ISO 6833:1983
(Main)Air cargo — Minimum requirements for future wide-body aircraft cargo systems and compartments (intermodal)
Air cargo — Minimum requirements for future wide-body aircraft cargo systems and compartments (intermodal)
Fret aérien — Caractéristiques minimales des futurs systèmes de chargement et des soutes à bord des aéronefs gros porteurs (transport intermodal)
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
International Standard 6833
~~
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDlZATION*MEmLIYHAPOLIHAR OPrAHH3AUHR Il0 CTAHLIAPTH3AUHH.ORGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Air cargo - Minimum requirements for future wide-body
aircraft cargo systems and compartments (intermodal)
Fret aérien - Caractéristiques minimales des futurs systèmes de chargement et des soutes à bord des aéronefs gros porteurs
(transport intermodall
First edition - 1983-06-01
UDC 629.7.045 : 621.869.8
Ref. No. IS0 6833-1983 (E)
Descriptors : aircraft industry, aircraft, cargo transportation, specifications.
Price based on 13 pages
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Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national standards bodies (IS0 member bodies). The work of developing International
Standards is carried out through IS0 technical committees. Every member body
interested in a subject for which a technical committee has been authorized has the
right to be represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the IS0 Council.
International Standard IS0 6833 was developed by Technical Committee ISO/TC 20,
Aircraft and space vehicles, and was circulated to the member bodies in July 1981.
It has been approved by the member bodies of the following countries :
France South Africa, Rep. of
Australia
Austria Germany, F. R. Spain
Ireland United Kingdom
Belgium
Brazil Italy USA
Czechoslovakia Japan USSR
Egypt, Arab Rep. of Romania
The member body of the following country expressed disapproval of the document on
technical grounds :
Netherlands
O International Organization for Standardization, 1983 0
Printed in Switzerland
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INTERNATIONAL STANDARD IS0 6833-1983 (E)
Air cargo - Minimum requirements for future wide-body
aircraft cargo-systems and compartments (intermodall
may be obtained from equipment manufacturers' manuals,
1 Scope
catalogues, and drawings.
This International Standard specifies minimum performance,
design and test requirements for future civil wide-body a) Certified ULD's
dedicated freighter aircraft equipment identified as a main deck
unitized cargo handling and restraint system. It further outlines
IS0 149617, Series I freight containers - Specifications and
the general design requirements for the cargo compartment
tests - Part 7 : Air mode containers.
II)
and envelope.
IS0 4115, Air land cargo pallet nets - Specification and
2 Field of application
testing.
The dedicated aircraft addressed herein is to be an uncom-
IS0 41 17, Air land cargo pallets - Specification and testing.
promised all-freighter aircraft developed primarily for use in the
civil transport industry.
IS0 4128, Air mode modular containers.1)
The requirements of this document are applicable but not
limited to airborne equipment which is subject to the airworthi-
IS0 8149, Aircraft and space vehicles - Air cargo - Insulated
ness directives of U.S. FAR Part 25 (or equivalent regional or
air cargo containers.2)
national regulations) and which is designed to accommodate
unitized cargo in the form of intermodal containers and other
IS0 8150, Aircraft and space vehicles - Air cargo - Main
compatible unitized load devices. Intermodability in the context
deck 3 175 mm (125 in1 containers for high capacity aircraft.
of this document encompasses the air-truck-rail-sea modes,
and considers uncertificated as well as certificated Unit Load
NAS 3610-2F1, 2G1, 2H1 and 2J1, Cargo Unit Load Devices
Devices (ULDs). This International Standard covers the fun-
(Specification for TSOICSO and FAR Part 37.199).
damental prerequisites for the aircraft cargo compartment and
the onboard cargo handling and restraining system. The cargo
b) Uncertificated ULD's
system and compartment considers primarily 2,44 m (96 in)
wide, multiple bottom configuration ULDs. The cargo system
0 and compartment should handle outsize cargo. The cargo
IS0 149611, Series 1 freight containers - Specifications and
system, compartment, and the cargo-related aircraft physical
tests - Part I : General cargo containers.
features should be sufficiently defined to establish specifica-
tions for ground interface mobile andlor fixed loading equip-
IS0 149612, Series I freight containers - Specifications and
ment and facilities with a goal of standardization thereof.
tests - Part 2 : Thermal containers.
This International Standard is intended to assist air carriers in
IS0 149615, Series 1 freight containers - Specification and
standardizing to the degree necessary to ensure the smooth
testing - Part 5 : Platform containers.
flow of cargo between ground and aircraft and between various
aircraft in the future. It is not intended to inhibit the develop-
ment of new systems, but rather to establish a solid interface
3.1.1 Optional (non-standard gauge) ULD's
for the introduction of such systems.
The following additional ULD specifications, or applicable por-
tions thereof, may be considered for handling by optional
3 Applicable documents
system equipment :
3.1 ULD's
IS0 4171, Interline air cargo pallets.
The following ULD specifications, standards, or applicable por-
tions thereof, should be considered. Additional requirements IS0 6895, Aircraft - Structural igloo system. 1)
1) At present at the stage of draft.
2) In preparation.
I
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IS0 6833-1983 (E)
the aircraft or its crew, and shall be in accordance with the
3.2 General
requirements of U.S. FAR Part 25 (or equivalent regional or
The following cargo-related airframe or aircraft equipment national regulations).
specifications, standards, handbooks, etc., or applicable por-
tions thereof, should be considered. Additional applicable
4.1.2.3 Guidance
documents and/or requirements may be specified or forthcom-
ing from customer and/or contracting agencies.
The guidance features of the air vehicle cargo systems should
assure that positive control will be maintained over moving
Government
ULD's and that ULD excursions will remain within the aircraft
cargo envelope. Compatibility at the interface with ground
25, Aimorthiness Standards : Transport
U.S. FAR Part loading equipment should be provided to assure guidance con-
Category Aircraft (or equivalent regional or national regula- tinuity.
tions).
4.1.2.4 Powered movement
Industry
The system equipment should provide for powered movement
41 16, Ground equipment requirements for compatibility
IS0 and control of ULD's.
with aircraft ULD's.
4.1.2.5 Stick Loading
IS0 6702, Requirements for aircraft on-board weight and
balance s ysterns. 1 )
The system should provide for individual and/or multiple unit
stick loading and unloading of ULD's.
4 Requirements
4.1.2.6 Outsize cargo
4.1 Interface
The system should provide for the handling and restraint of
outsize cargo within the limits of the aircraft.
Cargo system and compartment compatibility with unitized
cargo, other cargo, ground equipment, facilities and pertinent
4.1.2.7 Uncertificated ULD's
cargo-related aircraft physical and environmental features, in-
cluding capacities and limitations, should be clearly and com-
The system should be capable of handling and restraining
pletely defined herein and by reference to appropriate
uncertificated ULD's, including standard containers which do
documentation.
not have continuous flat bottom surfaces. This capability may
be provided directly by the cargo system or through the use of
4.1.1 Cargo
adapters installed in the cargo system or onlunder the ULD.
The ULD specifications and standards or applicable portions
thereof as listed in 3.1, and the cargo types as described in
4.2.1, should be considered as the cargo for the future
dedicated freighter aircraft.
4.1.2.8 Containers
4.1.2 Air vehicle cargo system
The system should not impose unusual or peculiar re-
quirements upon the ULD's which would be detrimental to the
The air vehicle cargo system should provide for the handling function of the ULD's in other transport modes.
and restraint of specified ULD's and outsize cargo in the air-
craft.
4.1.2.9 Component application
4.1.2.1 Conveyance Some system components applicable to the loading/unloading
function may be introduced into the aircraft for that function
The system should provide for the conveyance of the ULD's but remain with the ground equipment.
across the aircraft threshold and in and out of the aircraft cargo
compartment.
4.1.2.10 Optional ULDs
4.1.2.2 Support and restraint Provisions may be incorporated for the handling of optional
ULDs. Aircraft cargo system equipment pertinent only to op-
The system should provide for the structural support and tional ULD's or to outsize cargo may be provided either as op-
restraint of the ULD's during flight and ground manoeuvre in a tional onboard equipment or as quickly removable kit-installed
manner which will assure the cargo will not present a hazard to equipment.
1 i At present at the stage of draft.
2
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IS0 6833-1983 (E)
4.2.1 Types of cargo
4.1.3 Aircraft physical and environmental features
The cargo compartment should accept various types of uni-
The aircraft cargo system and compartment should be
tized and non-unitized cargo.
thoroughly compatible and integrated with those aircraft
physical, functional, and environmental features which impact
the system and the compartment.
4.2.1.1 General cargo
General cargo unitized in containers or on suitable pallets will
4.1.3.1 Physical and functional features
constitute the majority of the civil freighter domestic and inter-
national cargo in future air cargo operations. The ULD's listed
Example aircraft physical and functional features are : door
in 3.1 will encompass the ULD spectrum which must be
opening size, shape and location, cargo envelope and
handled through the cargo aperture and in the cargo compart-
clearances, cargo movement paths, sill height, cargo floor at-
ment.
titude and excursion, aircraft stabilization characteristics, crew
location with respect to cargo compartment, cargo floor and
4.2.1.2 Special cargo
fuselage structural characteristics. These features are further
covered later in this document.
Special cargo is generally defined as cargo which may not be
environmentally or physically compatible with the containers
4.1.3.2 Environmental features
used for general cargo (see 4.2.1.1) but will be handled on
suitable pallets within the dimensions and weights defined for
Example aircraft environmental features are : temperature,
general cargo. This cargo may include liquids, autos, live
pressure, atmosphere, venting, vibration/shock, noise and
animals, etc. Preservation of compatibility with ground
lighting. These features are further covered later in this docu-
transportation should be considered a requirement.
ment.
4.2.1.3 Outsize cargo
4.1.4 Ground equipment
Outsize cargo are those items incapable of being contained or
The following specifications, standards, and recommendations
restrained by the various ULD's listed (see 3.1), but that will fit
should be considered. Additional requirements may be ob-
with adequate clearance, the cargo envelope of the aircraft be-
tained from equipment manufacturers' manuals, catalogues,
ing developed. Bulk loading, special pallets or containers,
and drawings. (See IS0 4116).
dollies, or other means of entry and tiedown may be used
depending upon the capability of the airframe and/or the
design features desired by the buyer/user.
4.1.4.1 Compatibility
The ground equipment should be fully compatible with the air-
craft cargo handling system.
4.2.2 Cargo envelope
The size and shape of the cargo compartment and access
4.1.4.2 Cargo alignment
thereto should have no constraints for receiving and restraining
the specified spectrum of cargo. Criteria for applicable existing
The combination of the aircraft cargo system, aircraft inter-
and proposed ULD's for the future cargo aircraft should con-
facing ground equipment, and aircraft physical features should
@
stitute the items used to determine the cargo envelope and, in
minimize the criticality of cargo positioning and aligning during
turn, the fuselage contour. An efficient use of the volume
loading/unloading.
should be achievable under maximum payload operations.
4.1.4.3 Facility
4.2.2.1 Loading method effects
With respect to interface of the aircraft and/or unitized cargo
Cargo compartment envelope sizing may be affected by loading
to the facility, the facility and the ground equipment can be
methods. Proper positioning of the cargo within the compart-
considered as synonymous when only the function of loading
ment may also require design consideration for both the com-
and unloading the aircraft is considered.
partment and the loading equipment.
4.2 Loadability 4.2.2.2 Sizing factors
The chosen spectrum of cargo should be readily loadable if the The figure shows the various cargo envelope development siz-
aircraft is to perform efficiently. The cargo compartment ing factors. A space allowance should be provided for guidance
should be sized to receive and contain the cargo utilizing most and restraint equipment. This space may or may not fall within
effectively the volume determined to meet the performance re- the clearance space provided between the payload and struc-
quirements. The cargo aperture and envelope should be ture. If required for outsize or other cargo, and additional space
located and sized, respectively, to meet the needs of the cargo may be required for access to floor tiedowns. A space
and the handling system, which, in turn, should perform to allowance should be provided for personnel ingress along the
meet the requirements of aircraft turn-around and unloading. inboard or outboard sides of the cargo sticks. In addition to the
There should be no constraints on methods to load or unload basic clearance dimension of 51 mm (2 in) between payload
the cargo compartment of the aircraft. and structure during both the loading/unloading and restraint
3
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IS0 6833-1983 (E)
4.2.4.2 Ground equipment clearances
modes, there may be an additional localized clearance dimen-
sion requirement in threshold areas for the gyration (i.e., teeter-
Cargo door (including visors) opening criteria should be com-
ing, valleying, articulating) of the load in transit at the interface.
A space allowance should be made for the loading (con- patible with the requirements for clearance of ground interface
loading equipment at the aircraft loading interface.
veyance) system equipment whether it be below or above the
payload. Load separation in multi-stick arrangements should be
4.2.4.3 Operating times
not less than 102 mm (4 in) in a mechanical or automated
system but could be much greater in a manual (floor tiedown)
Cargo door opening and closing times should be as short as
system. The largest factor in envelope development is the
possible commensurate with safety and the unlocking, actua-
payload cross section. The composite payload cross section,
tion, and locking operations. These times, however, should not
which forms the basis onto which the above clearances and
exceed 90 s.
space allowance are additive, should be carefully considered.
Where growth is probable in ULD gauge or height during the
4.2.5 Cargo floor height
life of the aircraft, the growth dimensions should also be con-
sidered.
This document does not purport to specify a discrete cargo
floor height. However, a range of cargo floor heights is
4.2.2.3 Crew location
desirable to provide the ground system equipment designers
some finite parameters. The most important decision in this
The flight station should be located in a manner to both
process is the determination of whether the cargo floor is above
facilitate the movement of cargo in/out of the aircraft and to
@
or below the aircraft wing (unless the aircraft is to be a
maximize usable volume of the cargo compartment. Addition-
distributed-load aircraft). This decision, when made, dictates
ally, advantage should be taken of applicable reduced restraint
whether the aircraft is high wing or low wing. In making this
criteria accorded aircraft whose cargo is not projected to pass
determination, it is important to evaluate the time effect of lift
through the flight station during an emergency/crash landing
height on cyclic lift devices. There is no way to kit or add-on a
condition.
capability to effect a substantial floor height change. Integral
and/or removable kit loading ramps may be provided as re-
quirements dictate for special ground loading operations. The
4.2.3 Cargo compartment
cargo floor height of the aircraft to be developed should fall
between a minimum of 1,37 m (4.5 ft) and a maximum of
The cargo compartment accommodates the cargo during
599 m (18 ft).
loading/unloading modes and contains and restrains it during
ground manoeuvre and flight. The number of cargo sticks and
4.2.6 Aircraft stabilization
the stick length determinations go beyond the scope of this
document. However, the sizing of the compartment with
The cargo floor of the future all-freighter aircraft can be ex-
respect to a selected aircraft gross payload in kilograms
pected, under changing cargo and fuel loads during the
(pounds) is basically determined by the value set for the on-
loading/unloading operation, to incur (unless restrained)
board unitized cargo design density. Sufficient trade-offs
substantial changes in height and deck angle. This floor
should be evaluated utilizing cargo envelopes, payloads, ULD
height/angle excursion is detrimental to the loading process,
volumes and tare weights to achieve the needed cargo com-
partment dimensional sizing. especially at the threshold floor sill location. Also, during the
loading and discharge of cargo, tip-over of the aircraft must be
prevented. The aircraft should be capable of being stabilized to
0
4.2.4 Cargo aperture
provide a relatively constant floor height and deck angle during
cargo handling. The degree to which change in height and at-
Cargo doors have the basic function of closing the loading ac-
titude should be controlled is a function of the specifics of the
cess opening of the cargo compartment. No constraints should
cargo handling system and the tolerances to which it can ac-
be placed on the operation of the cargo doors. The aperture
cept cargo in transit at and across the threshold interface.
should consider external cargo handling operations such as
winching or hoisting of outsized cargo. Hinging, latching, ac-
4.2.7 Cargo handling
tuation and sealing of the door should not interfere with the
basic function or loadability of the cargo compartment.
The cargo handling system provides the interface between the
cargo and the airframe. It also provides an interface with the
ground interface loading equipment. Although certain types of
4.2.4.1 Door location
cargo may be loaded manually, the basic cargo handling
system should be mechanical with powered drive for move-
Cargo door locations may be considered to be at the discretion
ment of cargo. The system should have growth potential for
of the aircraft designers. However, the location should be
operation by automated means. Aircraft systems design should
selected and the path of cargo movement (i.e., straight-in, Y,
allow for simultaneous cargo handling and refueling or line
90' turn) should be directed by the ability of the system to
maintenance operations. Specific system recommendations are
meet such performance parameters as turn-around times and
covered elsewhere in this document,
the handling of all ULD sizes. Consideration should be given to
a location which will enable suitable ground loading equipment
to manoeuvre easily into position. The door opening should be 4.2.8 Ground system facility
such that it provides maximum clearance with the cargo
envelope, and the full open position should be the maximum The ground system should interface both the aircraft onboard
allowed by the aircraft structure. cargo handling system and the ground transportation system.
4
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IS0 6833-1983 (E)
4.3.1.4 Loading system alignments
The ground system should have the capability to load/unload
the aircraft within the minimum load/unload times of the air-
The system at the interface between the aircraft and the ground
craft cargo handling system. This interface provides the inter-
loader/dock equipment should function properly if the aircraft
modal aspect for the air-truck link of the air-sea-truck-rail
overall intermodal transportation system. The facility should moves through a range from 2O nose down to 2O nose up and
plus or minus 2O in roll attitude during loading/unloading
provide the necessary ramp, equipment, and building spaces to
accommodate the ULD staging/storage requirements and the operations unless the aircraft is positioned and restrained.
Relative crest or valley angle during load/offload should not ex-
cargo loading/unloading and aircraft servicing operations.
ceed 2O. A step of 9 mm (0.38 in) up and 13 mm (0.50 in) down
should be transversable by ULD’s in transit.
4.2.9 Loading access inspection verification
4.3.2 Functional characteristics
Loading access/inspection/verification to the exterior of all
ULD’s should be provided to assure the security and integrity of
The system should consist of a low-friction load-bearing
the cargo when restrained in the cargo department. This may
surface or device for conveyance of ULD’s to and from their
include a combination of direct and/or remote means such as
loaded position within the aircraft, powered ULD movement
direct access, compartment lighting, fibre and/or reflective op-
equipment, directional control equipment, and restraint
tics, micro-switches or other applicable means to make such
devices.
determinations. Consideration should be given for access to
cargo handling equipment in case of malfunction with cargo in
0
place. Considerations may be extended to in-flight cargo 4.3.2.1 All-seasons operation
monitoring functions.
All loading/unloading, power and restraint operations should
be capable of being accomplished by personnel encumbered
with special clothing such as winter gloves.
4.3 System performance
The system should be designed with total consideration for all
4.3.2.2 Special tools
functions to be performed. The cargo system and compart-
ment should provide a capability for a maximum payload of
System equipment should be designed to accommodate ULD’s
unitized cargo with minimum loss of loadable volume.
of one standard width and varying lengths, heights, and con-
figurations. Optional capabilities may be provided to accom-
modate ULD‘s of varying width. When this capability is pro-
4.3.1 Performance standards
be accomplished without special
vided, the adjustment should
tools and should be operable by personnel wearing winter
The aircraft onboard cargo system should be designed to pro-
clothing.
vide the capability for minimal turn-around times with high
reliability, minimal cargo handling costs and the damage-free
4.3.2.3 System capabilities
handling of cargo.
The system should be capable of accommodating the max-
4.3.1.1 Load unload cycles imum load for which each ULD is designed. The system should
also accommodate heavier than specification ULD loads to the
O
With appropriate aircraft/ground interface equipment extent that the airframe can accept heavier local loadings. Air-
available, the cargo handling system should be capable of craft structural capabilities may limit the final positioning loca-
discharging a full unitized cargo load in 15 min, and completely
tions of maximum weight loads within the aircraft.
reloading the aircraft in 15 min. Five additional minutes should
be allowed for a changeover from unloading to loading. Aircraft
4.3.2.4 System growth
positioning and door opening/closing times are not to be
charged to the load/unload cycle times.
This system should consider growth to full automation with
respect to the movement and restraint of ULD’s.
4.3.1.2 Manloading
4.3.3 Structural compatibility
Onboard manloading requirements should not exceed 1 man
per stick of cargo during normal ULD loading/unloading opera-
The cargo compartment envelope basically defines the inside of
tions. This requirement is not necessarily applicable to optional
its surrounding structural airframe shell. Because of inherently
ULD’s or outsize cargo.
different flexure characteristics existent between airframe and
ULD‘s, it is necessary to consider the level of structural com-
patibility and possible limiting conditions.
4.3.1.3 Force
If an onboard power system is provided, the frictional rolling or 4.3.3.1 Loads
other force requirements should not exceed 3 % of the gross
load weight when moving the load on a level surface, and the The airframe shell and cargo support structure should be
capable, throught the cargo restraint system, of adequately
system should further be capable of moving the load on the in-
clined surfaces of 4.3.1.4. restraining the cargo for both ground manoeuvre and flight
5
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IS0 6833-1983 (E)
loads as defined in U.S. FAR Part 25 (or equivalent regional or 4.3.4.2 Structural fuses
national regulations). This should be accomplished without
damage to the aircraft or the cargo. Also, loads introduced dur- If structural fuses are employed, the fuse support structure
ing cargo loading/unloading should be accommodated without should be designed for 1,5 more than the fuse.
damage. Consideration should be given to zone loading restric-
tions normally associated with airframe structures. Load
4.3.4.3 Crew safety
capabilities should be provided in the distributed (forcelarea)
and running (force/unit of length) manner. Additional
Careful consideration for all aspects of regulatory requirements
capabilities (such as concentrated, puncture, axle) may also be
for crew safety shall be made. For SAE publications relative to
specified.
this subject, ARP 807, ARP 808, ARP 917, ARP 998,
ARP 1139 and ARP 1150 should be referred to.
4.3.3.2 Deflections
The cargo support structure working with the cargo restraint 4.3.4.4 Hazardous cargo
system should accommodate the range of deflections imposed
Provisions should be made for the carriage of hazardous cargo
by ground manoeuvres and flight loads as defined in U,S. FAR
Part 25 (or equivalent regional or national regulations). This in compliance with appropriate hazardous cargo regulatory re-
quirements. Positive provisions shall be made for in-flight
should be accomplished without damage to the aircraft or the
cargo. Since aircraft structures in the interest of weight saving inspection and/or monitoring.
are relatively flexible, and since many container types of ULD's
are relatively rigid, the introduction of highly concentrated
4.3.5 Environmental compatibility
loads of a crippling nature must always be of prime considera-
tion. Thus, cargo support structures should be designed for
The cargo compartment should provide an environment com-
such concentrated loads or alternative methods employed for
patible with the requirements of the cargo for the time the
distributing the loads.
cargo is aboard the aircraft. Additionally, the cargo compart-
ment should provide an environment compatible with the
4.3.3.3 Restraint
needs of personnel whether they are loading andlor
maintenance personnel or flight personnel. Most functional
Cargo restraint should be provided through the interface
equipment provided environmental requirements apply only to
system such that the ground manoeuvre and flight loads as
the cargo compartment when the aircraft is closed up and
defined in U.S. FAR Part 25 (or equivalent regional or national
prepared for flight or in flight.
regulations) will not damage the aircraft or the cargo. The
restraint interface is a function of the cargo interface and is fur-
4.3.5.1 Temperature
ther described in 3.2, 4.1.2, 4.2.4 and 4.7.3.
The aircraft environmental system should provide a cargo com-
4.3.3.4 Weight and balance
10 OC or 32 OF) when
partment temperature above freezing
measured in any part of the loadable volume.
Cargo placement (location) in the cargo compartment is dic-
tated by a combination of factors including foremost, the pro-
per distribution of ULD's or other cargo of widely divergent
4.3.5.2 Pressure
gross weights to effect a proper aircraft centre-of-gravity.
Secondarily, zone loading capabilities must not be exceeded,
The aircraft and its environmental system should be capable of
and thirdly, placement for offloading at enroute stops must be
providing a pressure altitude for the cargo compartment of
considered.
5 486 m (18 O00 ft) when the aircraft is at maximum cruise
altitude. Customer requirements may, however, specify a lower
4.3.4 Crash conditions
cargo compartment pressure altitude suitable to the carriage of
a greater spectrum of cargo/commodity types, and the flight
The structural provisions and other features peculiar to the con-
station may be separated from the cargo compartment for
tainment or control of cargo and the protection of crew and
pressurization.
...
Norme internationale 6833
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION*ME~YHAPO~HAR OPrAHM3AUMR no CTAHflAPTH3AUMM.ORGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Fret aérien - Caractéristiques minimales des futurs
à bord des
systèmes de chargement et des soutes
aéronefs gros porteurs (transport intermodal)
Air cargo - Minimum requirements for future wide-body aircraft cargo systems and compartments (intermodall
Première édition - 1983-06-01
CDU 629.7.045 : 621.869.8 Réf. no : IS0 6833-1983 (FI
Descripteurs : industrie aéronautique, aéronef, transport de marchandises, spécification.
Prix basé sur 13 pages
---------------------- Page: 1 ----------------------
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) +st une fédération mondiale
d'organismes nationaux de normalisation (comités merribres de I'ISO). L'élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de I'ISO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
correspondant. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouverne-
O
mentales, en liaison avec I'ISO, participent également aux travaux.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I'ISO.
I
,
La Norme internationale IS0 6833 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20,
Aéronautique et espace, et a été soumise aux comités membres en juillet 1981.
Les comités membres des pays suivants l'ont approuvée :
Afrique du Sud, Rép. d' Égypte, Rép. arabe d' Roumanie
Allemagne, R. F. Espagne Royaume-Uni
Australie
France Tchécoslovaquie
Autriche
Irlande ~ URSS
Belgique
Italie USA
Brésil
Japon
Le comité membre du pays suivant l'a désapprouvée pour des raisons techniques :
e
Pays-Bas
O Organisation internationale de normalisation, 1983 O
Imprimé en Suisse
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~
NORM E INTER NAT1 O NALE
Fret aérien - Caractéristiques minimales des futurs
systèmes de chargement et des soutes à bord des
aéronefs gros porteurs (transport intermodal)
1 Objet pas été établie pour faire obstacle à la mise au point de nou-
veaux systèmes, mais au contraire pour constituer une base
La présente Norme internationale spécifie les caractéristiques solide à leur élaboration.
minimales de fonctionnement, de calcul et d'essai des équipe-
ments de transport de fret aérien, appelés systèmes unitaires de
chargement et de retenue au pont principal, pour aéronefs-
3 Documents de référence
cargos civils gros porteurs. Elle indique également brièvement
les caractéristiques générales de calcul de la soute et de I'enve-
loppe avion.
3.1 Unités de charge
On tiendra compte, en totalité ou en partie, des spécifications
2 Domaine d'application et des normes dont la liste suit. Pour de plus amples détails,
consulter les manuels, catalogues et plans des constructeurs.
Les aéronefs auxquels il est fait référence ici sont des aéronefs-
cargos destinés uniquement au transport civil de marchandises. a) Unités de charge certifiées
Les spécifications de la présente Norme internationale sont
IS0 1496/7, Conteneurs de la série I - Spécifications et essais
applicables, mais pas exclusivement, aux équipements de bord - Partie 7 : Conteneurs pour transport aérien.
faisant l'objet des directives de navigabilité figurant dans le
document US FAR/Partie 25 (ou règlements régionaux ou IS0 41 15, Filets de palettes pour le transport aérien et de sur-
nationaux équivalents), c'est-à-dire conçus pour transporter du face - Spécification et essais.
fret groupé dans des conteneurs intermodaux ou autres unités
de charge compatibles. Dans la présente Norme internationale, IS0 4117, Palettes pour le transport aérien et de surface -
on entend par ((intermodalité)) le transport de marchandises par Spécification et essais.
divers modes de transport, air-mer-route-rail, les unités de
charge ayant ou non été certifiées. La présente Norme interna-
IS0 4128, Aéronefs - Conteneurs pour le fret aérien. 1)
tionale fixe d'abord un certain nombre d'exigences fondamen-
tales préalables relatives aux compartiments à fret et aux syst6- IS0 8149, Aéronautique et espace - Chargement - Conte-
mes de chargement et de retenue du fret à bord de l'aéronef. neurs pour le transport aérien3
Ces systèmes de charge,ment et compartiments sont principale-
ment conçus pour des unités de charge de 2,44 m (96 in) de lar- IS0 8150, Aéronautique et espace - Chargement - Conte-
geur à planchers de formes multiples. Ils doivent néanmoins neurs de 3 175 mm (125 in) au pont principal d'aéronefs gros
pouvoir loger du fret hors gabarit. Le système de chargement, porteurs. 2)
la soute à fret et les caractéristiques matérielles de l'aéronef
ayant rapport avec le fret doivent être définis de manière suffi- NAS 3610-2F1, 2G1, 2H1 et 2J1, Cargo Unit Load Devices
samment précise pour pouvoir établir des spécifications relati-
(Specification for TSO/C9O and FAR Part 37.199) [Unités de
ves aux matériels et installations mobiles ou fixes de complé- charge des aéronefs (spécification pour TSO/CSO et
sol dans le but de les normaliser. FAR/Partie 37.199)l.
ment au
La présente Norme internationale a pour but d'aider les trans- b) Unités de charge non certifiées
porteurs aériens à parvenir à une normalisation suffisante pour
assurer, dans l'avenir, le transfert sans problème des marchan-
IS0 14961 1, Conteneurs de la série I - Spécifications et essais
dises du sol dans les aéronefs ou d'un aéronef à l'autre. Elle n'a - Partie I : Conteneurs pour usage général.
1) Actuellement au stade de projet.
2) En préparation.
1
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IS0 6833-1983 (FI
4.1.2 Système de chargement de l'aéronef
IS0 149612, Conteneurs de la série I - Spécifications et essais
- Partie 2 : Conteneurs à caractéristiques thermiques.
Le système de chargement de l'aéronef doit permettre la manu-
tention et la retenue d'unités de charge spécifiées et de fret
IS0 149615, Conteneurs de la série I - Spécifications et essais
- Partie 5 : Conteneurs plates-formes. hors gabarit à l'intérieur de l'aéronef.
3.1.1 Unités de charge exceptionnelles (gabarit non 4.1.2.1 Système de transfert
normalisé)
Le système de transfert permet aux unités de charge de passer
le seuil de l'aéronef, d'entrer dans la soute à fret et d'en sortir.
On pourra tenir compte, pour les chargements à l'aide d'équi-
pements spéciaux, des spécifications ou parties de spécifica-
tions complémentaires suivantes :
4.1.2.2 Support et retenue
IS0 4171, Palettes pour le transport aérien.
Le système doit, de par sa structure, maintenir et retenir les uni-
tés de charge pendant le vol et pendant les manœuvres au sol,
IS0 6895, Aéronefs - Structures du type ((igloo)). 1)
de manière que le fret ne constitue pas un risque d'accident
pour l'aéronef ou l'équipage, et doit respecter les exigences du
document US FARIPartie 25 (ou règlements régionaux ou
3.2 Questions générales
nationaux équivalents).
On tiendra compte, en totalité ou en partie, des spécifications,
normes, manuels, etc. , pour aéronefs ou cellules de transport
4.1.2.3 Guidage
de fret dont la liste suit. D'autres documents ou exigences par-
ticulières peuvent être spécifiés ou être édités par le client ou les
Les éléments de guidage des systèmes de chargement des
organismes contractants.
aéronefs doivent assurer la maitrise des mouvements des unités
de charge et empêcher que celles-ci sortent de l'enveloppe de
Gouvernement l'aéronef. La compatibilité doit être assurée au contact avec les
équipements de chargement au sol pour garantir la continuité
US FAR1 Partie 25, Airworthiness Standards : Transport Cate- du guidage.
gory Aircraft (Normes de navigabilité : Aéronef de transport)
(ou règlements régionaux ou nationaux équivalents).
4.1.2.4 Motorisation
Le système doit être muni de dispositifs motorisés de déplace-
Industrie
ment et de contrôle des unités de charge.
IS0 4116, Caractéristiques de l'équipement au sol en vue
d'assurer sa compatibilité avec les unités de charge d'aéronefs.
4.1.2.5 Chargement simultané de plusieurs unités
IS0 6702, Caractéristiques des systèmes de centrage à bord
Le système doit permettre, individuellement etlou par groupes,
des aéronefs. 1 1
le chargement et le déchargement par unités de charge.
4.1.2.6 Fret hors gabarit
4 Exigences
Le système doit permettre la manutention et la retenue du fret
4.1 Interfaces
hors gabarit dans la limite des possibilités de l'aéronef.
II convient de définir de façon claire et complète, soit dans la
4.1.2.7 Unités de charge non certifiées
présente Norme internationale soit par des références à une
documentation appropriée, d'une part la compatibilité entre les
Le système doit permettre la manutention et la retenue d'unités
systèmes de chargement et les soutes et d'autre part le fret,
de charge non certifiées, y compris les conteneurs normalisés
qu'il se présente sous forme groupée ou autre, les équipements
n'ayant pas des fonds continus plats. Cette possibilité doit être
au sol, les installations aéroportuaires et toutes les autres con-
ménagée soit par le système de chargement lui-même, soit par
ditions matérielles ou ambiantes du transport du fret, y compris
l'emploi d'adapteurs montés sur le système de chargement ou
ses capacités et ses limites.
sur le fond de l'unité de charge.
4.1.1 Fret
4.1.2.8 Conteneurs
Les unités de charge, traitées dans les spécifications et normes
énumérées en 3.1, et les types de fret décrits en 4.2.1 sont Le système ne doit pas imposer aux unités de charge des condi-
tions inhabituelles ou particulières nuisibles à leur utilisation
considérées comme constituant le chargement à transporter
par les futurs aéronefs-cargos. dans d'autres modes de transport.
1 ) Actuellement au stade de projet.
2
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IS0 6833-1983
4.1.2.9 Accessoires 4.1.4.3 Installations aéroportuaires
Certains accessoires utiles pour le chargement ou le décharge- En ce qui concerne les problèmes d'interface entre l'aéronef ou
ment peuvent être introduits à l'intérieur de l'aéronef pour exé- le fret regroupé et les installations aéroportuaires, on peut con-
cuter ces fonctions; ils appartiennent néanmoins aux équipe- sidérer installation et équipement au sol comme synonymes
ments au sol. lorsqu'on ne tient compte que du chargement et du décharge-
ment de l'aéronef.
4.1.2.10 Unités de charge exceptionnelles
4.2 Facilité de chargement
II peut arriver qu'on ait à manutentionner des unités de charge
exceptionnelles. Un équipement de chargement spécialement Le type de fret choisi doit être facile à charger si l'on veut une
destiné à ce type d'unités de charge ou aux unités de charge bonne rentabilité de fonctionnement de l'aéronef. La soute à
hors gabarit peut être prévu soit comme équipement facultatif fret doit donc être dimensionnée et aménagée pour recevoir le
de bord, soit en kit facilement démontable. fret en utilisant au mieux les volumes compte tenu des exigen-
ces de fonctionnement. L'ouverture et l'enveloppe de cette
soute doivent être respectivement choisies et dimensionnées de
4.1.3 Caractéristiques matérielles et physiques de manière à répondre aux exigences des systèmes de chargement
et de manutention qui, en retour, doivent fonctionner de façon
l'aéronef
compatible avec les besoins de rotation et de rapidité de
déchargement des aéronefs. Les modes de chargement et de
Le système de chargement et la soute à fret de l'aéronef doi-
0
déchargement de la soute à fret ne doivent pas soulever de dif-
vent être absolument compatibles avec les caractéristiques
ficultés à cet égard.
physiques, fonctionnelles et ambiantes des éléments environ-
nants.
4.2.1 Types de fret
4.1.3.1 Caractéristiques matérielles et fonctionnelles
La soute à fret doit accepter divers types de fret, regroupé ou
non regroupé.
Comme exemples de caractéristiques physiques et fonctionnel-
les, on peut citer la dimension d'ouverture des portes, la forme
4.2.1.1 Fret ordinaire
et l'emplacement des portes, l'enveloppe avion et les tolérances
de contour du fret palettisé, les trajectoires de mouvement de la
Le fret ordinaire, regroupé en conteneurs ou sur palettes, doit
charge, la hauteur du seuil, l'assiette et l'inclinaison du plan-
constituer dans l'avenir la majeure partie des marchandises
cher, les caractéristiques de stabilisation de l'aéronef, I'empla-
transportées par aéronefs-cargos sur les lignes intérieures ou
cement du poste d'équipage par rapport à la soute à fret, les
internationales. Les unités de charge indiquées en 3.1 permet-
caractéristiques structurelles du plancher et du fuselage de
tent de regrouper toute la gamme des marchandises à loger
l'aéronef. Ces caractéristiques sont étudiées plus loin.
dans la soute.
4.1.3.2 Caractéristiques physiques
4.2.1.2 Fret spécial
Comme exemples de caractéristiques physiques, on peut citer
Le fret spécial se définit comme un fret qui ne peut pas être
la température, la pression, l'atmosphère, la ventilation, les
compatible, du fait de caractéristiques ambiantes ou physi-
chocs et vibrations, le bruit et l'éclairage. Ces caractéristiques
ques, avec les conteneurs généralement utilisés (voir 4.2.1.1 i,
sont étudiées plus loin.
mais qui peut être manutentionné sur des palettes adaptées ne
dépassant pas les limites de dimensions et de poids imposées
au fret ordinaire. Ce fret peut se composer de liquides, d'auto-
4.1.4 Équipement au sol
mobiles, d'animaux vivants, etc. II est essentiel de préserver la
compatibilité des systèmes de transport de ce fret avec les
On tiendra compte des spécifications et recommandations qui
caractéristiques des systèmes de transport au sol.
suivent, tout autre renseignement pouvant être obtenu auprès
des constructeurs dans leurs manuels, catalogues et plans.
4.2.1.3 Fret hors gabarit
(Voir aussi IS0 4116.)
Le fret hors gabarit recouvre toutes les marchandises qui ne
4.1.4.1 Compatibilité
peuvent pas être contenues par les diverses unités de charge
indiquées en 3.1, mais qui entrent avec les tolérances requises
L'équipement au sol doit être entièrement compatible avec le
dans l'enveloppe prévue pour le fret à l'intérieur de l'aéronef.
système de bord de manutention du fret.
Selon le volume de la cellule et les exigences de l'acheteur ou
de l'utilisateur, ce fret peut être transporté en vrac, sur palettes
ou dans des conteneurs spéciaux, et avec des chariots ou
4.1.4.2 Alignement des charges
autres moyens et ferrures d'arrimage spéciales.
La combinaison choisie, du système de chargement de bord,
sol et des caractéristiques physi-
de l'équipement d'interface au 4.2.2 Enveloppe fret
ques de l'aéronef, doit réduire au minimum les problèmes de
positionnement et d'alignement du fret pendant les opérations
La dimension et la forme de la soute à fret et de son entrée ne
de chargement et de déchargement.
doivent pas poser de problèmes pour loger et retenir le type de
3
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IS0 6833-1983 (F)
fret spécifié. Les critères imposés aux unités de charge existan- présente Norme internationale. Par contre, la dimension de la
soute en fonction d’une charge marchande brute théorique de
tes et proposées pour les futurs aéronefs-cargos doivent consti-
tuer la base des calculs d‘enveloppe fret et de contour de fuse- l’aéronef, exprimée en kilogrammes (pounds), est déterminée
à aboutir à une utilisation efficace du volume fondamentalement d’après la valeur de la masse volumique de
lage, de manière
dans les conditions de charge marchande maximale. calcul de la charge groupée à bord. Il faut donc faire un assez
grand nombre d’études comparatives à partir des enveloppes,
des charges marchandes, des volumes des unités de charge et
4.2.2.1 Effets des méthodes de chargement
des tares pour définir la dimension nécessaire de la soute à fret.
La méthode de chargement influe également sur le dimension-
nement de l‘enveloppe de la soute à fret. Le bon positionne-
4.2.4 Ouverture de soute
ment du fret à l’intérieur de la soute exige qu’on en tienne
compte dans les calculs de la soute elle-même et du matériel de
Les portes de soute ont pour fonction fondamentale de fermer
chargement.
l’accès de la soute à fret. Leur fonctionnement doit n’être gêné
par rien. La dimension de l‘ouverture doit tenir compte des opé-
rations de manutention extérieure de la charge, et notamment
4.2.2.2 Facteurs de dimensionnement
du chargement par seuil du fret hors gabarit. Les charnières, le
verrouillage, le fonctionnement et la fermeture des portes ne
La figure indique les divers facteurs pris en considération pour
doivent pas gêner la fonction fondamentale de la soute, c’est-à-
dimensionner l’enveloppe de la soute à fret. Un espace doit être
dire son chargement.
ménagé pour les systèmes de guidage et de retenue. Cet
espace peut ou non se loger dans l’espace libre entre la charge
et la structure. Un espace supplémentaire peut aussi être requis
4.2.4.1 Emplacement des portes
pour le fret hors gabarit ou autre, laissant accès aux ferrures
d‘arrimage de plancher. Un espace doit être laissé pour que le
L‘emplacement des portes pourrait être laissé à la discrétion des
personnel puisse circuler le long des parois internes ou externes
modélistes d’aéronefs. Néanmoins, l’emplacement du système
des rangées de conteneurs. En plus du dégagement obligatoire
et la trajectoire du mouvement de la charge (tout droit, en Y ou
de 51 mm (2 in) entre la charge marchande et la structure pen-
avec un demi-tour à WO) doivent être choisis en fonction des
dant les opérations de chargement, de déchargement et de
paramètres de fonctionnement du système, notamment les
retenue, un autre dégagement localisé peut être nécessaire
temps de rotation, et en fonction des dimensions d’unités de
dans la zone du seuil pour la giration (mouvement de bascule,
charge à manutentionner. II faut choisir un endroit où le maté-
de passage de creux et d’articulation) de la charge en transfert
riel de chargement au sol peut manœuvrer facilement. L‘ouver-
au niveau de l‘interface. Un espace doit être laissé libre pour le
ture des portes doit donner le dégagement maximal compte
système de chargement (ou de transport), qu’il se trouve
tenu de l‘enveloppe de l‘aéronef et doit être aussi grande que le
au-dessous ou au-dessus de la charge marchande. Les multi-
permet la structure de l’aéronef.
files de conteneurs doivent être séparées par au moins 102 mm
(4 in) lorsqu’il s’agit de systèmes de chargement automatiques
4.2.4.2 Mouvements du matériel au sol
ou motorisés, mais cette distance peut être beaucoup plus
grande dans les systèmes de chargement manuels (systèmes de
Les critères régissant les dimensions d‘ouverture des portes de
ferrures d‘arrimage au sol). Le facteur le plus important à consi-
dérer pour le calcul de l’enveloppe est la coupe transversale de soute (y compris les visières) doivent être compatibles avec le
mouvement nécessaire du matériel de chargement au sol à la
la charge marchande. La coupe transversale des charges mar-
jonction de l‘aéronef.
chandes composites, à laquelle viennent s’ajouter les dégage-
ments ci-dessus et les tolérances de contour, doit être étudiée
avec soin. Lorsqu’il est probable qu’on aura une augmentation
4.2.4.3 Temps de fonctionnement
soit du gabarit, soit de la hauteur des unités de charge pendant
la durée de vie de l‘aéronef, il convient également d’en tenir
Les temps d‘ouverture et de fermeture des portes de soute doi-
compte.
vent être aussi brefs que le permettent la sécurité et les opéra-
tions de déverrouillage d’ouverture ou de fermeture et de rever-
4.2.2.3 Place de l‘équipage
rouillage. Ils ne doivent en tous cas pas dépasser 90 s.
Le poste d’équipage doit être situé dans un endroit ne gênant
4.2.5 Hauteur de plancher de la soute
pas le mouvement du fret au chargement et au déchargement,
et permettant une utilisation maximale du volume utile de la
La présente Norme internationale n’entend pas fixer une hau-
soute à fret. Par ailleurs, on profitera des critères moins stricts
teur précise de plancher de soute. II est cependant souhaitable
de retenue applicables aux aéronefs dont la conception ne pré-
voit pas que le fret passe à travers le poste d‘équipage en cas de respecter une fourchette de manière à fournir certains para-
mètres précis aux concepteurs de matériels au sol. La décision
d‘atterrissage forcé ou d’accident.
la plus importante à prendre dans ce domaine est de savoir si le
plancher de soute doit se situer au-dessus ou au-dessous de
l’aile (à moins que l‘aéronef ne soit du type à répartition de la
4.2.3 Soute à fret
charge). De cette décision, en effet, découle si l‘aéronef sera à
voilure haute ou basse. Avant de prendre cette décision, il
La soute est l‘endroit où arrive et d’où ressort le fret pendant les
importe d’évaluer l’incidence du facteur temps fonction de la
opérations de chargement et de déchargement, et qui le con-
hauteur de levage que devront assurer les systèmes de levage
tient et le retient pendant les manœuvres et le vol. Le nombre
cycliques. II n‘y a pas moyen de munir les engins de levage de
de files de conteneurs et leur longueur ne sont pas l’objet de la
4
---------------------- Page: 6 ----------------------
IS0 6833-1983 IF)
4.3 Caractéristiques générales du système
systèmes de remplacement ou supplémentaires pour compen-
ser une grande variation du niveau de plancher. Les rampes
Le système doit être conçu en tenant compte de toutes les
spéciales de chargement solidaires ou amovibles ne peuvent
servir que pour les opérations spéciales de chargement au sol. fonctions qu'il a à remplir. Le système de chargement et la
La hauteur de plancher de soute des aéronefs à construire doit soute doivent permettre de loger un maximum de charge mar-
être comprise entre un minimum de 1,37 m (4,5 ft)\et un maxi- chande de fret groupé avec un minimum de perte de volume.
mum de 5,49 m (18 ft).
4.3.1 Normes de fonctionnement
4.2.6 Stabilisation de l'aéronef
Le système de chargement de bord doit être conçu dans I'opti-
II est inévitable, bien qu'on essaye d'en limiter les effets, que le
que d'une durée maximale de temps d'escale, d'une fiabilité
plancher de tous les aéronefs-cargos futurs subisse des varia-
élevée et d'un minimum de frais de manutention et d'endom-
et d'inclinaison selon la quantité de fret et de
tions de hauteur
magement du fret.
carburant que ces aéronefs contiennent au moment du charge-
ment ou du déchargement. Cette variation de la hauteur ou de
4.3.1.1 Cycles de déchargement et de rechargement
l'inclinaison du plancher est préjudiciable au processus de char-
gement, notamment au niveau du seuil. II faut également, pen-
Avec une interface appropriée, le système de manutention
dapt le chargement ou le déchargement, éviter le basculement
doit être capable de décharger un chargement complètement
de l'aéronef. Celui-ci doit pouvoir être stabilisé de manière à
wnitisén en 15 min et de recharger complètement l'aéronef
avoir une hauteur de plancher et une assiette constantes pen-
a
en 15 min également. Cinq minutes de battement sont
dant la manutention. Le degré de contrôle possible de ces para-
accordées entre le déchargement et le rechargement. Les
mètres est fonction de la spécificité du système de manutention
et de fer-
temps de mise en position de l'aéronef et d'ouverture
du fret et de ses tolérances de mouvements, vertical et horiron-
meture des portes ne comptent pas comme durée du cycle
tal, au niveau du seuil.
déchargementlrechargement .
4.2.7 Manutention des chargements
4.3.1.2 Chargement manuel
Le système de manutention constitue l'interface entre le fret et
la cellule. Il constitue également une interface avec le système
Les normes de chargement manuel stipulent de ne pas dépas-
de chargement au sol. Bien que certains types de fret puissent ser un homme par module de chargement pour les opérations
être manutentionnés manuellement, la plupart des systèmes de
normales de chargement et de déchargement. Cette exigence
manutention de base sont motorisés. Le système doit pouvoir ne s'applique pas nécessairement aux unités de charge excep-
être adapté à des systèmes de commande automatisés. Les tionnelles ou hors gabarit.
systèmes de manutention de bord doivent permettre simultané-
ment les opérations de manutention du fret et de remplissage
4.3.1.3 Force
des réservoirs de carburant ou d'entretien d'escale. Les recom-
mandations particulières relatives à ce système figurent ailleurs
En cas d'utilisation de systèmes mécanisés à bord, les forces de
dans la présente Norme internationale.
frottement au roulement ou autre ne doivent pas excéder 3 %
de la charge brute lorsque la charge est déplacée sur une sur-
0 4.2.8 Servitudes au sol
face plane. Le système doit également être capable de déplacer
le chargement sur des surfaces inclinées conformément
Les servitudes au sol constituent l'interface entre le système de
à 4.3.1.4.
manutention de bord et le système de transport au sol. Le
système de manutention au sol doit avoir une capacité de char-
4.3.1.4 Alignement
gement ou de déchargement de l'aéronef compatible avec les
temps minimaux de chargement ou de déchargement des
Le système à la jonction de l'aéronef et du matériel de charge-
systèmes de manutention de bord. C'est cette interface qui
ment ou d'entreposage au sol doit pouvoir fonctionner conve-
garantit I'intermodalité air-route du système global de transport
nablement même si le nez de l'aéronef se relève de 2O ou
intermodal air-mer-route-rail. L'installation doit comporter la
s'abaisse de 2O ou encore roule de k 2O pendant les opérations
rampe, les matériaux et les bâtiments nécessaires pour entrepo-
de chargement ou de déchargement, à moins que l'aéronef ne
ser, charger et décharger le fret et pour entretenir l'aéronef.
soit maintenu en position. L'angle relatif de crête et de creux
pendant le chargement ou le déchargement ne doit pas excéder
4.2.9 Vérification du chargement
2'. Les unités de charge en transit doivent pouvoir passer une
dénivellation de 9 mm 10,38 in) à 13 mm (0,50 in).
Toutes les facilités doivent être prévues pour permettre une
vérification de l'extérieur de toutes les unités de charge du
point de vue de la sécurité et de l'intégrité, une fois le fret 4.3.2 Caractéristiques fonctionnelles
chargé dans la soute. Ces moyens peuvent combiner : inspec-
tions directes et/ou à distance par accès direct, éclairage de la Le système se compose d'une surface Ide transport des char-
soute, moyens optiques à fibres et/ou par réflexion, micro- ges) à faible frottement pour charger les unités de charge dans
l'aéronef ou les en décharger, d'un mécanisme de mise en mar-
interrupteurs, etc. Une possibilité d'accès au système de char-
gement doit être prévue, une fois le fret en place. On pourra che, d'un système de guidage directionnel et de dispositifs de
retenue.
envisager également un système de surveillance en vol.
5
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IS0 6833-1983 (FI
faire sans dommage, ni à l'aéronef ni au chargement. Étant
4.3.2.1 Fonctionnement tout temps
donné que, pour économiser sur le poids, les structures d'aéro-
nefs sont relativement flexibles et comme les structures de
Les opérations de chargement, de déchargement, de transport
et de retenue doivent pouvoir être accomplies par un personnel beaucoup de types d'unités de charge sont relativement rigi-
des, il faut tenir compte très sérieusement des concentrations
gêné par des vêtements spéciaux, notamment des gants four-
de charges dangereuses. Les structures de support de l'aéronef
rés.
doivent être conçues pour résister à ce type de charges concen-
trées, ou bien des méthodes doivent être étudiées pour mieux
4.3.2.2 Outillage spécial
les répartir.
Le matériel doit pouvoir s'adapter à des unités de charge de lar-
4.3.3.3 Retenue
geur standard mais de longueur, hauteur et configuration varia-
bles. Des systèmes spéciaux peuvent être prévus pour les uni-
Le système de retenue de bord doit être prévu de sorte que les
tés de charge de largeur variable. Dans ce cas, l'ajustement doit
sol ou par le vol,
charges occasionnées par la manœuvre au
pouvoir se faire sans outillage spécial et par un personnel por-
conformément à l'US FAR/Partie 25 (ou règlements régionaux
tant des vêtements d'hiver.
ou nationaux équivalents), n'endommagent ni l'aéronef ni la
marchandise. L'interface de retenue est fonction de l'interface
4.3.2.3 Capacité du système
du fret et est décrite plus particulièrement en 3.2,4.1.2, 4.2.4et
4.7.3.
Le système doit pouvoir recevoir la charge maximale pour
laquelle chaque unité de charge est conçue. II doit pouvoir éga-
4.3.3.4 Masses et centrage
lement supporter des charges plus lourdes si la cellule peut en
loger de plus lourdes. Ce sont les capacités structurelles de
Le placement du fret dans la soute est régi par une combinaison
l'aéronef qui conditionnent les emplacements où peuvent être
de facteurs comprenant, en particulier, la bonne répartition des
chargées les unités de poids maximal.
unités de charge ou autres formes de fret de masse brute diffé-
rente autour dii centre de gravité de t'aéronef, le respect des
4.3.2.4 Capacité d'évolution du système
capacités locales maximales de charge et enfin la prise en
compte de déchargements partiels à des escales intermédiaires.
Le système doit pouvoir être automatisé, que ce soit pour le
déplacement ou la retenue des unités de charge.
4.3
...
Questions, Comments and Discussion
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