ISO 15222:2011

Truck and bus tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres

ISO 15222:2011 specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to a reference under loaded conditions for new tyres for use on commercial vehicles on a wet-paved surface. The methods developed in ISO 15222:2011 are meant to reduce the variability. The use of a reference tyre is necessary to limit the variability of the testing method procedures. ISO 15222:2011 applies to all truck and bus tyres (commercial vehicle tyres).

Pneumatiques pour camions et autobus — Méthode de mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en charge

L'ISO 15222:2011 spécifie les méthodes de mesure de l'indice relatif de la performance d'adhérence de freinage sur revêtement mouillé de pneumatiques neufs destinés aux véhicules utilitaires, par rapport à une valeur de référence en charge sur un revêtement routier mouillé. Les méthodes décrites dans l'ISO 15222:2011 sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d'utiliser un pneumatique de référence pour limiter la variabilité des méthodes d'essai. L'ISO 15222:2011 s'applique à tous les pneumatiques pour camions et autobus (pneumatiques pour véhicules utilitaires).

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 10-Aug-2011
• Withdrawal Date: 10-Aug-2011
• ICS: 83.160.10 - Road vehicle tyres
• Technical Committee: ISO/TC 31 - Tyres, rims and valves
• Drafting Committee: ISO/TC 31 - Tyres, rims and valves
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 19-Nov-2021

Relations

• Revised: ISO 15222:2021 - Truck and bus tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
• Effective Date: 23-Apr-2020

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15222
First edition
2011-08-15

Truck and bus tyres — Method for
measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Pneumatiques pour camions et autobus — Méthode de mesure de
l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en
charge




Reference number
ISO 15222:2011(E)
©
ISO 2011

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ISO 15222:2011(E)

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Published in Switzerland

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ISO 15222:2011(E)
Contents Page
Foreword . iv
1  Scope . 1
2  Normative references . 1
3  Terms and definitions . 2
3.1  General terms and definitions . 2
3.2  Terms and definitions for the vehicle testing method described in Clause 6 . 2
3.3  Terms and definitions for the trailer or tyre test vehicle testing method described in
Clause 7 . 2
4  Methods for measuring wet grip . 3
5  General test conditions. 3
5.1  Track characteristics . 3
5.2  Wetting conditions . 4
5.3  Atmospheric conditions . 4
5.4  Reference tyres . 4
6  Measurement of tyre wet grip on a standard vehicle . 5
6.1  Principle . 5
6.2  Equipment . 5
6.3  Conditioning of the test track . 6
6.4  Measurement requirements for test speeds . 6
6.5  Tyres and rims . 6
6.6  Procedure . 7
6.7  Processing of measurement results . 8
6.8  Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a
control tyre . 10
7  Test method using a trailer or a tyre test vehicle . 11
7.1  Principle . 11
7.2  Apparatus . 12
7.3  Instrumentation . 12
7.4  Selection and preparation of test tyres . 13
7.5  Preparation of the apparatus and the test track . 14
7.6  General test conditions. 14
7.7  Procedure . 14
7.8  Processing of measurement results . 15
Annex A (informative) Example test reports of wet grip index . 17
Bibliography . 19

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ISO 15222:2011(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 15222 was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 4,
Truck and bus tyres and rims.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 15222:2011(E)

Truck and bus tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
1 Scope
This International Standard specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to
a reference under loaded conditions for new tyres for use on commercial vehicles on a wet-paved surface.
The methods developed in this International Standard are meant to reduce the variability. The use of a
reference tyre is necessary to limit the variability of the testing method procedures.
This International Standard applies to all truck and bus tyres (commercial vehicle tyres).
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 4209-1, Truck and bus tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres
EN 13036-1:2010, Road and airfield surface characteristics — Test methods — Part 1: Measurement of
pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch technique
ASTM E303:2008, Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British
Pendulum Tester
ASTM E501, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests
ASTM E965, Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric
Technique
ASTM E1136, Standard Specification for P195/75R14 Radial Standard Reference Test Tire
ASTM F2870, Standard Specification for 315/70R22.5 154/150L Radial Truck Standard Reference Test Tire
ASTM F2871, Standard Specification for 245/70R19.5 136/134M Radial Truck Standard Reference Test Tire
ASTM F2872, Standard Specification for 225/75R16C 116/114S M+S Radial Light Truck Standard Reference
Test Tire
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ISO 15222:2011(E)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1 General terms and definitions
3.1.1
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.1.2
candidate tyre “T” (set)
test tyre (or a test tyre set) that is part of an evaluation programme
3.1.3
reference tyre “R” (set)
standard reference test tyre
special test tyre (or a test tyre set) that is used as a benchmark in an evaluation programme
NOTE These tyres usually have carefully controlled design features to minimize variation.
3.2 Terms and definitions for the vehicle testing method described in Clause 6
3.2.1
control tyre “C” (set)
tyre (set) that is part of an evaluation programme
NOTE It is an intermediate set of tyres which is used when the candidate tyre and the reference tyre cannot be
directly compared on the same vehicle.
3.3 Terms and definitions for the trailer or tyre test vehicle testing method described in
Clause 7
3.3.1
braking force of a tyre
longitudinal force, expressed in newtons, resulting from braking torque application
3.3.2
braking force coefficient of a tyre
BFC
ratio of braking force to vertical load
3.3.3
peak braking force coefficient of a tyre
µ
peak
maximum value of tyre braking force coefficient that occurs prior to wheel lockup as the braking torque is
progressively increased
3.3.4
lockup of a wheel
condition of a wheel in which its rotational velocity about the wheel spin axis is zero and it is prevented from
rotating in the presence of applied wheel torque
3.3.5
vertical load
normal (Z-direction) reaction of the tyre on the road
2 © ISO 2011 – All rights reserved

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ISO 15222:2011(E)
3.3.6
trailer or tyre test vehicle
special purpose tyre evaluation vehicle which has instruments to measure the longitudinal force on one tyre
during braking
3.3.7
coupling (hitch) height
height when measured perpendicularly from the centre of the articulation point of the trailer towing coupling or
hitch to the ground, when the towing vehicle and trailer are coupled together
NOTE The vehicle and trailer shall be standing on level pavement surface in its test mode complete with the
appropriate tyre(s) to be used in the particular test.
4 Methods for measuring wet grip
Relative wet grip braking performance for loaded commercial vehicle new tyres travelling straight ahead on a
wet, paved surface can be measured by one of the following methods:
 a vehicle method consisting of testing a set of tyres mounted on a standard vehicle;
 a test method using a trailer or a tyre test vehicle equipped with one or several test tyre(s).
5 General test conditions
5.1 Track characteristics
5.1.1 General
The surface shall be a dense asphalt surface with a uniform gradient of not more than 2 % and shall not
deviate more than 6 mm when tested with a 3 m straight edge.
The test surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear. The test surface shall be free
of loose material or foreign deposits.
The maximum chipping size shall be from 8 mm to 13 mm.
The sand depth measured as specified in EN 13036-1:2010 and ASTM E965, shall be (0,7  0,3) mm.
In order to verify the wetted frictional properties of the surface, one of the methods in 5.1.2 or 5.1.3 shall be
used.
5.1.2 British Pendulum Number (BPN) method
The averaged BPN British Pendulum Tester method as specified in ASTM E303 using the Pad as specified in
ASTM E501 shall be (50  10) BPN after temperature correction.
BPN shall be corrected by the wetted road surface temperature. Unless temperature correction
recommendations are indicated by the British pendulum manufacturer, Equation (1) can be used:
2
Temperature correction0,001 8 TT 0,34  6,1 (1)
 
where “T” is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
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ISO 15222:2011(E)
Effects of slider pad wear: the pad should be removed for maximum wear when the wear on the striking edge
of the slider reaches 3,2 mm in the plane of the slider or 1,6 mm vertical to it in accordance with
ASTM E303:2008, 5.2.2 and Figure 3.
Check the test track testing surface BPN consistency for the measurement of wet grip on a standard vehicle.
To decrease the dispersion of test results, the BPN values of the track should not vary over the entire stopping
distance. The operation shall be repeated five times at each point of the BPN measurement. Measurements
for BPN shall be taken every 10 m on the braking lane and the coefficient of variation of the BPN averages
shall not exceed 10 %.
5.1.3 Standard Reference Test Tyre (SRTT) method
The average peak braking coefficient (µ ) of the ASTM E1136 reference tyre (see Clause 7) shall be
peak,ave
(0,7  0,1) at 65 km/h.
For the trailer method, testing is run in such a way that braking occurs within 10 m of where the surface was
examined.
The average peak braking coefficient (µ ) of the ASTM E1136 reference tyre shall be corrected by the
peak,ave
wetted road surface temperature according to Equation (2):
Temperature correction0,003 5 T 20 (2)
 
where “T” is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
5.2 Wetting conditions
The surface may be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated into the test vehicle or the
trailer.
If “external watering” is used, water the test surface at least half an hour prior to testing in order to equalize
the surface temperature and water temperature. External watering should be supplied continuously throughout
testing.
For the whole testing area, the water depth shall be between 0,5 mm and 2 mm.
5.3 Atmospheric conditions
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are allowed).
The ambient and the wetted surface temperatures shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during
the test by more than 10 °C.
5.4 Reference tyres
In order to cover the range of the tyre sizes fitting the commercial vehicles, three SRTT sizes shall be used to
measure the relative wet index:
 SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870
 SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871
 SRTT 225/75R16C LI=116/114, ASTM F2872
The three SRTT sizes shall be used to measure the relative wet index as shown in Table 1.
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ISO 15222:2011(E)
Table 1 — Measurement of the relative wet index
SRTT for rim codes > 17  2 Families
FAMILY Rim Code > 17 NARROW FAMILY Rim Code > 17 WIDE
S < 285 mm S > 285 mm
Nominal Nominal
SRTT 245/70R19.5 LI=136/134 SRTT 315/70R22.5 LI=154/150


SRTT for Rim Codes < 17  Unique Family
SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114

S = tyre nominal section width
Nominal

6 Measurement of tyre wet grip on a standard vehicle
6.1 Principle
The test method covers a procedure for measuring the deceleration performance of commercial vehicle tyres
during braking, using a commercial vehicle having an Antilock Braking System (ABS).
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on the two axles at the same time to
activate the ABS. The average deceleration (AD) is calculated between two defined speeds, with an initial
speed of 60 km/h and a final speed of 20 km/h. When the braking system is not operating automatically, a
minimum of 600 N pedal effort is required.
6.2 Equipment
6.2.1 Vehicle
The standard equipment is a two axle standard-model commercial vehicle equipped with 4 disc brakes and an
ABS. In case tyre fitting is not possible, e.g. multi-purpose tyres (MPT) or free rolling tyres (FRT), a vehicle
model with drum-brakes and ABS is allowed.
The permitted modifications are:
 those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
 those permitting automatic activation of the braking device to be installed.
Any other modification of the braking system is prohibited.
6.2.2 Measuring equipment
Measuring device(s) suitable for measuring speed on wet surface and distance covered between two speeds
shall be used.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision (including radar, GPS, etc.) speed-
measuring system shall be used.
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ISO 15222:2011(E)
The following tolerances shall be respected:
 for speed measurements:  1 % km/h or  0,5 km/h, whichever is greater,
–1
 for distance:  1  10 m.
The measured speed or the difference between the measured speed and the reference speed for the test
should be displayed inside the vehicle, so that the driver can adjust the speed of the vehicle.
A data acquisition system can be used for storing the measurements.
6.3 Conditioning of the test track
Condition the pavement by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test programme at
an initial speed higher or equal to 65 km/h (which is higher than the initial test speed to guarantee that a
sufficient length of track is conditioned).
6.4 Measurement requirements for test speeds
The speed at the start of braking shall be (65  2) km/h.
The average deceleration shall be calculated between 60 km/h and 20 km/h.
6.5 Tyres and rims
6.5.1 Vehicle equipment
The rear axle may be indifferently fitted with 2 or 4 tyres.
For the reference tyre testing, both axles are fitted with reference tyres (a total of 4 or 6 reference tyres
depending on the choice mentioned above).
For the candidate tyre testing, 3 fitting configurations are possible:
 configuration “Conf.1”: candidate tyres on front and rear axles (standard configuration that should be used
whenever possible);
 configuration “Conf.2”: candidate tyres on front axle and reference tyre or control tyre on rear axle
(allowed where fitting the candidate tyre on the rear position is not possible);
 configuration “Conf.3”: candidate tyres on rear axle and reference tyre or control tyre on front axle
(permitted where fitting the candidate tyre on the front position is not possible).
6.5.2 Tyre preparation and break-in
Fit the test tyres on rims in accordance with ISO 4209-1 using conventional mounting methods. Ensure proper
bead seating by the use of a suitable lubricant. Excessive use of lubricant should be avoided to prevent
slipping of the tyre on the wheel rim.
Place the fitted test tyres in a location for a minimum of two hours.
Place the fitted test tyres in a location such that they all have the same ambient temperature prior to testing,
and shield them from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
For tyre break-in, perform two braking runs.
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ISO 15222:2011(E)
6.5.3 Tyre load
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 100 % of the tested tyre load capacity. Tyre loads
on the same axle should not differ by more than 10 %.
The use of fitting as per Conf.2 and Conf.3 shall fulfil the following additional requirements:
 Conf. 2: Front axle load > Rear axle load;
 The rear axle shall be indifferently fitted with 2 or 4 tyres.
 Conf.3: Rear axle load > Front axle load  1,8.
6.5.4 Tyre inflation pressure
For a vertical load higher or equal to 75 % of the load capacity of the tyre, the test inflation pressure p shall be
t
calculated using Equation (3):
1,25

Q
t
pp (3)

tr

Q
r
where
p is inflation pressure marked on the sidewall. If p is not marked on the sidewall, refer to the specified
r r
pressure in applicable tyre standards manuals corresponding to maximum load capacity for single
applications;
Q is the static test load of the tyre;
t
Q is the maximum mass associated with the load capacity index of the tyre.
r
shall be
For a vertical load lower than 75 % of the load capacity of the tyre, the test inflation pressure, p
t
calculated using Equation (4):
1,25
pp 0,75  (0,7)p (4)

tr r
where p is inflation pressure marked on the sidewall.
r
NOTE If p is not marked on the sidewall, refer to the specified pressure in applicable tyre standards manuals
r
corresponding to maximum load capacity for single applications.
Check the tyre pressure just prior to testing at ambient temperature.
6.6 Procedure
First, mount the set of reference tyres on the vehicle. Accelerate the vehicle in the starting zone up to
(65  2) km/h.
The brakes shall always be activated at the same place on the track, with a longitudinal tolerance of 5 m and
transverse tolerance of 0,5 m.
According to the type of transmission, two cases are possible.
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ISO 15222:2011(E)
a) manual transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and has reached (65  2) km/h,
release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform
the measurement;
b) automatic transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and has reached (65  2) km/h,
select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to
perform the measurement.
Automatic activation of the brakes can also be performed by means of a detection system made of two parts,
one indexed to the track and one on board the vehicle. In this case, braking is more precise on the same
portion of the track.
If any of the conditions in a) or b) is not met when a measurement is made (speed tolerance, braking time,
etc.), the measurement is discarded and a new measurement is made.
For each test and for new tyres, the first two braking measurements are discarded.
After at least three valid measurements have been made, in the same direction, the reference tyres are
replaced by a set of the candidate tyres (one of the three configurations presented in 6.5.1) and at least six
valid measurements shall be performed.
A maximum of three sets of candidate tyres can be tested before the reference tyre is re-tested.
EXAMPLES
The run order for a test of three sets of candidate tyres (T to T ) plus a reference tyre R would be:
1 3
R – T – T – T – R
1 2 3
The run order for a test of five sets of tyres (T to T ) plus a reference tyre R would be:
1 5
R – T – T – T – R –T – T – R
1 2 3 4 5
6.7 Processing of measurement results
6.7.1 Calculation of the average deceleration, AD
2
Each time the measurement is repeated, the average deceleration AD (m/s ) is calculated by Equation (5):
22
vv
fi
AD (5)
2D
where
D is the distance covered (m) between v and v ;
i f
v is the final speed (m/s);
f
v is the initial speed (m/s).
i
6.7.2 Validation of results
6.7.2.1 For the reference tyre:
If the “coefficient of variation” of AD of any two consecutive groups of three runs of the reference tyre is higher
than 3 %, discard all data and repeat the test for all tyres (the candidate tyres and the reference tyre).
8 © ISO 2011 – All rights reserved

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ISO 15222:2011(E)
The coefficient of variation is calculated using Equation (6):
standard deviation
100 (6)
average
6.7.2.2 For the candidate tyres:
The coefficients of variation [see Equation (6)] are calculated for all the candidate tyres. If one coefficient of
variation is greater than 3 %, discard the data for this candidate tyre and repeat the test.
6.7.3 Calculation of average AD
If R is the average of the AD values in the first test of the reference tyre and R is the average of the AD
1 2
values in the second test of the reference tyre, the following operations are performed, according to Table 2.
Table 2
If the number of sets of candidate and the set of candidate tyres to be then R is calculated by applying the
a
tyres between two successive runs qualified is:
following:
of the reference tyre is:
T R = 1/2(R + R )
1   R – T – R
1 a 1 2
1
2   R – T – T – R T R = 2/3R + 1/3R
1 2 1 a 1 2
T R = 1/3R + 2/3R
2 a 1 2

T R = 3/4R + 1/4 R
3   R – T – T – T – R
1 a 1 2
1 2 3
T R = 1/2(R + R )
2 a 1 2

T R = 1/4R + 3/4R
3 a 1 2

T ( a = 1, 2, etc.) is the average of the AD values for a test of a candidate tyre.
a
6.7.4 Calculation of braking force coefficient, BFC
BFC(T) and BFC(R) are calculated according to Table 3.
Table 3 — Calculation of braking force coefficient
Tyre type Braking force coefficient
Reference tyre
R
a
BFC(R) =
g
Candidate tyre
T
a
BFC(T) =
g
2

R and T are expressed in m/s .
a a
2
g is gravity acceleration (rounded to 9.81 m/s ).

6.7.5 Calculation of the relative wet grip index of the tyre
The wet grip index represents the relative performance of the candidate tyre compared to the reference tyre.
The way to obtain it depends on the test configuration as defined in 6.5.1, by applying the formulas contained
in Table 4 (see Figure 1 for nomenclature explanation).
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ISO 15222:2011(E)
Table 4 — Calculation of the relative wet grip index of the tyre
Configuration C1:
BFC(T)
Wet grip index = 100
candidate tyres on both axles
BFC(R)
Configuration C2:
BFC(T)abhBFC(R)aBFC(R)
candidate tyres on front axle 
Wet grip index = 100
and reference tyres on rear
BFC(R)bhBFC(T)

axle
Configuration C3:
BFC(T)abhBFC(R)bBFC(R)
candidate tyres on rear axle 
Wet grip index = 100
and reference tyres on front
BFC(R)ahBFC(T)

axle
a is the horizontal distance between front axle and centre of gravity of the loaded vehicle (m).
b is the horizontal distance between rear axle and centre of gravity of the loaded vehicle (m).
h is the vertical distance between ground level and centre of gravity of the loaded vehicle (m). When h is not precisely
known, these worst case values shall apply: 1,2 for configuration C2, and 1,5 for configuration C3.


Key
G centre of gravity of the loaded vehicle
a horizontal distance between front axle and centre of gravity of the loaded vehicle
b horizontal distance between rear axle and centre of gravity of the loaded vehicle
h vertical distance between ground level and centre of gravity of the loaded vehicle
m mass (in kilograms) of the loaded vehicle
2
 loaded vehicle acceleration (m/s )
2
g acceleration due to the gravity (m/s )
X1 longitudinal (X-direction) reaction of the front tyre on the road
X2 longitudinal (X-direction) reaction of the rear tyre on the road
Z1 normal (Z-direction) reaction of the front tyre on the road
Z2 normal (Z-direction) reaction of the rear tyre on the road
Figure 1 — Nomenclature explanation related to grip index of the tyre
6.8 Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using
a control tyre
6.8.1 General
When the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on
the same vehicle may not be possible. This approach uses an intermediate tyre, hereinafter called the control
tyre.
10 © ISO 2011 – All rights reserved

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ISO 15222:2011(E)
6.8.2 Principle of the approach
The principle is the use of a control tyre and two different vehicles for the assessment of a candidate tyre set
in comparison with a reference tyre set.
One vehicle can be fitted with the reference tyre set and the control tyre set, the other with the control tyre set
and the candidate tyre set. All conditions are in conformity with 6.2 to 6.5.
The control tyre set (4 or 6 tyres) is physically the same set as the set used for the first assessment.
The first assessment is a comparison between the control tyre and the reference tyre. The result (wet grip
index 1) is the relative efficiency of the control tyre compared to the reference tyre.
The second assessment is a comparison between the candidate tyre and the
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 15222
Première édition
2011-08-15


Pneumatiques pour camions et
autobus — Méthode de mesure de
l'adhérence relative sur revêtement
mouillé — Pneumatiques neufs en charge
Truck and bus tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres




Numéro de référence
ISO 15222:2011(F)
©
ISO 2011

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Sommaire Page
Avant-propos . iv
1  Domaine d'application . 1
2  Références normatives . 1
3  Termes et définitions . 2
3.1  Termes et définitions généraux . 2
3.2  Termes et définitions relatifs à la méthode d'essai par véhicule décrite dans l'Article 6 . 2
3.3  Termes et définitions relatifs à la méthode d'essai par remorque ou véhicule d'essai de
pneumatique décrite dans l'Article 7 . 2
4  Méthodes de mesure de l'adhérence sur revêtement mouillé . 3
5  Conditions générales d'essai . 3
5.1  Caractéristiques de la piste . 3
5.2  Conditions de mouillage . 4
5.3  Conditions atmosphériques . 4
5.4  Pneumatiques de référence . 4
6  Mesurage de l'adhérence des pneumatiques sur revêtement mouillé avec un véhicule
standard . 5
6.1  Principe . 5
6.2  Équipement . 6
6.3  Préparation de la piste d'essai . 6
6.4  Exigences des vitesses d'essai pour effectuer les mesurages . 6
6.5  Pneus et jantes . 6
6.6  Mode opératoire . 8
6.7  Traitement des relevés des mesurages . 9
6.8  Comparaison de la performance d'adhérence sur revêtement mouillé entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence en utilisant un pneumatique
témoin . 12
7  Méthode d'essai utilisant une remorque ou un véhicule d'essai . 13
7.1  Principe . 13
7.2  Appareillage . 13
7.3  Instrumentation . 14
7.4  Sélection et préparation de pneumatiques d'essai . 15
7.5  Préparation de l'appareil et de la piste d'essais . 16
7.6  Conditions générales d'essai . 16
7.7  Mode opératoire . 16
7.8  Traitement des relevés des mesurages . 17
Annexe A (informative) Exemples de rapports d'essai d'indice d'adhérence sur revêtement
mouillé . 19
Bibliographie . 21

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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 15222 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 4,
Pneus et jantes pour véhicules utilitaires.
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NORME INTERNATIONALE ISO 15222:2011(F)

Pneumatiques pour camions et autobus — Méthode de mesure
de l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques
neufs en charge
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie les méthodes de mesure de l'indice relatif de la performance
d'adhérence de freinage sur revêtement mouillé de pneumatiques neufs destinés aux véhicules utilitaires, par
rapport à une valeur de référence en charge sur un revêtement routier mouillé.
Les méthodes décrites dans la présente Norme internationale sont destinées à réduire la variabilité. Il est
nécessaire d'utiliser un pneumatique de référence pour limiter la variabilité des méthodes d'essai.
La présente Norme internationale s'applique à tous les pneumatiques pour camions et autobus
(pneumatiques pour véhicules utilitaires).
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 4209-1, Pneumatiques et jantes (séries millimétriques) pour camions et autobus — Partie 1:
Pneumatiques
EN 13036-1:2010, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes — Méthodes d'essai — Partie 1:
Mesurage de la profondeur de macrotexture de la surface d'un revêtement à l'aide d'une technique
volumétrique à la tache
ASTM E303-93(2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British
Pendulum Tester
ASTM E501, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests
ASTM E965, Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric
Technique
ASTM E1136, Standard Specification for P195/75R14 Radial Standard Reference Test Tire
ASTM F2870, Standard Specification for 315/70R22.5 154/150L Radial Truck Standard Reference Test Tire
ASTM F2871, Standard Specification for 245/70R19.5 136/134M Radial Truck Standard Reference Test Tire
ASTM F2872, Standard Specification for 225/75R16C 116/114S M+S Radial Light Truck Standard Reference
Test Tire
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3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1 Termes et définitions généraux
3.1.1
passage d'essai
passage unique d'un pneumatique en charge sur une surface donnée
3.1.2
pneumatique candidat «T» (jeu)
pneumatique d'essai (ou jeu de pneumatiques d'essai) faisant partie d'un programme d'évaluation
3.1.3
pneumatique de référence «R» (jeu)
pneumatique d'essai standard de référence
pneumatique d'essai spécial (ou jeu de pneumatiques d'essai) servant d'étalon dans le cadre d'un programme
d'évaluation
NOTE Les propriétés de ces pneumatiques font généralement l'objet d'un contrôle particulier afin de minimiser les
variations.
3.2 Termes et définitions relatifs à la méthode d'essai par véhicule décrite dans l'Article 6
3.2.1
pneumatique témoin «C» (jeu)
pneumatique (ou jeu de pneumatiques) faisant partie d'un programme d'évaluation
NOTE Il s'agit d'un jeu de pneumatiques intermédiaires utilisés lorsque le pneumatique candidat et le pneumatique
de référence ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule.
3.3 Termes et définitions relatifs à la méthode d'essai par remorque ou véhicule d'essai de
pneumatique décrite dans l'Article 7
3.3.1
force de freinage d'un pneumatique
force longitudinale, exprimée en newtons, qui résulte de l'application d'un couple de freinage
3.3.2
coefficient de force de freinage d'un pneumatique
BFC
rapport entre la force de freinage et la charge verticale
3.3.3
pic du coefficient de force de freinage d'un pneumatique
µ
pic
pic du coefficient de force de freinage d'un pneumatique qui intervient avant le blocage des roues quand on
augmente progressivement le couple de freinage
3.3.4
blocage d'une roue
état d'une roue dont la vitesse de rotation autour de l'axe de rotation est égale à zéro et dans lequel la rotation
est empêchée par l'application d'un couple sur la roue
3.3.5
charge verticale
réaction normale, selon la direction Z, d'un pneumatique sur la route
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3.3.6
remorque ou véhicule d'essai de pneumatiques
véhicule spécial conçu pour l'évaluation de pneumatiques équipé d'instruments de mesure de la force
longitudinale à laquelle un pneumatique est soumis pendant le freinage
3.3.7
hauteur du dispositif d'attelage
hauteur mesurée sur un axe perpendiculaire du centre du point d'articulation de l'attelage de la remorque
jusqu'au sol, lorsque le véhicule tracteur et la remorque sont attelés l'un à l'autre
NOTE Le véhicule et la remorque doivent être arrêtés sur une surface plate, en mode d'essai équipés des
pneumatiques appropriés à utiliser pendant l'essai particulier.
4 Méthodes de mesure de l'adhérence sur revêtement mouillé
La performance relative de freinage sur revêtement mouillé d'un pneumatique neuf pour véhicule utilitaire en
charge, circulant tout droit sur un revêtement routier mouillé, peut être mesurée par l'une ou l'autre des deux
méthodes suivantes:
 une méthode véhicule, qui consiste à soumettre à essai un jeu de pneumatiques montés sur un véhicule
standard;
 une méthode d'essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d'essai de pneumatiques, équipé(e)
d'un ou de plusieurs pneumatiques d'essai.
5 Conditions générales d'essai
5.1 Caractéristiques de la piste
5.1.1 Généralités
La surface doit être une surface d'asphalte dense, d'un gradient uniforme ne dépassant pas 2 % et ne devant
en aucun cas présenter des écarts de plus de 6 mm, mesurés avec une règle droite de 3 m.
L'âge, la composition et l'usure du revêtement routier de la surface d'essai doivent être uniformes. La surface
d'essai ne doit présenter aucun morceau meuble ou dépôt étranger.
La granulométrie maximale du granulat doit être de 8 mm à 13 mm.
La profondeur du sable mesurée conformément à l'EN 13036-1:2010 et l'ASTM E965 doit être de
(0,7  0,3) mm.
L'une des méthodes décrites en 5.1.2 ou 5.1.3 doit être utilisée pour vérifier les propriétés de frottement
mouillées de la surface.
5.1.2 Méthode BPN
La méthode d'essai de l'indice du pendule britannique (BPN) moyen spécifiée dans l'ASTM E303 faisant
appel à l'utilisation du patin décrit dans l'ASTM E501 doit être de (50  10) BPN après correction en fonction
de la température.
L'indice BPN doit être ajusté en fonction de la température de la surface mouillée de la route. En l'absence de
recommandations du fabricant du pendule britannique pour la correction en fonction de la température,
l'Équation (1) peut être utilisée:
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Correction de la température 0,0018TT 0,34  6,1 (1)
 
où T est la température, en degrés Celsius, de la surface mouillée de la route.
Effet de l'usure du patin: il convient que le patin soit remplacé pour usure maximale lorsque l'usure du bord
d'impact atteint la valeur maximale de 3,2 mm par rapport au plan du patin ou 1,6 mm à la verticale de celui-ci,
conformément aux recommandations de l'ASTM E303-93(2008), 5.2.2 et Figure 3.
Vérifier la constance de l'indice BPN de la surface de la piste pour le mesurage de l'adhérence sur revêtement
mouillé d'un véhicule standard. Afin de réduire la dispersion entre les résultats d'essai, il ne doit pas y avoir de
variations entre les indices BPN relevés sur toute la distance d'arrêt. L'opération doit être répétée 5 fois à
chaque point de mesure de l'indice BPN. Les mesurages de l'indice BPN doivent être effectués tous les 10 m
dans la voie de freinage et le coefficient de variation entre les moyennes d'indice BPN ne doit pas dépasser
10 %.
5.1.3 Méthode du pneumatique d'essai de référence standard SRTT
La moyenne du pic du coefficient de freinage ( ) du pneumatique de référence selon l'ASTM E1136
pic,moy
(méthode d'essai utilisant une remorque ou un véhicule d'essai de pneumatique décrite à l'Article 7) doit être
de (0,7  0,1) à 65 km/h.
Pour l'essai avec une remorque, l'essai est effectué de telle manière que le freinage intervienne à moins de
10 m de l'endroit où la surface a été caractérisée.
La moyenne du pic du coefficient de freinage ( ) du pneumatique de référence selon l'ASTM E1136 doit
pic,moy
être ajustée en fonction de la température de la surface mouillée de la route d'après l'Équation (2):
Correction de la température 0,003 5 T 20 (2)
 

où T est la température, en degrés Celsius, de la surface mouillée de la route.
5.2 Conditions de mouillage
La surface peut être mouillée à partir du bord de la piste ou grâce à un système de mouillage intégré dans le
véhicule d'essai ou dans la remorque.
S'il est fait appel à un «mouillage externe», la surface d'essai doit être arrosée au moins 30 min avant l'essai
afin d'obtenir un bon équilibre entre la température de l'eau et la température de la surface. Il est recommandé
de poursuivre l'arrosage externe pendant toute la durée des essais.
La profondeur de l'eau doit être entre 0,5 mm et 2 mm dans toute l'aire d'essai.
5.3 Conditions atmosphériques
Le vent ne doit pas gêner le mouillage de la surface (des écrans pare-vent sont admis).
La température ambiante et la température de la surface mouillée doivent se situer entre 5 °C et 35 °C et la
température de la surface mouillée ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l'essai.
5.4 Pneumatiques de référence
Afin de couvrir toute la gamme des dimensions de pneumatiques qui équipent les véhicules utilitaires, il faut
utiliser les trois dimensions de pneumatiques de référence SRTT pour mesurer l'indice relatif sur revêtement
mouillé.
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 SRTT 315/70R22.5 LI = 154/150, ASTM F2870
 SRTT 245/70R19.5 LI = 136/134, ASTM F2871
 SRTT 225/75R16C LI = 116/114, ASTM F2872
Les trois dimensions de pneumatiques d'essai de référence standard doivent être utilisées pour mesurer
l'indice relatif sur revêtement mouillé selon le Tableau 1.
Tableau 1 — Mesurage de l'indice relatif sur revêtement mouillé
SRTT pour codes de jante >17  2 familles
Code de jante de FAMILLE >17 ÉTROIT Code de jante de FAMILLE >17 LARGE
S < 285 mm S  285 mm
nom nom
SRTT 245/70R19.5 LI = 136/134 SRTT 315/70R22.5 LI = 154/150


SRTT pour codes de jante17  Famille unique
SRTT 225/75R16C LI = 116/114

S = Grosseur de boudin nominale du pneumatique
nom
6 Mesurage de l'adhérence des pneumatiques sur revêtement mouillé avec un
véhicule standard
6.1 Principe
La méthode d'essai comprend une procédure de mesure de la performance de décélération de pneumatiques
pour véhicules utilitaires pendant le freinage, grâce à un véhicule utilitaire équipé d'un système de freinage
antiblocage (ABS).
En commençant à une vitesse initiale définie, les freins des deux essieux sont activés assez fortement en
même temps pour déclencher l'ABS; la décélération moyenne (AD) est calculée entre deux vitesses définies,
la vitesse initiale étant de 60 km/h et la vitesse finale étant de 20 km/h. Lorsque le système de freinage ne
réagit pas automatiquement, il faut au moins exercer une force de 600 N sur la pédale.
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6.2 Équipement
6.2.1 Véhicule
L'équipement standard est un modèle de véhicule utilitaire standard à deux essieux équipé de 4 freins à
disques et d'un ABS. Si le montage des pneumatiques est impossible, par exemple dans le cas de
pneumatiques tous usages (MPT) ou de pneumatiques pour roue libre (FRT), l'utilisation d'un véhicule avec
des freins à tambour et ABS est admise.
Les modifications permises figurent ci-dessous:
 augmentation du nombre de dimensions de pneumatiques admises sur le véhicule;
 installation d'une activation automatique du dispositif de freinage.
Toute autre modification du système de freinage est interdite.
6.2.2 Équipement de mesure
Il faut utiliser un/des dispositif(s) de mesure adapté(s) pour mesurer la vitesse sur une surface mouillée et la
distance parcourue entre deux vitesses.
Il faut utiliser une cinquième roue ou un dispositif de mesure de vitesse sans contact (y compris radar, GPS,
etc.) pour mesurer la vitesse du véhicule.
Les tolérances suivantes doivent être respectées:
 pour les mesurages de la vitesse: 1 % des km/h ou 0,5 km/h, la valeur la plus grande étant retenue;
1
 pour les mesurages de la distance: 1  10 m.
On peut afficher la vitesse mesurée ou la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse de référence de
l'essai à l'intérieur du véhicule pour que le chauffeur puisse adapter la vitesse du véhicule.
Les mesurages effectués peuvent également être mémorisés sur un système de saisie des données.
6.3 Préparation de la piste d'essai
Préparer le revêtement routier en effectuant au moins 10 essais avec des pneumatiques non impliqués dans
le programme d'essais à une vitesse initiale supérieure ou égale à 65 km/h (donc à une vitesse supérieure à
la vitesse d'essai initiale afin de garantir la préparation d'une longueur de piste suffisante).
6.4 Exigences des vitesses d'essai pour effectuer les mesurages
La vitesse au début du freinage est de (65  2) km/h.
La décélération moyenne est calculée entre 60 km/h et 20 km/h.
6.5 Pneus et jantes
6.5.1 Équipement du véhicule
L'essieu arrière peut être indifféremment équipé de 2 ou de 4 pneumatiques.
Pour les essais de pneumatiques de référence, les deux essieux sont équipés de pneumatiques de référence.
(un total de 4 ou 6 pneumatiques de référence selon le choix évoqué ci-dessus).
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ISO 15222:2011(F)
Pour l'essai du pneumatique candidat, 3 configurations de montage sont possibles:
 configuration «Conf.1»: pneumatiques candidats sur les essieux avant et arrière: configuration standard à
utiliser à chaque fois que cela est possible.
 configuration «Conf.2»: pneumatiques candidats sur l'essieu avant et pneumatiques de référence ou
pneumatiques témoins sur l'essieu arrière: configuration autorisée dans les cas où le montage du
pneumatique candidat aux emplacements arrière n'est pas possible.
 configuration «Conf.3»: pneumatiques candidats sur l'essieu arrière et pneumatiques de référence ou
pneumatiques témoins sur l'essieu avant: configuration autorisée dans les cas où le montage du
pneumatique candidat aux emplacements avant n'est pas possible.
6.5.2 Préparation des pneumatiques et rodage
Monter les pneumatiques sur des jantes selon l'ISO 4209-1, en utilisant des méthodes de montage
conventionnelles. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter toute utilisation
excessive de lubrifiant afin d'éviter le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
Entreposer les pneumatiques d'essai montés dans un endroit pendant 2 h au moins.
Entreposer les pneumatiques d'essai dans un endroit où ils sont tous à la même température ambiante avant
les essais et les protéger du soleil afin d'éviter un échauffement excessif par les rayons du soleil.
Pour roder les pneumatiques, effectuer deux passages de freinage.
6.5.3 Charge des pneumatiques
La charge statique reposant sur chaque pneumatique monté sur un essieu doit être entre 60 % et 100 % de la
capacité de charge du pneumatique soumis à essai. La différence entre les charges qui reposent sur les
pneumatiques d'un même essieu ne doit pas dépasser 10 %.
Un montage selon les configurations Conf.2 et Conf.3 doit remplir les exigences supplémentaires suivantes:
 Conf.2: charge sur essieu avant > charge sur essieu arrière;
 L'essieu arrière peut être indifféremment équipé de 2 ou de 4 pneumatiques.
 Conf.3: charge sur essieu arrière > charge sur essieu avant  1,8.
6.5.4 Pression de gonflage du pneumatique
Pour une charge verticale ≥75 % de la capacité de charge du pneumatique, la pression de gonflage d'essai, p ,
t
doit être calculée par l'Équation (3):
1,25
Q
t
pp (3)
tr
Q
r
où
p est la pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique. Si p n'est pas marqué sur le flanc
r r
du pneumatique, voir la pression spécifiée dans des manuels de normes pour pneumatiques
correspondant à la capacité de charge maximale pour les montages en simple;
Q est la charge d'essai statique reposant sur le pneumatique;
t
Q est la masse maximale associée à l'indice de capacité de charge du pneumatique.
r
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Pour une charge verticale <75 % de la capacité de charge du pneumatique, la pression de gonflage d'essai, p ,
t
doit être calculée par l'Équation (4):
1,25
ppp()0,75 = (0,7) (4)
tr r

où p est la pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique.
r
NOTE Si p n'est pas marqué sur le flanc du pneumatique, voir la pression spécifiée dans des manuels de normes
r
pour pneumatiques correspondant à la capacité de charge maximale pour les montages en simple.
Vérifier la pression de gonflage à température ambiante juste avant l'essai.
6.6 Mode opératoire
Commencer par monter le jeu de pneumatiques de référence sur le véhicule. Le véhicule accélère dans la
zone de départ jusqu'à (65  2) km/h.
L'activation des freins sur la piste doit toujours intervenir au même endroit avec une tolérance longitudinale de
5 m et transversale de 0,5 m.
En fonction du type de boîte à vitesses, deux cas de figure peuvent être envisagés:
a) boîte à vitesses manuelle
Dès que le chauffeur est dans la zone de mesure et a atteint (65  2) km/h, il débraye et appuie fort et
abruptement sur la pédale de frein en maintenant la pression pendant le temps nécessaire pour effectuer le
mesurage.
b) boîte à vitesses automatique
Dès que le chauffeur est dans la zone de mesure et a atteint (65  2) km/h, il passe au point mort et appuie
fort et abruptement sur la pédale de frein en maintenant la pression pendant le temps nécessaire pour
effectuer le mesurage.
L'activation automatique des freins peut être réalisée avec un dispositif de détection composé de deux parties,
l'une indexée sur la piste et l'autre embarquée dans le véhicule. Dans ce cas, le freinage se fait de manière
plus rigoureuse sur le même tronçon de la piste.
Si l'une des conditions de a) ou b) n'est pas remplie au moment d'un mesurage (tolérance de vitesse, durée
de freinage, etc.), le résultat est rejeté et le mesurage est répété.
Pour chaque essai et pour des pneumatiques neufs, les deux premiers mesurages de freinage sont rejetés.
Après au moins 3 mesurages valables effectués dans la même direction, les pneumatiques de référence sont
remplacés par un jeu de pneumatiques candidats (une des 3 configurations indiquées en 6.5.1) avec lesquels
au moins 6 mesurages valables doivent être effectués.
Trois jeux de pneumatiques candidats au maximum peuvent être mis à l'essai avant la remise à l'essai des
pneumatiques de référence.
EXEMPLES
La séquence pour la mise à l'essai de 3 jeux de pneumatiques candidats (T à T ) plus un pneumatique de référence R
1 3
est la suivante:
R – T – T – T – R
1 2 3
La séquence pour la mise à l'essai de 5 jeux de pneumatiques (T à T ) plus un pneumatique de référence R est la
1 5
suivante:
R – T – T – T – R –T – T – R
1 2 3 4 5
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6.7 Traitement des relevés des mesurages
6.7.1 Calcul de la décélération moyenne, AD
2
À chaque répétition du mesurage, on calcule la décélération moyenne (m/s ) par l'Équation (5):
22
vv
fi
AD (5)
2D
où
D est la distance parcourue entre la vitesse initiale et la vitesse finale, en mètres (m);
v est la vitesse initiale, en mètres par seconde (m/s);
i
v est la vitesse finale, en mètres par seconde (m/s).
f
6.7.2 Validation des relevés
6.7.2.1 Pour le pneumatique de référence
Si le coefficient de variation de la décélération moyenne AD de deux groupes de 3 essais consécutifs du
pneumatique de référence est supérieur à 3 %, toutes les données sont rejetées et l'essai est répété pour
tous les pneumatiques (pneumatiques candidats et pneumatique de référence).
Le coefficient est calculé par l'Équation (6):
écart-type
 100 (6)
moyenne
6.7.2.2 Pour les pneumatiques candidats
Les coefficients de variation [voir Équation (6)] sont calculés pour tous les pneumatiques candidats. Si un
coefficient de variation est supérieur à 3 %, rejeter les données pour ce pneumatique candidat et répéter
l'essai.
6.7.3 Calcul de la moyenne des valeurs AD
Si R est la moyenne des valeurs AD du premier essai du pneumatique de référence et si R est la moyenne
1 2
des valeurs AD du second essai du pneumatique de référence, les opérations suivantes sont réalisées selon
le Tableau 2.
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Tableau 2
Si le nombre de jeux de
on applique la formule suivante
pneumatiques candidats entre deux et le jeu de pneumatiques candidats
essais successifs du pneumatique à évaluer est pour calculer la valeur de R
a
de référence est
1   R – T – R T R = 1/2(R + R )
1 1 a 1 2
T R = 2/3R + 1/3R
...