ISO 12217-2:2013

Small craft - Stability and buoyancy assessment and categorization - Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m

ISO 12217-2:2013 specifies methods for evaluating the stability and buoyancy of intact (i.e. undamaged) boats. The flotation characteristics of boats vulnerable to swamping are also encompassed. The evaluation of stability and buoyancy properties using ISO 12217-2:2013 will enable the boat to be assigned to a design category (A, B, C or D) appropriate to its design and maximum load. ISO 12217-2:2013 is principally applicable to boats propelled primarily by sail (even if fitted with an auxiliary engine) of 6 m up to and including 24 m hull length. However, it can also be applied to boats less than 6 m if they are habitable multihulls or may be applied if they do not attain the desired design category specified in ISO 12217-3 and they are decked and have quick-draining recesses which comply with ISO 11812. In relation to habitable multihulls, ISO 12217-2:2013 includes assessment of vulnerability to inversion, definition of viable means of escape and requirements for inverted flotation. ISO 12217-2:2013 excludes: inflatable and rigid-inflatable boats covered by ISO 6185, except for references made in ISO 6185 to specific clauses of ISO 12217; gondolas and pedalos; surfboards including sailing surfboards; and hydrofoils and foil stabilized boats when not operating in the displacement mode (displacement mode means that the boat is only supported by hydrostatic forces). It does not include or evaluate the effects on stability of towing, fishing, dredging or lifting operations, which need to be separately considered if appropriate.

Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la flottabilité — Partie 2: Bateaux à voiles d'une longueur de coque supérieure ou égale à 6 m

L'ISO 12217-2:2013 spécifie les méthodes d'évaluation de la stabilité et de la flottabilité des bateaux à l'état intact (c'est à dire non endommagés). Les caractéristiques de flottabilité des bateaux vulnérables à l'envahissement sont également considérées. L'évaluation des propriétés de stabilité et de flottabilité effectuée à l'aide de l'ISO 12217-2:2013 permettra d'attribuer à un bateau une catégorie de conception (A, B, C ou D) appropriée à sa conception et à sa charge maximale. L'ISO 12217-2:2013 est principalement applicable aux bateaux propulsés majoritairement par des voiles (même s'ils sont équipés d'un moteur auxiliaire), d'une longueur de coque de 6 m à 24 m inclus. Elle peut cependant être appliquée aux bateaux de moins de 6 m, s'ils sont des multicoques habitables ou s'ils n'atteignent pas la catégorie de conception désirée spécifiée par l'ISO 12217‑3 et s'ils sont pontés et munis de cavités rapidement autovideuses conformes à l'ISO 11812. Pour ce qui concerne les multicoques habitables, l'SO 12217-2:2013 comprend l'évaluation de la vulnérabilité à l'inversion, la définition d'un moyen d'échappée viable et les exigences de flottabilité à l'état inversé. L'ISO 12217-2:2013 exclut: les bateaux pneumatiques et semi-rigides couverts par l'ISO 6185, excepté lorsque l'ISO 6185 fait référence à des articles spécifiques de l'ISO 12217; les gondoles et pédalos; les planches de surf et planches à voiles; et les hydrofoils et les bateaux stabilisés par des plans porteurs lorsqu'ils ne sont pas en mode à déplacement. Elle n'inclut ni n'évalue les effets sur la stabilité provenant du remorquage, de la pêche, du dragage ou d'opérations de levage, qu'il est nécessaire de considérer séparément.

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 19-Feb-2013
• Withdrawal Date: 19-Feb-2013
• ICS: 47.080 - Small craft
• Technical Committee: ISO/TC 188 - Small craft
• Drafting Committee: ISO/TC 188 - Small craft
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Start Date: 15-Oct-2015
• Completion Date: 13-Dec-2025

Relations

• Consolidates: ISO 15848-1:2006 - Industrial valves - Measurement, test and qualification procedures for fugitive emissions - Part 1: Classification system and qualification procedures for type testing of valves
• Effective Date: 06-Jun-2022
• Revised: ISO 12217-2:2015 - Small craft - Stability and buoyancy assessment and categorization - Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
• Effective Date: 05-Nov-2015
• Revises: ISO 12217-2:2002 - Small craft - Stability and buoyancy assessment and categorization - Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
• Effective Date: 30-Jan-2010

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 12217-2
Second edition
2013-03-01
Small craft — Stability and buoyancy
assessment and categorization —
Part 2:
Sailing boats of hull length greater than
or equal to 6 m
Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la
flottabilité —
Partie 2: Bateaux à voiles d’une longueur de coque supérieure ou égale
à 6 m
Reference number
©
ISO 2013
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electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or ISO’s
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Fax + 41 22 749 09 47
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Published in Switzerland
ii © ISO 2013 – All rights reserved

Contents Page
Foreword . v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
3.1 Primary . 2
3.2 Hazards . 4
3.3 Downflooding . 4
3.4 Dimensions, areas and angles . 5
3.5 Condition, mass and volume . 6
3.6 Other terms and definitions . 9
4 Symbols . 11
5 Procedure .13
5.1 Maximum load .13
5.2 Sailing or non-sailing .13
5.3 Tests, calculations and requirements to be applied .13
5.4 Variation in input parameters .13
6 Requirements for monohull boats .13
6.1 Requirements to be applied .13
6.2 Downflooding .14
6.3 Recess size .18
6.4 Minimum righting energy .21
6.5 Angle of vanishing stability .21
6.6 Stability index (STIX) .23
6.7 Knockdown-recovery test .26
6.8 Wind stiffness test .27
6.9 Flotation requirements .30
6.10 Capsize-recovery test .30
6.11 Detection and removal of water .32
7 Requirements for catamarans, trimarans and form-stable monohulls .33
7.1 Requirements to be applied .33
7.2 Downflooding openings .33
7.3 Downflooding height .33
7.4 Recess size .33
7.5 Stability information .33
7.6 Safety signs .34
7.7 Bare poles factor .35
7.8 Rolling in breaking waves .35
7.9 Pitchpoling .36
7.10 Diagonal stability .36
7.11 Habitable multihull boats .36
7.12 Buoyancy when inverted .38
7.13 Escape after inversion .38
8 Safety signs .39
9 Application .40
9.1 Deciding the design category .40
9.2 Meaning of the design categories .40
Annex A (normative) Full method for required downflooding height.42
Annex B (normative) Methods for calculating downflooding angle .44
Annex C (normative) Determining the curve of righting moments .47
Annex D (normative) Method for calculating reserve of buoyancy after inversion or swamping .50
Annex E (normative) Flotation material and elements .52
Annex F (normative) Information for owner’s manual .54
Annex G (normative) Determination of safe wind speed information .58
Annex H (normative) Determination of longitudinal righting characteristics .61
Annex I (informative) Summary of requirements .64
Annex J (informative) Worksheets .67
Bibliography .86
iv © ISO 2013 – All rights reserved

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 12217-2 was prepared by Technical Committee ISO/TC 188, Small craft.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 12217-2:2002), which has been technically revised.
ISO 12217 consists of the following parts, under the general title Small craft — Stability and buoyancy
assessment and categorization:
— Part 1: Non-sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
— Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
— Part 3: Boats of hull length less than 6 m
Introduction
This part of ISO 12217 enables the determination of limiting environmental conditions for which an individual
boat has been designed.
It enables the boat to be assigned to a design category appropriate to its design and maximum load. The
design categories used align with those in the Recreational Craft Directive of the European Union, EU Directive
94/25/EC as amended by Directive 2003/44/EC.
Annex J provides worksheets to assist in the systematic assessment of a boat according to this part of ISO 12217.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 12217-2:2013(E)
Small craft — Stability and buoyancy assessment and
categorization —
Part 2:
Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
CAUTION — Compliance with this part of ISO 12217 does not guarantee total safety or total freedom
of risk from capsize or sinking.
IMPORTANT — The electronic file of this document contains colours which are considered to be
useful for the correct understanding of the document. Users should therefore consider printing this
document using a colour printer.
1 Scope
This part of ISO 12217 specifies methods for evaluating the stability and buoyancy of intact (i.e. undamaged)
boats. The flotation characteristics of boats vulnerable to swamping are also encompassed.
The evaluation of stability and buoyancy properties using this part of ISO 12217 will enable the boat to be
assigned to a design category (A, B, C or D) appropriate to its design and maximum load.
This part of ISO 12217 is principally applicable to boats propelled primarily by sail (even if fitted with an auxiliary
engine) of 6 m up to and including 24 m hull length. However, it can also be applied to boats less than 6 m if
they are habitable multihulls or may be applied if they do not attain the desired design category specified in
ISO 12217-3 and they are decked and have quick-draining recesses which comply with ISO 11812.
In relation to habitable multihulls, this part of ISO 12217 includes assessment of vulnerability to inversion,
definition of viable means of escape and requirements for inverted flotation.
This part of ISO 12217 excludes:
— inflatable and rigid-inflatable boats covered by ISO 6185, except for references made in ISO 6185 to
specific clauses of ISO 12217;
— gondolas and pedalos;
— surfboards including sailing surfboards; and
— hydrofoils and foil stabilized boats when not operating in the displacement mode.
NOTE Displacement mode means that the boat is only supported by hydrostatic forces.
It does not include or evaluate the effects on stability of towing, fishing, dredging or lifting operations, which
need to be separately considered if appropriate.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document
(including any amendments) applies.
ISO 2896:2001, Rigid cellular plastics — Determination of water absorption
ISO 3864-1, Graphical symbols – Safety colours and safety signs – Part 1: Design principles for safety signs
and safety markings
ISO 8666, Small craft — Principal data
ISO 9093-1, Small craft — Seacocks and through-hull fittings — Part 1: Metallic
ISO 9093-2, Small craft — Seacocks and through-hull fittings — Part 2: Non-metallic
ISO 9094 (all parts), Small craft — Fire protection
ISO 10240, Small craft — Owner’s manual
ISO 11812, Small craft — Watertight cockpits and quick-draining cockpitsI
ISO 12216, Small craft — Windows, portlights, hatches, deadlights and doors — Strength and watertightness
requirements
ISO 12217-1:2013, Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization — Part 1: Non-sailing
boats of hull length greater than or equal to 6 m
ISO 12217-3:2013, Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization — Part 3: Boats of
hull length less than 6 m
ISO 14946, Small craft — Maximum load capacity
ISO 15083, Small craft — Bilge-pumping systems
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
NOTE The meanings of certain symbols used in the definitions are given in Clause 4.
3.1 Primary
3.1.1
design category
description of the sea and wind conditions for which a boat is assessed to be suitable by this part of ISO 12217
NOTE See also 9.2.
3.1.2
sailing boat
boat for which the primary means of propulsion is by wind power, having reference sail area (3.4.8)
2/3
A ≥ 0,07(m )
S LDC
NOTE m is the mass of the boat in the maximum load condition, expressed in kilograms.
LDC
3.1.3
catamaran
boat with two main load-bearing hulls
EXAMPLE Boats with a centreline or bridge-deck nacelle which supports less than 30 % of the mass in the maximum
load condition are considered to be catamarans. Proas are asymmetric catamarans.
3.1.4
trimaran
boat with a centre main hull and two sidehulls in which the centre hull, when the boat is upright, supports 30 %
or more of the mass in the maximum load condition
3.1.5
recess
volume open to the air that might retain water within the range of loading conditions and corresponding trims
EXAMPLE Cockpits, wells, open volumes or areas bounded by bulwarks or coamings.
2 © ISO 2013 – All rights reserved

NOTE 1 Cabins, shelters or lockers provided with closures according to the requirements of ISO 12216 are not recesses.
NOTE 2 Cockpits that are open aft to the sea are considered to be recesses. Flush decks without bulwarks or coamings
are not recesses.
3.1.6
quick-draining recess
recess fulfilling all the requirements of ISO 11812 for “quick-draining cockpits and recesses”
NOTE 1 According to its characteristics, a cockpit may be considered to be quick-draining for one design category, but
not for a higher category.
NOTE 2 ISO 11812 contains requirements with which most sailing dinghies cannot comply.
3.1.7
watertight recess
recess fulfilling all the requirements of ISO 11812 for “watertight cockpits and recesses”
NOTE This term only implies requirements in respect of watertightness and sill heights, but not those for drainage.
3.1.8
fully enclosed boat
boat in which the horizontal projection of the sheerline area comprises any combination of
— watertight deck and superstructure, and/or
— quick-draining recesses which comply with ISO 11812, and/or
— watertight recesses complying with ISO 11812 with a combined volume of less than (L B F )/40, and
H H M
all closing appliances have their degree of watertightness in accordance with ISO 12216
NOTE The size of recesses permitted for boats of design category A, B or some boats of design category C is
restricted by the requirements of 6.3.
3.1.9
habitable boat
boat having a fully enclosed cabin with rigid roof fitted with one or more bunks, benches, pipecots, hammocks
or similar locations that can be used for sleeping when the boat is under way
NOTE 1 A boat is considered to be “habitable” if a fabric closure is used instead of a rigid door, or the cabin has fabric sides.
NOTE 2 The following are not considered to render a boat “habitable”:
— a cockpit tent, or
— an open-sided cuddy intended to provide limited protection from spray, provided it is not fitted with fabric closures all round.
NOTE 3 Locations used for sleeping have minimum dimensions of 1,5 m diagonal length, 0,4 m width at the widest
point, and with a minimum headroom of 0,4 m over the length. The cabin sole and compartments designated by the builder
to be used exclusively for storage and referenced in the owner’s manual are not included.
3.1.10
habitable part of a boat
spaces within a habitable boat with rigid roof that are fitted with a toilet or in which there is provision for any of
the following activities: sitting, sleeping, cooking, eating, washing, navigation, steering
NOTE Compartments designated by the builder to be used exclusively for storage and referenced in the owner’s
manual are not included.
3.2 Hazards
3.2.1
capsize
event when a boat reaches any heel angle from which it is unable to recover to equilibrium near the upright
without intervention
3.2.2
knockdown
event when a boat reaches a heel angle sufficient to immerse the masthead, and from which it may or may not
recover without intervention
3.2.3
inversion
event when a boat becomes upside down
3.3 Downflooding
3.3.1
downflooding opening
opening in the hull or deck (including the edge of a recess) that might admit water into the interior or bilge of a
boat, or a recess, apart from those excluded in 6.2.1.6
3.3.2
downflooding angle
f
D
angle of heel at which downflooding openings (apart from those excluded in 6.2.1.6) become immersed, when
the boat is in calm water and in the appropriate loading condition at design trim
NOTE 1 Where openings are not symmetrical about the centreline of the boat, the case resulting in the smallest
angle is used.
NOTE 2 The following are specifically considered:
— f is the downflooding angle to any downflooding opening
D
— f is the angle of heel at which openings which are not marked “KEEP SHUT WHEN UNDER WAY” having a
DA
combined total area, expressed in square centimetres (cm ), greater than the number represented by 1,2L B F first
H H M
become immersed;
— f is the downflooding angle at which recesses which are not quick-draining begin to fill with water;
DC
— f is the downflooding angle at which any main access hatch (i.e. having an opening area greater than 0,18 m each)
DH
giving direct access to the main open air helm position first begins to become immersed.
NOTE 3 Downflooding angle is expressed in degrees.
3.3.3
downflooding height
h
D
smallest height above the waterline to any downflooding opening, apart from those excluded in 6.2.1.6, when
the boat is upright in calm water and in the maximum load condition, measured to the critical downflooding
point which might be within pipes or ducts inside the hull
NOTE 1 Downflooding height is expressed in metres.
NOTE 2 See Figure B.1
4 © ISO 2013 – All rights reserved

3.4 Dimensions, areas and angles
3.4.1
length of hull
L
H
length of the hull measured according to ISO 8666
NOTE Length of hull is expressed in metres.
3.4.2
length waterline
L
WL
waterline length measured according to ISO 8666 when the boat is upright in calm water, in the appropriate
loading condition and at design trim
NOTE 1 For multihull boats, L relates to that of the longest individual hull.
WL
NOTE 2 Length waterline is expressed in metres.
3.4.3
beam of hull
B
H
maximum beam of the hull using the method of ISO 8666; for catamaran and trimaran boats, maximum beam
across the outer hulls
NOTE Beam of hull is expressed in metres.
3.4.4
beam waterline
B
WL
greatest beam measured according to ISO 8666 at the waterline in calm water which, for multihull boats, is the
sum of the maximum waterline beams of each of the hulls, the boat being upright, in the appropriate loading
condition and at design trim
NOTE Beam waterline is expressed in metres.
3.4.5
beam between hull centres
B
CB
on catamaran and trimaran boats, the transverse distance between the centres of buoyancy of the outer hulls
NOTE Beam between hull centres is expressed in metres.
3.4.6
freeboard amidships
F
M
distance of the sheerline or deck above the waterline at L /2 measured according to ISO 8666, the boat being
WL
upright, in the appropriate loading condition and at design trim
NOTE 1 Freeboard amidships is expressed in metres.
NOTE 2 Where no loading condition is specified, maximum load condition should be assumed.
3.4.7
draught of canoe body
T
C
draught of the main buoyant part of the hull(s) below the waterline, as defined in ISO 8666, the boat being
upright in the appropriate loading condition and at design trim
NOTE Draught of canoe body excludes appendages such as rudders or skegs, and is expressed in metres.
3.4.8
reference sail area
A
S
actual profile area of sails set abaft a mast, plus the maximum profile areas of all masts, plus reference triangle
area(s) forward of each mast as defined in ISO 8666
NOTE Sail area is expressed in square metres.
3.4.9
standard sail area
A′
S
actual profile area of the largest sail plan suitable for windward sailing in true winds of 10–12 kn (5,1–6,2 m/s),
including overlaps, and supplied or recommended by the builder as standard
NOTE Sail area is expressed in square metres.
3.4.10
angle of vanishing stability
f
V
angle of heel nearest the upright (other than upright) in the appropriate loading condition at which the transverse
stability righting moment is zero
NOTE 1 This is determined assuming that there is no offset load, and that all potential downflooding openings are
considered to be watertight.
NOTE 2 Where a boat has recesses which are not quick-draining, f is to be taken as the downflooding angle to these
V
recesses, unless the loss of buoyancy due to such recesses is fully accounted for in determining f .
V
NOTE 3 Angle of vanishing stability is expressed in degrees.
3.5 Condition, mass and volume
3.5.1
empty craft condition
empty boat including fittings and equipment as listed below but excluding all optional equipment and fittings not
included in the manufacturer’s basic outfit:
a) structure: comprising all the structural parts, including any fixed ballast keel and/or drop keel/centreboard/
daggerboard(s) and rudder(s);
b) ballast: any fixed ballast installed;
c) internal structure and accommodation: bulkheads and partitions, insulation, lining, built-in furniture, flotation
material, windows, hatches and doors, permanently installed mattresses and upholstery materials;
d) permanently installed engine(s) and fuel system: comprising inboard engine(s), including all supplies and
controls as needed for their operation, permanently installed fuel systems, including tanks;
e) fluids in permanently installed systems: residual working fluids as needed for their operation (see examples
below), but excluding contents of fluid ballast systems and tanks, and main storage tanks (which are
included in maximum load);
EXAMPLES: fluids in hot or cold water, fuel, lubricating or hydraulic oil systems
f) internal equipment, including:
— all items of equipment permanently attached to the craft, e.g. tanks, toilet system(s), water transfer
equipment;
— bilge pumping system(s), cooking and heating devices, cooling equipment, ventilation system(s);
— electrical installation and equipment, including permanently installed batteries mounted in the position
intended by the builder;
6 © ISO 2013 – All rights reserved

— fixed navigational and electronic equipment;
— fixed fire fighting equipment, where fitted;
g) external equipment, including:
— all permanently attached standard or specified deck fittings, e.g. guardrails, pulpits and pushpits,
bowsprits and their attachments, bathing platforms, boarding ladders, steering equipment, winches,
sprayhood(s);
— awning(s), cockpit tables, gratings, signal mast(s), where fitted;
— mast(s), boom(s), spinnaker poles and other pole(s), standing and running rigging, in the stowed
position ready for use; all standing and running rigging in place
NOTE The mass in the empty craft condition is denoted by m and is expressed in kilograms.
EC
3.5.2
light craft condition
empty craft condition plus standard equipment (3.6.12) plus removable ballast (whether solid or liquid) when supplied
and/or intended by the manufacturer to be carried when the boat is afloat, with elements positioned as follows:
a) where provision is made for propulsion by outboard engine(s) of more than 3 kW, the heaviest engine(s)
recommended for the boat by the manufacturer is(are) mounted in the working position(s);
b) where batteries are fitted, they are mounted in the position intended by the builder, and if there is no
specific stowage provided for batteries, the mass of one battery for each engine over 7 kW is allowed for,
and located within 1,0 m of the engine location.
c) all upwind sails supplied or recommended by the builder as standard, onboard and rigged ready for use, but
not hoisted, e.g. mainsail on boom, roller furling sails furled, hanked foresails on stay stowed on foredeck
NOTE 1 For the minimum mass of outboard engines and batteries, refer to Tables C.1 and C.2 of ISO 12217-3:2013.
NOTE 2 The mass in the light craft condition is denoted by m and is expressed in kilograms.
LC
3.5.3
minimum operating condition
boat in the light craft condition with the following additions:
a) mass to represent the crew, positioned on the centreline near the main control position of:
— 75 kg where L ≤ 8 m,
H
— 150 kg where 8 m < L ≤ 16 m,
H
— 225 kg where 16 m < L ≤ 24 m;
H
b) non-edible stores and equipment normally carried on the boat and not included in the manufacturer’s list
of standard equipment;
EXAMPLES Loose internal equipment and tools, spare parts, dishes, kitchenware and cutlery, additional anchors or
sails, dinghy and outboard if carried aboard.
NOTE 1 Liquids in main storage tanks (e.g. fuel, drinking water, black and grey water, live wells, bait tanks, etc.) are excluded.
NOTE 2 Water ballast in tanks which are symmetrical about the centreline and which are intended by the builder to be
used for variable asymmetric ballasting while under way is excluded.
NOTE 3 Elements with transversally variable position (e.g. canting keels, movable solid ballast, tilting masts) are
positioned symmetrically about the centreline of the boat. Elements with longitudinally variable position (eg: tilting masts
or keels) are positioned so that the VCG is maximized.
NOTE 4 Any centreboard or keel is in the raised position unless it can be fixed in the lowered position and an appropriate
instruction is given in the owner’s manual.
NOTE 5 The mass in the minimum operating condition is denoted by m and is expressed in kilograms.
MO
3.5.4
maximum load
load which the boat is designed to carry in addition to the light craft condition, comprising:
— the crew limit at 75 kg each;
— the personal effects of the crew;
— stores and cargo (if any), dry provisions, consumable liquids;
— contents of all permanently installed storage tanks filled to 95 % of their maximum capacity, including fuel,
drinking water, black water, grey water, lubricating and hydraulic oil, bait tanks and/or live wells; plus ballast
water at 100 % capacity;
— consumable liquids in portable tanks (drinking water, fuel) filled to 95 % of the maximum capacity;
— dinghy or other small craft intended to be carried aboard, and any outboard motor associated with them;
— liferaft(s) if carried in excess of the minimum required in essential safety equipment;
— non-edible stores and equipment normally carried on the boat and not included in the manufacturer’s list
of standard equipment, e.g. loose internal equipment and tools, spare parts, additional anchors or sails,
dinghy and outboard if carried aboard;
— an allowance for the maximum mass of optional equipment and fittings not included in the manufacturer’s
basic outfit
NOTE 1 Liferafts are not included in essential safety equipment for Categories C and D.
NOTE 2 As a guide, not less than 20 kg per person should be allowed for personal effects on habitable boats.
NOTE 3 As a guide, the mass of yachting liferafts varies from approximately 12 + 2CL (kg) to double this, according to
specification.
NOTE 4 Unless otherwise required, variable position elements (e.g. canting keels, movable solid ballast, tilting masts)
are positioned symmetrically about the centreline of the boat.
NOTE 5 Any centreboard or keel is in the raised position unless it can be fixed in the lowered position and an appropriate
instruction is given in the owner’s manual.
NOTE 6 The mass of maximum load is denoted by m and is expressed in kilograms.
L
3.5.5
maximum load condition
boat in the light craft condition with the maximum load added so as to produce the design trim
NOTE The mass in the maximum load condition is denoted by m and is expressed in kilograms.
LDC
3.5.6
loaded arrival condition
boat in the maximum load condition minus 85 % of the maximum capacity of fixed or portable storage tanks for
fuel, oils and drinking water, and minus 90 % of edible stores, but including the worst combination of optional
fittings or equipment with respect to stability
NOTE 1 The mass in the loaded arrival condition is denoted by m and is expressed in kilograms.
LA
NOTE 2 Unless otherwise required, variable position elements (e.g. canting keels, movable solid ballast, tilting masts)
are positioned symmetrically about the centreline of the boat.
8 © ISO 2013 – All rights reserved

3.5.7
displacement volume
V
D
volume of displacement of the boat that corresponds to the appropriate loading condition, taking the density of
water as 1 025 kg/m
NOTE Displacement volume is expressed in cubic metres.
3.6 Other terms and definitions
3.6.1
calculation wind speed
v
W
wind speed used in calculations
NOTE Calculation wind speed is expressed in metres per second or in knots.
3.6.2
crew
collective description of all persons onboard a boat
3.6.3
crew limit
CL
maximum number of persons (with a mass of 75 kg each) used when assessing the design category
3.6.4
design trim
longitudinal attitude of a boat when upright, with crew, fluids, stores and equipment in the positions designated
by the designer or builder
NOTE Crew are assumed to be in positions designated by the builder. In the absence of builder’s instructions, crew
and gear are assumed to be positioned in a manner most likely to provide a favourable test result, provided that such
positions are consistent with the proper operation of the boat and that crew are assumed to be either standing at designated
positions fitted with handholds, or seated.
3.6.5
essential safety equipment
loose equipment considered essential to the safe operation of the boat, which may include distress flares
and rockets, lifebuoy with light and battery, first aid box, wire cutters for standing rigging, lifejackets, safety
harnesses and lines, portable firefighting equipment, flashlight, binoculars, radio (e.g. VHF), ball and cone
visual signals, charts, navigational publications and for design categories A and B, liferaft(s) sufficient for the
crew limit in the corresponding design category
NOTE 1 Quantities carried may vary according to the size of boat, design category and crew limit.
NOTE 2 As a guide, the mass allowed for essential safety equipment but excluding any liferaft(s) should not be less
than 3L (kg).
H
NOTE 3 The mass of yachting liferafts varies from approximately 12 + 2CL (kg) to double this, according to specification.
NOTE 4 Liferafts are not considered to be essential safety equipment in design categories C and D.
3.6.6
flotation element
element which provides buoyancy to the boat and thus influences the flotation characteristics
3.6.6.1
air tank
tank made of hull construction material, and integral with hull or deck structure
3.6.6.2
air container
container made of stiff material, and not integral with the hull or deck structure
3.6.6.3
low density material
material with a specific gravity of less than 1,0 primarily incorporated into the boat to enhance the buoyancy
when swamped
3.6.6.4
inflated bag
bag made of flexible material, not integral with hull or deck, accessible for visual inspection and intended
always to be inflated when the boat is being used
NOTE Bags intended to be inflated automatically when immersed (e.g. at the masthead as a means to prevent
inversion) are not regarded as flotation elements.
3.6.7
inclining experiment
method by which the vertical position of the centre of gravity (VCG) of a boat can be determined
NOTE 1 The VCG, together with a knowledge of the shape of the hull (the lines plan) and the position of the waterline
in a known loading condition, enable all the intact stability parameters to be calculated.
NOTE 2 A full description of how to conduct an inclining experiment is given in standard naval architecture textbooks,
e.g. references [2] and [3] in the bibliography.
3.6.8
righting lever
GZ
at a specific heel (or trim) angle in calm water, the distance in both the horizontal and transverse (or horizontal
and longitudinal) planes between the centre of buoyancy and the centre of gravity
NOTE 1 Righting lever usually refers to the transverse plane, but may be in the longitudinal plane where longitudinal
stability is concerned.
NOTE 2 Righting lever is equal to the righting moment divided by the product of mass, expressed in kilograms, and
acceleration due to gravity (9,806 m/s ) and is expressed in metres.
3.6.9
righting moment
RM
at a specific heel (or trim) angle in calm water, the restoring moment generated by the transverse (or longitudinal)
offset of the centre of buoyancy of the submerged part of the hull from the centre of gravity of the boat
NOTE 1 Righting moment usually refers to the transverse plane, but may be in the longitudinal plane where longitudinal
stability is concerned.
NOTE 2 The righting moment varies with heel (or trim) angle and is usually plotted graphically against heel (or trim)
angle. Righting moments are most accurately derived by computer from a knowledge of the hull shape and the location of
the centre of gravity. Other more approximate methods are also available. The righting moment varies substantially with
hull form, centre of gravity position, boat mass and trim attitude.
NOTE 3 Righting moment is expressed in newton metres or kilonewton metres.
3.6.10
loaded waterline
waterline of the boat when upright in the maximum load condition
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3.6.11
recess retention level
level of water in recesses, other than those described by 6.3.1 a) to d), at which the unobstructed drainage area
when the boat is in the loaded arrival condition and at design trim exceeds 5 % of the volume of the recess to
the lowest point of the peripheral coaming, assuming any gates or doors are sealed
NOTE The area of drainage openings is expressed in square metres and the volume is expressed in cubic metres.
3.6.12
standard equipment
devices including outboard motors (excluding those for tenders), loose furniture and furnishings such as tables,
chairs, non-permanently installed mattresses, curtains, etc., portable bilge pumping equipment anchors, chain,
warps, sails, loose external equipment such as fenders, boathook and boarding ladder, oars (if appropriate),
and essential safety equipment
NOTE 1 Where outboard engine(s) are fitted, the heaviest engine(s) recommended for the boat by the manufacturer
is(are) included, the mass allowed for outboard engines and their batteries (if not permanently installed) not being less than
that given in columns 1 and 3 of Tables F.1 and F.2 of ISO 12217-1:2013 or Tables B.1 and B.2 of ISO 12217-3:2013.
NOTE 2 As a guide, the mass allowed for anchors, anchor chain, warps and fenders should not be less than about
2,2
0,25L (kg). In some cases up to double this mass may be appropriate.
H
3.6.13
watertightness degree
degree of watertightness as specified in ISO 11812 and ISO 12216
NOTE The degree of watertightness is summarized as follows.
Degree 1: Degree of tightness providing protection against effects of continuous immersion in water.
Degree 2: Degree of tightness providing protection against effects of temporary immersion in water.
Degree 3: Degree of tightness providing protection against splashing water.
Degree 4: Degree of tightness providing protection against water drops falling at an angle of up to 15° from the vertical.
3.6.14
under way
not at anchor, or made fast to the shore, or aground
4 Symbols
For the purposes of this document, the symbols and associated units in Table 1 apply.
Table 1 — Symbols
Symbol Unit Meaning
f degree (°) Angle of heel
f degree (°) Actual downflooding angle of any downflooding opening, see 3.3.2
D
f degree (°) Required downflooding angle, see 6.2.3
D(R)
f degree (°) Downflooding angle at which a certain total area of openings is submerged, see 3.3.2
DA
Downflooding angle to cockpits that are not quick-draining according to ISO 11812, see
f degree (°)
DC
3.3.2
f degree (°) Downflooding angle to any main access hatchway, see 3.3.2
DH
f degree (°) Angle of heel at which maximum righting moment or lever occurs
GZmax
f degree (°) Angle of vanishing stability, see 3.4.10
V
f degree (°) Required angle of vanishing stability, see 6.5
V(R)
A m ⋅ degree Positive area under righting lever curve, see 6.4 and 6.6.2
GZ
Table 1 (continued)
Symbol Unit Meaning
A m Reference sail area according to ISO 8666 and 3.4.8
S
A′ m Standard sail area, see 3.4.9
S
B m Beam between centres of buoyancy of sidehulls, see 3.4.5
CB
B m Beam of hull according to ISO 8666
H
Beam waterline in the appropriate loading condition according to ISO 8666 and 3.4.4. In
B m
WL
the case of multihulls, it is the sum of the maximum waterline beams of each of the hulls.
CL Crew limit = maximum number of persons on board, see 3.6.3
F m Freeboard amidships at the appropriate loading condition according to 3.4.7
M
GM m Transverse metacentric height, see 6.3
T
GZ m Righting lever = righting moment (N⋅m)/[mass (kg) × 9,806], see 3.6.8
GZ m Righting lever at 90° heel
Height of centre of area of A above waterline at the appropriate loading condition,
S
h m
CE
see 6.8
Height of centre of area of A′ above waterline at the appropriate loading condition,
S
h’ m
CE
see 6.8
h m Actual downflooding height, see 3.3.3
D
h m Required downflooding height, see 6.2.2
D(R)
Height of waterline at the appropriate loading condition above centre of area of immersed
h m
LP
profile area including keel(s) and rudder(s), see 6.8.2 and 6.8.3
L m Length base size = (2L + L )/3
BS WL H
LCG m Longitudinal position of the centre of gravity from a chosen datum
L m Length of hull according to ISO 8666
H
L m Length of waterline at the appropriate loading condition according to ISO 8666
WL
m kg Mass of the boat, used where more than one loading condition is considered
m kg Mass of the boat in the empty craft condition, see 3.5.1
EC
m kg Mass of the maximum load, see 3.5.4
L
m kg Mass of the boat in the loaded arrival condition, see 3.5.6
LA
m kg Mass of the boat in light craft condition, see 3.5.2
LC
m kg Mass of the boat in maximum load condition, see 3.5.5
LDC
m kg Mass of the boat in the minimum operating condition, see 3.5.3
MO
RM N⋅m Righting moment, see 3.6.9
STIX — Actual stability index value at the appropriate loading condition according to 6.6
STIX — Required stability index value, see Table 6
(R)
T m Draught of canoe body at the appropriate loading condition according to ISO 8666
C
VCG m Vertical position of the centre of gravity from a chosen datum
V m Displacement volume, see 3.5.7
D
V m Volume of a non-quick-draining recess, see Annex A
R
v m/s Calculation wind speed, see 3.6.1
W
x m Longitudinal distance of downflooding opening from nearest extremity of L
D H
x′ m Longitudinal distance of downflooding opening from forward end of L
D H
y m Transverse distance of downflooding opening from periphery of boat
D
y′ m Transverse distance of downflooding opening off centreline
D
z m Height above waterline of downflooding opening
D
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...

NORME ISO
INTERNATIONALE 12217-2
Deuxième édition
2013-03-01
Petits navires — Évaluation et
catégorisation de la stabilité et de la
flottabilité —
Partie 2:
Bateaux à voiles d’une longueur de
coque supérieure ou égale à 6 m
Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization —
Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m
Numéro de référence
©
ISO 2013
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E-mail [e-mail]
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Publié en Suisse
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Sommaire Page
Avant-propos . v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3  Termes et définitions . 2
3.1  Définitions de base . 2
3.2 Dangers . 4
3.3 Envahissement . 4
3.4 Dimensions, surfaces, et angles . 5
3.5 Condition, masse, et volume . 6
3.6  Autres termes et définitions . 9
4 Symboles .12
5 Procédure .13
5.1 Charge maximale .13
5.2 Bateau à voiles ou non-voilier .13
5.3 Essais, calculs et exigences à appliquer .14
5.4 Variation des paramètres d’entrée .14
6 Exigences pour les bateaux monocoques .14
6.1 Exigences à appliquer .14
6.2 Envahissement .15
6.3 Taille des cavités .20
6.4 Énergie de redressement minimale .23
6.5 Angle de disparition de stabilité .23
6.6 Index de stabilité (STIX) .24
6.7 Essai de redressement du bateau couché .28
6.8 Essai de raideur à la toile .29
6.9  Exigences de flottabilité .31
6.10 Essai de redressement après chavirage .32
6.11 Détection et vidange de l’eau .33
7 Exigences pour les catamarans, trimarans et les monocoques à stabilité de formes .34
7.1 Exigences à appliquer .34
7.2 Ouvertures d’envahissement .34
7.3 Hauteur d’envahissement .34
7.4 Taille des cavités .34
7.5 Informations sur la stabilité .35
7.6 Panneaux de sécurité .35
7.7 Facteur de «navigation sous mât seul» .36
7.8 Roulis dans les vagues déferlantes .37
7.9 Chavirage vers l’avant .37
7.10 Stabilité diagonale .37
7.11 Multicoque habitables .38
7.12 Flottabilité après inversion .39
7.13 Échappée après inversion .40
8 Panneaux de sécurité .41
9 Application .41
9.1 Décision de la catégorie de conception .41
9.2  Signification des catégories de conception .41
Annexe A (normative) Méthode complète de calcul de la hauteur d’envahissement requise .43
Annexe B (normative) Méthodes de calcul de l’angle d’envahissement .45
Annexe C (normative) Détermination de la courbe des moments de redressement .48
Annexe D (normative) Méthode de calcul de la réserve de flottabilité après inversion
ou envahissement .51
Annexe E (normative) Matériaux et éléments de flottabilité .53
Annexe F (normative) Informations pour le manuel du propriétaire .55
Annexe G (normative) Détermination des informations sur la vitesse du vent sûre .59
Annexe H (normative) Détermination des caractéristiques de redressement dans le sens longitudinal 62
Annexe I (informative) Récapitulatif des exigences .65
Annexe J (informative) Feuilles de calcul .68
Bibliographie .87
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Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 12217-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 188, Petits navires.
Cette deuxième édition remplace et annule la première édition (ISO 12217-2:2002), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
L’ISO 12217 comprend les parties suivantes, sous le titre général Petits Navires — Évaluation et catégorisation
de la stabilité et de la flottabilité:
— Partie 1: Bateaux à propulsion non vélique d’une longueur de coque supérieure ou égale à 6 m
— Partie 2: Bateaux à voiles d’une longueur de coque supérieure ou égale à 6 m
— Partie 3: Bateaux d’une longueur de coque inférieure à 6 m
Introduction
La présente partie de l’ISO 12217 permet de déterminer les conditions environnementales limites pour
lesquelles un bateau particulier a été conçu.
Elle permet d’assigner au bateau une catégorie de conception appropriée à sa conception et à sa charge
maximale. Les catégories de conception utilisées s’alignent sur celles de la Directive de l’Union européenne
concernant les bateaux de plaisance 94/25/CE, amendée par la Directive 2003/44/CE.
L’Annexe J fournit des feuilles de travail aidant à l’évaluation systématique d’un bateau conformément à la
présente partie de l’ISO 12217.
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NORME INTERNATIONALE ISO 12217-2:2013(F)
Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et
de la flottabilité —
Partie 2:
Bateaux à voiles d’une longueur de coque supérieure ou égale
à 6 m
ATTENTION — La conformité à la présente partie de l’ISO 12217 ne garantit pas une sécurité totale ou
une totale absence de risque de chavirage ou de naufrage.
IMPORTANT — Le fichier électronique du présent document contient des couleurs qui sont jugées
utiles pour la bonne compréhension du document. Il convient donc aux utilisateurs de considérer
l’emploi d’une imprimante couleur pour l’impression du présent document.
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 12217 spécifie les méthodes d’évaluation de la stabilité et de la flottabilité des
bateaux à l’état intact (c’est à dire non endommagés). Les caractéristiques de flottabilité des bateaux vulnérables
à l’envahissement sont également considérées.
L’évaluation des propriétés de stabilité et de flottabilité effectuée à l’aide de la présente partie de l’ISO 12217
permettra d’attribuer à un bateau une catégorie de conception (A, B, C ou D) appropriée à sa conception et à
sa charge maximale.
La présente partie de l’ISO 12217 est principalement applicable aux bateaux propulsés majoritairement par
des voiles (même s’ils sont équipés d’un moteur auxiliaire), d’une longueur de coque de 6 m à 24 m inclus.
Elle peut cependant être appliquée aux bateaux de moins de 6 m, s’ils sont des multicoques habitables ou s’ils
n’atteignent pas la catégorie de conception désirée spécifiée par l’ISO 12217-3 et s’ils sont pontés et munis de
cavités rapidement autovideuses conformes à l’ISO 11812.
Pour ce qui concerne les multicoques habitables, la présente partie de l’ISO 12217 comprend l’évaluation de la
vulnérabilité à l’inversion, la définition d’un moyen d’échappée viable et les exigences de flottabilité à l’état inversé.
La présente partie de l’ISO 12217 exclut:
— les bateaux pneumatiques et semi-rigides couverts par l’ISO 6185, excepté lorsque l’ISO 6185 fait
référence à des articles spécifiques de l’ISO 12217;
— les gondoles et pédalos;
— les planches de surf et planches à voiles; et
— les hydrofoils et les bateaux stabilisés par des plans porteurs lorsqu’ils ne sont pas en mode à déplacement.
NOTE Le mode à déplacement signifie que le bateau est uniquement supporté par des forces hydrostatiques.
Elle n’inclut ni n’évalue les effets sur la stabilité provenant du remorquage, de la pêche, du dragage ou
d’opérations de levage, qu’il est nécessaire de considérer séparément.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 2896:2001, Plastiques alvéolaires rigides — Détermination de l’absorption d’eau
ISO 3864-1, Symboles graphiques — Couleurs de sécurité et signaux de sécurité — Partie 1: Principes de
conception pour les signaux de sécurité et les marquages de sécurité
ISO 8666, Petits navires — Dimensions principales
ISO 9093-1, Petits navires — Vannes de coque et passes-coques — Partie 1: Construction métallique
ISO 9093-2, Petits navires — Vannes de coque et passes-coques — Partie 2: Construction non-métallique
ISO 9094 (toutes les parties), Petits navires — Protection contre l’incendie
ISO 10240, Petits navires — Manuel du propriétaire
ISO 11812, Petits navires — Cockpits étanches et cockpits rapidement autovideurs
ISO 12216, Petits navires — Fenêtre, hublots, panneaux, tapes et portes — Exigences de résistance et
d’étanchéité
ISO 12217-1:2013, Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la flottabilité — Partie 1:
Bateaux à propulsion non vélique d’une longueur de coque supérieure ou égale à 6 mètres
ISO 12217-3:2013, Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la flottabilité — Partie 3:
Bateaux d’une longueur de coque inférieure à 6 mètres
ISO 14946, Petits navires — Capacité de charge Maximale
ISO 15083, Petits navires — Systèmes de pompes de cale
3  Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
NOTE La signification de certains des symboles utilisés est donnée dans l’Article 4.
3.1  Définitions de base
3.1.1
catégorie de conception
description des conditions de mer et de vent pour lesquelles un bateau est évalué comme approprié par la
présente partie de l’ISO 12217
NOTE Voir aussi 9.2.
3.1.2
bateau à voiles
bateau dont le moyen principal de propulsion provient de la puissance du vent, ayant une surface de voilure de
2/3
référence (3.4.8) A ≥ 0,07(m )
S LDC
NOTE m est la masse du bateau en condition de charge maximale, exprimée en kilogrammes.
LDC
3.1.3
catamaran
bateau ayant deux coques principales supportant la charge
EXEMPLE Les bateaux avec une nacelle dans l’axe ou en «bridge-deck» supportant moins de 30 % du déplacement
total en charge sont considérés comme des catamarans. Les praos sont des catamarans asymétriques.
3.1.4
trimaran
bateau ayant une coque centrale et deux coques latérales, et dont la coque centrale, lorsque le bateau est
droit, supporte au moins 30 % de la masse en condition de charge maximale
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3.1.5
cavité
volume ouvert à l’air libre pouvant retenir de l’eau dans la plage de conditions de chargement et d’assiette
correspondante
EXEMPLE Cockpits, puits, volumes ouverts ou zones limitées par des pavois ou des hiloires.
NOTE 1 Les cabines, les abris ou les coffres munis d’équipements de fermeture conformes aux exigences de
l’ISO 12216 ne constituent pas des cavités.
NOTE 2 Les cockpits ouverts à l’arrière sur la mer sont considérés comme des cavités. Les ponts «flush deck» sans
pavois ne constituent pas des cavités.
3.1.6
cavité rapidement autovideuse
cavité conforme à toutes les exigences de l’ISO 11812 pour les «cockpits et cavités rapidement autovideurs»
NOTE 1 Selon ses caractéristiques, il se peut qu’un cockpit soit considéré comme rapidement autovideur pour une
catégorie de conception donnée, mais ne le soit pas pour une catégorie supérieure.
NOTE 2 L’ISO 11812 contient des exigences auxquelles la plupart des dériveurs légers ne peuvent être conformes.
3.1.7
cavité étanche
cavité qui remplit les exigences de l’ISO 11812 pour les «cockpits et cavités étanches»
NOTE Ce terme implique uniquement les exigences sur l’étanchéité et la hauteur des surbaux, mais pas de celles
concernant la vidange.
3.1.8
bateau entièrement fermé
bateau dont la projection horizontale de la surface délimitée par le livet comprend toute combinaison de
— pont et superstructures étanches, et/ou
— cavités rapidement autovideuses conformes à l’ISO 11812, et/ou
— cavités étanches conformes à l’ISO 11812 dont le volume total combiné est inférieur à (L B F )/40, et
H H M
dont tous les équipements de fermeture ont leur degré d’étanchéité conforme à l’ISO 12216
NOTE Les dimensions des cavités autorisées pour les bateaux de catégorie de conception A ou B ou certains
bateaux de catégorie de conception C sont limitées par les exigences en 6.3.
3.1.9
bateau habitable
bateau doté d’une cabine entièrement fermée munie d’un toit rigide et équipée d’une ou plusieurs couchettes,
banquettes, couchettes repliables, hamacs ou emplacement similaires pouvant être utilisés pour dormir lorsque
le bateau fait route
NOTE 1 Un bateau est considéré «habitable» si une fermeture en toile est utilisée au lieu d’une porte rigide, ou si la
cabine a des cotés en toile.
NOTE 2 Les éléments suivants ne sont pas considérés rendre un bateau habitable:
— une tente de cockpit, ou
— un abri à cotés ouverts destiné à fournir une protection contre les embruns, à condition qu’il ne soit pas partout
entouré d’élément de fermeture en toile.
NOTE 3 Les emplacements utilisés pour le couchage ont des dimensions d’au moins 1,5 m en diagonale, d’au moins
0,4 m de large à l’endroit le plus large et une hauteur sous barrot d’au moins 0,4 m sur toute la longueur. Le plancher des
cabines et les compartiments désignés par le constructeur pour être uniquement utilisés pour le stockage et référencés
comme tels dans le manuel du propriétaire ne sont pas compris.
3.1.10
partie habitable d’un bateau
parties d’un bateau habitable comprenant un toit rigide et équipées d’une toilette ou pour lesquels une des
activités suivantes est prévue: s’asseoir, dormir, cuisiner, manger, se laver, faire la navigation, barrer
NOTE Les compartiments désignés par le constructeur pour être uniquement utilisés pour le stockage et référencés
comme tels dans le manuel du propriétaire ne sont pas compris.
3.2 Dangers
3.2.1
chavirage
événement qui se produit lorsqu’un bateau atteint tout angle de gîte à partir duquel il est incapable de revenir
à un équilibre proche de la position droite sans intervention extérieure
3.2.2
bateau couché
événement qui se produit lorsqu’un bateau atteint un angle de gîte suffisant pour immerger la tête de mât, et à
partir duquel il peut ou ne peut pas se redresser sans intervention extérieure
3.2.3
inversion
événement qui se produit lorsqu’un bateau est retourné à l’envers
3.3 Envahissement
3.3.1
ouverture d’envahissement
ouverture dans la coque ou le pont (incluant les rebords d’une cavité) qui pourrait admettre une entrée de l’eau
à l’intérieur ou dans la cale d’un bateau, ou dans une cavité, à l’exception de celles exclues en 6.2.1.6.
3.3.2
angle d’envahissement
φ
D
angle de gîte à partir duquel des ouvertures d’envahissement (à l’exception de celles exclues en 6.2.1.6)
deviennent immergées, le bateau étant en eau calme, dans la condition de chargement appropriée et en
assiette de conception.
NOTE 1 Lorsque des ouvertures ne sont pas symétriques par rapport à l’axe du bateau, on utilisera le cas de figure
donnant l’angle le plus faible.
NOTE 2 Les angles suivants sont principalement pris en compte:
— φ est l’angle d’envahissement jusqu’à une quelconque ouverture d’envahissement;
D
— φ est l’angle de gîte pour lequel des ouvertures qui ne sont pas marquées «DOIT RESTER FERMÉ EN ROUTE»
DA
dont la surface totale combinée, exprimée en centimètres carrés (cm²), est plus grand que le nombre représenté par
1,2L B F commence à être immergées;
H H M
— φ est l’angle d’envahissement pour lequel des cavités non rapidement autovideuses commencent à être envahies;
DC
— φ est l’angle d’envahissement pour lequel un quelconque panneau d’accès principal (c’est à dire ayant une surface
DH
de clair d’ouverture supérieure à 0,18 m chacun) donnant un accès direct au poste de barre principal situé à l’air libre,
commence à être immergé.
NOTE 3 L’angle d’envahissement est exprimé en degrés.
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3.3.3
hauteur d’envahissement
h
D
plus petite hauteur au-dessus de la flottaison d’une quelconque ouverture d’envahissement, excepté celles
exclues en 6.2.1.6, le bateau étant droit, en eau calme, en charge, et en condition de charge maximale,
mesurée au point critique d’envahissement qui peut être situé à l’intérieur de tuyauteries ou de gaines situées
à l’intérieur de la coque
NOTE 1 La hauteur d’envahissement est exprimée en mètres.
NOTE 2 Voir la Figure B.1.
3.4 Dimensions, surfaces, et angles
3.4.1
longueur de coque
L
H
longueur de la coque mesurée conformément à l’ISO 8666
NOTE La longueur de coque est exprimée en mètres.
3.4.2
longueur de flottaison
L
WL
longueur de flottaison, mesurée conformément à l’ISO 8666, le bateau étant droit, en eau calme, en condition
de chargement appropriée, et en assiette de conception
NOTE 1 Pour les bateaux multicoques, L s’applique à la plus longue des différentes coques.
WL
NOTE 2 La longueur de flottaison est exprimée en mètres.
3.4.3
bau de coque
B
H
bau maximum de la coque selon la méthode donnée dans l’ISO 8666; pour les catamarans et trimarans,
largeur maximale mesurée entre l’extérieur des coques les plus en abord
NOTE Le bau de coque est exprimé en mètres.
3.4.4
bau à la flottaison
B
WL
plus grand bau mesuré à la flottaison en eau calme conformément à l’ISO 8666, lequel est pour les multicoques
la somme des baux à la flottaison de toutes les coques, le bateau étant droit, en condition de chargement
appropriée, et en assiette de conception
NOTE Le bau à la flottaison est exprimé en mètres.
3.4.5
bau entre centres de coques
B
CB
sur les catamarans et trimarans, la distance transversale entre les centres de carène des coques les plus en abord
NOTE Le bau entre centres de coques est exprimé en mètres.
3.4.6
franc-bord milieu
F
M
distance du livet ou du pont au-dessus de la flottaison, mesurée à L /2 conformément à l’ISO 8666, le bateau
WL
étant droit, en condition de chargement appropriée, et en assiette de conception
NOTE 1 Le franc-bord milieu est exprimé en mètres.
NOTE 2 Lorsque la condition de chargement n’est pas spécifiée, il convient de considérer la charge maximale.
3.4.7
tirant d’eau de carène
T
C
tirant d’eau de la (des) partie(s) de la coque contribuant principalement à la flottabilité, telle que définie dans
l’ISO 8666, le bateau étant droit, en condition de chargement appropriée, et en assiette de conception
NOTE Le tirant d’eau de carène exclut les appendices comme les gouvernails et les ailerons, et est exprimé en mètres.
3.4.8
surface de voilure de référence
A
S
surface de profil effective des voiles établies derrière un mât, plus les surfaces de profil maximales de tous
les mâts, plus la (les) surface(s) du (des) triangle(s) de référence en avant de chaque mât, telles que définies
dans l’ISO 8666
NOTE La surface de voilure est exprimée en mètres carrés.
3.4.9
surface de voilure standard
A′
S
surface de profil effective du plus grand plan de voilure convenant à une navigation au près dans des vents
réels de 10 kn à 12 kn (5,1 m/s à 6,2 m/s), y compris les recouvrements, et fournie ou recommandée comme
standard par le constructeur
NOTE La surface de voilure est exprimée en mètres carrés.
3.4.10
angle de disparition de stabilité
φ
V
angle de gîte le plus proche de la position droite (autre que cette position droite), en condition de chargement
appropriée, pour lequel le moment de redressement transversal est nul
NOTE 1 Cet angle est déterminé en considérant qu’il n’y a pas de charge désaxée, et que toutes les ouvertures
potentielles d’envahissement sont considérées étanches.
NOTE 2 Lorsqu’un bateau comporte des cavités qui ne sont pas rapidement autovideuses, φ doit être pris comme
V
l’angle d’envahissement jusqu’à ces cavités, sauf si la perte de flottabilité due à ces cavités est entièrement prise en
compte dans la détermination de φ .
V
NOTE 3 L’angle de disparition de stabilité est exprimé en degrés.
3.5 Condition, masse, et volume
3.5.1
condition de bateau vide
bateau vide comprenant les éléments d’équipement et d’accastillage listés ci-dessous mais excluant tous les
éléments d’équipement et d’accastillage optionnels non compris dans l’équipement de base du constructeur:
a) structure: comprenant tous les éléments structurels, y compris toutes les quilles de lest fixes ou relevables,
dérives pivotantes ou sabre et gouvernail(s);
b) lest: tout lest fixe installé;
c) structure intérieure et aménagement: cloisons et partitions, isolation, vaigrage, mobilier installé à demeure,
matériau de flottabilité, fenêtre, hublots, panneaux et portes, matériaux de capitonnage et d’ameublement
installés à demeure;
d) moteur(s) installé(s) à demeure et système carburant: comprenant le ou les moteurs intérieurs, tous les
équipements et dispositifs de contrôle nécessaire à leur opération, les systèmes carburant installés à
demeure, y compris les réservoirs;
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e) fluides contenus dans les systèmes installés à demeure: liquides résiduels nécessaires à leur
fonctionnement (voir les exemples ci-dessous), mais à l’exclusion du contenu des systèmes et réservoirs
de ballast et des réservoirs de stockage (qui sont compris dans la charge maximale);
EXEMPLES Fluides des systèmes d’eau chaude ou froide, carburant, huile des systèmes de lubrification ou
d’hydraulique.
f) équipement intérieur, comprenant:
— tous les éléments d’équipement installés à demeure sur le bateau, par exemple réservoirs, système(s)
de toilettes, équipements de transfert d’eau;
— le(s) système(s) de pompes de cale, les appareils de chauffage ou de cuisson, système(s) de ventilation;
— les installations et équipements électriques, y compris les batteries installées à demeure montées
dans la position prévue par le constructeur;
— l’équipement fixe de navigation ou électronique;
— l’équipement fixe de lutte contre l’incendie, s’il est installé
g) équipement extérieur, comprenant:
— tout accastillage de pont installé à demeure standard ou spécifié, par exemple les garde-corps et
filières, balcons avant ou arrière, bouts dehors et leurs éléments, plate-forme de bain, échelles de
remontée à bord ou de coupée, système de barre, winches, capote(s);
— taud(s), table(s), de cockpit, caillebotis, mât(s) de pavillon, si installés;
— mât(s), bôme(s), tangons de spinnaker et autres tangons, leur gréement dormant et courant, en
position stockée prêts à l’emploi, tout le gréement dormant et courant en place.
NOTE La masse en condition de bateau vide est dénotée m et est exprimée en kilogrammes.
EC
3.5.2
condition de bateau lège
condition de bateau vide plus l’équipement standard (3.6.12) plus le lest amovible (qu’il soit solide ou liquide)
lorsqu’il est fourni et/ou prévu par le constructeur pour être transporté lorsque le bateau fait route, avec les
éléments positionnés comme suit:
a) lorsqu’il est prévu des dispositions pour une propulsion par moteur(s) hors-bord de plus de 3 kW, le(s)
moteur(s) le(s) plus lourd(s) recommandé(s) pour le bateau par le constructeur, monté(s) en position
d’utilisation;
b) lorsque des batteries sont installées, elles sont montées dans la position prévue par le constructeur, et s’il
n’y a pas d’emplacement spécifique prévu pour les batteries, la masse d’une batterie pour chaque moteur
de plus de 7 kW est prévue, et placée à moins de 1,0 m de l’emplacement du moteur;
c) toutes les voiles de près fournies par le constructeur, à bord et gréées, prêtes à être utilisées mais non
hissées, c’est à dire la grand-voile sur la bôme, les voiles à enrouleurs enroulées, les voiles d’avant munies
de mousquetons endraillées sur leurs étais et ferlées sur le pont avant.
Pour la masse minimale des moteurs hors-bord et des batteries, se référer aux Tableaux C.1 et C.2 de
l’ISO 12217-3:2013.
NOTE La masse en condition de bateau lège est dénotée m et est exprimée en kilogrammes.
LC
3.5.3
condition minimale d’utilisation
bateau en condition de bateau lège auquel on a ajouté les éléments suivants:
a) une masse représentant l’équipage, placée dans l’axe, proche de la position principale de conduite, de:
— 75 kg lorsque L ≤ 8 m;
H
— 150 kg lorsque 8 m < L ≤ 16 m;
H
— 225 kg lorsque 16 m < L ≤ 24 m.
H
b) les provisions non comestibles et l’équipement normalement transporté à bord qui n’est pas compris dans
la liste de l’équipement standard du constructeur.
EXEMPLES Équipement intérieurs mobiles, outils, pièces de rechange, vaisselle, matériel de cuisine et coutellerie,
ancres supplémentaires, annexe et son moteur hors-bord, s’ils sont transportés à bord.
NOTE 1 Les liquides contenus dans les réservoirs principaux (par exemple le carburant, l’eau potable, les eaux grises
et noires, les viviers, les réservoirs à appâts, etc.) sont exclus.
NOTE 2 Les ballasts liquides contenus dans des réservoirs qui sont symétriques par rapport à l’axe du bateau et qui sont
prévus par le constructeur pour être utilisés pour le ballastage variable asymétrique lorsque le bateau fait route, sont exclus.
NOTE 3 Les éléments à positionnement transversal variable (par exemple les quilles basculant latéralement, les lests solides
mobiles, les mâts basculants) sont positionnés symétriquement par rapport à l’axe du bateau. Les éléments à positionnement
longitudinal variable (par exemple les mâts basculants ou les quilles) sont positionnés de sorte à maximiser le VCG.
NOTE 4 Toutes les dérives ou quilles sont en position relevée sauf si elles peuvent être fixées en position basse et si
des instructions appropriées sont données dans le manuel du propriétaire.
NOTE 5 La masse dans cette condition est dénotée m et est exprimée en kilogrammes.
MO
3.5.4
charge maximale
charge maximale qu’il est prévu que le bateau supporte en supplément de la condition bateau lège, comprenant:
— le nombre limite d’équipage de 75 kg chacun;
— les effets personnels de l’équipage;
— les provisions et la cargaison (le cas échéant), les denrées sèches, les liquides consommables;
— le contenu de tous les réservoirs installés à demeure remplis à 95 % de leur capacité, y compris le
carburant, l’eau potable, les eaux noires et grises, l’huile de lubrification et hydraulique, les réservoirs à
appâts et/ou les viviers, plus l’eau des ballasts à 100 % de leur capacité;
— les liquides consommables dans les réservoirs portatifs (eau potable, carburant) remplis à 95 % de leur capacité;
— l’annexe ou autre petite embarcation prévue pour être transportée à bord, et l’éventuel moteur hors-bord
qui lui est associé;
— le(s) radeau(x) de survie transporté(s) en supplément du matériel minimal essentiel de sécurité requis;
— les provisions non comestibles et les équipements normalement transportés à bord et non compris dans
la liste de l’équipement standard du constructeur, par exemple les équipements intérieurs mobiles, les
outils, les pièces de rechange et les ancres supplémentaires, l’annexe et son moteur hors-bord, s’ils sont
transportés à bord;
— une marge tenant compte de la masse maximale des équipements et accessoires d’accastillage non
compris dans l’équipement de base du constructeur.
NOTE 1 Les radeaux de survie ne sont pas compris comme matériel essentiel de sécurité pour les Catégories C et D.
NOTE 2 À titre d’information, il convient de ne pas compter moins de 20 kg par personne d’effets personnels sur les
bateaux habitables.
NOTE 3 À titre d’information, la masse des radeaux de survie de plaisance varie entre approximativement 12 + 2CL (kg)
et le double de cette valeur selon les spécifications
NOTE 4 Sauf exigence contraire, les éléments à position variable (par exemple les quilles basculant latéralement, les
lests solides mobiles, les mâts basculants) sont positionnés symétriquement par rapport à l’axe du bateau.
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NOTE 5 Toutes les dérives ou quilles sont en position relevée sauf si elles peuvent être fixées en position basse et si
des instructions appropriées sont données dans le manuel du propriétaire.
NOTE 6 La masse de charge maximale est dénotée m et est exprimée en kilogrammes.
L
3.5.5
condition de charge maximale
bateau en condition de bateau lège auquel on a ajouté la charge maximale afin de produire l’assiette de conception
NOTE La masse dans cette condition est dénotée m et est exprimée en kilogrammes.
LDC
3.5.6
condition d’arrivée en charge
bateau en condition de charge maximale moins 85 % de la capacité maximale des réservoirs fixes ou portatifs
de carburant, d’huiles et d’eau potable et moins 90 % des provisions comestibles, mais comprenant la
combinaison des éléments d’équipements ou d’accastillage optionnels la plus défavorable pour la stabilité
NOTE 1 La masse dans cette condition est dénotée m et est exprimée en kilogrammes.
LA
NOTE 2 Sauf exigence contraire, les éléments à position variable (par exemple les quilles basculant latéralement, les
lests solides mobiles, les mâts basculants) sont positionnés symétriquement par rapport à l’axe du bateau.
3.5.7
volume de déplacement
V
D
volume de déplacement du bateau correspondant à la condition de chargement appropriée, en prenant la
masse volumique de l’eau à 1 025 kg/m
NOTE Le volume de déplacement est exprimé en mètres cubes.
3.6  Autres termes et définitions
3.6.1
vitesse du vent pour le calcul
v
W
vitesse du vent utilisée dans les calculs
NOTE La vitesse du vent pour le calcul est exprimée en mètres par seconde ou en nœuds.
3.6.2
équipage
description collective de toutes les personnes embarquées à bord
3.6.3
nombre limite d’équipage
CL
nombre maximal de personnes à bord (d’une masse de 75 kg chacune) utilisé lors de l’évaluation de la catégorie
de conception
3.6.4
assiette de conception
attitude longitudinale d’un bateau droit, avec l’équipage, les fluides, les vivres et l’équipement dans les positions
désignées par le concepteur ou le constructeur
NOTE L’équipage est considéré être dans les positions désignées par le constructeur. En l’absence d’instructions du
constructeur, l’équipage et le matériel sont considérés être placés de la manière la plus susceptible de donner un résultat
d’essai favorable, à condition que ces positions soient conformes à une utilisation appropriée du bateau et que l’équipage
soit considéré comme étant soit debout dans les positions désignées équipées de prises de main, soit assis.
3.6.5
équipement essentiel de sécurité
équipement mobile considéré comme essentiel pour le fonctionnement sûr du bateau, qui peut comprendre
les feux et fusées de détresse, bouée de sauvetage avec son feu et sa pile/batterie, trousse de premier
secours, dispositifs pour couper le gréement dormant, gilets de sauvetage, harnais de sécurité et lignes de
vie, extincteurs portatifs, torches, jumelles, radio (par exemple VHF), signaux visuels «boule et cône», cartes,
publications hydrographiques, et pour les catégories de conception A et B, radeau(x) de survie suffisant(s)
pour le nombre limite d’équipage à bord dans la catégorie de conception correspondante
NOTE 1 Les quantités emportées peuvent varier avec la taille du bateau, la catégorie de conception et le nombre
limite d’équipage.
NOTE 2 À titre d’information, il convient que la masse allouée pour l’équipement essentiel de sécurité, en excluant celle
des radeaux de survie, ne soit pas inférieure à 3L (kg).
H
NOTE 3 La masse d’un radeau de survie de plaisance varie entre approximativement 12 + 2CL (kg) et le double de
cette valeur selon les spécifications.
NOTE 4 Les radeaux de survie, ne sont pas considérés comme étant un équipement essentiel de sécurité en catégorie
de conception C et D.
3.6.6
élément de flottabilité
élément apportant de la flottabilité au bateau influençant ainsi ses caractéristiques de flottabilité
3.6.6.1
réservoir d’air intégré
réservoir fait à l’aide du même matériau que celui de la coque, intégré dans la coque ou la structure du pont
3.6.6.2
réservoir d’air
réservoir fait en matériau rigide, et non intégré dans la structure de la coque ou du pont
3.6.6.3
matériau à faible densité
matériau dont la densité est inférieure à 1,0 principalement incorporé dans le bateau pour augmenter la
flottabilité à l’état envahi
3.6.6.4
sac gonflé
sac fait en matériau souple, non intégré à la coque ou au pont, accessible pour inspection visuelle et prévu
pour être gonflé en permanence lorsque le bateau est utilisé
NOTE Les sacs prévus pour être gonflés automatiquement lorsqu’ils sont submergés (par exemple en tête de mât
comme moyen de prévenir une inversion) ne sont pas considérés comme des éléments de flottabilité.
3.6.7
expérience de stabilité
méthode par laquelle on peut déterminer la position verticale du centre de gravité (VCG) d’un bateau
NOTE 1 La connaissance du VCG liée à celle de la forme de la coque (plan des formes) et de la position de la ligne de
flottaison dans une condition de chargement connue permet de calculer tous les paramètres de la stabilité à l’état intact.
NOTE 2 Une description complète de la procédure de conduite d’une expérience de stabilité est donnée dans les
manuels classiques d’architecture navale, voir par exemple les Références [2] et [3]. (Pour les ouvrages en français, voir
soit les cours de l’ENSTA de Théorie du Navire, soit le livre «Statique du navire» de R. Hervieu, éditeur Masson.)
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3.6.8
bras de levier de redressement
GZ
distance mesurée pour un angle spécifique de gîte (ou d’assiette), en eau calme, à la fois dans le plan horizontal
et transversal (ou horizontal et longitudinal) entre le centre de carène et le centre de gravité
NOTE 1 Le bras de levier de redressement s’applique habituellement dans le plan transversal mais peut s’appliquer
dans le plan longitudinal lorsque la stabilité longitudinale est concernée.
NOTE 2 Le bras de levier de redressement est égal au quotient du moment de redressement par le produit de la
masse, en kilogrammes, par l’accélération de la pesanteur (9,806 m/s ), et est exprimé en mètres.
3.6.9
moment de redressement
RM
moment de rappel généré à un angle de gîte (ou d’assiette) donné et en eau calme, par le déplacement
transversal (ou longitudinal) du centre de carène de la partie immergée de la coque par rapport au centre de
gravité du bateau
NOTE 1 Le moment de redressement s’applique habituellement dans le plan transversal mais peut s’appliquer dans le
plan longitudinal lorsque la stabilité longitudinale est concernée.
NOTE 2 Le moment de redressement varie avec l’angle de gîte (ou d’assiette) et est habituellement tracé graphiquement
en fonction de cet angle. Les moments de redressement sont très précisément calculés par ordinateur à partir de la
connaissance des formes de coque et de la position du centre de gravité. D’autres méthodes plus approximatives sont
également disponibles. Le moment de redressement varie substantiellement avec les formes de coque, la position du
centre de gravité, la masse et l’assiette du bateau.
NOTE 3 Le moment de redressement est exprimé en newton mètres ou en kilonewton mètres.
3.6.10
ligne de flottaison en charge
ligne de flottaison du bateau droit en condition de charge maximale
3.6.11
niveau de rétention d’eau dans une cavité
niveau d’eau contenu dans une cavité autre que celles décrites aux 6.3.1 a) à d), et pour lequel la surface
de vidange non obstruée dépasse 5 % du volume de la cavité jusqu’au point le plus bas de son hiloire de
périphérie, en considérant que toutes les portes et moyens de fermetures sont rendus étanches)
NOTE La surface des ouvertures de vidange est exprimée en mètres carrés et le volume est exprimé en mètres cubes.
3.6.12
équipement standard
équipement comprenant les moteurs hors-bord (à l’exclusion de ceux des annexes), les meubles et les
éléments de mobilier non fixes comme les tables, chaises, matelas non installés à demeure, rideaux, etc., le
matériel portatif de po
...