ISO 9816:1993
(Main)Passenger cars — Power-off reactions of a vehicle in a turn — Open-loop test method
Passenger cars — Power-off reactions of a vehicle in a turn — Open-loop test method
Applies to passenger cars as defined in ISO 3833. The purpose is to determine the power-off effect on course holding and directional behaviour of a vehicle, whose steady-state circular motion is disturbed by power-off only. The sudden release of the accelerator pedal causes this effect. It is not possible at present to use this procedure and test results for regulation purposes.
Voitures particulières — Réponse d'un véhicule à un lever de pied en virage — Méthode d'essai en boucle ouverte
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
t \=3
INTERNATIONAL IS0
STANDARD 9816
First edition
1993-10-15
- Power-off reactions of a
Passenger cars
vehicle in a turn - Open-loop test method
- R6ponse d’un v&hicule 9 un lever de pied en
Voitures particulikes
M&hode d’essai en boucle ouverte
virage -
Reference number
IS0 9816:1993(E)
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IS0 9816:1993(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. IS0
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard IS0 9816 was prepared by Technical Committee
ISOnC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 9, Vehicle dynamics and
road-holding ability.
Annexes A and B form an integral part of this International Standard.
0 IS0 1993
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying and
microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-121 1 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
ii
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Q IS0 IS0 9816:1993(E)
Introduction
The dynamic behaviour of a road vehicle is a most important part of the
active vehicle safety. Any given vehicle, together with its driver and the
prevailing environment, constitutes a closed-loop system which is unique.
The task of evaluating the dynamic behaviour is therefore very difficult,
since the significant interaction of these driver-vehicle-road elements are
each complex in themselves. A description of the behaviour of the road
vehicle must inevitably involve information obtained from a number of
tests of different types.
Since the power-off test procedure quantifies only one small part of the
complete handling characteristics, the results of this test can only be
considered significant for a correspondingly small part of the overall dy-
namic behaviour.
In addition, no significant correlation has been found between dynamic
characteristics as a result of this test and accident avoidance. A substantial
amount of effort is necessary to obtain sufficient and reliable data on the
correlation between dynamic characteristics in general and accident
avoidance.
Moreover, insufficient knowledge is available concerning the relationship
between overall vehicle dynamic properties and accident avoidance. A
large amount of work is still necessary to acquire sufficient and reliable
data on the correlation between accident avoidance and vehicle dynamic
properties in general and the results of this test in particular. Therefore, it
is not possible to use this procedure and test results for regulation pur-
poses.
. . .
III
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This page intentionally left blank
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IS0 9816:1993(E)
INTERNATIONAL STANDARD 0 IS0
Power-off reactions of a vehicle in
Passenger cars -
- Open-loop test method
a turn
motion is disturbed by power-off only. The sudden
1 Scope
release of the accelerator pedal causes this effect.
This International Standard defines an open-loop test
The initial conditions are defined by constant longi-
method for determining the power-off reactions of a
tudinal velocity and by a circle with a given radius. The
vehicle in a turn. It applies to passenger cars as de-
steering wheel angle required for the steady-state
fined in IS0 3833.
circular run shall be constantly maintained during the
entire test. During the test the driver input and the
It is not possible at present to use this procedure and
vehicle response are measured and recorded. From
test results for regulation purposes.
the recorded signals, characteristic values are calcu-
lated.
2 Normative references
The variables of motion used to describe the power-
off reaction of the vehicle relate to the intermediate
The following standards contain provisions which,
axis system X, Y, 2.
through reference in this text, constitute provisions
of this International Standard. At the time of publi-
The location of the origin of the intermediate axis
cation, the editions indicated were valid. All standards
system, being the reference point, is indepedent from
are subject to revision, and parties to agreements
loading conditions. It is fixed in the longitudinal plane
based on this International Standard are encouraged
of symmetry at half wheel base and at the same
to investigate the possibility of applying the most re-
height above the ground as the centre of gravity of
cent editions of the standards indicated below.
the vehicle at complete vehicle kerb mass (see
Members of IEC and IS0 maintain registers of cur-
IS0 1176).
rently valid International Standards.
IS0 1176:1990, Road vehicles - Masses - Vocabu-
4 Variables
lary and codes.
The following variables shall be measured:
IS0 3833:1977, Road vehicles - Types - Terms and
definitions.
- moment of power-off initiation, to;
IS0 4138: 1982, Road vehicles - Steady-state circular
- steering-wheel angle, 6,;
test procedure.
- yaw angle, @, or yaw velocity, $;
IS0 8855: 1991, Road vehicles - Vehicle dynamics
and road-holding ability - Vocabulary.
- longitudinal velocity, vx;
- lateral acceleration, ay.
3 Principle
It is recommended to measure the following variables
as well:
The purpose of this test procedure is to determine the
power-off effect on course holding and directional
- longitudinal acceleration, ax;
behaviour of a vehicle, whose steady-state circular
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IS0 9816:1993(E) 0 IS0
- sideslip angle, /I, or lateral velocity, vy;
5.2 Transducer installation
- steering-wheel torque, I&,;
The transducers shall be installed according to the
manufacturer’s instructions where such instructions
- pitch angle, 8;
exist, so that the variables corresponding to the terms
and definitions of IS0 8855 can be determined.
- roll angle, q.
If the transducer does not measure the values di-
The variables are defined in IS0 8855, except the
rectly, appropriate transformations into the reference
moment of power-off initiation tO, which is the instant
system shall be carried out.
at which the accelerator pedal is released.
5.3 Data processing
5 Measuring equipment
The frequency range relevant for this test is between
5.1 Description
0 Hz and the maximum utilized frequency
MaX = 5 Hz. According to the chosen data processing
f
The variables selected from those listed in clause 4
method, analog or digital, the stipulations given in
shall be measured by means of appropriate trans-
5.3.1 or 5.3.2 shall be observed.
ducers and their time histories recorded by a multi-
channel recorder. The typical operating ranges and
recommended maximum errors of the transducer and
5.3.1 Analog data processing
recording system are shown in table 1. The values in
table 1 are provisional until more experience and data The bandwidth of the entire combined trans-
are available. ducer/recording system shall be no less than 8 Hz.
Table 1 - Measured variables, their typical operating ranges and recommended maximum errors
Recommended maximum error of
Variable Typical operating range the combined transducer and
recorder system
Moment of power-off initiation 0,05 s
Steering-wheel angle - 360" to + 360” + 2” for angles < 180”
* 4" for angles > 180”
Yaw angle - 180” to + 180” + 2"
Yaw velocity - 5O"/s to + 5O"/s + 0,5"/s
Sideslip angle - 15” to + 15" + 0,5"
Lateral velocity - 10 m/s to + 10 m/s + 0,l m/s
Longitudinal velocity 0 to 50 m/s + 0,5 m/s
Lateral acceleration - 15 m/s* to + 15 m/s* + 0,15 m/s*
Longitudinal acceleration - 15 m/s* to + 15 m/s* + 0,15 m/s*
Steering-wheel torque - 30 N-m to + 30 N=m + 0,3 Nmrn
Pitch angle - 15" to + 15" & 0,15"
Roll angle - 15" to + 15" + 0,15"
NOTE
- Transducers for measuring some of the listed variables are not widely available and are not in general use. Many
such instruments are developed by users. If any system error exceeds the recommended maximum value, this and the
actual maximum error shall be stated in the test report.
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0 IS0 IS0 9816:1993(E)
Amplification of the signal shall be such that, in re-
In order to execute the necessary filtering of signals,
lation with the digitizing process, the additional error
low-pass filters with order four or higher shall be em-
is less than 0,2 %.
ployed. The width of the passband frequency fo at
- 3 dB shall not be less than 8 Hz. Amplitude errors
5.3.2.2 Digitizing
shall be less than +, 0,5 % in the relevant frequency
range of 0 Hz to 5 Hz. All analog signals shall be
The sampling rate shall be higher than the frequency
processed with filters having sufficiently similar phase
at - 3 dB of the anti-aliasing filter and appropriate to
characteristics in order to ensure that time delay dif-
the order of the filters used.
ferences due to filtering lie within the required accu-
racy for time measurement.
5.3.2.3 Digital filtering
NOTE 1 During analog filtering of signals with different
frequency contents, phase shifts may occur. Therefore a
For filtering of sampled data in data evaluation,
data processing method, as described in 5.3.2, is preferable.
phaseless (zero phase shift) digital filters shall be used
incorporating the following characteristics (see
5.3.2 Digital data processing
figure 1):
5.3.2.1 Preparation of analog signals
- pass range 0 Hz to 5 Hz;
In order to avoid aliasing, the analog signals shall cor-
- stopband begins 10 Hz to 15 Hz;
respondingly be filtered before digitizing. In this case,
low-pass filters with order four or higher shall be em-
- maximum amplitude error in passband < 0,005
ployed. The width of the passband (frequency at
(0,5 %);
- 3 dB) shall amount to roughly
- maximum amplitude error in stopband < 0,O’l
(1 %).
fo 3 5fmax
The amplitude error of the anti-aliasing filter should
6 Test conditions
not exceed + 0,5 % in the usable frequency range.
All analog signals shall be processed with anti-aliasing
Limits and specifications for the ambient and vehicle
filters having sufficiently similar phase characteristics
test conditions are established in 6.1 to 6.3, and shall
in order to ensure that time delay differences lie
be maintained during the test. Any deviations shall be
within the required accuracy for time measurement.
shown in the test report (see annex A), including the
individual diagrams of the presentation of results (see
Additional filters shall be avoided in the data acqui-
sition string. annex B).
Frequency
Figure 1 - Required characteristics of phaseless digital filters
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0 IS0
IS0 9816:1993(E)
6.1 Test track For the standard test conditions, new suspension
components shall be used.
All tests shall be carried out on a level, clean, dry and
uniform hard road surface, which must not exceed a
6.3.3 Engine and drivetrain
gradient of 2,5 % at any place.
For the standard test conditions, the adjustment and
condition of the engine and drivetrain (especially the
6.2 Wind velocity
differentials, clutches, locks, free wheel shifts, engine
The wind velocity shall not exceed 5 m/s and shall be idle calibration etc.) shall correspond to the vehicle
recorded in the test report (annex A). manufacturer’s specifications.
6.3 Test vehicle 6.3.4 Loading conditions of the vehicle
The test mass shall be between complete vehicle
6.3.1 Tyres
kerb mass (code: ISO-M06) plus driver’s mass and
maximum authorized total mass (code: ISO-M08). The
For standard tyre condition, new tyres shall be fitted
minimum mass of the vehicle is defined by
in the appropriate position on the test car. They shall
IS0 1176:1990, item 4.6. The mass of instrumenta-
be run in for at least 150 km without excessively
tion plus driver shall preferably not exceed 150 kg.
harsh use, for example braking, acceleration, corner-
ing, hitting the kerb, etc. They shall have a tread depth
The maximum authorized total mass and the maxi-
of at least 90 % of the original value and shall be
mum design axle loads, both defined by
manufactured not more than one year before the test.
IS0 1176:1990, items 4.8 and 4.11, shall not be ex-
ceeded.
Tyres shall be inflated to the pressure as specified by
the vehicle manufacturer for the test vehicle con-
Care shall be taken to generate the minimum devi-
figuration. The tolerance for setting the cold pressure
ation in the location of the centre of gravity and in the
is + 5 kPa l) for pressures up to 250 kPa and + 2 %
-
moments of inertia as compared to the loading con-
for-pressures above 250 kPa.
ditions of the vehicle in normal use. The resulting
The test may also be performed with tyres in any wheel loads shall be determined and recorded in the
state of wear as long as at the end of the test they test report (annex A).
retain a minimum of I,5 mm of tread depth in the
whole contact width across the whole breadth of the
7 Test procedure
tread (see note 2) and around the whole circumfer-
ence of tyre.
7.1 Tyre warm-up
NOTE 2 As in certain cases the tread depth has a sig-
nificant influence on test results, it is recommended that it
The tyres shall be warmed up prior to each test as
should be taken into account when making comparisons
between vehicles or between tyres. specified in IS0 4138.
Tread breadth is the width of that part of the tread which,
with the tyre correctly inflated, contacts the road in normal
7.2 Initial driving condition
straight-line driving.
The initial driving condition is the steady-state circular
6.3.2 Operating components
test (IS0 4138). During this procedure the vehicle
shall be steered in such a manner that the reference
All operating components likely to influence the re-
point of the vehicle moves on a circular path. The
sults of this test (for example condition, setting and
standard radius of this path shall be 100 m, but
temperature of shock absorbers, springs and other
smaller radii are admissible, with 40 m as the recom-
suspension components and suspension geometry)
mended lower value and 30 m as the minimum. It
shall be inspected. The results of these inspections
should be noted that the significance of the results
and measurements shall be recorded and in particular
decreases with the initial radius.
any deviations from manufacturer’s specification shall
be noted in the test report if appropriate (see The initial driving speeds shall be chosen in such
annex A). manner as to obtain lateral accelerations starting at
1) 1 kPa = IO-* bar = IO3 N/m*
4
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Q IS0
IS0 9816:1993(E)
The release of the accelerator pedal is considered as
about 4 m/s* up to the maximum value, in increments
*
the moment of power-off inititation.
of not more than 1 m/s!
The transducer signals shall be recorded from 1,3 s
For vehicles with manual transmission the test shall
before to 3 s after the moment of power-off initiation.
be performed with the lowest gear possible, yet not
This recording period shall be lengthened by the set-
in the first gear. If the increase in the vehicle speed
tling time of all filters used during recording (0,2 s to
requires a gear change, the previous speed shall be
1 s, depending on the type of filter used).
run in both gears.
During the recording period the steering wheel angle
For vehicles with automatic transmission, the position
shall not deviate more than + 3 % from the steady-
of the transmission lever and the selected driving
state value. For each lateral acceleration level (see
programme shall be recorded in the test report
7.2), at least three valid test runs shall be performed.
(annex A).
The test shall be carried out for both left and right
The position of the steering wheel and the accelerator
turns.
pedal shall be kept as constant as possible during the
initial driving condition. The initial condition is con-
sidered to be sufficiently constant, if one of the fol-
lowing conditions is fulfilled:
a) For the time interval from I,3 s to 0,3 s before
8 Data evaluation and presentation of
power-off initiation, the standard deviation of the
results
lateral acceleration shall not exceed 5 % of the
mean value, and the standard deviation of the
8.1 General
forward velocity shall not exceed 3 % of the mean
value.
General data shall be presented in the test report as
shown in annex A. For every change in equipment of
b) The difference between the mean values during
the vehicle (e.g. load), the general data shall be docu-
the time intervals 1,3 s to 0,8 s and 0,8 s to
mented again.
0,3 s before power-off initiation shall not exceed
the last-mentioned mean value for the lateral ac-
Due to the large amount of data, the use of a com-
celeration by 5 % and for the forward velocity by
puter for data processing is recommended.
0
3/ 0.
At the present level of knowledge, it is not yet known
The radius in the initial driving condition may not de-
which variables best represent the subjective feeling
viate by more than ~fi 2 m of the desired value during
of the driver and which variables, i.e. what character-
the time interval of I,3 s to 0,3 s before power-off
istic values, best describe the dynamic reaction of
initiation. The initial radius R, is calculated as follows:
vehicles. The following specified variables represent
therefore only examples for the evaluation of results.
Vx,o
=-
RO
40
8.2 Time histories
or
2 For every test run, time histories of the variables
Vx,o
=- listed in clause 4 shall be presented. Apart from their
RO
aY,O
the time histories serve to
...
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1993-I o-1 5
Voitures particulières - Réponse d’un
véhicule à un lever de pied en virage -
Méthode d’essai en boucle ouverte
Passenger cars - Power-off reactions of a vehicle in a turn - Open-loop
test method
P
Numéro de référence
ISO 9816:1993(F)
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Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comite technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 9816 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comite SC 9, Dynamique des véhi-
cules et tenue de route.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme interna-
tionale.
0 ISO 1993
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisee sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
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0 ISO
ISO 9816:1993(F)
Introduction
Le comportement dynamique d’un véhicule routier constitue l’un des as-
pects les plus importants de sa sécurité active. Tout véhicule forme, avec
son conducteur et l’environnement prédominant, ce qu’on appelle un
système unique en boucle fermée. Compte tenu des interactions entre les
éléments conducteur, véhicule, route, dont chacun est déjà complexe en
lui-même, l’évaluation du comportement dynamique n’est pas tâche facile
et la description complète et exacte du comportement des véhicules rou-
tiers implique nécessairement de recueillir des données d’un grand nom-
bre d’essais de types différents.
L’essai du lever de pied ne quantifiant qu’une petite partie du champ de
manoeuvre, ses résultats ne peuvent être considérés comme significatifs
que pour la petite partie correspondante du comportement dynamique
global.
De plus, aucune corrélation suffisante n’a été établie entre les caractéris-
tiques dynamiques résultant de cet essai et le pourcentage d’accidents
évités. De gros efforts seraient nécessaires pour réunir suffisamment de
données fiables sur cette corrélation.
Enfin, on ne connaît pas suffisamment bien le rapport entre les caracté-
ristiques dynamiques globales d’un véhicule et le pourcentage d’accidents
évités. Des études nombreuses sont encore nécessaires pour recueillir
suffisamment de données fiables sur la corrélation entre le nombre d’ac-
cidents évités et les propriétés dynamiques des véhicules en général et
les résultats du présent essai en particulier. II n’est donc pas actuellement
possible d’utiliser la présente méthode d’essai et ses résultats à des fins
de réglementation.
. . .
III
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Page blanche
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NORME INTERNATIONALE 0 ISO
ISO 9816:1993(F)
Voitures particulières - Réponse d’un véhicule à un
lever de pied en virage - Méthode d’essai en boucle
ouverte
1 Domaine d’application 3 Principe
La présente Norme internationale définit une mé- L’objectif de la présente méthode d’essai est de dé-
thode d’essai en boucle fermée permettant de déter- terminer l’effet du lever de pied sur le maintien de la
miner l’effet d’un lever de pied sur un véhicule en trajectoire et le comportement directionnel d’un véhi-
cule dont le mouvement circulaire en régime perma-
virage. Elle est applicable aux voitures particulières
telles que définies dans I’ISO 3833. nent est perturbé par le phénomène provoqué par le
relâchement soudain de la pédale d’accélérateur.
II n’est actuellement pas possible d’utiliser la présente
Les conditions initiales sont définies par une vitesse
méthode d’essai et ses résultats à des fins de régle-
longitudinale constante et par une trajectoire circulaire
mentation.
de rayon donné. L’angle au volant correspondant à
cette trajectoire en régime permanent est maintenu
constant pendant tout l’essai. Pendant la même pé-
2 Références normatives
riode on mesure et on enregistre l’action du conduc-
teur et la réaction du véhicule. On calcule enfin des
Les normes suivantes contiennent des dispositions
valeurs caractéristiques a partir des signaux enregis-
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
tres.
tuent des dispositions valables pour la présente
Norme internationale. Au moment de la publication,
Les variables du mouvement utilisées pour décrire la
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
réaction du véhicule au lever du pied sont rapportées
norme est sujette à révision et les parties prenantes
au référentiel intermédiaire (X, Y, 2).
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
L’origine de ce référentiel est située en un point de
quer les éditions les plus récentes des normes
référence indépendant de l’état de charge. Elle se
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
trouve dans le plan longitudinal de symétrie, à mi-
possèdent le registre des Normes internationales en
empattement et a la même hauteur au-dessus du sol
vigueur à un moment donné.
que le centre de gravité du véhicule chargé à la masse
du véhicule complet en ordre de marche (voir
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Vo-
ISO 1176).
cabulaire et codes.
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
4 Variables
mina tions et de finitions.
Les variables à mesurer sont les suivantes:
ISO 4138:1982, Véhicules routiers - M&hode
d’essai en régime permanent sur trajet toire
- instant du début du lever de pied, tO;
circulaire.
- angle au volant, 6,;
ISO 8855:1991, Véhicules routiers - Dynamique des
véhicules et tenue de route - Vocabulaire. - angle de lacet, $, ou vitesse de lacet, 4;
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
0 ISO
ISO 9816:1993(F)
- vitesse longitudinale, v,; 5.3.1 Traitement analogique
- accélération transversale, ay.
La largeur de bande de l’ensemble combiné
transducteurs/enregistreur ne doit pas être inférieure
II est recommandé de mesurer également les va-
à 8 Hz.
riables suivantes:
Pour effectuer le filtrage nécessaire des signaux, des
- accélération longitudinale, a,;
filtres passe-bas d’ordre 4 ou supérieur doivent être
utilisés. La largeur de la bande passante (fréquence
- angle de dérive, fi, ou vitesse transversale, vy;
- 3 dB) ne doit pas être inférieure à 8 Hz. Les
fo à
erreurs d’amplitude observées sur la plage des fré-
- couple au volant, MH;
quences considérées de 0 à 5 Hz, doivent être infé-
rieures à 0,5 %. Pour garantir que les différences de
- angle de tangage, 8;
retard dues au filtrage respectent l’exactitude requise
pour le mesurage du temps, tous les signaux analo-
- angle de roulis, cp.
giques doivent être traités avec des filtres ayant des
caractéristiques de phase quasi similaires.
Ces variables sont définies dans I’ISO 8855, à I’ex-
ception de l’instant du début de lever de pied, to, qui
NOTE 1 Des décalages de phase peuvent se produire
est l’instant où la pédale d’accélérateur est relâchée.
durant le filtrage analogique de signaux de contenus diffé-
rents en fréquence. II est préférable, d ans ce cas, d’adopter
crit en 5.3.2.
le mode de traitement dé
5 Instrumentation
5.3.2 Traitement numérique
5.1 Description
5.3.2.1 Préparation des signaux analogiques
Les variables choisies dans la liste donnée à
l’article 4 doivent être mesurées à l’aide de trans-
signaux an alogiques doi-
Pour éviter le crénelage, les
ducteurs appropriés, les informations correspon-
ement avant
vent d’abord être filtrés convenabl
dantes étant recueillies par un enregistreur multicanal,
numérisation. Pour ce faire, on doit employer des fil-
par rapport au temps. L’étendue normale de mesure
tres passe-bas d’ordre 4 ou supérieur dont la largeur
et l’erreur maximale recommandée de l’ensemble
de bande passante (fréquence à - 3 dB) correspond
transducteur/enregistreur sont indiquées dans le ta-
approximativement à
bleau 1, dont les valeurs sont provisoires, jusqu’à plus
ample informé.
II convient que l’erreur d’amplitude du filtre
5.2 Installation des transducteurs
anticrénelage ne dépasse pas 0,5 % de la plage des
fréquences utilisables, Tous les signaux analogiques
Les transducteurs doivent être installés selon les ins-
doivent être traites par des filtres ayant des caracté-
tructions de leurs fabricants (si de telles instructions
ristiques de phase assez semblables pour garantir que
existent) de manière à permettre la détermination des
les différences de retard respectent l’exactitude re-
variables correspondant aux termes et définitions de
quise pour le mesurage du temps.
I’ISO 8855.
On évitera d’utiliser d’autres filtres dans la chaîne
Si un transducteur ne mesure pas directement la va-
d’acquisition des donnees.
ria ble recherchée, des corrections appropriees doivent
être apportées au système de reférence.
L’amplification du signal doit être telle que, par rapport
au processus de numérisation, l’erreur supplémen-
taire soit inférieure à 0,2 %.
5.3 Traitement des données
5.3.2.2 Numérisation
La plage des fréquences correspondant à cet essai se
situe entre zéro et la fréquence maximale utilisée, soit
Le taux d’échantillonnage doit être supérieur à la fré-
max = 5 Hz. Selon le mode de traitement retenu (ana-
f
- 3 dB du filtre anticrénelage et approprié
logique ou numérique), les prescriptions de 5.3.1 ou quence à
5.3.2 doivent être respectées. à l’ordre des filtres utilises.
2
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO
ISO 9816:1993(F)
5.3.2.3 Filtrage numérique - bande attenuee par le filtre commençant entre
10 Hz et 15 Hz;
Pour filtrer les données échantillonnées à évaluer, il
convient d’utiliser des filtres numériques sans dépha- - erreur maximale d’amplitude dans la bande pas-
sage (à décalage de phase nul) présentant les carac- sante inférieure ou égale à 0,005 (0,5 %);
téristiques suivantes (voir figure 1):
- erreur maximale d’amplitude dans la bande atté-
- bande passante : 0 a 5 Hz; nuee par le filtre inferieure ou égale à 0,Ol (1 %).
Tableau 1 - Variables mesurées - Étendue normale de mesure et erreur maximale recommandée
Erreur maximale recommandée de
Variables Étendue normale de mesure l’ensemble
transducteurlenregistreur
Instant du début de lever de pied 0,05 s
f 2” pour les angles inférieurs ou
Angle au volant de - 360” à + 360”
Agaux à 180”
&- 4” pour les angles supérieurs à 180”
Angle de lacet de - 180” à + 180”
* 2”
Vitesse de lacet de - ~O”/S à + ~O”/S f 0,5”/s
Angle de dérive de - 15” à + 15”
* 0,5”
Vitesse transversale de - 10 m/s à + 10 m/s
* OJ m/s
Vitesse longitudinale 0 à 50 m/s
* 0,5 m/s
Accélération transversale de - 15 m/s* à + 15 m/s* * 0,15 m/s*
Accélération longitudinale de - 15 m/s* à + 15 m/s* * 0,15 m/s*
Couple au volant de - 30 Nmrn à + 30 N*m k 0,3 Nmrn
Angle de tangage de - 15” à + 15” * 0,15”
Angle de roulis de - 15” à + 15” * 0,15”
NOTE - Certains des transducteurs dont les caractéristiques sont indiqubes ne sont pas de diffusion large et d’usage gé-
néral. Beaucoup sont mis au point par les utilisateurs, Si l’erreur du système dépasse les valeurs maximales recommandées,
cela doit être consigné dans le rapport d’essai, ainsi que l’erreur maximale.
5Hz IOHzhlSHz
Frequence
Figure 1 - Caractéristiques requises des filtres numériques sans déphasage
---------------------- Page: 7 ----------------------
il est recom man de d’en tenir camp te pour comparer des
6 Conditions d’essai
véhicules ou des pneumatique S.
Les limites et spécifications relatives aux conditions
La largeur de bande de roulement est la largeur de la partie
ambiantes et aux conditions d’essai du véhicule sont
du pneumatique correctement gonf I é en CO ntact avec la
indiquées de 6.1 à 6.3 et doivent être maintenues
route en position de marche no rmale en ligne droite.
pendant tout l’essai. Tout écart doit être noté dans le
rapport d’essai (voir annexe A), avec éventuellement
des diagrammes particuliers de présentation des ré-
6.3.2 Éléments du véhicule
sultats (voir annexe B).
Tous les composants fonctionnels du véhicule sus-
ceptibles d’avoir un effet sur les résultats de l’essai
6.1 Piste d’essai (par exemple l’état, le réglage et la température des
amortisseurs, les ressorts et autres éléments de la
Tous les essais doivent être effectués sur une surface suspension, la géométrie de la suspension) doivent
dure, plane, propre, uniforme et sèche dont la pente être vérifiés. Le résultat des contrôles et mesurages
est inférieure à 2,5 % en tout point.
doit être noté, tout écart par rapport aux spécifications
du constructeur devant être consigné, le cas échéant,
dans le rapport d’essai (voir annexe A).
6.2 Vitesse du vent
Dans les conditions d’essai normalisées, les éléments
de la suspension doivent être neufs.
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 5 m/s et doit
être consignée dans le rapport d’essai (voir
annexe A).
6.3.3 Moteur et transmission
Dans les conditions d’essai normalisées, l’état et le
6.3 Véhicule d’essai
réglage du moteur et de la transmission (notamment
différentiels, embrayages, verrouillages, passage en
roue libre, étalonnage au ralenti du moteur) doivent
6.3.1 Pneumatiques
correspondre aux spécifications du constructeur du
véhicule.
Dans les conditions normalisées, des pneumatiques
neufs doivent être montés dans la position appropriée
sur le véhicule en essai. Ils doivent avoir été rodés sur
6.3.4 Conditions de charge du véhicule
au moins 150 km et n’avoir pas subi de contrainte
excessive du type freinage, accélération, virage, coup
La masse d’essai doit être comprise entre la masse
de trottoir, etc. Ils doivent avoir une profondeur de
du véhicule complet en ordre de marche (ISO-M06)
sculpture d’au moins 90 % de la valeur initiale et ne
plus la masse du conducteur et la masse totale maxi-
doivent pas avoir plus d’un an au moment de l’essai.
male autorisée (ISO-M08). La masse minimale du vé-
hicule est définie dans I’ISO 1176:1990, paragraphe
Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression
4.6. La masse de l’instrumentation et du conducteur
spécifiée par le constructeur du véhicule pour la
ne doit, de préférence, pas dépasser 150 kg.
configuration du véhicule en essai. La tolérance de
réglage de la pression à froid est de + 5 kPa l) pour
La masse totale maximale autorisée et les charges
les pressions inférieures ou égales à 250 kPa et
maximales calculées par essieu (telles que définies
+ 2 % pour les pressions supérieures.
-
dans I’ISO 1176: 1990, en 4.8 et 4.11, respectivement)
sont des valeurs à ne pas dépasser.
L’essai peut également avoir lieu avec des pneumati-
ques dans un autre état d’usure, dans la mesure où,
On veillera à réduire au maximum les écarts sur
à la fin, ils conservent au moins 1,5 mm de profon-
l’emplacement du centre de gravité et sur les valeurs
deur de sculpture sur toute la largeur de contact de la
des moments d’inertie par rapport aux conditions de
bande de roulement (voir note 2) et sur toute la cir-
charge du véhicule en usage normal. Les charges ré-
conférence du pneumatique.
sultantes au niveau des roues devront être détermi-
nées puis consignées dans le rapport d’essai (voir
NOTE 2 La profondeur des sculptu res ayant dans cer-
tains cas une i nfluence sig nif ica tive sur annexe A).
les résultats d’essai,
1) 1 kPa=10-2bar=103N/m2
4
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0 ISO
ISO 9816:1993(F)
pendant l’intervalle de temps précédant de 1,3 s à
7 Mode opératoire d’essai
0,3 s le lever de pied. Le rayon initial, R,, se calcule
de la manière suivante:
71 . Échauffement des pneumatiques
Vx,0
=-
RO
Échauffer les pneumatiques préalablement a chaque
$0
essai de la manière prescrite dans I’ISO 4138.
ou
2
Vx,0
7.2 Conditions initiales de conduite
=-
RO
aY,o
La condition initiale de conduite est l’essai sur trajec-
toire circulaire en régime permanent (ISO 4138). Pen-
7.3 Exécution du lever de pied
dant cet essai, conduire le véhicule de telle sorte que
son point de référence se déplace sur un cercle. Le
Une fois la phase initiale de conduite réalisée, de-
rayon normal de ce cercle doit être de 100 m, mais
mander au conducteur de tenir fermement le volant
des rayons plus petits sont admis, 40 m étant la va-
ou fixer celui-ci par un moyen mécanique.
leur inferieure recommandee et 30 m le minimum. II
convient de noter que plus le rayon diminue, moins
Relâcher aussi vite que possible la pédale d’accélé-
les résultats sont significatifs.
rateur. Sur les véhicules a transmission manuelle,
maintenir l’embrayage en position embrayée. Sur les
Choisir la vitesse initiale de manière à obten ir une ac-
véhicules à transmission automatique, laisser le levier
célération transversale croissante entre environ
de changement de vitesse dans la position préala-
4 m/s* et la valeur maximale, par paliers maximaux
blement sélectionnée.
de 1 m/s2.
Le relâchement de la pédale d’accélérateur corres-
Pour les véhicules à transmission manuelle, effectuer
pond à l’instant du début de lever de pied.
l’essai a la plus petite démultiplication possible, mais
pas en première. Si l’augmentation de la vitesse exige
Enregistrer les signaux des transducteurs sur la pé-
un changement de vitesse, conduire dans les deux
riode comprise entre 1,3 s avant le debut du lever de
positions de la boîte de vitesses.
pied et 3 s après celui-ci. Cette période doit être aug-
mentée du délai de réglage de tous les filtres utilisés
Pour les véhicules à transmission automatique, noter
pendant l’enregistrement (de 0,2 s a 1 s selon le type
la position du levier de transmission et le programme
de filtre).
de conduite sélectionné dans le rapport d’essai (voir
annexe A).
Durant l’enregistrement, l’angle au volant ne doit pas
s’écarter de plus de 3 % de la valeur en régime per-
Maintenir le volant et la pédale d’accélérateur dans
manent. Pour chaque niveau d’accélération transver-
une position aussi constante que possible dans la
sale (voir 7.2), effectuer au moins trois essais
phase initiale de conduite. Cette phase est jugée suf-
valables.
fisamment constante si l’une des conditions suivantes
est remplie.
L’essai doit avoir lieu avec virages à gauche et à
droite.
a) Pendant l’intervalle de temps précédant de 1,3 s
à 0,3 s le lever de pied, l’écart-type de I’accélé-
ration transversale n’est pas supérieur à 5 % de
8 Évaluation des données et
la valeur moyenne et l’écart-type de la vitesse en
présentation des résultats
marche avant n’est pas supérieur a 3 % de la va-
...
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1993-I o-1 5
Voitures particulières - Réponse d’un
véhicule à un lever de pied en virage -
Méthode d’essai en boucle ouverte
Passenger cars - Power-off reactions of a vehicle in a turn - Open-loop
test method
P
Numéro de référence
ISO 9816:1993(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comite technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 9816 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comite SC 9, Dynamique des véhi-
cules et tenue de route.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme interna-
tionale.
0 ISO 1993
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisee sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
0 ISO
ISO 9816:1993(F)
Introduction
Le comportement dynamique d’un véhicule routier constitue l’un des as-
pects les plus importants de sa sécurité active. Tout véhicule forme, avec
son conducteur et l’environnement prédominant, ce qu’on appelle un
système unique en boucle fermée. Compte tenu des interactions entre les
éléments conducteur, véhicule, route, dont chacun est déjà complexe en
lui-même, l’évaluation du comportement dynamique n’est pas tâche facile
et la description complète et exacte du comportement des véhicules rou-
tiers implique nécessairement de recueillir des données d’un grand nom-
bre d’essais de types différents.
L’essai du lever de pied ne quantifiant qu’une petite partie du champ de
manoeuvre, ses résultats ne peuvent être considérés comme significatifs
que pour la petite partie correspondante du comportement dynamique
global.
De plus, aucune corrélation suffisante n’a été établie entre les caractéris-
tiques dynamiques résultant de cet essai et le pourcentage d’accidents
évités. De gros efforts seraient nécessaires pour réunir suffisamment de
données fiables sur cette corrélation.
Enfin, on ne connaît pas suffisamment bien le rapport entre les caracté-
ristiques dynamiques globales d’un véhicule et le pourcentage d’accidents
évités. Des études nombreuses sont encore nécessaires pour recueillir
suffisamment de données fiables sur la corrélation entre le nombre d’ac-
cidents évités et les propriétés dynamiques des véhicules en général et
les résultats du présent essai en particulier. II n’est donc pas actuellement
possible d’utiliser la présente méthode d’essai et ses résultats à des fins
de réglementation.
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE 0 ISO
ISO 9816:1993(F)
Voitures particulières - Réponse d’un véhicule à un
lever de pied en virage - Méthode d’essai en boucle
ouverte
1 Domaine d’application 3 Principe
La présente Norme internationale définit une mé- L’objectif de la présente méthode d’essai est de dé-
thode d’essai en boucle fermée permettant de déter- terminer l’effet du lever de pied sur le maintien de la
miner l’effet d’un lever de pied sur un véhicule en trajectoire et le comportement directionnel d’un véhi-
cule dont le mouvement circulaire en régime perma-
virage. Elle est applicable aux voitures particulières
telles que définies dans I’ISO 3833. nent est perturbé par le phénomène provoqué par le
relâchement soudain de la pédale d’accélérateur.
II n’est actuellement pas possible d’utiliser la présente
Les conditions initiales sont définies par une vitesse
méthode d’essai et ses résultats à des fins de régle-
longitudinale constante et par une trajectoire circulaire
mentation.
de rayon donné. L’angle au volant correspondant à
cette trajectoire en régime permanent est maintenu
constant pendant tout l’essai. Pendant la même pé-
2 Références normatives
riode on mesure et on enregistre l’action du conduc-
teur et la réaction du véhicule. On calcule enfin des
Les normes suivantes contiennent des dispositions
valeurs caractéristiques a partir des signaux enregis-
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
tres.
tuent des dispositions valables pour la présente
Norme internationale. Au moment de la publication,
Les variables du mouvement utilisées pour décrire la
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
réaction du véhicule au lever du pied sont rapportées
norme est sujette à révision et les parties prenantes
au référentiel intermédiaire (X, Y, 2).
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
L’origine de ce référentiel est située en un point de
quer les éditions les plus récentes des normes
référence indépendant de l’état de charge. Elle se
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
trouve dans le plan longitudinal de symétrie, à mi-
possèdent le registre des Normes internationales en
empattement et a la même hauteur au-dessus du sol
vigueur à un moment donné.
que le centre de gravité du véhicule chargé à la masse
du véhicule complet en ordre de marche (voir
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Vo-
ISO 1176).
cabulaire et codes.
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
4 Variables
mina tions et de finitions.
Les variables à mesurer sont les suivantes:
ISO 4138:1982, Véhicules routiers - M&hode
d’essai en régime permanent sur trajet toire
- instant du début du lever de pied, tO;
circulaire.
- angle au volant, 6,;
ISO 8855:1991, Véhicules routiers - Dynamique des
véhicules et tenue de route - Vocabulaire. - angle de lacet, $, ou vitesse de lacet, 4;
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
0 ISO
ISO 9816:1993(F)
- vitesse longitudinale, v,; 5.3.1 Traitement analogique
- accélération transversale, ay.
La largeur de bande de l’ensemble combiné
transducteurs/enregistreur ne doit pas être inférieure
II est recommandé de mesurer également les va-
à 8 Hz.
riables suivantes:
Pour effectuer le filtrage nécessaire des signaux, des
- accélération longitudinale, a,;
filtres passe-bas d’ordre 4 ou supérieur doivent être
utilisés. La largeur de la bande passante (fréquence
- angle de dérive, fi, ou vitesse transversale, vy;
- 3 dB) ne doit pas être inférieure à 8 Hz. Les
fo à
erreurs d’amplitude observées sur la plage des fré-
- couple au volant, MH;
quences considérées de 0 à 5 Hz, doivent être infé-
rieures à 0,5 %. Pour garantir que les différences de
- angle de tangage, 8;
retard dues au filtrage respectent l’exactitude requise
pour le mesurage du temps, tous les signaux analo-
- angle de roulis, cp.
giques doivent être traités avec des filtres ayant des
caractéristiques de phase quasi similaires.
Ces variables sont définies dans I’ISO 8855, à I’ex-
ception de l’instant du début de lever de pied, to, qui
NOTE 1 Des décalages de phase peuvent se produire
est l’instant où la pédale d’accélérateur est relâchée.
durant le filtrage analogique de signaux de contenus diffé-
rents en fréquence. II est préférable, d ans ce cas, d’adopter
crit en 5.3.2.
le mode de traitement dé
5 Instrumentation
5.3.2 Traitement numérique
5.1 Description
5.3.2.1 Préparation des signaux analogiques
Les variables choisies dans la liste donnée à
l’article 4 doivent être mesurées à l’aide de trans-
signaux an alogiques doi-
Pour éviter le crénelage, les
ducteurs appropriés, les informations correspon-
ement avant
vent d’abord être filtrés convenabl
dantes étant recueillies par un enregistreur multicanal,
numérisation. Pour ce faire, on doit employer des fil-
par rapport au temps. L’étendue normale de mesure
tres passe-bas d’ordre 4 ou supérieur dont la largeur
et l’erreur maximale recommandée de l’ensemble
de bande passante (fréquence à - 3 dB) correspond
transducteur/enregistreur sont indiquées dans le ta-
approximativement à
bleau 1, dont les valeurs sont provisoires, jusqu’à plus
ample informé.
II convient que l’erreur d’amplitude du filtre
5.2 Installation des transducteurs
anticrénelage ne dépasse pas 0,5 % de la plage des
fréquences utilisables, Tous les signaux analogiques
Les transducteurs doivent être installés selon les ins-
doivent être traites par des filtres ayant des caracté-
tructions de leurs fabricants (si de telles instructions
ristiques de phase assez semblables pour garantir que
existent) de manière à permettre la détermination des
les différences de retard respectent l’exactitude re-
variables correspondant aux termes et définitions de
quise pour le mesurage du temps.
I’ISO 8855.
On évitera d’utiliser d’autres filtres dans la chaîne
Si un transducteur ne mesure pas directement la va-
d’acquisition des donnees.
ria ble recherchée, des corrections appropriees doivent
être apportées au système de reférence.
L’amplification du signal doit être telle que, par rapport
au processus de numérisation, l’erreur supplémen-
taire soit inférieure à 0,2 %.
5.3 Traitement des données
5.3.2.2 Numérisation
La plage des fréquences correspondant à cet essai se
situe entre zéro et la fréquence maximale utilisée, soit
Le taux d’échantillonnage doit être supérieur à la fré-
max = 5 Hz. Selon le mode de traitement retenu (ana-
f
- 3 dB du filtre anticrénelage et approprié
logique ou numérique), les prescriptions de 5.3.1 ou quence à
5.3.2 doivent être respectées. à l’ordre des filtres utilises.
2
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO
ISO 9816:1993(F)
5.3.2.3 Filtrage numérique - bande attenuee par le filtre commençant entre
10 Hz et 15 Hz;
Pour filtrer les données échantillonnées à évaluer, il
convient d’utiliser des filtres numériques sans dépha- - erreur maximale d’amplitude dans la bande pas-
sage (à décalage de phase nul) présentant les carac- sante inférieure ou égale à 0,005 (0,5 %);
téristiques suivantes (voir figure 1):
- erreur maximale d’amplitude dans la bande atté-
- bande passante : 0 a 5 Hz; nuee par le filtre inferieure ou égale à 0,Ol (1 %).
Tableau 1 - Variables mesurées - Étendue normale de mesure et erreur maximale recommandée
Erreur maximale recommandée de
Variables Étendue normale de mesure l’ensemble
transducteurlenregistreur
Instant du début de lever de pied 0,05 s
f 2” pour les angles inférieurs ou
Angle au volant de - 360” à + 360”
Agaux à 180”
&- 4” pour les angles supérieurs à 180”
Angle de lacet de - 180” à + 180”
* 2”
Vitesse de lacet de - ~O”/S à + ~O”/S f 0,5”/s
Angle de dérive de - 15” à + 15”
* 0,5”
Vitesse transversale de - 10 m/s à + 10 m/s
* OJ m/s
Vitesse longitudinale 0 à 50 m/s
* 0,5 m/s
Accélération transversale de - 15 m/s* à + 15 m/s* * 0,15 m/s*
Accélération longitudinale de - 15 m/s* à + 15 m/s* * 0,15 m/s*
Couple au volant de - 30 Nmrn à + 30 N*m k 0,3 Nmrn
Angle de tangage de - 15” à + 15” * 0,15”
Angle de roulis de - 15” à + 15” * 0,15”
NOTE - Certains des transducteurs dont les caractéristiques sont indiqubes ne sont pas de diffusion large et d’usage gé-
néral. Beaucoup sont mis au point par les utilisateurs, Si l’erreur du système dépasse les valeurs maximales recommandées,
cela doit être consigné dans le rapport d’essai, ainsi que l’erreur maximale.
5Hz IOHzhlSHz
Frequence
Figure 1 - Caractéristiques requises des filtres numériques sans déphasage
---------------------- Page: 7 ----------------------
il est recom man de d’en tenir camp te pour comparer des
6 Conditions d’essai
véhicules ou des pneumatique S.
Les limites et spécifications relatives aux conditions
La largeur de bande de roulement est la largeur de la partie
ambiantes et aux conditions d’essai du véhicule sont
du pneumatique correctement gonf I é en CO ntact avec la
indiquées de 6.1 à 6.3 et doivent être maintenues
route en position de marche no rmale en ligne droite.
pendant tout l’essai. Tout écart doit être noté dans le
rapport d’essai (voir annexe A), avec éventuellement
des diagrammes particuliers de présentation des ré-
6.3.2 Éléments du véhicule
sultats (voir annexe B).
Tous les composants fonctionnels du véhicule sus-
ceptibles d’avoir un effet sur les résultats de l’essai
6.1 Piste d’essai (par exemple l’état, le réglage et la température des
amortisseurs, les ressorts et autres éléments de la
Tous les essais doivent être effectués sur une surface suspension, la géométrie de la suspension) doivent
dure, plane, propre, uniforme et sèche dont la pente être vérifiés. Le résultat des contrôles et mesurages
est inférieure à 2,5 % en tout point.
doit être noté, tout écart par rapport aux spécifications
du constructeur devant être consigné, le cas échéant,
dans le rapport d’essai (voir annexe A).
6.2 Vitesse du vent
Dans les conditions d’essai normalisées, les éléments
de la suspension doivent être neufs.
La vitesse du vent ne doit pas dépasser 5 m/s et doit
être consignée dans le rapport d’essai (voir
annexe A).
6.3.3 Moteur et transmission
Dans les conditions d’essai normalisées, l’état et le
6.3 Véhicule d’essai
réglage du moteur et de la transmission (notamment
différentiels, embrayages, verrouillages, passage en
roue libre, étalonnage au ralenti du moteur) doivent
6.3.1 Pneumatiques
correspondre aux spécifications du constructeur du
véhicule.
Dans les conditions normalisées, des pneumatiques
neufs doivent être montés dans la position appropriée
sur le véhicule en essai. Ils doivent avoir été rodés sur
6.3.4 Conditions de charge du véhicule
au moins 150 km et n’avoir pas subi de contrainte
excessive du type freinage, accélération, virage, coup
La masse d’essai doit être comprise entre la masse
de trottoir, etc. Ils doivent avoir une profondeur de
du véhicule complet en ordre de marche (ISO-M06)
sculpture d’au moins 90 % de la valeur initiale et ne
plus la masse du conducteur et la masse totale maxi-
doivent pas avoir plus d’un an au moment de l’essai.
male autorisée (ISO-M08). La masse minimale du vé-
hicule est définie dans I’ISO 1176:1990, paragraphe
Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression
4.6. La masse de l’instrumentation et du conducteur
spécifiée par le constructeur du véhicule pour la
ne doit, de préférence, pas dépasser 150 kg.
configuration du véhicule en essai. La tolérance de
réglage de la pression à froid est de + 5 kPa l) pour
La masse totale maximale autorisée et les charges
les pressions inférieures ou égales à 250 kPa et
maximales calculées par essieu (telles que définies
+ 2 % pour les pressions supérieures.
-
dans I’ISO 1176: 1990, en 4.8 et 4.11, respectivement)
sont des valeurs à ne pas dépasser.
L’essai peut également avoir lieu avec des pneumati-
ques dans un autre état d’usure, dans la mesure où,
On veillera à réduire au maximum les écarts sur
à la fin, ils conservent au moins 1,5 mm de profon-
l’emplacement du centre de gravité et sur les valeurs
deur de sculpture sur toute la largeur de contact de la
des moments d’inertie par rapport aux conditions de
bande de roulement (voir note 2) et sur toute la cir-
charge du véhicule en usage normal. Les charges ré-
conférence du pneumatique.
sultantes au niveau des roues devront être détermi-
nées puis consignées dans le rapport d’essai (voir
NOTE 2 La profondeur des sculptu res ayant dans cer-
tains cas une i nfluence sig nif ica tive sur annexe A).
les résultats d’essai,
1) 1 kPa=10-2bar=103N/m2
4
---------------------- Page: 8 ----------------------
0 ISO
ISO 9816:1993(F)
pendant l’intervalle de temps précédant de 1,3 s à
7 Mode opératoire d’essai
0,3 s le lever de pied. Le rayon initial, R,, se calcule
de la manière suivante:
71 . Échauffement des pneumatiques
Vx,0
=-
RO
Échauffer les pneumatiques préalablement a chaque
$0
essai de la manière prescrite dans I’ISO 4138.
ou
2
Vx,0
7.2 Conditions initiales de conduite
=-
RO
aY,o
La condition initiale de conduite est l’essai sur trajec-
toire circulaire en régime permanent (ISO 4138). Pen-
7.3 Exécution du lever de pied
dant cet essai, conduire le véhicule de telle sorte que
son point de référence se déplace sur un cercle. Le
Une fois la phase initiale de conduite réalisée, de-
rayon normal de ce cercle doit être de 100 m, mais
mander au conducteur de tenir fermement le volant
des rayons plus petits sont admis, 40 m étant la va-
ou fixer celui-ci par un moyen mécanique.
leur inferieure recommandee et 30 m le minimum. II
convient de noter que plus le rayon diminue, moins
Relâcher aussi vite que possible la pédale d’accélé-
les résultats sont significatifs.
rateur. Sur les véhicules a transmission manuelle,
maintenir l’embrayage en position embrayée. Sur les
Choisir la vitesse initiale de manière à obten ir une ac-
véhicules à transmission automatique, laisser le levier
célération transversale croissante entre environ
de changement de vitesse dans la position préala-
4 m/s* et la valeur maximale, par paliers maximaux
blement sélectionnée.
de 1 m/s2.
Le relâchement de la pédale d’accélérateur corres-
Pour les véhicules à transmission manuelle, effectuer
pond à l’instant du début de lever de pied.
l’essai a la plus petite démultiplication possible, mais
pas en première. Si l’augmentation de la vitesse exige
Enregistrer les signaux des transducteurs sur la pé-
un changement de vitesse, conduire dans les deux
riode comprise entre 1,3 s avant le debut du lever de
positions de la boîte de vitesses.
pied et 3 s après celui-ci. Cette période doit être aug-
mentée du délai de réglage de tous les filtres utilisés
Pour les véhicules à transmission automatique, noter
pendant l’enregistrement (de 0,2 s a 1 s selon le type
la position du levier de transmission et le programme
de filtre).
de conduite sélectionné dans le rapport d’essai (voir
annexe A).
Durant l’enregistrement, l’angle au volant ne doit pas
s’écarter de plus de 3 % de la valeur en régime per-
Maintenir le volant et la pédale d’accélérateur dans
manent. Pour chaque niveau d’accélération transver-
une position aussi constante que possible dans la
sale (voir 7.2), effectuer au moins trois essais
phase initiale de conduite. Cette phase est jugée suf-
valables.
fisamment constante si l’une des conditions suivantes
est remplie.
L’essai doit avoir lieu avec virages à gauche et à
droite.
a) Pendant l’intervalle de temps précédant de 1,3 s
à 0,3 s le lever de pied, l’écart-type de I’accélé-
ration transversale n’est pas supérieur à 5 % de
8 Évaluation des données et
la valeur moyenne et l’écart-type de la vitesse en
présentation des résultats
marche avant n’est pas supérieur a 3 % de la va-
...
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