ISO 39002:2020

Road traffic safety — Good practices for implementing commuting safety management

This document provides guidelines for good practices that can be adopted by organizations for the implementation of commuting safety management. These practices are intended to reduce the number of fatalities and serious injuries, the severity of injuries, and further to minimize damage to property and economic loss due to road crashes. This document is applicable to any organization to help it protect commuters including vulnerable road users (VRU) through the adoption of a proactive approach to manage commuting risks. This document is also applicable to commercial transport organizations including fleet operators, as well as schools.

Sécurité routière — Bonnes pratiques pour la mise en œuvre du management de la sécurité des trajets journaliers

Le présent document fournit un cadre directeur pour les bonnes pratiques qui peuvent être adoptées par les organismes pour la mise en œuvre du management de la sécurité des trajets journaliers. Ces pratiques sont destinées à réduire le nombre de décès et de blessures graves, la gravité des blessures ainsi que les dommages aux biens et les pertes économiques dus aux accidents de la route. Le présent document s'applique à tout organisme pour l'aider à protéger les navetteurs, y compris les usagers de la route vulnérables, par l'adoption d'une approche proactive pour gérer les risques liés aux trajets journaliers. Le présent document s'applique également aux organismes de transport commercial, y compris les exploitants de flotte, ainsi qu'aux établissements scolaires.

General Information

• Status: Published
• Publication Date: 15-Apr-2020
• ICS: 03.220.20 - Road transport
• Technical Committee: ISO/TC 241 - Road traffic safety management systems
• Drafting Committee: ISO/TC 241 - Road traffic safety management systems
• Current Stage: 9092 - International Standard to be revised
• Start Date: 14-Nov-2025
• Completion Date: 07-Dec-2025

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 39002
First edition
2020-04
Road traffic safety — Good practices
for implementing commuting safety
management
Sécurité routière — Bonnes pratiques pour la mise en œuvre du
management de la sécurité des trajets journaliers
Reference number
©
ISO 2020
© ISO 2020
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Published in Switzerland
ii © ISO 2020 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Factors affecting commuting crashes. 1
4.1 Road users . 2
4.2 Vehicles . 3
4.3 Road and environment . 3
5 Roles and responsibility . 4
5.1 Organization . 4
5.2 Employees/students . 4
5.3 Government agencies and interested parties . 4
6 Good practices recommendations. 5
6.1 General . 5
6.1.1 Commitment to incorporate commuting safety management in RTS Policy . 5
6.1.2 Commuting incident report and investigation including near miss . 5
6.1.3 Journey and risk management . 6
6.1.4 Family safety reminder. 6
6.1.5 Vehicle inspection . 7
6.1.6 Consequence management . 8
6.1.7 Health and fitness to ride/drive . 8
6.1.8 Periodic campaign and awareness on road safety . 9
6.1.9 Training . 9
6.1.10 Engagement with government and interested parties .10
6.1.11 Crash response plan .11
6.1.12 Commuting incident management review .11
6.2 Further good practices .11
6.2.1 Organizational commuting profile .11
6.2.2 Incentives for participation in commuting safety programmes and initiatives .11
6.2.3 Additional benefits .12
6.2.4 Alternative working arrangement .12
6.2.5 Rest facilities .13
6.2.6 Managing work shifts.13
6.2.7 Community-based programmes (CBP) and corporate social responsibility
(CSR) .13
6.2.8 Work assignment after commuting crashes .13
Annex A (informative) Example of road hazard mapping .14
Annex B (informative) Examples of the family safety reminder card and road safety pledge .20
Annex C (informative) Examples of periodic vehicle inspection checklist and record .23
Annex D (informative) Sample safe driver training content .26
Bibliography .28
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the
World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT) see www .iso .org/
iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 241, Road traffic safety management
systems.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
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Introduction
0.1  General
The high proportion of road traffic crashes involving commuting, in many countries, is a global concern.
Organizations should take proactive actions to improve safe commuting on roads. This principle is
applicable to any organization to help it protect commuters including vulnerable road users (VRU).
Organizations can influence and inculcate road safety culture among their employees/students. They
can also help to minimize commuting crashes through the provision of adequate and relevant policies,
processes and training on road safety, use of safer modes of transport and vehicles, and planning of safe
journeys. A systematic assessment should also be developed for assessing commuting crash prevention
and initiatives to ensure their effectiveness.
There is also a need to emphasize extensive commuting safety management outreach programmes.
Organizations should be fully committed in building a ‘safety first’ culture, which will consequently
promote the prevention of commuting crashes.
It is recognized that implementation of this document could deliver societal, environmental and
economic benefits to the organization in addition to the safety deliverables addressed therein.
This document gives guidelines for good practices that can be adopted by organizations around the
world to manage their commuting safety management with a systematic and flexible approach while at
the same time ensuring continual improvement to their practices and systems. It highlights measures
and initiatives that can be taken to mitigate commuting risks. Organizations are encouraged to adopt as
many good practices as possible in this document.
0.2  Concept of implementing good practices for commuting safety management
This document recognizes the use of an iterative Plan-Do-Check-Act (PDCA) approach to guide
organizations toward achieving maximum commuting safety management results (see Figure 1).
Plan: Establish objectives and targets on commuting safety management in accordance with the
organization's policy under top management’s leadership and commitment and plan the processes
necessary to achieve them.
Do: Ensure that sufficient capacity and resources are provided and implement the processes for
commuting safety management as planned.
Check: Monitor and measure the process performance against objectives and targets and identify the
opportunities for continual improvement.
Act: Take actions to continually improve process performance with the aim of reducing the incidence
and risk of death and serious injuries in road crashes.
Figure 1 — PDCA approach to commuting safety management
0.3  Implementation of good practices
The implementation of good practices for commuting safety management and road safety can be
categorized into different levels. They can be used to educate, to increase awareness and to consistently
remind about the importance of always inculcating a ‘safety first’ culture (see Figure 2). Organizations
may consider engineering approaches (for example, vehicle procurement and modal shift) to improve
road safety performance.
The implementation of continual and sustainable road safety programmes and initiatives will positively
affect the mindset and behaviours. These programmes and initiatives should be conducted periodically,
scheduled, and assessed to examine their adequacy and effectiveness, while opportunities for continual
improvement should also be identified.
The organization should establish a process(es) for the recognition, evaluation, implementation and
control of new technological solutions that may impact upon road-traffic safety and commuting.
The evaluation should give due consideration to the potential benefits of such technology in respect
of crash avoidance, and injury/damage minimization. It should also ensure that potential risks such as
driver distraction or complacency are fully assessed.
The organization should communicate to the management team and its commuters the outcomes of
assessments of the technological advancements on road and commuting safety and provide appropriate
influence regarding the adoption of such technologies. The organization should take proactive measures
to make adoption possible.
vi © ISO 2020 – All rights reserved

The management team and employees/students are encouraged to be continually exposed to the
technological advancements on road and commuting safety, especially those proven scientifically, and
the organization can influence the adoption of such in commuting activities.
Figure 2 — Steps towards the safety-first culture
INTERNATIONAL STANDARD ISO 39002:2020(E)
Road traffic safety — Good practices for implementing
commuting safety management
1 Scope
This document provides guidelines for good practices that can be adopted by organizations for the
implementation of commuting safety management. These practices are intended to reduce the number
of fatalities and serious injuries, the severity of injuries, and further to minimize damage to property
and economic loss due to road crashes.
This document is applicable to any organization to help it protect commuters including vulnerable road
users (VRU) through the adoption of a proactive approach to manage commuting risks.
This document is also applicable to commercial transport organizations including fleet operators, as
well as schools.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 39001, Road traffic safety (RTS) management systems — Requirements with guidance for use
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 39001 and the following apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
commuting crash
crash in which a commuter is involved while travelling:
— between their home or temporary lodgings and place of work / study;
— on a journey made that is connected to their employment / study;
— between their place of work and the place where they eat during an authorised break
3.2
organization
person or group of people that has its own functions with responsibilities, authorities and relationships
to achieve its objectives, which includes school and other education establishment
4 Factors affecting commuting crashes
Three main factors that contribute to commuting crashes are road users (i.e. driver, rider, bicyclist,
pedestrian and passenger), vehicles and road and environment.
Collect and analyse all information directly or indirectly related to road safety, brought to the attention
of the organization by authorities, employees and users or customers, or actively gathered in enquiries
or interviews, and cross-reference them against publications available locally or by the means of
information technologies.
4.1 Road users
There are three elements that influence the physical and psychological conditions of road users:
a) Competency
Riding/driving knowledge and skill are essential for safe commuting.
Riders/drivers should have the ability to adopt a safe driving style and to take prompt and
appropriate actions to avoid road crashes or minimize the impact of a road crash.
Riders/drivers should understand the limitation of their vehicles, within the context of the road
facilities and the environment, to ensure appropriate riding/driving.
Pedestrians should keep to segregated pedestrian zones or sidewalk, behind safety barriers/
fences or on designated footways whenever possible. Whilst walking along, or crossing, roads, they
must always be fully alert and face the traffic. In the absence of a sidewalk, and unless there is any
special circumstance or specific danger, pedestrians should be on the side of the road and facing
the oncoming traffic.
b) Health and fitness
Health conditions, fatigue, sleepiness, influence of alcohol and drugs, visual problems (e.g. short- or
long-sighted, astigmatism, glare), etc. are factors that can affect road safety.
Unstable state of emotion (especially anger), stress, lack of motivation, etc. are examples of
psychological conditions that can cause commuting crashes. Road users need to be in a stable state
of emotion before and throughout their journey.
c) Behaviour
The unsafe or inappropriate behaviour of road users such as the act of speeding, tailgating, weaving
and red-light running are major causes of road crashes.
The focus of road users can be distracted if they are eating, drinking, smoking, texting, answering
or making calls, etc. while on the road.
Organizational factors (such as pressure for staff to be ‘reachable’ during their commute) can
negatively influence driver behaviour.
Passengers of any on-road public transport need to ensure that their behaviour and conduct is safe
at all times of the journey, particularly when:
i. Waiting at designated public transport stops (to minimize disruption to other road users and
traffic in the road environment).
ii. Alighting and disembarking from public transport at the designated public transport stops.
iii. Obeying traffic rules and regulations on the way (either as cyclist or pedestrian or other) to the
public transport stops.
iv. Before alighting or after disembarking from the public transport, cross at designated cross
walks or make use of the provided channelling to cross at safe places.
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4.2 Vehicles
Vehicle safety devices, suitability and condition are three factors that can contribute to commuting
crashes, and they are described in detail below:
a) Safety features and devices, including:
— vehicle engineering, design and structure;
— passive and active safety devices (e.g. Electronic Stability Control (ESC), Anti-lock Braking
System (ABS), Side Impact Protection or seatbelt reminder system); and
— materials used for the vehicle.
b) Suitability
The selection of vehicle should fit and be compatible with its purpose (e.g. a four-wheel drive should
be used in an agricultural place or snow-covered areas of work).
NOTE 1 Please note the possible existence of local legislation regarding the modification of vehicles (e.g.
for persons with disabilities).
c) Condition
Comprehensive periodical vehicle maintenance is critical to ensure that the vehicle is functioning
correctly and has a long-life expectancy.
NOTE 2 Please note the possible existence of local legislation regarding vehicle roadworthiness.
4.3 Road and environment
In addition to road users and vehicle factors, road and environment conditions are also considered
as contributing factors to crashes. Hence, it is important for road users to be aware of environmental
factors such as road and topographical conditions and road type (e.g. single-or dual carriageway, etc.)
throughout the entire commuting route.
The potential hazards and risks along the route should be identified so that appropriate actions and
extra care can be taken when commuting. Attention should be given to:
a) Road conditions:
— road surface (e.g. potholes, slippery, greasy);
— geometric features (e.g. sag curves, crest curves, lane width); and
— road construction work.
b) Road furniture along the route (e.g. type of guardrail used, road signage, road markings).
c) Road environment:
— topographical condition (e.g., flat, undulating, hilly, mountainous);
— signage (e.g. inadequate, confusing or blocked road signages);
— lighting;
— haze;
— thick fog;
— weather condition (e.g. snow, ice, heavy rain, flood, landslide, crosswind);
— animal crossing;
— illegally parked vehicles and potential impact on sightlines; and
— any significant change to the road environment and condition affecting safety, such as fallen
objects, landslide, etc.
d) Traffic volume and condition (e.g. during peak hours, festive seasons).
5 Roles and responsibility
5.1 Organization
The organization's leadership and commitment are crucial success factors of commuting safety
management programmes and initiatives in the workplace. This is directly related to the knowledge
of the health and safety of their employees/students, their attitude, vision and mission, and their
willingness to allocate resources to make an impact on commuting safety.
The organization needs to understand the importance of commuting safety management which is
one of their main responsibilities. Top management should be knowledgeable in the total concept of
occupational health and safety and able to monitor related activities that are performed within the
organization including the assessment of its achievement and effectiveness.
The organization also needs to identify relevant road authorities that are responsible for roads
connected to their premise so that they can report any damage to the road or unsafe conditions.
5.2 Employees/students
The responsibility of employees/students in commuting safety management is as important as that
of the employers/schools. Employees/students should provide adequate support, cooperation and
feedback in all programmes and initiatives to ensure success thereof.
Employees/students are responsible for taking reasonable care for the health and safety of themselves
and other persons who may be affected by their actions.
5.3 Government agencies and interested parties
Road safety is a shared responsibility among interested parties. Proactive roles by the government
agencies, private sectors and non-profit organizations significantly influence the outcome and the
sustainability of the commuting safety management programmes.
The government and other relevant agencies could support and collaborate with organizations to
reduce commuting crashes. The involvement and cooperation of these agencies may further encourage
organizations to develop programmes and initiatives that are necessary to ensure the health and safety
of employees/students while commuting.
The government and other relevant agencies could also take proactive actions and provide prompt
response to concerns raised by organizations or the public concerning road safety.
The government and interested parties should continually disseminate information regarding road
safety campaign and awareness through media communication including social media. A continuous
and sustainable road safety promotion will positively influence the mindset and behaviour of the public.
However, it is important that the population at a very early age starts inculcating the road safety
culture, for example kindergarten children should be made aware the dangers of the road.
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6 Good practices recommendations
6.1 General
Basic good practices are generic good practices that are applicable to most organizations and situations
regardless of the type and nature of their service or scope of activities. Basic good practices are highly
recommended for effective implementation of commuting safety management. Some of these practices
do not require substantial investment or resources but have been proven to get buy-in and support.
Further good practices as explained in 6.2 are additional initiatives that may be implemented
based on the organization’s needs and resources to complement the basic good practices in 6.1. The
implementation of these additional initiatives, which can be seen as best possible practices, provide
value added benefits to organizations.
6.1.1 Commitment to incorporate commuting safety management in RTS Policy
Commuting safety is of such importance to warrant the commitment and support of top management.
The commuting safety management should be incorporated in the RTS policy. It should be
communicated and made readily accessible to all interested parties. In addition, the RTS policy should
also be constantly reviewed and updated in-line with any relevant developments.
EXAMPLE Relevant developments could be changes in work/school environment or regulations.
The top management should:
— provide leadership;
— appoint a road safety representative;
— establish a clear, comprehensive and practical set of road safety objectives and targets, including
reporting to interested parties; and
— allocate resources (staff and financial support).
6.1.2 Commuting incident report and investigation including near miss
A commuting incident report and investigation should consist of a notification, an internal investigation
and a report. The employee/student should notify the organization of any crashes and near misses as
soon as possible after the incident.
All cases should be internally investigated by a dedicated and knowledgeable team to determine the
causes, which should be used as lessons learnt to prevent similar incidents in future.
EXAMPLE 1 The dedicated team could be the health and safety committee.
The commuting incident report should contain the following information:
— background to the commuting incident;
— data on the incident;
— possible cause analysis; and
— countermeasures (action plan or guidance to prevent reoccurrence).
EXAMPLE 2 Some examples of data on the crash are: condition of the road users (before and after the incident),
vehicles involved and the road environment.
Recommendations for preventing similar crashes and reminders on road safety should be disseminated
to all as
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 39002
Première édition
2020-04
Sécurité routière — Bonnes
pratiques pour la mise en œuvre du
management de la sécurité des trajets
journaliers
Road traffic safety — Good practices for implementing commuting
safety management
Numéro de référence
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ISO 2020
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Tous droits réservés. Sauf prescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en œuvre, aucune partie de cette
publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut
être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Genève
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Fax: [phone]
E-mail: [e-mail]
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
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Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Facteurs influant sur les accidents de trajet . 2
4.1 Usagers de la route . 2
4.2 Véhicules . 3
4.3 Route et environnement . 3
5 Rôles et responsabilités . 4
5.1 Organisme . 4
5.2 Salariés/étudiants . 5
5.3 Organismes publics et parties intéressées . 5
6 Bonnes pratiques recommandées . 5
6.1 Généralités . 5
6.1.1 Engagement d’intégrer le management de la sécurité des trajets
journaliers dans la politique de sécurité routière (SR) . 5
6.1.2 Rapport et enquête sur les incidents de trajet, y compris les quasi-accidents . 6
6.1.3 Gestion du trajet et management du risque . 6
6.1.4 Rappel de sécurité évoquant la famille . 7
6.1.5 Contrôle du véhicule . 8
6.1.6 Management des conséquences . 8
6.1.7 Santé et aptitude à la conduite. 9
6.1.8 Campagnes périodiques et sensibilisation à la sécurité routière . 9
6.1.9 Formation . .10
6.1.10 Concertation avec les autorités et les parties intéressées .11
6.1.11 Plan d’intervention en cas d’accident .12
6.1.12 Revue de la gestion des incidents de trajet .12
6.2 Bonnes pratiques complémentaires .12
6.2.1 Profil organisationnel des trajets journaliers .12
6.2.2 Incitations à participer à des programmes et initiatives de sécurité des
trajets journaliers . .13
6.2.3 Avantages supplémentaires .13
6.2.4 Autre organisation du travail .14
6.2.5 Installations de repos .14
6.2.6 Gestion des postes de travail .14
6.2.7 Programmes communautaires (PC) et responsabilité sociétale des
entreprises (RSE) .14
6.2.8 Affectation après des accidents de trajet .15
Annexe A (informative) Exemple de cartographie des dangers routiers .16
Annexe B (informative) Exemples de carte de rappel de sécurité évoquant la famille et
d’engagement en matière de sécurité routière .22
Annexe C (informative) Exemples de liste de contrôle périodique du véhicule et
d’enregistrement correspondant .25
Annexe D (informative) Exemple de programme de formation à la conduite en toute sécurité .28
Bibliographie .30
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L’attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion
de l’ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www .iso .org/ iso/ fr/ avant -propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 241, Systèmes de management de la
sécurité du trafic routier.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l’adresse www .iso .org/ fr/ members .html.
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Introduction
0.1  Généralités
La proportion élevée d’accidents de la route liés aux trajets journaliers, dans de nombreux pays, est
une préoccupation mondiale. Il convient que les organismes prennent des mesures proactives afin
d’améliorer la sécurité des trajets journaliers sur les routes. Ce principe s’applique à tout organisme
pour l’aider à protéger les navetteurs, y compris les usagers de la route vulnérables.
Les organismes peuvent influencer et inculquer une culture de sécurité routière à leurs salariés/
étudiants. Ils peuvent également contribuer à réduire au minimum les accidents de trajet en fournissant
des politiques, des processus et une formation adéquats et pertinents en matière de sécurité routière,
d’utilisation de modes de transport et de véhicules plus sûrs, et de planification de trajets sûrs. Il
convient qu’une évaluation systématique soit également réalisée pour évaluer la prévention des
accidents de trajet et les initiatives s’y rapportant afin de garantir leur efficacité.
Il est également nécessaire de mettre l’accent sur de vastes programmes de sensibilisation au
management de la sécurité des trajets journaliers. Il convient que les organismes s’engagent pleinement
dans l’instauration d’une culture de «priorité à la sécurité», ce qui favorisera par conséquent la
prévention des accidents de trajet.
Il est reconnu que la mise en œuvre du présent document peut permettre à l’organisme de tirer parti
d’avantages sociétaux, environnementaux et économiques, en supplément des livrables relatifs à la
sécurité abordés dans le présent document.
Le présent document fournit un cadre directeur pour les bonnes pratiques qui peuvent être adoptées
par les organismes du monde entier dans le but de gérer la sécurité de leurs trajets journaliers à l’aide
d’une approche systématique et souple tout en assurant l’amélioration continue de leurs pratiques et
de leurs systèmes. Il met en lumière les mesures et les initiatives qui peuvent être prises pour réduire
les risques liés aux trajets journaliers. Les organismes sont encouragés à adopter autant de bonnes
pratiques définies dans le présent document que possible.
0.2  Concept de mise en œuvre de bonnes pratiques de management de la sécurité des trajets
journaliers
Le présent document reconnaît l’utilisation d’une approche itérative Planifier-Réaliser-Vérifier-Agir
(PDCA) pour guider les organismes vers l’obtention de résultats optimaux en matière de management
de la sécurité des trajets journaliers (voir Figure 1).
Planifier: établir des objectifs et des cibles en matière de management de la sécurité des trajets
journaliers conformément à la politique de l’organisme sous l’égide du leadership et de l’engagement de
la direction, et planifier les processus nécessaires pour les atteindre.
Réaliser: garantir qu’une capacité et des ressources suffisantes sont fournies, et mettre en œuvre les
processus relatifs au management de la sécurité des trajets journaliers tel qu’il a été planifié.
Vérifier: surveiller et mesurer la performance des processus par rapport aux objectifs et cibles, et
identifier les opportunités d’amélioration continue.
Agir: entreprendre des actions pour améliorer en permanence la performance des processus dans le
but de réduire l’incidence et le risque de décès et de blessures graves lors d’accidents de la route.
Figure 1 — Approche PDCA du management de la sécurité des trajets journaliers
0.3  Mise en œuvre de bonnes pratiques
La mise en œuvre de bonnes pratiques de management de la sécurité des trajets journaliers et de
sécurité routière peut être classée en différents niveaux. Ces derniers peuvent être utilisés pour
éduquer, sensibiliser et rappeler régulièrement l’importance d’inculquer constamment une culture de
«priorité à la sécurité» (voir Figure 2). Les organismes peuvent envisager des techniques (par exemple,
l’acquisition de véhicules et le transfert modal) afin d’améliorer leurs performances en matière de
sécurité routière.
La mise en œuvre de programmes et d’initiatives de sécurité routière continus et durables aura un effet
positif sur l’état d’esprit et les comportements. Il convient que ces programmes et initiatives soient
menés périodiquement, programmés et évalués afin d’examiner leur adéquation et leur efficacité, tout
en identifiant les opportunités d’amélioration continue.
Il convient que l’organisme établisse un ou des processus pour la reconnaissance, l’évaluation, la mise
en œuvre et le contrôle des nouvelles solutions technologiques susceptibles d’avoir un impact sur la
sécurité routière et les trajets journaliers.
Il convient que l’évaluation tienne dûment compte des bénéfices potentiels de telles technologies en ce
qui concerne la prévention des accidents et la réduction des blessures/dommages. Il convient également
de s’assurer que les risques potentiels, tels que la distraction ou l’excès de confiance du conducteur,
soient pleinement évalués.
Il convient que l’organisme communique à l’équipe de management et à ses navetteurs les résultats
des évaluations des progrès technologiques en matière de sécurité routière et de sécurité des trajets
journaliers, et exerce une influence appropriée concernant l’adoption de ces technologies. Il convient
que l’organisme prenne des mesures proactives pour rendre possible cette adoption.
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L’équipe de management et les salariés/étudiants sont encouragés à être continuellement informés
des progrès technologiques en matière de sécurité routière et de sécurité des trajets journaliers, en
particulier ceux qui ont été scientifiquement éprouvés, et l’organisme peut influencer l’adoption de ces
progrès dans les activités de trajets journaliers.
Figure 2 — Étapes vers la culture de priorité à la sécurité
NORME INTERNATIONALE ISO 39002:2020(F)
Sécurité routière — Bonnes pratiques pour la mise
en œuvre du management de la sécurité des trajets
journaliers
1 Domaine d’application
Le présent document fournit un cadre directeur pour les bonnes pratiques qui peuvent être adoptées
par les organismes pour la mise en œuvre du management de la sécurité des trajets journaliers. Ces
pratiques sont destinées à réduire le nombre de décès et de blessures graves, la gravité des blessures
ainsi que les dommages aux biens et les pertes économiques dus aux accidents de la route.
Le présent document s’applique à tout organisme pour l’aider à protéger les navetteurs, y compris les
usagers de la route vulnérables, par l’adoption d’une approche proactive pour gérer les risques liés aux
trajets journaliers.
Le présent document s’applique également aux organismes de transport commercial, y compris les
exploitants de flotte, ainsi qu’aux établissements scolaires.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 39001, Systèmes de management de la sécurité routière — Exigences et recommandations de bonnes
pratiques
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions de l’ISO 39001 ainsi que les suivantes,
s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp;
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/ .
3.1
accident de trajet
accident impliquant un navetteur pendant un déplacement:
— entre son domicile ou son logement temporaire et son lieu de travail/d’études;
— sur un trajet lié à son travail/ses études;
— entre son lieu de travail et le lieu où il se restaure pendant une pause autorisée
3.2
organisme
personne ou groupe de personnes ayant un rôle avec les responsabilités, l’autorité et les relations lui
permettant d’atteindre ses objectifs, ce qui inclut les établissements scolaires et autres établissements
pédagogiques
4 Facteurs influant sur les accidents de trajet
Les trois principaux facteurs qui contribuent aux accidents de trajet sont les usagers de la route
(c’est-à-dire conducteur, motocycliste, cycliste, piéton et passager), les véhicules et la route et son
environnement.
Collecter et analyser toutes les informations directement ou indirectement liées à la sécurité routière,
portées à l’attention de l’organisme par les autorités, les salariés et les utilisateurs ou les clients, ou
activement recueillies dans le cadre d’enquêtes ou d’entretiens, et les comparer aux publications
disponibles localement ou à l’aide de technologies de l’information.
4.1 Usagers de la route
Trois éléments influent sur les conditions physiques et psychologiques des usagers de la route:
a) Compétence
Les connaissances et les compétences en conduite sont essentielles pour des trajets journaliers en
toute sécurité.
Il convient que les conducteurs aient la capacité d’adopter un style de conduite sûre et de prendre
des mesures rapides et appropriées pour éviter les accidents de la route ou réduire le plus possible
l’impact d’un accident de la route.
Il convient que les conducteurs comprennent les limites de leur véhicule, dans le contexte des
infrastructures routières et de l’environnement, pour assurer une conduite appropriée.
Dans la mesure du possible, il convient que les piétons restent dans des zones piétonnières séparées
ou sur des trottoirs, derrière des barrières de sécurité/clôtures ou sur des chemins piétonniers
désignés. Lorsqu’ils longent ou traversent des routes, ils doivent toujours être très vigilants et faire
face à la circulation. En l’absence de trottoir, et sauf circonstance particulière ou danger, il convient
que les piétons soient sur l’accotement de la route et face au trafic opposé.
b) Santé et condition physique
L’état de santé, la fatigue, la somnolence, l’influence de l’alcool et des drogues, les troubles visuels
(par exemple myopie, hypermétropie, astigmatisme, éblouissement), etc. sont des facteurs ayant
une incidence sur la sécurité routière.
Un état émotionnel instable (notamment la colère), le stress, le manque de motivation, etc. sont des
exemples de conditions psychologiques pouvant provoquer des accidents de trajet. Il est nécessaire
que les usagers de la route soient dans un état émotionnel stable avant et pendant leur trajet.
c) Comportement
Les comportements dangereux ou inappropriés des usagers de la route, tels que les excès de vitesse,
le non-respect des distances de sécurité, le zigzaguement et le franchissement d’un feu rouge, sont
des causes majeures d’accidents de la route.
L’attention des usagers de la route peut être distraite lorsqu’ils mangent, boivent, fument, envoient
des messages, répondent ou passent des appels, etc. alors qu’ils sont sur la route.
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Des facteurs organisationnels (tels que la pression exercée sur le personnel pour qu’il soit
«joignable» pendant son trajet) peuvent avoir une influence négative sur le comportement du
conducteur.
Il est nécessaire que les passagers de tout transport routier public s’assurent que leur comportement
et leur conduite sont sûrs à tout moment du trajet, en particulier pour:
i. attendre aux arrêts de transport public désignés (pour réduire le plus possible les perturbations
pour les autres usagers de la route et la circulation dans l’environnement routier);
ii. monter et descendre du transport public aux arrêts de transport public désignés;
iii. respecter les règles de circulation et le code de la route sur le chemin (cycliste, piéton ou autre)
jusqu’aux arrêts de transport public;
iv. avant la montée ou après la descente du transport public, traverser sur des passages pour
piétons désignés ou utiliser l’itinéraire prévu pour traverser à des endroits sûrs.
4.2 Véhicules
Les dispositifs de sécurité, l’adéquation et l’état des véhicules sont trois facteurs qui peuvent contribuer
aux accidents de trajet. Ils sont décrits en détail ci-dessous:
a) Fonctions et dispositifs de sécurité, y compris:
— ingénierie, conception et structure du véhicule;
— dispositifs de sécurité passifs et actifs (par exemple contrôle électronique de la stabilité (ESC),
système de freinage antiblocage (ABS), protection en cas d’impact latéral ou système de rappel
du port de la ceinture de sécurité); et
— matériaux utilisés pour le véhicule.
b) Adéquation
Il convient que le choix du véhicule soit adapté et compatible avec l’usage prévu (par exemple, il
convient d’utiliser un véhicule à quatre roues motrices sur un espace agricole ou des espaces de
travail enneigés).
NOTE 1 Noter l’existence éventuelle d’une législation locale concernant la modification des véhicules (par
exemple pour des personnes handicapées).
c) État
Un entretien périodique complet du véhicule est essentiel pour assurer son bon fonctionnement et
sa longévité.
NOTE 2 Noter l’existence éventuelle d’une législation locale en matière de contrôle technique des
véhicules.
4.3 Route et environnement
Outre les facteurs liés aux usagers de la route et aux véhicules, les conditions routières et
environnementales sont également considérées comme des facteurs contribuant aux accidents. Il est
donc important que les usagers de la route soient conscients des facteurs environnementaux tels que les
conditions routières et topographiques et le type de route (par exemple, chaussée unique ou dédoublée,
etc.) sur l’ensemble des trajets journaliers.
Il convient d’identifier les dangers et risques potentiels le long du parcours afin de pouvoir prendre
les mesures appropriées et faire plus attention lors des trajets journaliers. Il convient d’accorder une
attention particulière aux éléments suivants:
a) état de la route:
— surface de la chaussée (par exemple nids de poule, chaussée glissante, huileuse);
— caractéristiques géométriques (par exemple courbes de vallée, courbes de crête, largeur de
voie); et
— travaux de construction routière;
b) mobilier de la route le long du parcours (par exemple type de glissière de sécurité utilisé,
signalisation routière, marquages routiers);
c) environnement routier:
— conditions topographiques (par exemple plat, ondulé, accidenté, montagneux);
— signalisation (par exemple signalisations routières inadéquates, prêtant à confusion ou
bloquées);
— éclairage;
— brume;
— brouillard épais;
— conditions météorologiques (par exemple neige, verglas, pluie intense, inondation, glissement
de terrain, vent latéral);
— traversée d’animaux;
— véhicules mal garés et impact potentiel sur les angles de vue; et
— tout changement significatif dans l’environnement routier et les conditions affectant la sécurité,
tel que des objets posés au sol, un glissement de terrain, etc.;
d) volume et condition de circulation (par exemple aux heures de pointe, pendant les périodes de fêtes).
5 Rôles et responsabilités
5.1 Organisme
Le leadership et l’engagement de l’organisme sont des facteurs essentiels pour la réussite des
programmes et des initiatives de management de la sécurité des trajets journaliers sur le lieu de travail.
Cela est directement lié à la connaissance de la santé et de la sécurité de ses salariés/étudiants, de leur
attitude, de leur vision et de leur mission, ainsi qu’à la volonté de l’organisme d’affecter des ressources
pour avoir un impact sur la sécurité des trajets journaliers.
Il est nécessaire que l’organisme comprenne l’importance du management de la sécurité des trajets
journaliers qui est l’une de ses principales responsabilités. Il convient que la direction connaisse bien le
concept global de santé et sécurité au travail, et soit en mesure de surveiller les activités connexes qui
sont réalisées au sein de l’organisme, y compris l’évaluation de leur réalisation et de leur efficacité.
Il est également nécessaire que l’organisme identifie les autorités routières compétentes qui sont
responsables des routes raccordées à leurs locaux afin de pouvoir signaler toute dégradation de la route
ou condition dangereuse.
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5.2 Salariés/étudiants
La responsabilité des salariés/étudiants dans le management de la sécurité des trajets journaliers
est aussi importante que celle des employeurs/établissements scolaires. Il convient que les salariés/
étudiants apportent un soutien, une coopération et un retour d’information adéquats dans tous les
programmes et initiatives pour en assurer le succès.
Les salariés/étudiants ont la responsabilité de prendre des précautions raisonnables pour leur santé et
leur sécurité, et celles des autres personnes qui pourraient être affectées par leurs actions.
5.3 Organismes publics et parties intéressées
La sécurité routière est une responsabilité partagée entre des parties intéressées. Le rôle proactif
des organismes publics, du secteur privé et des organisations à but non lucratif influence de manière
significative le résultat et la durabilité des programmes de management de la sécurité des trajets
journaliers.
Les organismes publics et autres agences concernées peuvent soutenir et collaborer avec les organismes
afin de réduire le nombre d’accidents de trajet. L’implication et la coopération de ces agences peuvent
encourager davantage les organismes à élaborer les programmes et initiatives nécessaires pour assurer
la santé et la sécurité des salariés/étudiants pendant leurs trajets journaliers.
Les organismes publics et autres agences concernées peuvent également prendre des mesures
proactives et répondre rapidement aux préoccupations soulevées par les organismes ou le public
concernant la sécurité routière.
Il convient que le gouvernement et les parties intéressées diffusent continuellement des informations
sur les campagnes de sécurité routière et de sensibilisation par le biais des médias, y compris les
réseaux sociaux. Une promotion continue et durable de la sécurité routière aura un effet positif sur
l’état d’esprit et le comportement du public.
Cependant, il est important que la population commence d’inculquer la culture de sécurité routière à
un très jeune âge, par exemple, il convient que les enfants en âge préscolaire soient sensibilisés aux
dangers de la route.
6 Bonnes pratiques recommandées
6.1 Généralités
Les bonnes pratiques de base sont de bonnes pratiques génériques qui s’appliquent à la plupart des
organismes et des situations, quels que soient le type et la nature de leurs services ou leur domaine
d’activité. Les bonnes pratiques de base sont fortement recommandées pour une mise en œuvre efficace
du management de la sécurité des trajets journaliers. Certaines de ces pratiques ne nécessitent pas
d’investissements ou de ressources importants, mais il a été prouvé qu’elles suscitent l’adhésion et le
soutien.
D’autres bonnes pratiques, comme expliqué en 6.2, sont des initiatives supplémentaires qui peuvent
être mises en œuvre en fonction des besoins et des ressources de l’organisme pour compléter les bonnes
pratiques de base décrites en 6.1. La mise en œuvre de ces initiatives supplémentaires, qui peuvent être
considérées comme les meilleures pratiques, offre des avantages à valeur ajoutée aux organismes.
6.1.1 Engagement d’intégrer le management de la sécurité des trajets journaliers dans la
politique de sécurité routière (SR)
La sécurité des trajets journaliers est d’une telle importance qu’elle justifie l’engagement et le soutien
de la direction.
Il convient d’intégrer le management de la sécurité des trajets journaliers à la politique SR. Il convient
qu’il soit communiqué et facilement accessible à toutes les parties intéressées. De plus, il convient que la
politique SR soit constamment revue et mise à jour en fonction des évolutions pertinentes.
EXEMPLE Les évolutions pertinentes peuvent être des changements de l’environnement de travail/école ou
des réglementations.
Il convient que la direction:
— fasse preuve de leadership;
— désigne un représentant en sécurité routière;
— établisse un ensemble clair, complet et pratique d’objectifs et de cibles en matière de sécurité
routière, y compris la transmission de rapports aux parties intéressées; et
— affecte des ressources (personnel et soutien financier).
6.1.2 Rapport et enquête sur les incidents de trajet, y compris les quasi-accidents
Il convient qu’un rapport et une enquête sur un incident de trajet consistent en une notification, une
enquête interne et un rapport. Il convient que le salarié/l’étudiant informe l’organisme de tout accident
ou quasi-accident dès que possible après l’incident.
Il convient que tous les cas fassent l’objet d’une enquête interne menée par une équipe dédiée et
compétente afin d’en déterminer les causes et d’en tirer des enseignements pour prévenir des incidents
similaires à l’avenir.
EXEMPLE 1 L’équipe dédiée peut être le comité en charge de la santé et de la sécurité.
Il convient que le rapport d’incident de trajet contienne les informations suivantes:
— contexte de l’incident de trajet;
— données sur l’incident;
— analyse des causes possibles; et
— contre-mesures (plan d’action ou recommandations pour éviter la répétition).
EXEMPLE 2 Les données sur l’accident sont, par exemple: état des usagers de la route (avant et après
l’incident), véhicules impliqués et environnement routier.
Il convient que des recommandations pour prévenir des accidents similaires et des rappels sur la
sécurité routière soient diffusés à tous dans le cadre de la sensibilisation et des enseignements tirés.
6.1.3 Gestion du trajet et management du risque
a) Cartographie des dangers de l’itinéraire
Il convient que les navetteurs réalisent une cartographie des dangers de leur itinéraire journalier
afin d’identifier les dangers et les mesures de maîtrise des risques comme suit:
— envisager l’itinéraire le plus sûr pour se rendre au travail (y compris l’identification de tout
raccourci qui pourrait mener à un accident);
— déclarer tout danger ou problème le long de l’itinéraire journalier;
— proposer des actions préventives; et
— mettre à jour périodiquement la carte des dangers de l’itinéraire en cas de modifications de
celui-ci.
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EXEMPLE 1 Les modifications de l’itinéraire peuvent être liées à un déménagement ou à la
construction d’une nouvelle route.
Il convient que les employeurs/établissements scolaires guident et supervisent leurs salariés/
étudiants sur la manière d’établir une cartographie des dangers de l’itinéraire.
NOTE Voir l’Annexe A pour un exemple de modèle de cartographie des dangers d’un itinéraire.
Il convient que les organismes fournissent des informations sur les endroits accidentogènes à
proximité de leurs locaux.
EXEMPLE 2 Les emplacements appropriés pour les affichages peuvent être en face de la sécurité ou à
l’entrée principale de chaque bâtiment.
b) Gestion du temps
Il convient d’appliquer les principes de gestion du temps comme suit:
Tenir compte des éléments suivants lors du choix de l’itinéraire et de l’horaire de déplacement:
— heures de pointe et embouteillages;
— conditions météorologiques (par exemple neige, verglas, pluie, températures extrêmes);
— conditions routières et topographiques;
— type de route (par exemple chaussée unique ou dédoublée, etc.);
— mode de transport le plus sûr;
— moments de la journée associés à la somnolence; et
— nécessité d’un temps de repos adéquat, notamment après de longues heures de travail.
Il convient d’ajuster et d’adapter les horaires des trajets journaliers pour assurer le respect des
limitations de vitesse et des horaires de travail.
6.1.4 Rappel de sécurité évoquant la famille
Il convient que les organismes mettent en place un rappel de sécurité évoquant la famille, qui est l’une
des approches «cœurs et esprits». Il convient que ce rappel soit affiché au niveau des postes de travail
ou porté en permanence.
NOTE L’application de l’approche «cœurs et esprits» est utilisée comme moyen pour améliorer la culture de
sécurité au sein des organismes. Le but de cette approche est de modifier les attitudes et les habitudes des gens
en matière de sécurité afin qu’ils soient très attentifs. Elle fournit des techniques pratiques pour mettre fin aux
comportements dangereux sur la route, car le fait de penser à la famille encouragera une conduite plus sûre.
Des exemples de rappel de sécurité évoquant la famille sont la carte de rappel de sécurité évoquant la
famille, de courts messages vidéo de la famille et un porte-clés.
Il convient que la carte de rappel de sécurité évoquant la famille contienne un rappel de sécurité
routière, un message et/ou un engagement, et également:
— une photo de la famille;
— des informations sur le groupe sanguin; et
— le numéro d’une personne à contacter en cas d’urgence (par exemple un proche ou un responsable
au sein de l’organisme).
NOTE Voir l’Annexe B pour des exemples de la carte de rappel de sécurité évoquant la famille (Figure B.1) et
de l’engagement en matière de sécurité routière (Figure B.2).
6.1.5 Contrôle du véhicule
Il convient que les organismes mettent en place des programmes visant à faciliter les activités régulières
de contrôle des véhicules.
Il convient que les salariés/étudiants aient une attitude proactive pour s’assurer que leurs véhicules
sont en bon état et fonctionnent bien. Il convient d’effectuer des contrôles des véhicules afin de prévenir
les accidents et les pertes connexes.
a) Contrôle quotidien des véhicules
Il convient d’effectuer un contrôle quotidien des véhicules avant et après le trajet pour se rendre
au travail. Cela permettra de prendre les mesures appropriées ou d’effectuer les réparations
nécessaires pour prévenir une défaillance mécanique du véhicule. Les éléments devant être
contrôlés comprennent les pneumatiques, les freins, l’éclairage, etc.
NOTE Voir l’Annexe C pour des informations supplémentaires sur le contrôle périodique des véhicules.
b) Contrôle périodique des véhicules
Il convient que les organismes proposent un programme de contrôle périodique des véhicules pour
s’assurer que les véhicules sont adaptés à la tâche prévue et qu’ils sont assurés et bien entretenus.
Lors des contrôles du véhicule, il convient de vérifier la validité du permis de conduire du
conducteur.
Il convient que l’activité de contrôle de base du véhicule soit effectuée par le propriétaire du
véhicule, ce contrôle pouvant être effectué en collaboration avec le comité en charge de la santé et
de la sécurité sur la base d’une liste de contrôle normalisée devant normalement inclure:
— les essuie-glaces;
— les feux de stop;
— les feux de circulation;
— les pneumatiques; et
— les feux de détresse.
Il convient que les organismes assurent une formation appropriée et suffisante avant l’exécution du
programme de contrôle et d’entretien des véhicules. Il convient de conserver des enregistrements
des contrôles, de l’entretien et des réparations des véhicules. Il est recommandé d’effectuer de
temps en temps des contrôles surprises aléatoires.
NOTE Voir l’Annexe C pour des exemples de liste de contrôle et de rapport de défaut pour une voiture ou
une camionnette (Tableau C.1) et de liste de contrôle et de rapport de défaut pour une motocyclette ou une
bicyclette (Tableau C.2).
6.1.6 Management des conséquences
Il convient de mettre en place un système de récompense au sein de l’organisme afin d’inculquer un
comportement soucieux de la sécurité, car cela pourrait changer les attitudes, améliorer les habitudes
et accroître les compétences pour établir une culture de «priorité à la sécurité». Il convient de veiller à
évaluer tous les résultats.
a) Récompense
Il convient que le système de récompense comporte des incitations. Il convient que celles-ci
aient diverses formes (pas nécessairement financières), comme la reconnaissance, des privilèges
spéciaux, selon la créativité et les initiatives de l’organisme.
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EXEMPLE La distinction de «meilleurs salariés en tant qu’icônes de la sécurité» est décernée à ceux
qui ont fait preuve d’une bonne performance en matière de sécurité dans leur travail (absence d’incidents
et d’accidents, nombre minimal d’arrêts maladie, bonne discipline, ponctualité, etc.). À titre d’incitation, ils
pourraient recevoir un certificat ou un prix. En outre, leurs photos pourraient être affichées sur le «mur de
la renommée» afin de motiver les autres.
NOTE Les individus seront plus enthousiastes et motivés s’ils sont valorisés et appréciés par leur
organisme. Un système de récompense est l’un des moyens par lesquels les organismes peuvent démontrer
leur satisfaction.
b) Discipline
Il convient de traiter le non-respect des règles par des moyens appropriés.
Il convient que les mesures prises soient proportionnelles à la non-conformité identifiée. Il convient
qu’elles ne soient pas conçues pour être punitives, mais pour donner une leçon et une consigne
d’être plus prudent et responsable sur la route.
EXEMPLE Une évaluation des performances des salariés sera effectuée s’ils ne se conforment pas aux
règles et réglementations relatives à la sécurité routière spécifiées par la direction, comme le dépassement
de la limite de vitesse maximale sur le site de l’organisme, le non-port de l’équipement de protection
individuelle (EPI) approprié (par exemple casque, gilet de sécurité, etc.) ou l’utilisation à la main d’un
téléphone portable pendant la conduite.
6.1.7 Santé et aptitude à la conduite
Il convient d’établir un programme de surveillance de la santé et de la condition physique afin de
préserver le bien-être de toutes les parties.
Il convient que les organismes organisent périodiquement des programmes de santé et de remise en
forme. Il convient qu’ils fournissent des recommandations pour le maintien de la santé et de la condition
physique, y compris la bonne forme physique, par les moyens suivants:
a) encouragement à se soumettre régulièrement à un examen médical par le biais:
— de l’assurance maladie de l’organisme;
— d’un programme interne de dépistage médical; ou
— d’un programme gouvernemental de dépistage de santé; ou
— de tout autre programme de dépistage de santé;
b) réalisation de tests de dépistage de l’alcool et des drogues à l’aide d’un alcootest ou d’un test
urinaire;
c) organisation de programmes de remise en forme (par exemple gymnastique aérobique, marche, etc.);
d) conseils sur le maintien de la santé et de la vigilance, surtout pendant la conduite (par exemple, un
manuel sur les exercices physiques à pratiquer lors d’un arrêt pour se reposer);
e) informations et formation aux méthodes de gestion du stress, de l’épuisement et de la fatigue
résultant de la conduite et de la pression au travail.
6.1.8 Campagnes périodiques et sensibilisation à la sécurité routière
Il convient de mener des campagnes de sécurité routière pour éduquer, sensibiliser et rappeler
l’importance de la pratique constante d’une culture de «priorité à la sécurité».
Il convient que le comité en charge de la santé et de la sécurité planifie et organise un programme annuel
relatif à la prévention des accidents de trajet et à la sécurité routière. Ce programme peut comprendre,
sans toutefois s’y limiter, les activités suivantes:
a) exposition sur la sécurité routière;
b) diffusion d’informations et de consignes concernant la sécurité au moyen de drapeaux, d’affiches,
de banderoles, de tableaux ou panneaux d’affichage;
c) distribution de dépliants, de brochures, de badges, d’autocollants, de porte-clés ou de bulletins;
d) vidéos sur la sécurité routière;
e) concours, jeux-questionnaires;
f) slogan sur la sécurité et engagement en faveur de la sécurité routière;
g) semaine/mois de la sécurité, avec un sujet/accent particulier sur la sécurité routière;
h) campagne avant la saison des fêtes ou l’arrêt d’exploitation pour les grandes vacances;
i) réunion de sécurité telle que la réunion d’information du matin;
j) programme d’o
...