ISO 9249:1997
(Main)Earth-moving machinery — Engine test code — Net power
Earth-moving machinery — Engine test code — Net power
Engins de terrassement — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL
IS0
STANDARD
9249
Second edition
1997-08- 15
Earth-moving machinery - Engine test
code - Net power
Engins de terrassement - Code d ’essai des moteurs - Puissance nette
Reference number
IS0 9249:1997(E)
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IS0 9249: 1997(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for which
a technical committee has been established has the right to be represented
on that committee. International organizations, governmental and non-
governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. IS0
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard IS0 9249 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 127, Earth-moving machinery.
This second edition cancels and replaces the first edition (IS0 9249:1989),
which has been technically revised.
0 IS0 1997
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying and
microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case postale 56 l CH-1211 Geneve 20 l Switzerland
Internet central @ iso.ch
x.400 c=ch; a=400net; p=iso; o=isocs; s=central
Printed in Switzerland
ii
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IS0 9249: 1997(E)
INTERNATIONAL STANDARD @ IS0
Earth-moving machinery - Engine test code - Net power
IS0 1585:1992, Road vehicles - Engine test code -
1 Scope
Net power
This International Standard specifies a method for
IS0 271011970, Reciprocating internal combustion
testing internal combustion engines intended for
engines - Vocabulary.
propulsion of earth-moving machinery as defined in
IS0 6165. It applies to evaluation of performance
IS0 3104: 1994, Petroleum products - Transparent
with a view, in particular, to presenting curves of
and opaque liquids - Determination of kinematic
power and specific fuel consumption at full load as
viscosity and calculation of dynamic viscosity.
a function of engine speed. The engines may be
naturally aspirated or pressure-charged.
IS0 317311974, Road vehicles - Apparatus for
measurement of the opacity of exhaust gas from
It applies to net power assessment.
diesel engines operating under steady state
condifions.
This International
Standard concerns internal
combustion
engines used in earth-moving
IS0 3675: 1993, Crude petroleum and liquid
machinery and included in one of the following
petroleum products - Labora tory determination of
categories:
density or relative density - Hydrometer method.
- reciprocating internal combustion engines
IS0 5 163: 1990, Motor and aviation-type fuels -
(spark-ignition or compression-ignition) but
Determination of knock characteristics - Motor
excluding free piston engines;
method.
- rotary piston engines.
IS0 5164:1990, Motor fuels - Determination of
knock charac tens tics - Research me tbod.
These engines may be naturally aspirated or
pressure-charged, either using a mechanical
IS0 5 165: 1992, Diesel fuels - DetermLnatjon of
pressurecharger or turbocharger.
jgnition quality - Cetane method.
NOTE - This International Standard provides engine
power correction factors in conformity with IS0 IS0 616511987, Earth-moving machinery - Basic
1585: 1992. types - Vocabulary.
IS0 7876-1: 1990, Fuel injection equipment -
2 Normative references
Vocabulary - Part 7: Fuel injection pumps
The following standards contain provisions which,
IS0 7967-l : 1987, Recl;orocatiIng internal
through reference in this text, constitute provisions
combustion engines - Vocabulary of components
of this International Standard. At the time of
and systems - Part 1: Structure and external
publication, the editions indicated were valid. All
covers.
standards are subject to revision, and parties to
agreements based on this International Standard
IS0 7967-2: 1987, Recjprocatrng internal
are encouraged to investigate the possibility of
combustjon engines - Vocabulary of components
applying the most recent editions of the standards
and systems - Part 2: Main running gear.
listed below. Members of IEC and IS0 maintain
registers of currently valid International Standards.
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IS0 9249: 1997(E)
4.2 Engine speed (rotational frequency)
IS0 7967-3: 1987, Reciprocating internal
combustion engines - Vocabulary of components
and systems - Part 3: Valves, camshaft drive and The engine speed (rotational frequency) measuring
actuating mechanisms.
system shall have an accuracy of + 0,5 %.
IS0 7967-4: 1988, Reciprocating internal
4.3 Fuel flow
combustion engines -
Vocabulary of components
and systems - Part 4: Pressure charging and
The fuel flow measuring system shall have an
air/exhaust gas due ting s ys terns.
accuracy of + 1 %.
IS0 7967-5: 1992, Reciprocating internal
4.4 Fuel temperature
combustion engines - Vocabulary of components
and systems - Part 5: Cooling systems.
The fuel temperature measuring system shall have
an accuracy of + 2 K.
IS0 7967-8:1994, Reciprocating internal
combustion engines - Vocabulary of components
4.5 Air temperature
and systems - Part 8: Starting systems.
The air temperature measuring system shall have
ASTM D 240-87, Standard test method for heat of
combustion of liquid hydrocarbon fuels by bomb
an accuracy of I!I 2 K.
calorimeter.
4.6 Barometric pressure
ASTM D 3338-88, Standard test method for
es tima tion of heat of combustion of aviation fuels.
The barometric pressure measuring system shall
have an accuracy of k 100 Pa.
3 Definitions
NOTE - 1 Pa = 1 N/m2
For the purposes of this International Standard, the
definitions given in IS0 2710, IS0 7876-1,
4.7 Back pressure in exhaust system
IS0 7967-1, IS0 7967-2, IS0 7967-3,
IS0 7967-4, IS0 7967-5 and IS0 7967-8, and the
The system used to measure the back pressure in
following definitions apply.
the exhaust system shall have an accuracy of IL
200 Pa. The measurement shall be made subject to
3.1 net power
footnote 1 b) of table I.
power obtained on a test bed at the end of the
4.8 Depression in inlet system
crankshaft or its equivalent at the corresponding
engine speed with the equipment and auxiliaries
Subject to footnote la of table 1, this pressure
listed in table 1.
shall be measured to ?I 50 Pa.
NOTE - If the power measurement can only be carried
4.9 Absolute pressure in inlet duct
out with a mounted gear-box, the losses in the gear-box
should be added to the measured power to give the
The system used to measure the absolute pressure
engine power.
in the inlet duct shall have an accuracy of If: 2 %
3.2 standard production equipment
of the measured pressure.
ment p rovided by the manufacturer for a
any equip
particular engine applicat ion.
4 Accuracy of measuring equipment
instruments
4.1 Torque
The dynamometer torque-measuring system shall
have an accuracy within & 1 % in the range of
scale values required for the test.
2
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Table 1 - Equipment and auxiliaries to be installed for the test to determine net engine power
No. Equipment & auxiliaries Fitted for engine net power test
I
Inlet system
Inlet manifold
Crankcase emission control system
Control devices for dual induction inlet manifold
Yes, standard production equipment
system
Air flow meter ’s ’, Air inlet ductworkla ’, Air filter ’“‘,
Inlet silencerla ’,
Speed limiting devicela’
2 Induction heating device of inlet manifold Yes, standard production equipment if
possible to be set in the most favorable
position.
3 Exhaust system
Exhaust purifier
Yes, standard production equipment
Exhaust manifold
Pressure-charging devices
Connecting pipeslb ’, Silencer ’b ’, Tail pipelb ’,
Exhaust brake2
4
Fuel supply pump3’ Yes, standard production equipment
5 Carburation equipment
Carburettor, Electronic control system, air-flow, Yes, standard production equipment
etc. (if fitted), Equipment for gaseous fuel engines,
Pressure reducer, Evaporator, Mixer
Fuel injection equipment [Spark-ignition and
6
compression ignition (diesel)]
Prefilter, Filter, Pump, High-pressure pipe, Injector, Yes, standard production equipment
Air inlet valve (if fitted) 4), Electronic control
system, etc. (if fitted), Governor control
system: automatic full-load stop for the control
depending on atmospheric conditions
7 Liquid cooling equipment
Yes, standard production equipment
Radiator, Fan 5)f 6), Fan cowl, Water pump,
Thermostat 7,
8 Air cooling
Yes, standard production equipment
Cowl, Fan or blower 5)r 6), Temperature regulating
device
9 Electrical or electronic ignition equipment
Yes, standard production equipment
8, Spark distribution system, Coil or coils,
Generator ,
Wiring, Spark-plugs, Electronic control system
including knock sensor/ spark-retard system “)
10 Pressure-charging equipment (if fitted)
Compressor driven either directly by the engine,
Yes, standard production equipment
and/or by the exhaust gases, Boost control 12),
5)t 6)t ‘)t Coolant pump or fan
Charge-air-cooler
(engine-driven), Coolant flow control devices (if
fitted)
Yes, if necessary
11 Auxiliary test bed fan
Yes, standard production equipment
12 Anti-pollution devices lo)
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Table I - (concluded)
1 a) Except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine
power, an equivalent system may be used. In this case, a check should be made to ascertain that inlet
depression does not differ by more than 100 Pa from the limit specified by the manufacturer for a clean
air filter.
1 b) Except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine
power, an equivalent system may be used. In this case, a check should be made to ascertain that the
~ back-pressure in the engine exhaust system does not differ by more than 1,000 Pa from the upper limit
specified by the manufacturer.
2) If an exhaust brake is incorporated in the engine, the throttle valve shall be fixed fully open.
3) The fuel feed pressure may be adjusted, if necessary, to reproduce the inlet pump pressure conditions
consistent with the particular engine application (particularly where a “fuel return” system, e.g. to tank
or filter, is used).
4) The air inlet valve is the control valve for the pneumatic governor of the injection pump. The
governor of the fuel injection equipment may contain other devices which may affect the amount of fuel
injected.
5) The radiator, fan, fan cowl, water pump and thermostat shall be located on the test bed in the same
relative positions that they will occupy on the machine. The cooling liquid circulation shall be operated
by the engine water pump only.
~ Cooling of the liquid may be produced either by the engine radiator or by an external circuit, provided
that the pressure loss of this circuit and the pressure at the pump inlet remains substantially the same
~ as those of the engine cooling system. The radiator shutter, if incorporated, shall be in the open
position.
Where the fan, radiator and cowl system cannot conveniently be fitted to the engine, the power
absorbed by the fan when separately mounted in its correct position in relation to the radiator and cowl
(if used), shall be determined at the speeds corresponding to the engine speeds used for measurement
of the engine power either by calculation from standard characteristics or by practical tests. This power
corrected to the standard atmospheric conditions defined in 6.2 shall be deducted from the corrected
power.
6) Where a disconnectable or progressive fan or blower is incorporated, the test shall be made with the
disconnectable fan or blower disconnected or with the progressive fan running as maximum slip.
7) The thermostat may be fixed in the fully open position.
8) Minimum power of the generator: the power of the generator shall be limited to that necessary for
the operation of accessories which are indispensable for engine operation. If the connection of a battery
is necessary, a fully charged battery in good order shall be used.
9) Charge-air-cooled engines shall be tested complete with charge-air-cooling whether liquid- or
air-cooled, but, if the engine manufacturer prefers, a test bed system may replace the air-cooled cooler.
In either case the measurement of power at each speed shall be made with the pressure drop and
temperature drop of the engine air across the charge air cooler in the test bed the same as those
specified by the manufacturer for the system on the complete machine.
(EGR) system, c atalytic co
10) They may include for example exhaust gas recirculation nverter, thermal
reactor, secondary air supply system and fuel evaporation p rotecting system
blished
The spark advance shall be represen tative of in-use conditions esta with the minimum octane
11)
fuel recommended by the manufacturer.
The spark advanc tative of in-use conditions established with the mi nimum octane
11) e shall be represen
fuel recommended by the manufacturer.
12) For engines equipped with variable boost as a function of charge or inlet air temperature, octane
rating and/or engine speed, the boost pressure shall be representative of in-machine conditions
established with the minimum octane fuel as recommended by the manufacturer.
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Table 2 - Setting conditions
5 Tests
b[
5.1 Auxiliaries
2 Setting of injection
In accordance with the
pump delivery system
manufacturer ’s
I I
5. I .I Auxiliaries to be fitted
During the test, auxiliaries necessary to make the
engine acceptable for service in the intended
application (as listed in table 1) shall be installed
) particular application.
5 Anti-pollution devices
I I
on the test bed as far as possible in the same
position as in the intended application.
5.3 Test conditions
5.1.2 Auxiliaries to be removed
5.3.1 The net power test shall consist of a run at
Certain machine accessories necessary only for
full throttle for spark-ignition engines and at fixed
operation of the machine, and which may be
full load fuel injection setting for
mounted on the engine, shall be removed for the
pump
compression-ignition engines, the engine being
test. The following non-exhaustive list is given as
equipped as specified in table 1.
an example:
5.3.2 Performance data shall be obtained under
- machine hydraulic system(s) pumps;
stabilized operating conditions with an adequate
- machine control system(s) hydraulic system
fresh air supply to the engine.
pumps;
- air compressor for machine systems;
Engines shall have been run-in in accordance with
- air-conditioning system compressor.
the manufacturer ’s recommendations. Combustion
chambers may contain deposits, but in limited
Where accessories cannot be removed, the power
quantity. Test conditions such as inlet air
absorbed by them in the unloaded condition may
temperature shall be selected as near to reference
be determined and added to the measured engine
conditions (see 6.2) as possible in order to
power.
minimize the magnitude of the correction factor.
engine starting
5.1.3 Compression-ignition
5.3.3 The temperature of the inlet air to the engine
auxiliaries
shall be measured within the inlet ductwork. The
inlet depression measurement shall be made at the
For auxiliaries used to start compression -ignition
same point.
shall be
engines, the two following cases
considered.
The thermometer or thermocouple shall be shielded
from radiant heat and located directly in the air
a) Electrical starting: the generator is fitted and
stream. It shall also be shielded from fuel
supplies, where necessary, the auxiliaries
spray-back. A sufficient number of locations shall
indispensable to the operation of the engine.
be used to give a representative average inlet
temperature.
b) Starting other than electrical: if there are any
electrically operated accessories indispensable
5.3.4 The inlet depression shall be measured
to the operation of the engine, the generator is
downstream of the entry ducts, air filter, inlet
fitted to supply these accessories. Otherwise,
silencer, speed-limiting device (if they are fitted) or
it is removed.
their equivalents.
In either case, the system for producing and
5.3.5 The absolute pressure at the entry to the
accumulating the energy necessary for starting is
engine downstream of the compressor and heat
fitted and operates in the unloaded condition.
exchanger, if they are fitted, shall be measured in
the inlet manifold and at any other point where
pressure has to be measured to calculate
5.2 Setting conditions
correction factors.
The setting conditions for the test to determine net
5.3.6 The exhaust back pressure shall be
power are indicated in table 2.
measured at a point at least three pipe diameters
from the outlet flanges(s) of the exhaust
manifold(s) and downstream of the
5
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turbocharger(s), if fitted. The location shall be 5.3.12 The lubricant temperature shall be
specified, measured at either the oil gallery inlet, the oil
cooler outlet, if fitted, or as is specified by the
5.3.7 No data shall be taken until torque, engine
manufacturer. The temperature shall be
speed and temperature have been maintained
maintained within the limits specified by the
substantially constant as
specified by the manufacturer.
manufacturer.
5.3.13 An auxiliary regulation system may be used
5.3.8 The engine speed during a run or reading
if necessary to maintain temperatures within limits
shall not deviate from the selected speed by more
specified in 5.3.10, 5.3.11 and 5.3.12.
than I!I 1% or Z!I 10 min “, whichever is greater.
5.3.14 The selection of fuel for the net power test
shall be agreed by the parties involved and the fuel
5.3.9 Observed brake load, fuel flow and inlet air
shall be selected in accordance with table 3.
temperature data shall be taken simultaneously
and shall, in each case, be the average of at least
Table 3 -Test fuels
two stabilized consecutive readings which do not
vary more than 2% for the brake load and fuel
Test
consumption. The second reading shall be Involved Fuel
purpose parties selection
determined without any adjustment of the engine,
approximately 1 min after the first.
1 . Certification - Reference
TYPe
approval body fuel, if one is
(certification) defined
5.3.10 The temperature of the coolant at the
2. Manufacturer - Commercial
outlet from the engine shall be kept within rfI 5 K
or supplier fuel if no
of
the thermostatically controlled
upper
reference
temperature specified by the manufacturer. If no
fuel is
temperature is specified by the manufacturer, the
defined
temperature shall be 353 K I!I 5 K.
Acceptance I. Manufacturer - Commercial
I
test
or supplier fuel as
For air-cooled engines, the temperature at a point
2. Customer or
specified
indicated by the manufacturer shall be kept within inspector by the
-l!K of the maximum value specified by the
manufacturer for the reference conditions.
5.4 Test Procedure
5.3.1 I Fuel temperatures shall be as follows.
Measurements shall be taken at a sufficient
number of engine speeds to define the power and
a) For spark-ignition engines, the fuel temperature
torque curve completely between the lowest and
shall be measured as near as possible to the inlet
the highest engine speeds recommended by the
of the or assembly of fuel injectors. Fuel
manufacturer.
The range of speeds shall include
temperature shall be maintained within & 5 K of
the speed at which the engine produces its
the temperature specified by the manufacturer.
maximum power and torque.
However, the minimum test fuel temperature
allowed shall be the ambient air temperature. If
5.5 Data to be recorded
the test fuel temperature is not specified by the
manufacturer, it shall be 298 K I!I 5 K.
Data to be recorded shall be those indicated in
clause 8.
b) For compression-ignition engines, the fuel
temperature shall be measured at the inlet to the
fuel-injection pump. At the manufacturer ’s request 6 Correction factors
the fuel temperature measurement can be made at
6.1 Definition of factor a for power correction
another point in the pump representative of the
engine operating condition. Fuel temperature shall
This is the factor by which the observed power
be maintained within I!Z 3 K of the temperature
shall be multiplied to determine the engine power
specified by the manufacturer. In all cases, the
at the reference atmospheric conditions specified
minimum allowable fuel temperature at the pump
in 6.2. The corrected power (i.e. power at reference
entrance is 303 K. If the test fuel temperature is
conditions), Pref, is given by
not specified by the manufacturer, it shall be 313
K+3K.
P = aPy
ref
6
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0 IS0
6.3 Determination of power correction factors
where
a is the correction factor (a, being the
The test may be carried out in air-conditioned test
correction factor for spark-ignition engines
factor for rooms where the atmospheric conditions are
and cxC the correction
controlled to equal the reference conditions.
compression-ignition engines);
Where an influencing parameter is controlled by
P, is the measured (observed) power.
an automatic device, no power correction for that
parameter shall be applied, provided that the
relevant parameter is within the relevant range of
6.2 Atmospheric conditions
the device. This applies in particular to:
6.2.1 Reference atmospheric conditions
a) automatic air temperature controls where the
device is still operating at 298 K;
For the purpose of determining the power and fuel
consumption of engines, the standard reference
b) automatic boost control, independent of
conditions given in 6.2.1.1 to 6.2.1.3 shall be used.
atmospheric pressure, when the atmospheric
pressure is such that the boost control is
6.2.1 .I Temperature
working;
The reference temperature, Tref, is 298 K.
c) automatic fuel control, where the governor
adjusts the fuel delivery for constant power
6.2. I .2 Dry pressure
output (by compensating for the influence of
The total barometric pressure,p,,,, is 100 kPa. ambient pressure and temperature).
However, in the case of a), if the automatic air
The reference dry barometric pressure, &jref, is
I
temperature device is fully closed at full load at
99 kPa.
298 K (no heated air added to the intake air), the
test shall be carried out with the device fully
NOTE - Relative humidity of 30 % at a temperature of
298 K corresponds to a water vapor pressure of 1 kPa.
closed, and the normal correction factor applied;
Hence the corresponding dry barometric pressure is
in the case of c), the fuel consumption for
99 kPa.
compression-ignition engines shall be corrected
by the reciprocal of the power correction factor.
6.2.1.3 Relative humidity
6.3.1 Naturally aspirated and pressure-charged
The reference relative humidity, @ref, is 30 %.
spark-ignition engines - Factor cc,
6.2.2 Test atmospheric conditions
The correction factor, for spark-ignition engines
%f
shall be as calculated fro m the formula
The test atmospheric conditions shall be within the
values given in 6.2.2.1 and 6.2.2.2 during the test.
6.2.2.1 Temperature, T
For spark-ignition engines
where
T is the absolute temperature, in kelvins, at
288K
the engine air inlet;
For compression-ignition engines
& is the dry atmospheric pressure, in
kilopascals, i.e. the total barometric
283KlT<313K
pressure minus the water vapor pressure.
6.2.2.2 Dry pressure, &
This formula
applies to carburetor equipped
engines
and to other engines where the
For all engines
management system is designed to maintain a
relatively constant fuel/air ratio as ambient
conditions change. For other engine types see
6.3.3.
7
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This formula only applies if
4
0,93 s a, < I,07 4c = y-
parameter, in
If these limits are exceeded, the corrected value in which q is the fuel delivery
obtained shall be given, and the test conditions mi Iligrams per cycle per litre of engine swept
(temperature and pressure) precisely stated in the vo lume, in mg/(l g cycle) and is equal to:
test report.
(2) x (fuel flow in g/s)
9=
6.32 Compression-ignition engines - Factor a,
(displacement in I) x (engine speed in min- ‘)
The power correction factor, a,, for compression-
where
ignition engines at constant fuel delivery setting is
Z= 120 000 for 4-stroke cycle engines and
obtained by applying the formula:
Z= 60 000 for 2-stroke cycle engines;
&l-l
a, = (fa)
Y is the ratio between the absolute static
pressure at the outlet of the pressure
where
charger or charge air cooler, if fitted, and
fa is the atmospheric factor (see 6.321);
the ambient pressure (Y= 1 for naturally
aspirated engines).
fm is the characteristic parameter for each
type of engine and adjustment (see
The formula for engine factor, fm, is only valid
6.3.2.2).
for a value of qC 2 37,2 mg/(l I cycle) and
< 65 mg/(l 8 cycle). For values less than
9,
6.3.2.1 Atmospheric factor, fa
37,2 mg/(l g cycle), a constant value of 0,2 shall
be taken for fm, while for g, values greater than
The atmospheric factor, fa, which indicates the
65 mg/(l . cycle), a constant value of I,2 shall be
effect of environmental conditions (pressure,
taken forf, (see figure I).
temperature and humidity) on the air drawn in by
the engine shall be as calculated from the formula
in a), b), or c):
6.3.2.3 Limitation in use of correction formula
a) naturally aspirated engines and mechanically
This correction formula is only applicable if
pressure-charged engines:
0,9 < a, < I,1
f
a=
If these limits are exceeded the corrected value
obtained shall be given, and the test conditions
b) turbocharged engines without charge air cooling
(temperature and pressure) precisely stated in the
or with charge cooling by air/air cooler:
test report.
fa =(g ’(LJ2
6.3.3 Other types of engines
c) tur bocharged engi nes with charge air cooling
For engines not covered by 6.3.1 and 6.3.2, a
engine coo lant:
by
correction factor equal to 1 shall be applied when
the ambient air density does not vary by more
fa = (gpJ’
than + 2 % from the density at the standard
reference conditions (298 K and 99 kPa). When the
ambient air density is beyond these limits, no
where T and pd are defined in 6.3.1.
correction shall be applied, but the test conditions
shall be stated in the test report.
6.3.2.2 Engine factor, fm
fm is a function of corrected fuel delivery, qC, and
shall be calculated from the formula:
fm = O,O36q,- I,14
8
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0 IS0
I I
50
20 30 37,2 40 60 70
Q C
Figure 1 - Engine factor, fm, as a function of corrected fuel delivery, g,
7.2 Determination of correction factor for light
7 Measurement of and correction for
absorption coefficient of smoke
smoke value for compression-ignition
engines
The correction factor, a,, for compression-ignition
engines under constant fuel delivery settings is
The smoke value shall be measured and recorded
obtained from the following formula:
at every test point. The opacimeter used, and its
installation, shall be designed in accordance with
= 1 -5(f,- I)
as
IS0 3173.
where fa is the atmospheric factor (see 6.3.2.1).
7.1 Correction factor for light absorption
coefficient of smoke
7.3 Limits of application
This is the factor by which the light absorption
This correction factor only applies when, for
coefficient of smoke, S, expressed in absolute units
approval purposes,
shall be multiplied to determine the engine light
absorption coefficient of smoke at the standard
0,92
reference atmospheric conditions specified in
6.2.1:
283 KS TS 313 K
s, = a$
where
a, is the correction factor (see 7.2);
S is the measured light absorption
coefficient of smoke in reciprocal metres
(observed smoke).
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0 IS0
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8 Test report
(State “none” where inapplicable, or delete)
8. I Compression-ignition engines - Essential characteristics
8.1 .I Description of engine
,.,.*.
Make:
.............................................................................................................................
Type:
Cycle: four-stroke/two stroke 2,
mm
Bore: .
mm
Stroke: .
Number of cylinders: .
.............................................. Firing order: ................
...
ISO
NORME
9249
INTERNATIONALE
Deuxième édition
1997-08-l 5
Engins de terrassement - Code d’essai
Puissance nette
des moteurs -
Earth-moving machinery - Engine test code - Net power
Numéro de référence
ISO 9249: 1997(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 9249: 1997(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce
qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 9249 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 127, Engins de terrassement.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition
(ISO 9249:1989), dont elle constitue une révision technique.
0 ISO 1997
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication
ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé,
électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de
l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
---------------------- Page: 2 ----------------------
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 9249: 1997(F)
Engins de terrassement - Code d’essai des moteurs - Puissance
nette
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit une méthode d’essai des moteurs à combustion interne utilisés pour la
propulsion des engins de terrassement définis dans I’ISO 6165. Elle est applicable à l’évaluation de leurs
performances en vue d’établir, en particulier, les courbes de puissance et de consommation spécifique de
carburant, à pleine charge, en fonction de la vitesse moteur. Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou
suralimentés.
La présente Norme internationale est applicable à l’évaluation de la puissance nette.
La présente Norme internationale concerne les moteurs à combustion interne des catégories suivantes, utilisés sur
les engins de terrassement:
- moteurs alternatifs à combustion interne (à allumage par étincelle ou par compression), à l’exclusion des
moteurs à piston libre;
- moteurs à piston rotatif.
Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimentés, soit par surcompresseur mécanique, soit par
dispositif de suralimentation.
La présente Norme internationale fournit les facteurs de correction de la puissance, conformément à
NOTE -
I’ISO 1585: 1992.
2 Références normatives
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, les éditions indiquées
étaient en vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente
Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur
à un moment donné.
ISO 15851982, Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs - Puissance nette.
ISO 27103 978, Moteurs alternatifs à combustion interne - Vocabulaire.
Liquides opaques et transparents - Détermination de la viscosité
ISO 3104:1994, Produits pétroliers -
cinématique et calcul de la viscosité dynamique.
Dispositif pour le mesurage de l’opacité des gaz d’échappement des moteurs
ISO 3173:1974, Véhicules routiers -
diesel fonctionnant en régime stabilisé.
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@ ISO
ISO 9249:1997(F)
ISO 3675:1993, Pétroles bruts et produits pétroliers liquides - Détermination en laboratoire de la masse volumique
ou de la densité relative - Méthode à I’aréomètre.
ISO 5163:1990, Carburants pour moteur automobile et aviation - Détermination des caractéristiques
antidétonantes - Méthode «Moteur».
ISO 5164:1990, Carburants pour moteur automobile - Détermination des caractéristiques antidétonantes -
Méthode «Recherche».
ISO 5165:1992, Carburants pour moteurs diesel - Détermination de la qualité d’infiammabiiité - Méthode cétane.
ISO 6165:1987, Engins de terrassement - Principaux types - Vocabulaire.
Parfie 1: Pompes d’injection de
ISO 7876-l :1990, Équipement d’injection de combustible - Vocabulaire -
combustible.
Vocabulaire des composants et des systèmes -
ISO 7967-l :1987, Moteurs aiternatifs à combustion interne -
Partie 1: Structure du moteur et de ses capotages.
Vocabulaire des composants et des systèmes -
ISO 7967-2:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Partie 2: Mécanismes principaux.
Vocabulaire des composants et des systèmes -
ISO 7967-3:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Partie 3: Soupapes, arbre à cames et mécanismes de commande.
ISO 7967-4:1988, Moteurs alternatifs à combustion interne - Vocabulaire des composants et des systèmes -
Partie 4: Compresseur et circuits d’admission et d’échappement.
ISO 7967-5:1992, Moteurs aiternatifs à combustion interne - Vocabulaire des composants et des systèmes -
Partie 5: Systèmes de refroidissement.
ISO 7967-8:1994, Moteurs alternatifs à combustion interne - Vocabulaire des composants et systèmes - Partie 8:
Systèmes de démarrage.
ASTM D 240-87, Standard test method for heat of combustion of iiquid hydrocarbon fuels by bomb caiorimeter.
ASTM D 3338-88, Standard test method for estimation of heat of combustion of aviation fuels.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans I’ISO 2710, dans I’ISO 7876-1,
dans I’ISO 7967-1, dans I’ISO 7967-2, dans I’ISO 7967-3, dans I’ISO 7967-4, dans I’ISO 7967-5 et dans
I’ISO 7967-8 s’appliquent, ainsi que les définitions suivantes.
du vilebrequin ou de son équivalent, au
3.1 pu issance nette: Puissance recueillie au banc d’essai, à l’extrémité
régime approprié, le moteur étant équipé des auxiliaires énumérés dans le tableau 1.
ur équipé d’une boîte de vitesses, il convient
NOTE - Si le mesurage de puissance peut seulement être effectué sur le mote
puissance moteur.
d’ajouter les pertes de la boîte de vitesses à la puissance mesurée pour obtenir la
3.2 équipement de série: Tout équipement normalement prévu par le constructeur pour l’application considérée.
4 Exactitude de mesure de l’équipement et des instruments
4.1 Couple
Le dispositif de mesure du couple dynamométrique doit avoir une exactitude de + 1 % dans la fraction de l’étendue
de mesure utilisée lors de l’essai.
2
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@ ISO
ISO 9249:1997(F)
4.2 Régime moteur (fréquence de rotation)
Le dispositif de mesure de la vitesse moteur (fréquence de rotation) doit avoir une exactitude de + 0,5 %.
4.3 Consommation de carburant
Le dispositif de mesure de la consommation de carburant doit avoir une exactitude de + 1 %.
4.4 Température du carburant
Le dispositif de mesure de la température du carburant doit avoir une exactitude de k 2 K.
4.5 Température de l’air aspiré
Le dispositif de mesure de la température de l’air aspiré doit avoir une exactitude de + 2 K.
4.6 Pression barométrique
Le dispositif de mesure de la pression barométrique doit avoir une exactitude de + 100 Pa l).
4.7 Pression à la sortie du système d’échappement
Sous réserve du renvoi 1 b) du tableau 1, le dispositif de mesure de la pression de sortie du système
d’échappement doit avoir une exactitude de k 200 Pa.
4.8 Dépression dans le système d’admission
Sous réserve du renvoi 1 a) du tableau 1, le dispositif de mesure de la pression dans le système d’admission doit
avoir une exactitude 1+ 50 Pa.
4.9 Pression absolue dans le circuit d’admission
Le dispositif de mesure de la pression absolue dans le circuit d’admission doit avoir une exactitude de + 2 % de la
pression mesurée.
Tableau 1 - Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance nette du moteur
N” Auxiliaires
Inclus pour l’essai de
puissance nette
1 Système d’admission
Collecteur d’admission
Prise de recyclage des gaz de carter
Dispositifs de commande de collecteur d’admission double
Débitmètre à airla)
Oui, de série
Conduit d’admission d’airla)
Filtre à airla)
Silencieux d’aspirationla).
Limiteur de vitessela)
1) 1 Pa=l N/m*
3
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IsO 9249:1997(F) @ ISO
Tableau 1 - Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance nette du moteur (suife)
Auxiliaires Inclus pour l’essai de
N”
puissance nette
Oui, de série. Si cela est
2 Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission
possible, il doit être réglé
dans la position la plus
favorable
3 Système d’échappement
Épurateur d’échappement
Collecteur d’échappement
Dispositifs de mise en pression
Oui, de série
Tuyauteries’ b,
Silencieux1 b,
Tuyaux d’échappement1 b,
Ralentisseur*)
Oui, de série
4 Pompe d’alimentation en carburant3)
5 Équipement de carburation
Carburateur
Système électronique de contrôle, débitmètre, etc. (s’ils existent)
Équipement pour moteurs à carburant gazeux
Oui, de série
Détendeur
Évaporateur
Mélangeur
6 Équipement d’injection du carburant [allumage par étincelle ou par compression (diesel)]
Préfiltre
Filtre
Pompe
Oui, de série
Tuyauterie haute pression
Injecteur
Volet d’admission d’air (s’il existe)4)
Système de commande électronique (s’il existe)
Régulateur: arrêt automatique du remplissage en fonction des conditions climatiques
7 Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur
VentilateurS) 6,
Oui, de série
Carénage du ventilateur
Pompe à eau
Thermostat7)
8 Refroidissement par air
Carénage
Oui, de série
Soufflante ou ventilateurfi) 6,
Dispositif de régulation de température
9 Équipement électrique ou électronique d’allumage
Génératrices)
Système de distribution d’allumage
Bobine(s)
Oui, de série
Câblage
Bougies
Système de commande électronique, y compris détecteur de cognement et/ou système
de retard à l’allumagell)
4
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@ ISO
ISO 9249:1997(F)
Tableau 1 - Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance nette du moteur (fh)
Auxiliaires
N” Inclus pour l’essai de
puissance nette
10 Équipement de suralimentation (s’il existe)
Compresseur entraîné directement ou indirectement par le moteur (suralimenté) et/ou
par ses gaz d’échappement
Commande de suralimentation1 *)
Oui, de série
Dispositif de refroidissemen@ 6, g,
Pompes ou ventilateur du réfrigérant (entraîné par le moteur)
Dispositifs de réglage du débit du réfrigérant (s’ils existent)
11 Soufflante auxiliaire du banc d’essai Oui, si nécessaire
12 Dispositif antipollutionlo) Oui, de série
la) Sauf dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, un système équivalent peut être
Jtilisé. Dans ce cas, il convient de vérifier que la dépression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le
constructeur pour un filtre à air propre.
1 b) Sauf dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, un système équivalent peut être
utilisé. Dans ce cas, il convient de vérifier que la pression à la sortie du système d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de la
r/aleur supérieure spécifiée par le constructeur.
2) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position de pleine ouverture.
3) La pression d’alimentation en carburant doit être réglée, si nécessaire, afin de reproduire les conditions de pression à l’admission de la
pompe compatible avec l’application considérée (notamment quand un système de retour de carburant, par exemple vers le réservoir ou les
filtres, est utilisé).
4) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur du système
d’injection peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injecté.
5) Le radiateur, le ventilateur, le carénage du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper entre eux, sur le banc d’essai, la
même position relative que sur l’engin. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du
moteur.
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce
circuit reste sensiblement égale à celle du système de refroidissement du moteur. Le rideau de radiateur, s’il existe, doit être ouvert.
Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et le carénage du ventilateur ne peuvent pas être montés sur le
moteur, la puissance absorbée par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par rapport au radiateur et au carénage (si
celui-ci existe) doit être déterminée aux vitesses correspondant aux régimes de rotation du moteur utilisés lors du relevé de la puissance du
moteur, soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions
atmosphériques normales définies en 6.2, doit être déduite de la puissance corrigée.
6) Dans le cas d’un ventilateur (ou d’une soufflante) débrayable ou progressif (progressive), l’essai doit être effectué avec le ventilateur (la
soufflante) débrayable en position débrayé(e) ou le ventilateur progressif opérant dans les conditions de glissement maximal.
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
8) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, une batterie en bon état, complètement chargée, doit être
utilisée.
9) Les moteurs à air de suralimentation refroidi doivent être essayés complets avec les dispositifs de refroidissement de l’air de
suralimentation, qu’ils soient par air ou par eau, mais si le constructeur de moteurs le préfère, une installation sur banc d’essai peui
remplacer le dispositif de refroidissement. Dans tous les cas, le mesurage de puissance à chaque régime doit être effectué avec des chutes
de température et de pression de l’air du moteur à travers le dispositif de refroidissement de l’air sur le banc d’essai qui sont les mêmes que
celles spécifiées par le constructeur pour le système sur l’engin complet.
10) Ils peuvent comprendre, par exemple, des systèmes de recyclage des gaz d’échappements (systèmes EGR), des convertisseurs
catalytiques, un réacteur thermique,.un système auxiliaire d’alimentation en air et un système de protection contre l’évaporation du carburant.
11) L’avance à l’allumage doit être représentative des conditions d’utilisation établies pour le carburant dont le taux d’octane est le tau>c
minimal recommandé par le constructeur.
12) Pour les moteurs équipés d’une suralimentation variable fonction de la température d’admission de l’air, du taux d’octane et/ou de Ic
vitesse moteur, la pression de suralimentation doit être représentative des conditions d’utilisation établies pour le carburant dont le taur
d’octane est le taux minimal recommandé par le constructeur.
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@ ISO
ISO 9249:1997(F)
5 Essais
5.1 Auxiliaires
5.1 .l Auxiliaires inclus
Pendant l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur dans l’application considérée (énumérés
dans le tableau 1) doivent être installés sur le banc d’essai, autant que possible à la place qu’ils occuperaient pour
l’application considérée.
5.1.2 Auxiliaires exclus
Les auxiliaires nécessaires au fonctionnement propre de l’engin, susceptibles d’être montés sur le moteur, doivent
être exclus à l’occasion des essais. La liste non limitative suivante est donnée à titre d’exemple:
- pompes des systèmes hydrauliques de l’engin;
- commande des pompes des systèmes hydrauliques de l’engin;
- compresseur d’air pour les systèmes de l’engin;
- compresseur du système de conditionnement d’air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent à vide peut être déterminée et ajoutée à la
puissance mesurée du moteur.
5.1.3 Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression, les deux cas suivants doivent
être considérés:
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au
fonctionnement du moteur;
b) démarrage autre qu’électrique: s’il existe des auxiliaires alimentés électriquement indispensables au
fonctionnement du moteur, la génératrice est en place et alimente ces auxiliaires; dans le cas contraire, elle est
enlevée.
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation de l’énergie nécessaire au démarrage est en place
et fonctionne à vide.
5.2 Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors de l’essai de détermination de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
Tableau 2 - Conditions de réglage
1 Réglage du (des) carburateur(s)
I
l l
2 Reglage du débit de la pompe d’injection
Fr7 ~~~
Calage de l’allumage ou de l’injection (courbe
3
Conditions conformes aux spécifications du
d’avance)
constructeur pour le moteur de série, et
.
adoptées pour l’application considérée
4 Réglage du régulateur
5 Dispositifs antipollution
l l
6 Commande de suralimentation
1-1 I
6
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ISO 9249:1997(F)
5.3 Conditions d’essai
5.3.1 L’essai de détermination de la puissance nette doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs
à allumage par étincelle, et au débit à pleine charge de la pompe d’injection de carburant pour les moteurs à
allumage par compression, le moteur étant équipé comme prescrit dans le tableau 1.
5.3.2 Les mesurages doivent être effectués dans des conditions de fonctionnement stables, avec une alimentation
en air du moteur suffisante.
Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les chambres de
combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple la
température de l’air d’admission, doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence (voir
6.2), pour diminuer l’importance du facteur de correction.
rature de l’air entrant dans le mote ur (air ambiant) doit être
5.3.3 La tempé mesurée dans le conduit d’admission.
la dépression d’admission effectué au même point.
Le mesurage de doit être
Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé directement
dans la veine d’air; il doit également être protégé contre les pulvérisations de carburant. Un nombre suffisant de
positions doit être utilisé, pour donner une température moyenne d’admission représentative.
5.3.4 La dépression d’admission doit être mesurée en aval des arrivées des conduits, du filtre à air, de l’admission
du silencieux, dispositif limiteur de vitesse (s’ils existent) ou de leurs équivalents.
5.3.5 La pression absolue à l’entrée du moteur, en aval du système d’échappement du compresseur et de
l’échangeur de chaleur, s’ils existent, doit être mesurée au niveau du collecteur d’admission et en tout autre point où
la pression doit être mesurée pour le calcul des coefficients de correction.
5.3.6 La contre-pression à la sortie du système d’échappement doit être mesurée en un point situé à au moins
trois diamètres de tuyau des brides de sortie du (des) collecteur(s) d’échappement et à l’échappement du (des)
(
5.3.7 Aucun mesurage ne doit être effectué avant que le couple, la vitesse moteur et les températures ne soient
; 1
restés sensiblement constants, selon les spécifications du constructeur.
5.3.8 Une vitesse moteur étant choisie pour les mesurages, sa valeur pendant les lectures ne doit pas varier de
I!I 1 % ou de * 10 r/min si cette valeur est plus grande.
5.3.9 Les relevés de la charge du frein, du débit de carburant et de la température de l’air d’admission doivent être
effectués simultanément; la valeur retenue doit être la moyenne d’au moins deux relevés stabilisés effectués
successivement et ne différant pas de plus de 2 % pour la charge du frein et la consommation de carburant. La
deuxième lecture doit être déterminée sans réglage du moteur, environ 1 min après la première.
5.3.10 La température du liquide de refroidissement, relevée à la sortie du moteur, doit être maintenue à k 5 K de
la température supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si cette dernière n’est pas
spécifiée, prendre 353 K 2 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur doit être maintenue à la
valeur maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence, avec une tolérance de & K.
5.3.11 La température du carburant doit être comme suit:
a) pour les moteurs à allumage par étincelle, la température du carburant doit être mesurée aussi près que
possible de l’admission du’ carburateur ou de l’ensemble des injecteurs. La température du carburant doit être
maintenue à t, 5 K de la température spécifiée par le constructeur. Toutefois, la température minimale permise
du carburant d’essai doit être la température de l’air ambiant. Si la température du carburant d’essai n’est pas
spécifiée par le constructeur, elle doit être de 298 K i: 5 K.
carburant doit être mesurée à l’entrée du
pour les moteurs à al lumage par compression, la température du
b)
système d’injection du carburant. À la demande du constructeur, le mesurage de la température du carburant
7
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ISO 9249:1997(F) 0 ISO
peut être effectué en un autre point de la pompe, représentatif des conditions de fonctionnement du moteur. La
température du carburant doit être maintenue à * 3 K de la température spécifiée par le constructeur. Dans tous
les cas, la température minimale du carburant autorisée à l’entrée de la pompe est de 303 K. Si la température
du carburant d’essai n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être égale à 313 K t 3 K.
5.3.12 Sauf spécification contraire du constructeur, la température du lubrifiant doit être mesurée soit à l’entrée du
circuit d’huile, soit à la sortie du refroidisseur d’huile, s’il existe. La température doit être maintenue dans les limites
fixées par le constructeur.
5.3.13 Un système de refroidissement auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures
dans les limites prescrites en 5.3.10, 5.3.11 et 5.3.12.
5.3.14 La sélection du carburant pour l’essai de puissance nette du moteur doit être approuvé par les parties
concernées, et le carburant doit être choisi conformément au tableau 3.
Tableau 3 - Carburants d’essai
Objet de l’essai Parties concernées Choix du carburant
1. Organisme de certification - Carburant de référence si
Agrément de type
aucun autre n’est défini
(certification)
2. Constructeur ou fournisseur
- Carburant du commerce si
aucun carburant de référence
n’est défini
Essai de vérification 1. Constructeur ou fournisseur - Carburant du commerce
spécifié par le constructeur
2. Client ou inspecteur
5.4 Modes opératoires d’essai
Les mesurages doivent être effectués sur un nombre de vitesses moteur suffisant pour déterminer la puissance et
la courbe du couple moteur entre la plus grande et la plus petite vitesse moteur recommandée par le constructeur.
La plage de vitesses doit comprendre la vitesse de rotation à laquelle le moteur produit ses puissance et couple
maximaux.
5.5 Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées à l’article 8.
6 Facteurs de correction
6.1 Définition du facteur de correction de la puissance, a
C’est le facteur par lequel la puissance observée doit être multipliée pour déterminer la puissance d’un moteur
rapportée aux conditions atmosphériques de référence prescrites en 6.2. La puissance corrigée (c’est-à-dire, la
puissance aux conditions de référence), P,,,, est donnée par la formule
P
réf = apy
où
a est le facteur de correction (a, étant le facteur de correction des moteurs à allumage par étincelle et a,
étant le facteur de correction des moteurs à allumage par compression);
Py est la puissance mesurée (observée).
8
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0 ISO
ISO 9249:1997(F)
6.2 Conditions atmosphériques
6.2.1 Conditions atmosphériques de référence
Pour les besoins de la détermination de la puissance et de la consommation de carburant des moteurs, les
conditions de référence normalisées indiquées en 6.2.1 .l à 6.2.1.3 doivent être utilisées.
6.2.1 .l Température
La température de référence, Ter, est de 298 K.
6.2.1.2 Pression sèche
La pression barométrique totale, prdf, est de 100 kPa.
La pression barométrique sèche de référence, pdref’ est de 99 kPa.
,
NOTE - Une humidité relative de 30 % sous une température de 298 K correspond à une pression de vapeur d’eau de
1 kPa. Par conséquent, la pression barométrique sèche correspondante est de 99 kPa.
6.2.1.3 Humidité relative
L’humidité relative de référence, @rkr’ est de 30 %.
6.2.2 Conditions atmosphériques d’essai
Durant l’essai, les conditions atmosphériques doivent être à l’intérieur des limites indiquées en 6.2.2.1 et 6.2.2.2.
6.2.2.1 Température, T
Pour les moteurs à allumage par étincelle:
288KsTs308K
Pour les moteurs à allumage par compression:
283KsTs313K
6.2.2.2 Pression sèche, pd
Pour tous les moteurs:
6.3 Détermination des facteurs de correction de la puissance
Les essais peuvent être effectués dans des salles d’essais climatisées où les conditions atmosphériques peuvent
être contrôlées.
Lorsqu’un paramètre influent est commandé par un dispositif automatique, aucune correction de la puissance ne
doit être appliquée si ce paramètre est compris dans les limites applicables du dispositif. Cela s’applique en
particulier:
a) aux commandes automatiques de température de l’air quand le dispositif fonctionne à 298 K;
b) à la commande de suralimentation automatique, indépendante de la pression atmosphérique, lorsque la
pression atmosphérique est telle que la commande de suralimentation fonctionne;
c) à la commande automatique du carburant, quand le régulateur règle le débit de carburant pour une puissance
de sortie constante (en compensant l’influence de la pression et de la température ambiantes).
9
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ISO 9249:1997(F) @ ISO
Toutefois, dans le cas a), si le dispositif est fermé à pleine charge à 298 K (pas d’ajout d’air chauffé à l’admission
d’air), l’essai doit être effectué avec ce dispositif complètement fermé et en appliquant le facteur de correction
normal. Dans le cas c), la consommation de carburant pour les moteurs à allumage par compression doit être
corrigée par l’inverse du coefficient de correction de la puissance.
6.3.1 Moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle ou suralimentés - Facteur a,
Le facteur de correction de puissance a, des moteurs à allumage par étincelle est obtenu en appliquant la formule:
où
T est la température absolue, en kelvins, de l’air d’admission du moteur;
& est la pression atmosphérique de l’air sec, en kilopascals, c’est-à-dire la pression barométrique totale moins
la pression de vapeur d’eau.
Cette formule s’applique aux moteurs avec carburateur et aux autres moteurs dont le système de commande est
conçu pour maintenir un rapport carburant/air relativement constant en cas de changement des conditions
atmosphériques. Pour d’autres types de moteurs, voir 6.3.3.
Cette formule n’est applicable que si l’on a
0,93 < a, < 1,07
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeu r corrigée obtenue doit être indiquée et les conditions
(température et pression) doivent être exactement Irécisées dans le rapport d’essai.
P
6.3.2 Moteurs à allumage par compression - Facteur a,
Le facteur de correction de puissance a, des moteurs à allumage par
compression à débit constant est obtenu en
appliquant la formule:
frn
ac= a
(f >
où
f, est le facteur atmosphérique (voir 6.3.2.1);
est le paramètre caractéristique pour chaque type de moteur et de réglage (voir 6.3.2.2).
f
m
6.3.2.1 Facteur atmosphérique, f,
Le facteur atmosphérique, f, , qui indique l’effet des conditions atmosphériques ambiantes (pression, température
et humidité) sur la masse d’air aspirée par le moteur, doit être calculé d’après la formule donnée en a), b) ou c):
moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement:
a)
.
097
T
f
298
10
---------------------- Page: 12 ----------------------
0 ISO
ISO 9249:1997(F)
b) moteurs turbosuralimentés sans refroidissement de l’air d’admission ou avec refroidissement de l’air
d’admission par air:
c) moteurs turbosuralimentés avec refroidissement de l’air d’admission par le liquide de refroidi
...
ISO
NORME
9249
INTERNATIONALE
Deuxième édition
1997-08-l 5
Engins de terrassement - Code d’essai
Puissance nette
des moteurs -
Earth-moving machinery - Engine test code - Net power
Numéro de référence
ISO 9249: 1997(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 9249: 1997(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore
étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce
qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités
membres votants.
La Norme internationale ISO 9249 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 127, Engins de terrassement.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition
(ISO 9249:1989), dont elle constitue une révision technique.
0 ISO 1997
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication
ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé,
électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de
l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
---------------------- Page: 2 ----------------------
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 9249: 1997(F)
Engins de terrassement - Code d’essai des moteurs - Puissance
nette
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit une méthode d’essai des moteurs à combustion interne utilisés pour la
propulsion des engins de terrassement définis dans I’ISO 6165. Elle est applicable à l’évaluation de leurs
performances en vue d’établir, en particulier, les courbes de puissance et de consommation spécifique de
carburant, à pleine charge, en fonction de la vitesse moteur. Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou
suralimentés.
La présente Norme internationale est applicable à l’évaluation de la puissance nette.
La présente Norme internationale concerne les moteurs à combustion interne des catégories suivantes, utilisés sur
les engins de terrassement:
- moteurs alternatifs à combustion interne (à allumage par étincelle ou par compression), à l’exclusion des
moteurs à piston libre;
- moteurs à piston rotatif.
Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimentés, soit par surcompresseur mécanique, soit par
dispositif de suralimentation.
La présente Norme internationale fournit les facteurs de correction de la puissance, conformément à
NOTE -
I’ISO 1585: 1992.
2 Références normatives
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, les éditions indiquées
étaient en vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente
Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur
à un moment donné.
ISO 15851982, Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs - Puissance nette.
ISO 27103 978, Moteurs alternatifs à combustion interne - Vocabulaire.
Liquides opaques et transparents - Détermination de la viscosité
ISO 3104:1994, Produits pétroliers -
cinématique et calcul de la viscosité dynamique.
Dispositif pour le mesurage de l’opacité des gaz d’échappement des moteurs
ISO 3173:1974, Véhicules routiers -
diesel fonctionnant en régime stabilisé.
---------------------- Page: 3 ----------------------
@ ISO
ISO 9249:1997(F)
ISO 3675:1993, Pétroles bruts et produits pétroliers liquides - Détermination en laboratoire de la masse volumique
ou de la densité relative - Méthode à I’aréomètre.
ISO 5163:1990, Carburants pour moteur automobile et aviation - Détermination des caractéristiques
antidétonantes - Méthode «Moteur».
ISO 5164:1990, Carburants pour moteur automobile - Détermination des caractéristiques antidétonantes -
Méthode «Recherche».
ISO 5165:1992, Carburants pour moteurs diesel - Détermination de la qualité d’infiammabiiité - Méthode cétane.
ISO 6165:1987, Engins de terrassement - Principaux types - Vocabulaire.
Parfie 1: Pompes d’injection de
ISO 7876-l :1990, Équipement d’injection de combustible - Vocabulaire -
combustible.
Vocabulaire des composants et des systèmes -
ISO 7967-l :1987, Moteurs aiternatifs à combustion interne -
Partie 1: Structure du moteur et de ses capotages.
Vocabulaire des composants et des systèmes -
ISO 7967-2:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Partie 2: Mécanismes principaux.
Vocabulaire des composants et des systèmes -
ISO 7967-3:1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Partie 3: Soupapes, arbre à cames et mécanismes de commande.
ISO 7967-4:1988, Moteurs alternatifs à combustion interne - Vocabulaire des composants et des systèmes -
Partie 4: Compresseur et circuits d’admission et d’échappement.
ISO 7967-5:1992, Moteurs aiternatifs à combustion interne - Vocabulaire des composants et des systèmes -
Partie 5: Systèmes de refroidissement.
ISO 7967-8:1994, Moteurs alternatifs à combustion interne - Vocabulaire des composants et systèmes - Partie 8:
Systèmes de démarrage.
ASTM D 240-87, Standard test method for heat of combustion of iiquid hydrocarbon fuels by bomb caiorimeter.
ASTM D 3338-88, Standard test method for estimation of heat of combustion of aviation fuels.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans I’ISO 2710, dans I’ISO 7876-1,
dans I’ISO 7967-1, dans I’ISO 7967-2, dans I’ISO 7967-3, dans I’ISO 7967-4, dans I’ISO 7967-5 et dans
I’ISO 7967-8 s’appliquent, ainsi que les définitions suivantes.
du vilebrequin ou de son équivalent, au
3.1 pu issance nette: Puissance recueillie au banc d’essai, à l’extrémité
régime approprié, le moteur étant équipé des auxiliaires énumérés dans le tableau 1.
ur équipé d’une boîte de vitesses, il convient
NOTE - Si le mesurage de puissance peut seulement être effectué sur le mote
puissance moteur.
d’ajouter les pertes de la boîte de vitesses à la puissance mesurée pour obtenir la
3.2 équipement de série: Tout équipement normalement prévu par le constructeur pour l’application considérée.
4 Exactitude de mesure de l’équipement et des instruments
4.1 Couple
Le dispositif de mesure du couple dynamométrique doit avoir une exactitude de + 1 % dans la fraction de l’étendue
de mesure utilisée lors de l’essai.
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
@ ISO
ISO 9249:1997(F)
4.2 Régime moteur (fréquence de rotation)
Le dispositif de mesure de la vitesse moteur (fréquence de rotation) doit avoir une exactitude de + 0,5 %.
4.3 Consommation de carburant
Le dispositif de mesure de la consommation de carburant doit avoir une exactitude de + 1 %.
4.4 Température du carburant
Le dispositif de mesure de la température du carburant doit avoir une exactitude de k 2 K.
4.5 Température de l’air aspiré
Le dispositif de mesure de la température de l’air aspiré doit avoir une exactitude de + 2 K.
4.6 Pression barométrique
Le dispositif de mesure de la pression barométrique doit avoir une exactitude de + 100 Pa l).
4.7 Pression à la sortie du système d’échappement
Sous réserve du renvoi 1 b) du tableau 1, le dispositif de mesure de la pression de sortie du système
d’échappement doit avoir une exactitude de k 200 Pa.
4.8 Dépression dans le système d’admission
Sous réserve du renvoi 1 a) du tableau 1, le dispositif de mesure de la pression dans le système d’admission doit
avoir une exactitude 1+ 50 Pa.
4.9 Pression absolue dans le circuit d’admission
Le dispositif de mesure de la pression absolue dans le circuit d’admission doit avoir une exactitude de + 2 % de la
pression mesurée.
Tableau 1 - Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance nette du moteur
N” Auxiliaires
Inclus pour l’essai de
puissance nette
1 Système d’admission
Collecteur d’admission
Prise de recyclage des gaz de carter
Dispositifs de commande de collecteur d’admission double
Débitmètre à airla)
Oui, de série
Conduit d’admission d’airla)
Filtre à airla)
Silencieux d’aspirationla).
Limiteur de vitessela)
1) 1 Pa=l N/m*
3
---------------------- Page: 5 ----------------------
IsO 9249:1997(F) @ ISO
Tableau 1 - Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance nette du moteur (suife)
Auxiliaires Inclus pour l’essai de
N”
puissance nette
Oui, de série. Si cela est
2 Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission
possible, il doit être réglé
dans la position la plus
favorable
3 Système d’échappement
Épurateur d’échappement
Collecteur d’échappement
Dispositifs de mise en pression
Oui, de série
Tuyauteries’ b,
Silencieux1 b,
Tuyaux d’échappement1 b,
Ralentisseur*)
Oui, de série
4 Pompe d’alimentation en carburant3)
5 Équipement de carburation
Carburateur
Système électronique de contrôle, débitmètre, etc. (s’ils existent)
Équipement pour moteurs à carburant gazeux
Oui, de série
Détendeur
Évaporateur
Mélangeur
6 Équipement d’injection du carburant [allumage par étincelle ou par compression (diesel)]
Préfiltre
Filtre
Pompe
Oui, de série
Tuyauterie haute pression
Injecteur
Volet d’admission d’air (s’il existe)4)
Système de commande électronique (s’il existe)
Régulateur: arrêt automatique du remplissage en fonction des conditions climatiques
7 Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur
VentilateurS) 6,
Oui, de série
Carénage du ventilateur
Pompe à eau
Thermostat7)
8 Refroidissement par air
Carénage
Oui, de série
Soufflante ou ventilateurfi) 6,
Dispositif de régulation de température
9 Équipement électrique ou électronique d’allumage
Génératrices)
Système de distribution d’allumage
Bobine(s)
Oui, de série
Câblage
Bougies
Système de commande électronique, y compris détecteur de cognement et/ou système
de retard à l’allumagell)
4
---------------------- Page: 6 ----------------------
@ ISO
ISO 9249:1997(F)
Tableau 1 - Équipements et auxiliaires pour déterminer la puissance nette du moteur (fh)
Auxiliaires
N” Inclus pour l’essai de
puissance nette
10 Équipement de suralimentation (s’il existe)
Compresseur entraîné directement ou indirectement par le moteur (suralimenté) et/ou
par ses gaz d’échappement
Commande de suralimentation1 *)
Oui, de série
Dispositif de refroidissemen@ 6, g,
Pompes ou ventilateur du réfrigérant (entraîné par le moteur)
Dispositifs de réglage du débit du réfrigérant (s’ils existent)
11 Soufflante auxiliaire du banc d’essai Oui, si nécessaire
12 Dispositif antipollutionlo) Oui, de série
la) Sauf dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, un système équivalent peut être
Jtilisé. Dans ce cas, il convient de vérifier que la dépression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le
constructeur pour un filtre à air propre.
1 b) Sauf dans le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, un système équivalent peut être
utilisé. Dans ce cas, il convient de vérifier que la pression à la sortie du système d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de la
r/aleur supérieure spécifiée par le constructeur.
2) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position de pleine ouverture.
3) La pression d’alimentation en carburant doit être réglée, si nécessaire, afin de reproduire les conditions de pression à l’admission de la
pompe compatible avec l’application considérée (notamment quand un système de retour de carburant, par exemple vers le réservoir ou les
filtres, est utilisé).
4) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur du système
d’injection peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injecté.
5) Le radiateur, le ventilateur, le carénage du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper entre eux, sur le banc d’essai, la
même position relative que sur l’engin. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du
moteur.
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte de charge de ce
circuit reste sensiblement égale à celle du système de refroidissement du moteur. Le rideau de radiateur, s’il existe, doit être ouvert.
Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et le carénage du ventilateur ne peuvent pas être montés sur le
moteur, la puissance absorbée par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par rapport au radiateur et au carénage (si
celui-ci existe) doit être déterminée aux vitesses correspondant aux régimes de rotation du moteur utilisés lors du relevé de la puissance du
moteur, soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions
atmosphériques normales définies en 6.2, doit être déduite de la puissance corrigée.
6) Dans le cas d’un ventilateur (ou d’une soufflante) débrayable ou progressif (progressive), l’essai doit être effectué avec le ventilateur (la
soufflante) débrayable en position débrayé(e) ou le ventilateur progressif opérant dans les conditions de glissement maximal.
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
8) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables
au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, une batterie en bon état, complètement chargée, doit être
utilisée.
9) Les moteurs à air de suralimentation refroidi doivent être essayés complets avec les dispositifs de refroidissement de l’air de
suralimentation, qu’ils soient par air ou par eau, mais si le constructeur de moteurs le préfère, une installation sur banc d’essai peui
remplacer le dispositif de refroidissement. Dans tous les cas, le mesurage de puissance à chaque régime doit être effectué avec des chutes
de température et de pression de l’air du moteur à travers le dispositif de refroidissement de l’air sur le banc d’essai qui sont les mêmes que
celles spécifiées par le constructeur pour le système sur l’engin complet.
10) Ils peuvent comprendre, par exemple, des systèmes de recyclage des gaz d’échappements (systèmes EGR), des convertisseurs
catalytiques, un réacteur thermique,.un système auxiliaire d’alimentation en air et un système de protection contre l’évaporation du carburant.
11) L’avance à l’allumage doit être représentative des conditions d’utilisation établies pour le carburant dont le taux d’octane est le tau>c
minimal recommandé par le constructeur.
12) Pour les moteurs équipés d’une suralimentation variable fonction de la température d’admission de l’air, du taux d’octane et/ou de Ic
vitesse moteur, la pression de suralimentation doit être représentative des conditions d’utilisation établies pour le carburant dont le taur
d’octane est le taux minimal recommandé par le constructeur.
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@ ISO
ISO 9249:1997(F)
5 Essais
5.1 Auxiliaires
5.1 .l Auxiliaires inclus
Pendant l’essai, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur dans l’application considérée (énumérés
dans le tableau 1) doivent être installés sur le banc d’essai, autant que possible à la place qu’ils occuperaient pour
l’application considérée.
5.1.2 Auxiliaires exclus
Les auxiliaires nécessaires au fonctionnement propre de l’engin, susceptibles d’être montés sur le moteur, doivent
être exclus à l’occasion des essais. La liste non limitative suivante est donnée à titre d’exemple:
- pompes des systèmes hydrauliques de l’engin;
- commande des pompes des systèmes hydrauliques de l’engin;
- compresseur d’air pour les systèmes de l’engin;
- compresseur du système de conditionnement d’air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent à vide peut être déterminée et ajoutée à la
puissance mesurée du moteur.
5.1.3 Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par compression, les deux cas suivants doivent
être considérés:
a) démarrage électrique: la génératrice est en place et alimente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au
fonctionnement du moteur;
b) démarrage autre qu’électrique: s’il existe des auxiliaires alimentés électriquement indispensables au
fonctionnement du moteur, la génératrice est en place et alimente ces auxiliaires; dans le cas contraire, elle est
enlevée.
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation de l’énergie nécessaire au démarrage est en place
et fonctionne à vide.
5.2 Conditions de réglage
Les conditions de réglage, lors de l’essai de détermination de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
Tableau 2 - Conditions de réglage
1 Réglage du (des) carburateur(s)
I
l l
2 Reglage du débit de la pompe d’injection
Fr7 ~~~
Calage de l’allumage ou de l’injection (courbe
3
Conditions conformes aux spécifications du
d’avance)
constructeur pour le moteur de série, et
.
adoptées pour l’application considérée
4 Réglage du régulateur
5 Dispositifs antipollution
l l
6 Commande de suralimentation
1-1 I
6
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@ ISO
ISO 9249:1997(F)
5.3 Conditions d’essai
5.3.1 L’essai de détermination de la puissance nette doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs
à allumage par étincelle, et au débit à pleine charge de la pompe d’injection de carburant pour les moteurs à
allumage par compression, le moteur étant équipé comme prescrit dans le tableau 1.
5.3.2 Les mesurages doivent être effectués dans des conditions de fonctionnement stables, avec une alimentation
en air du moteur suffisante.
Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les chambres de
combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple la
température de l’air d’admission, doivent être choisies aussi près que possible des conditions de référence (voir
6.2), pour diminuer l’importance du facteur de correction.
rature de l’air entrant dans le mote ur (air ambiant) doit être
5.3.3 La tempé mesurée dans le conduit d’admission.
la dépression d’admission effectué au même point.
Le mesurage de doit être
Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé directement
dans la veine d’air; il doit également être protégé contre les pulvérisations de carburant. Un nombre suffisant de
positions doit être utilisé, pour donner une température moyenne d’admission représentative.
5.3.4 La dépression d’admission doit être mesurée en aval des arrivées des conduits, du filtre à air, de l’admission
du silencieux, dispositif limiteur de vitesse (s’ils existent) ou de leurs équivalents.
5.3.5 La pression absolue à l’entrée du moteur, en aval du système d’échappement du compresseur et de
l’échangeur de chaleur, s’ils existent, doit être mesurée au niveau du collecteur d’admission et en tout autre point où
la pression doit être mesurée pour le calcul des coefficients de correction.
5.3.6 La contre-pression à la sortie du système d’échappement doit être mesurée en un point situé à au moins
trois diamètres de tuyau des brides de sortie du (des) collecteur(s) d’échappement et à l’échappement du (des)
(
5.3.7 Aucun mesurage ne doit être effectué avant que le couple, la vitesse moteur et les températures ne soient
; 1
restés sensiblement constants, selon les spécifications du constructeur.
5.3.8 Une vitesse moteur étant choisie pour les mesurages, sa valeur pendant les lectures ne doit pas varier de
I!I 1 % ou de * 10 r/min si cette valeur est plus grande.
5.3.9 Les relevés de la charge du frein, du débit de carburant et de la température de l’air d’admission doivent être
effectués simultanément; la valeur retenue doit être la moyenne d’au moins deux relevés stabilisés effectués
successivement et ne différant pas de plus de 2 % pour la charge du frein et la consommation de carburant. La
deuxième lecture doit être déterminée sans réglage du moteur, environ 1 min après la première.
5.3.10 La température du liquide de refroidissement, relevée à la sortie du moteur, doit être maintenue à k 5 K de
la température supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si cette dernière n’est pas
spécifiée, prendre 353 K 2 5 K.
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur doit être maintenue à la
valeur maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence, avec une tolérance de & K.
5.3.11 La température du carburant doit être comme suit:
a) pour les moteurs à allumage par étincelle, la température du carburant doit être mesurée aussi près que
possible de l’admission du’ carburateur ou de l’ensemble des injecteurs. La température du carburant doit être
maintenue à t, 5 K de la température spécifiée par le constructeur. Toutefois, la température minimale permise
du carburant d’essai doit être la température de l’air ambiant. Si la température du carburant d’essai n’est pas
spécifiée par le constructeur, elle doit être de 298 K i: 5 K.
carburant doit être mesurée à l’entrée du
pour les moteurs à al lumage par compression, la température du
b)
système d’injection du carburant. À la demande du constructeur, le mesurage de la température du carburant
7
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ISO 9249:1997(F) 0 ISO
peut être effectué en un autre point de la pompe, représentatif des conditions de fonctionnement du moteur. La
température du carburant doit être maintenue à * 3 K de la température spécifiée par le constructeur. Dans tous
les cas, la température minimale du carburant autorisée à l’entrée de la pompe est de 303 K. Si la température
du carburant d’essai n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être égale à 313 K t 3 K.
5.3.12 Sauf spécification contraire du constructeur, la température du lubrifiant doit être mesurée soit à l’entrée du
circuit d’huile, soit à la sortie du refroidisseur d’huile, s’il existe. La température doit être maintenue dans les limites
fixées par le constructeur.
5.3.13 Un système de refroidissement auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures
dans les limites prescrites en 5.3.10, 5.3.11 et 5.3.12.
5.3.14 La sélection du carburant pour l’essai de puissance nette du moteur doit être approuvé par les parties
concernées, et le carburant doit être choisi conformément au tableau 3.
Tableau 3 - Carburants d’essai
Objet de l’essai Parties concernées Choix du carburant
1. Organisme de certification - Carburant de référence si
Agrément de type
aucun autre n’est défini
(certification)
2. Constructeur ou fournisseur
- Carburant du commerce si
aucun carburant de référence
n’est défini
Essai de vérification 1. Constructeur ou fournisseur - Carburant du commerce
spécifié par le constructeur
2. Client ou inspecteur
5.4 Modes opératoires d’essai
Les mesurages doivent être effectués sur un nombre de vitesses moteur suffisant pour déterminer la puissance et
la courbe du couple moteur entre la plus grande et la plus petite vitesse moteur recommandée par le constructeur.
La plage de vitesses doit comprendre la vitesse de rotation à laquelle le moteur produit ses puissance et couple
maximaux.
5.5 Données à relever
Les données à relever sont celles indiquées à l’article 8.
6 Facteurs de correction
6.1 Définition du facteur de correction de la puissance, a
C’est le facteur par lequel la puissance observée doit être multipliée pour déterminer la puissance d’un moteur
rapportée aux conditions atmosphériques de référence prescrites en 6.2. La puissance corrigée (c’est-à-dire, la
puissance aux conditions de référence), P,,,, est donnée par la formule
P
réf = apy
où
a est le facteur de correction (a, étant le facteur de correction des moteurs à allumage par étincelle et a,
étant le facteur de correction des moteurs à allumage par compression);
Py est la puissance mesurée (observée).
8
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0 ISO
ISO 9249:1997(F)
6.2 Conditions atmosphériques
6.2.1 Conditions atmosphériques de référence
Pour les besoins de la détermination de la puissance et de la consommation de carburant des moteurs, les
conditions de référence normalisées indiquées en 6.2.1 .l à 6.2.1.3 doivent être utilisées.
6.2.1 .l Température
La température de référence, Ter, est de 298 K.
6.2.1.2 Pression sèche
La pression barométrique totale, prdf, est de 100 kPa.
La pression barométrique sèche de référence, pdref’ est de 99 kPa.
,
NOTE - Une humidité relative de 30 % sous une température de 298 K correspond à une pression de vapeur d’eau de
1 kPa. Par conséquent, la pression barométrique sèche correspondante est de 99 kPa.
6.2.1.3 Humidité relative
L’humidité relative de référence, @rkr’ est de 30 %.
6.2.2 Conditions atmosphériques d’essai
Durant l’essai, les conditions atmosphériques doivent être à l’intérieur des limites indiquées en 6.2.2.1 et 6.2.2.2.
6.2.2.1 Température, T
Pour les moteurs à allumage par étincelle:
288KsTs308K
Pour les moteurs à allumage par compression:
283KsTs313K
6.2.2.2 Pression sèche, pd
Pour tous les moteurs:
6.3 Détermination des facteurs de correction de la puissance
Les essais peuvent être effectués dans des salles d’essais climatisées où les conditions atmosphériques peuvent
être contrôlées.
Lorsqu’un paramètre influent est commandé par un dispositif automatique, aucune correction de la puissance ne
doit être appliquée si ce paramètre est compris dans les limites applicables du dispositif. Cela s’applique en
particulier:
a) aux commandes automatiques de température de l’air quand le dispositif fonctionne à 298 K;
b) à la commande de suralimentation automatique, indépendante de la pression atmosphérique, lorsque la
pression atmosphérique est telle que la commande de suralimentation fonctionne;
c) à la commande automatique du carburant, quand le régulateur règle le débit de carburant pour une puissance
de sortie constante (en compensant l’influence de la pression et de la température ambiantes).
9
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ISO 9249:1997(F) @ ISO
Toutefois, dans le cas a), si le dispositif est fermé à pleine charge à 298 K (pas d’ajout d’air chauffé à l’admission
d’air), l’essai doit être effectué avec ce dispositif complètement fermé et en appliquant le facteur de correction
normal. Dans le cas c), la consommation de carburant pour les moteurs à allumage par compression doit être
corrigée par l’inverse du coefficient de correction de la puissance.
6.3.1 Moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle ou suralimentés - Facteur a,
Le facteur de correction de puissance a, des moteurs à allumage par étincelle est obtenu en appliquant la formule:
où
T est la température absolue, en kelvins, de l’air d’admission du moteur;
& est la pression atmosphérique de l’air sec, en kilopascals, c’est-à-dire la pression barométrique totale moins
la pression de vapeur d’eau.
Cette formule s’applique aux moteurs avec carburateur et aux autres moteurs dont le système de commande est
conçu pour maintenir un rapport carburant/air relativement constant en cas de changement des conditions
atmosphériques. Pour d’autres types de moteurs, voir 6.3.3.
Cette formule n’est applicable que si l’on a
0,93 < a, < 1,07
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeu r corrigée obtenue doit être indiquée et les conditions
(température et pression) doivent être exactement Irécisées dans le rapport d’essai.
P
6.3.2 Moteurs à allumage par compression - Facteur a,
Le facteur de correction de puissance a, des moteurs à allumage par
compression à débit constant est obtenu en
appliquant la formule:
frn
ac= a
(f >
où
f, est le facteur atmosphérique (voir 6.3.2.1);
est le paramètre caractéristique pour chaque type de moteur et de réglage (voir 6.3.2.2).
f
m
6.3.2.1 Facteur atmosphérique, f,
Le facteur atmosphérique, f, , qui indique l’effet des conditions atmosphériques ambiantes (pression, température
et humidité) sur la masse d’air aspirée par le moteur, doit être calculé d’après la formule donnée en a), b) ou c):
moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement:
a)
.
097
T
f
298
10
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0 ISO
ISO 9249:1997(F)
b) moteurs turbosuralimentés sans refroidissement de l’air d’admission ou avec refroidissement de l’air
d’admission par air:
c) moteurs turbosuralimentés avec refroidissement de l’air d’admission par le liquide de refroidi
...
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