur
pulsions provoquant une oscillation de la remorque.
chaque siège conformément à I’ISO 2416. La masse
L’approche de la vitesse d’amortissement nul doit
de l’instrumentation doit être incluse dans la masse
se faire avec prudence, en appliquant des impul-
du véhicule. On veillera à introduire une erreur mi-
sions modérées. La vitesse d’amortissement nul
nimale sur les moments d’inertie par rapport aux
estimée peut également être extrapolée à partir des
conditions de charge d’un véhicule utilisé nor-
résultats des tout premiers cycles d’essai.
malement.
6.2.2 Vitesses d’essai prédéterminées
5.52 Remorque
Les essais doivent avoir lieu à des vitesses d’essai
prédéterminées. La vitesse d’essai la plus faible
La remorque doit être chargée à sa masse totale
doit être la vitesse d’amortissement nul estimée
maximale autorisée telle que définie dans
moins 50 km/h, ou 40 km/h, selon la valeur la plus
I’ISO 1176. Si le type de remorque autorise diverses
élevée. D’autres vitesses d’essai peuvent être es-
répartitions de la charge, celle-ci devra être répartie
sayées par paliers d’au plus 20 % de la différence
de manière à donner des valeurs réalistes et repré-
entre la vitesse d’essai la plus faible et la vitesse
sentatives du moment d’inertie en lacet et de la
d’amortissement nul estimée.
hauteur du centre de gravité. Dans les caravanes,
la charge doit être placée, par tiers, sur les parties
6.2.3 Grandeur de l’impulsion de direction
la plus à l’avant, médiane et la plus à l’arrière du
plancher, de manière à obtenir la charge statique
À chaque vitesse d’essai prédéterminée doit cor-
sur la boule d’attelage prescrite en 5.5.3.
respondre une valeur d’angle au volant donnant une
accélération transversale maximale au centre de
En option , les essa is peuvent être effectués avec
gravité de la remorque de 4 m/s* & 1 m/s* en ré-
n’i mporte quelle aut re masse tractée
ponse à l’impulsion d’entrée.
La masse et le moment d’inertie en lacet de la re-
morque doivent être mesurés pendant l’essai et
6.3 Cycles d’essai
consignés dans les données générales (voir
annexe A).
6.3.1 Vitesse
Les cycles d’essai sont constitués par la conduite
5.53 Charge statique sur la boule d’attelage
de l’ensemble véhicule/remorque aux vitesses
d’essai prédéterminées (voir 6.2.2), en régime per-
Les essais doivent être réalisés dans les conditions
manent et en ligne droite. L’écart moyen entre la
de charge statique maximale admissible sur la
vitesse moyenne réelle et la vitesse d’essai prédé-
boule d’attelage du véhicule tracteur ou de la re-
terminée ne doit pas dépasser 3 km/h. Pour éviter
morque, selon la valeur la plus faible. En option, ils
les écarts significatifs dus à l’extrapolation linéaire
peuvent également être réalisés avec la charge
(voir 7.3), la vitesse d’essai la plus élevée doit être
statique minimale admissible sur la boule d’attelage
d’au moins 90 % de la vitesse d’amortissement nul
(voir ISO 4114).
résultant de l’ajustement de courbe. Le respect de
ce critère doit être vérifié sur au moins trois cycles
d’essai à une vitesse d’au moins 90 % de la vitesse
critique.
6 Mode opératoire d’essai
Pour chaque cycle d’essai, la vitesse doit être
maintenue constante à 2 km/h près.
6.1 Mise en température
6.3.2 Impulsion de direction
L’ensemble d’essai doit être mis en température
L’oscillation de la remorque doit être amorcée par
avant l’essai en étant conduit à une vitesse conve-
application au véhicule tracteur d’une impulsion de
nable sur au moins 5 km.
4
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ISO 9815:1992(F)
direction d’une demi-période conformément à 6.2.3 la correction de direction, quelle qu’elle soit, ne doit
en 0,5 s. L’angle au volant de direction doit être ce- pas dépasser 1,5 s.
lui qui produit une accélération transversale maxi-
L’instant t2 se définit comme le point après lequel
male au centre de gravité de la remorque de
l’angle au volant demeure dans les limites impo-
4 m/s* + 1 m/s* en réponse à l’impulsion de direc-
sées par la tolérance exigée (à savoir, + d2 max).
tion. Cette impulsion peut être complétée par la re-
1
mise du volant directement dans sa position initiale
À partir de l’instant t2, l’écart moyen, d,, de l’angle
[voir figure 1 a)] ou par l’application d’une correc-
au volant par rapport à la position de marche en li-
tion de dir
...
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1992-08-o 1
Ensemble voiture particulière/remorque - Essai
de stabilité latérale
Passenger carltrailer combinations - Lateral stability test
Numéro de référence
ISO 9815: 1992(F)
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7 Analyse des données
7
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8 Détermination des données
Annexes
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A Données générales
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Caractéristiques d’amortissement de l’angle d’articulation
B
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L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationaie (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
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des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 9815 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 9, Dynamique des
véhicules et tenue de route.
Les annexes A, B et C font partie intégrante de la présente Norme
inte rnationale.
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Introduction
Le comportement dynamique d’un ensemble voiture particulièrelre-
morque constitue l’un des aspects le plus important de sa sécurité ac-
tive. Tout ensemble de ce type forme, avec son conducteur et I’envi-
ronnement, un système unique fonctionnant en boucle fermée. Compte
tenu des interactions entre les divers éléments (conducteur, ensemble
voiturelremorque, route), dont chacun est déjà complexe en lui-même,
l’évaluation de la tenue de route n’est donc pas une tâche facile et la
description complète et exacte du comportement des ensembles voiture
particuIière/remorque implique nécessairement de recueillir des don-
nées d’un grand nombre d’essais de types différents.
Ces essais ne quantifiant qu’une petite partie du comportement routier,
les résultats ne peuvent être considérés comme significatifs que pour
la petite partie correspondante du comportement global de l’ensemble.
Les résultats donnés par le présent essai ne sont enoutre applicables
qu’à des ensembles de voitures du même type tractant des remorques
du même type dans les mêmes conditions de charge et de fonction-
nement. Les résultats ne décrivent pas le comportement de la voiture
et de la remorque séparément.
D’ailleurs, on ne connaît rien du rapport entre les résultats d’essai et le
pourcentage d’accidents évités. Des études nombreuses sont néces-
saires pour recueillir suffisamment de données fiables sur la corrélation
entre la tenue de route d’une part et la prévention des accidents et les
propriétés dynamiques des véhicules en général et les résultats du
présent essai en particulier. II n’est donc pas possible à l’heure actuelle
d’utiliser la présente méthode d’essai et ses résultats à des fins de ré-
glementation.
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Ensemble voiture particulièrekemorque - Essai de stabilité
latérale
Si un phénomène d’instabilité apériodique présente
1 Domaine d’application
de l’intérêt, il doit être étudié par un essai sur tra-
jectoire circulaire en régime permanent conformé-
ment à l’annexe C.
La présente Norme internationale prescrit un essai
pour déterminer les caractéristiques de I’amortis-
sement des oscillations de la remorque soumise à
2 Références normatives
une impulsion de direction donnée.
Les normes suivantes contiennent des dispositions
L’ensemble voiture particulièrekemorque est
qui, par suite de la référence qui en est faite,
conduit en ligne droite et sa réponse à une impul-
constituent des dispositions valables pour la pré-
sion d’entrée spécifiée sur le volant est mesurée.
sente Norme internationale. Au moment de la pu-
Une fois cette impulsion appliquée, le volant est
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
maintenu fixe en position de marche en ligne droite
Toute norme est sujette à révision et les parties
et les essais sont’ réalisés pour plusieurs vitesses
prenantes des accords fondés sur la présente
constantes croissant à intervalles discrets.
Norme internationale sont invitées à rechercher la
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
À cet effet, il est nécessaire de mesurer:
des normes indiquées ci-après. Les membres de la’
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
- l’angle au volant;
internationales en vigueur à un moment donné.
- la vitesse longitudinale;
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca-
bulaire et codes.
-- l’accélération transversale de la remorque;
ISO 2416: 1992, Voitures particulières - Répartition
- l’angle d’articulation entre le véhicule tracteur
des masses.
et la remorque.
II est souhaitable de mesurer: ISO 3833:1977, Véhicules routiers -- Types - Déno-
minations et définitions.
- la vitesse de lacet du véhicule tracteur;
ISO 4114:--J), Véhicules routiers - Charge statique
sur les boules d’attelage de caravanes et remorques
- la vitesse de lacet de la remorque.
légères.
NOTE 1 La liste de ces variables ne prétend pas être
exhaustive.
ISO 4138:1982, Véhicules routiers - Méthode d’essai
en régime permanent sur trajectoire circulaire.
La présente Norme internationale est applicable aux
ISO 8855:1991, Véhicules routiers - Dynamique des
ensembles voiture particulièrekemorque tels que
véhicules et tenue de route - Vocabulaire.
définis dans I’ISO 3833.
1) À publier. (Révision de I’ISWTR 4114:1979)
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ISO 9815:1992(F)
II convient que la largeur de bande minimale hors
3 Définitions
tout du système de mesure complet, y compris les
capteurs et l’enregistreur, soit de 8 Hz.
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
nale, les définitions données dans I’ISO 8855 et la
4.2 Installation
définition suivante s’appliquent.
L’installation et I’orien2ation du capteur varient se-
3.1 référentiel remorque, (x, y, z): Trièdre ortho-
lon le type d’instrumentation utilisé. Cependant, si
gonal direct lié à la remorque, dont l’origine est le
un capteur ne mesure pas directement la variable
centre de gravité de celle-ci à l’état vide. L’axe x est
recherchée, des corrections appropriées de dépla-
orienté dans le sens longitudinal, l’axe y dans le
cement linéaire et angulaire doivent être apportées
sens latéral et l’axe 2 est vertical.
à ses signaux afin d’obtenir le niveau d’exactitude
requis.
4 Instrumentation
4.2.1 Angle au volant
Un capteur doit être installé selon les directives du
4.1 Description
constructeur, afin d’obtenir l’angle au volant par
rapport à la masse suspendue.
Les variables énumérées dans le domaine d’appli-
cation, qui sont choisies pour les essais, doivent
4.2.2 Vitesse longitudinale
être contrôlées à l’aide de capteurs appropriés et
les données doivent être recueillies sur un enregis- Un capteur de vitesse doit être installé selon les di-
treur multicanal à base de temps. La gamme des rectives du constructeur. S’il n’est pas aligné sur le
conditions normales de fonctionnement et l’erreur plan xz ni parallèle à la surface de la piste d’essai,
maximale recommandée de l’ensemble capteur/ ses données doivent être corrigées pour tenir
enregistreur doivent correspondre aux indications compte du déplacement linéaire ou angulaire cor-
du tableau 1. respondant.
Tableau 1 - Variables, plages de fonctionnement et erreurs maximales recommandées
Plage de fonctionnement Erreur maximale recommandée de l’ensemble
Variables
capteurjenregistreur
type
Angle au volant
& 360” 1) + 2” pour des angles < 180”
-
+ 4” pour des angles 2 180”
-
Vitesse longitudinale 0 à 40 m/s + 0,4 m/s
I I I
Accélération transversale de la re-
morque
+ 15 m/s* + 0,151 m/s*
-
Angle d’articulation + 0,2O
+ 20”
- -
-1
t
Vitesse de lacet du véhicule tracteur + 5O”/s + 0,5”ls
- -
I
I
Vitesse de lacet de la remorque
NOTE - Ces valeurs sont indicatives et provisoires jusqu’à plus ample informé.
I I
1) Pour un système de direction classique.
I
I
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ISO 9815:1992(F)
4.2.3 Accélération transversale de la remorque 5.3 Pneumatiques
Un accé Iéromètre doit être ins tallé selon les direc-
L’essai peut être effectué avec des pneumatiques
tives du constructeur et monté
dans un état d’usure quelconque pourvu qu’à la fin
de l’essai, la profondeur minimale des sculptures
a) sur la masse suspendue, au centre de gravité de
faisant contact sur toute la largeur de la bande de
la remorque entière et aligné sur l’axe y de
roulement (voir note 2) et sur la totalité de la cir-
celle-ci. Dans ce cas, l’accélération transversale
conférence du pneumatique soit d’au moins
sera mesurée; ou bien 1,5 mm.
Dans des conditions normalisées, on utilisera des
b) sur la masse suspendue, en n’importe quelle
pneumatiques neufs, rodés sur une distance d’au
position, aligné parallèlement à l’axe y de la re-
moins 150 km dans la position appropriée sur le
morque. Dans ce cas, son résultat devra être
véhicule essayé et sans contrainte excessive (par
corrigé en fonction de sa position par rapport au
exemple freinage, accélération, virage, coup de
centre de gravité pour donner l’accélération
trottoir, etc.). La profondeur des sculptures doit cor-
transversale.
respondre à au moins 90 % de la valeur initiale et
les pneumatiques ne doivent pas avoir plus d’un an
4.2.4 Angle d’articulation de la remorque
au moment de l’essai.
Un capteur doit être installé selon les directives du
Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression
constructeur pour mesurer l’angle formé dans le
spécifiée par le constructeur du véhicule pour la
plan horizontal entre l’axe x du véhicule et l’axe x
configuration de véhicule en essai. La tolérance de
de la remorque.
réglage de la pression à froid est + 0,05 bar*) pour
des pressions jusqu’à 2,5 bar et + 2 O/o pour les
pressions supérieures à 2,5 bar.
4.2.5 Vitesse de lacet
NOTE 2 La profondeur des sculptures de la bande de
Un capteur doit être installé selon les directives du
roulement ayant dans certains cas une influence signi-
constructeur, son axe étant confondu avec l’axe z
ficative sur les résultats, il est recommandé d’en tenir
du véhicule ou parallèle à celui-ci.
compte lorsqu’on veut faire des comparaisons entre vé-
hicules ou entre pneumatiques. ’
4.2.6 Cale de volant
La bande de roulement est la partie du pneumatique cor-
rectement gonflé en contact avec la route en position de
Une cale de volant ou un repère peuvent être utili- marche normale en ligne droite.
sés. L’usage d’une machine de direction est facul-
tatif.
5.4 Pièces du véhicule
Tous les composants fonctionnels du véhicule sus-
5 Conditions d’essai
ceptibles d’avoir un effet sur les résultats de l’essai
(par exemple amortisseurs, ressorts et suspension)
doivent être vérifiés pour s’assurer qu’ils sont
5.1 Piste d’essai
conformes aux spécifications du constructeur et
convenablement montés et réglés.
Tous les essais doivent être effectués sur une sur-
face dure et uniforme, non souillée, dont la pente,
5.5 Conditions de charge
mesurée sur toute la largeur dans le sens latéral et
sur une longueur d’au moins 50 m dans le sens
longitudinal, ne dépasse pas 2 %. Pour avoir des 55.1 Véhicule tracteur
conditions d’essai normalisées, il est recommandé
La masse totale du véhicule tracteur est la masse
de choisir une surface lisse et sèche en asphalte ou
du véhicule complet en ordre de marche telle que
en béton, ou une surface à haut coefficient d’adhé-
rence. La surface d’essai doit avoir au moins 8 m définie dans I’ISO 1176 augmentée de la masse
de largeur. Il est recommandé de la prolonger par combinée du conducteur et de l’instrumentation, qui
une zone de dégagement. ne doit pas, de préférence, dépasser 150 kg. L’ins-
trumentation doit être placée de manière à avoir le
moins d’effet possible sur le moment d’inertie en
5.2 Vitesse du vent
lacet du véhicule tracteur.
répéter les essa is à la
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 2,5 m/s et II est re commandé de condi-
charge maxim ale et/ou da ns d’ autres
doit être consignée dans le rapport d’essai. ti on de condi-
2) 1 bar = 105 Pa = 105 N/m*
3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 9815:1992(F)
tions de charge intéressantes. Dans la condition de 6.2 Essais préliminaires
charge maximale, la masse totale d’un véhicule
pleinement charge correspond à la masse du véhi-
6.2.1 Détermination de la vitesse d’amortissement
cule carrossé en ordre de marche, plus 68 kg pour
nul estimée
chaque siège de l’habitacle, la charge statique sur
la boule d’attelage et la masse maximale restante
II convient que des essais ou une analyse préli-
des bagages étant réparties uniformément dans le
minaires soient effectués pour estimer la vitesse
compartiment à bagages de la manière indiquée
d’amortissement nul. Pour ce faire, l’ensemble
dans I’ISO 2416. L’habitacle doit être chargé de ma-
d’essai peut être conduit à des vitesses augmentées
nière à ce que les charges réelles sur les roues
par paliers et en appliquant sur le volant des im-
soient égales à celles obtenues en placant 68 kg sur
pulsions provoquant une oscillation de la remorque.
chaque siège conformément à I’ISO 2416. La masse
L’approche de la vitesse d’amortissement nul doit
de l’instrumentation doit être incluse dans la masse
se faire avec prudence, en appliquant des impul-
du véhicule. On veillera à introduire une erreur mi-
sions modérées. La vitesse d’amortissement nul
nimale sur les moments d’inertie par rapport aux
estimée peut également être extrapolée à partir des
conditions de charge d’un véhicule utilisé nor-
résultats des tout premiers cycles d’essai.
malement.
6.2.2 Vitesses d’essai prédéterminées
5.52 Remorque
Les essais doivent avoir lieu à des vitesses d’essai
prédéterminées. La vitesse d’essai la plus faible
La remorque doit être chargée à sa masse totale
doit être la vitesse d’amortissement nul estimée
maximale autorisée telle que définie dans
moins 50 km/h, ou 40 km/h, selon la valeur la plus
I’ISO 1176. Si le type de remorque autorise diverses
élevée. D’autres vitesses d’essai peuvent être es-
répartitions de la charge, celle-ci devra être répartie
sayées par paliers d’au plus 20 % de la différence
de manière à donner des valeurs réalistes et repré-
entre la vitesse d’essai la plus faible et la vitesse
sentatives du moment d’inertie en lacet et de la
d’amortissement nul estimée.
hauteur du centre de gravité. Dans les caravanes,
la charge doit être placée, par tiers, sur les parties
6.2.3 Grandeur de l’impulsion de direction
la plus à l’avant, médiane et la plus à l’arrière du
plancher, de manière à obtenir la charge statique
À chaque vitesse d’essai prédéterminée doit cor-
sur la boule d’attelage prescrite en 5.5.3.
respondre une valeur d’angle au volant donnant une
accélération transversale maximale au centre de
En option , les essa is peuvent être effectués avec
gravité de la remorque de 4 m/s* & 1 m/s* en ré-
n’i mporte quelle aut re masse tractée
ponse à l’impulsion d’entrée.
La masse et le moment d’inertie en lacet de la re-
morque doivent être mesurés pendant l’essai et
6.3 Cycles d’essai
consignés dans les données générales (voir
annexe A).
6.3.1 Vitesse
Les cycles d’essai sont constitués par la conduite
5.53 Charge statique sur la boule d’attelage
de l’ensemble véhicule/remorque aux vitesses
d’essai prédéterminées (voir 6.2.2), en régime per-
Les essais doivent être réalisés dans les conditions
manent et en ligne droite. L’écart moyen entre la
de charge statique maximale admissible sur la
vitesse moyenne réelle et la vitesse d’essai prédé-
boule d’attelage du véhicule tracteur ou de la re-
terminée ne doit pas dépasser 3 km/h. Pour éviter
morque, selon la valeur la plus faible. En option, ils
les écarts significatifs dus à l’extrapolation linéaire
peuvent également être réalisés avec la charge
(voir 7.3), la vitesse d’essai la plus élevée doit être
statique minimale admissible sur la boule d’attelage
d’au moins 90 % de la vitesse d’amortissement nul
(voir ISO 4114).
résultant de l’ajustement de courbe. Le respect de
ce critère doit être vérifié sur au moins trois cycles
d’essai à une vitesse d’au moins 90 % de la vitesse
critique.
6 Mode opératoire d’essai
Pour chaque cycle d’essai, la vitesse doit être
maintenue constante à 2 km/h près.
6.1 Mise en température
6.3.2 Impulsion de direction
L’ensemble d’essai doit être mis en température
L’oscillation de la remorque doit être amorcée par
avant l’essai en étant conduit à une vitesse conve-
application au véhicule tracteur d’une impulsion de
nable sur au moins 5 km.
4
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ISO 9815:1992(F)
direction d’une demi-période conformément à 6.2.3 la correction de direction, quelle qu’elle soit, ne doit
en 0,5 s. L’angle au volant de direction doit être ce- pas dépasser 1,5 s.
lui qui produit une accélération transversale maxi-
L’instant t2 se définit comme le point après lequel
male au centre de gravité de la remorque de
l’angle au volant demeure dans les limites impo-
4 m/s* + 1 m/s* en réponse à l’impulsion de direc-
sées par la tolérance exigée (à savoir, + d2 max).
tion. Cette impulsion peut être complétée par la re-
1
mise du volant directement dans sa position initiale
À partir de l’instant t2, l’écart moyen, d,, de l’angle
[voir figure 1 a)] ou par l’application d’une correc-
au volant par rapport à la position de marche en li-
tion de dir
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.