ISO 16049-2:2005
(Main)Air cargo equipment — Restraint straps — Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations
Air cargo equipment — Restraint straps — Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations
ISO 16049-2:2005 specifies utilization guidelines and principles to be used in strength calculation methods adequate to guarantee the effectiveness and ultimate load strength of tie-down/lashing arrangements used to restrain cargo on board civil transport aircraft during flight for either cargo loaded and tied down onto airworthiness certified air cargo pallets, themselves restrained into aircraft lower deck or main deck cargo systems meeting the requirements of ISO 8097; additional tie-down on aircraft structure when necessitated by pallet maximum gross mass or centre of gravity limits; non-unitized individual pieces of cargo, or pieces of cargo placed onto an unrestrained ("floating") pallet into either lower deck or main deck containerized cargo compartments of an aircraft; or individual pieces of load loaded in non containerized (bulk loaded) baggage or cargo compartments. ISO 16049-2:2005 is applicable to cargo tie-down/lashing arrangements using exclusively air cargo restraint straps conforming to ISO 16049-1. Its general recommendations may be used for tie-down arrangements using other means (e.g. steel cables, rope, chains, other types of straps), but under the user's responsibility as to their adequacy and the strength calculations required. ISO 16049-2:2005 is not applicable to the use of chains or other rigid devices for tie-down onto civil transport aircraft floor tracks. These devices are generally not recommended for use due to the possibility of generating excessive stresses in the aircraft structure, except where explicitly approved in the manufacturer's Authority approved Weight and Balance Manual. ISO 16049-2:2005 is intended to provide industry recognized means of complying with Airworthiness Authorities general regulations applicable to load-securing on board civil transport aircraft (see FAR/JAR Parts 25), and aircraft manufacturers Authority approved Weight and Balance Manuals for each aircraft type as specified therein. It is not the intent of ISO 16049-2:2005 to specify when restraint straps should be used, but how they should be used. It does not, under any circumstance, supersede the requirements of any of the above documents that take precedence at all times.
Équipement de fret aérien — Sangles d'arrimage — Partie 2: Directives pour l'utilisation et calculs d'arrimage
L'ISO 16049-2:2005 spécifie les directives pour l'utilisation et les principes à employer dans les méthodes de calcul de résistance d'arrimage adéquates pour garantir l'efficacité et la résistance en charge ultime des agencements d'arrimage utilisés pour retenir le fret à bord des aéronefs civils de transport pendant le vol pour du fret chargé et arrimé sur des palettes certifiées de fret aérien, elles-mêmes retenues dans les systèmes du fret du pont inférieur ou du pont principal de l'aéronef, satisfaisant aux exigences de l'ISO 8097, ou pour un arrimage complémentaire sur la structure de l'aéronef lorsque cela est rendu nécessaire par la masse brute maximale des palettes ou par les limites du centre de gravité, ou pour des pièces isolées non unitisées de fret, ou pour des pièces de fret placées sur une palette sans retenues («flottante») soit au pont inférieur soit au pont principal d'un aéronef, ou pour des pièces isolées chargées en compartiments à bagages ou à fret sans conteneur (charge en vrac). L'ISO 16049-2:2005 est applicable aux agencements d'arrimage de fret utilisant exclusivement des sangles d'arrimage de fret aérien conformes à l'ISO 16049-1. Ses recommandations générales peuvent être employées pour des ensembles d'arrimage utilisant d'autres moyens (par exemple câbles en acier, cordes, chaînes, autres types de sangles), mais sous la responsabilité de l'usager quant à leur adéquation et aux calculs de résistance requis. L'ISO 16049-2:2005 n'est pas applicable à l'utilisation de chaînes ou d'autres dispositifs rigides pour l'arrimage sur les profilés de plancher d'aéronefs de transport civils. À moins que ces dispositifs aient été explicitement approuvés dans le Manuel de masse et centrage approuvé par l'Autorité du constructeur, l'usage de ces dispositifs n'est généralement pas recommandé en raison de la possibilité d'induire des contraintes excessives dans la structure de l'aéronef. L'ISO 16049-2:2005 est destinée à fournir à l'industrie des moyens reconnus pour satisfaire aux réglementations générales des Autorités de navigabilité, applicables à l'immobilisation des charges à bord des aéronefs de transport civils (voir les FAR/JAR, Parties 25), et aux Manuels de masse et centrage approuvés par l'Autorité des constructeurs d'aéronef pour chaque type d'aéronef comme indiqué ci-après. L'ISO 16049:2005 n'a pas pour objet de spécifier quand il y a lieu d'utiliser des sangles d'arrimage, mais comment il convient de les utiliser. Elle ne doit, en aucune circonstance, se substituer aux exigences d'aucun des documents ci-dessus, qui prévalent à tout moment.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 16049-2
First edition
2005-02-01
Air cargo equipment — Restraint
straps —
Part 2:
Utilization guidelines and lashing
calculations
Équipement de fret aérien — Sangles d'arrimage —
Partie 2: Lignes directrices pour l'utilisation et calculs d'arrimage
Reference number
ISO 16049-2:2005(E)
©
ISO 2005
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ISO 16049-2:2005(E)
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Published in Switzerland
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ISO 16049-2:2005(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 2
3 Terms and definitions. 2
4 General requirements . 4
5 Tie-down methods . 6
5.1 General. 6
5.2 Over-top method . 6
5.3 Directional method. 7
5.4 Other methods. 8
5.5 Directions of restraint. 8
6 Calculation methods. 8
6.1 Load factors. 8
6.2 Calculation principles. 9
6.3 Practical calculation . 11
7 Specific requirements. 11
7.1 General. 11
7.2 Risk of cargo slippage. 12
7.3 Risk of cargo tilting. 12
7.4 Long and narrow items. 13
8 Operator's responsibilities. 13
Bibliography . 15
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ISO 16049-2:2005(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has
been established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 16049-2 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee
SC 9, Air cargo and ground equipment.
ISO 16049 consists of the following parts, under the general title Air cargo equipment — Restraint straps:
Part 1: Design criteria and testing methods
Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations
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ISO 16049-2:2005(E)
Introduction
Throughout this part of ISO 16049, the minimum essential criteria are identified by the use of the imperative or
the key word “shall”. Recommended criteria are identified by the use of the key word “should” and, while not
mandatory, are considered to be of primary importance in providing safe lashing arrangements. Deviations
from the recommended criteria may be made only after careful consideration, extensive testing and thorough
service evaluation have shown an alternative method to be satisfactory.
© ISO 2005 – All rights reserved v
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 16049-2:2005(E)
Air cargo equipment — Restraint straps —
Part 2:
Utilization guidelines and lashing calculations
1 Scope
This part of ISO 16049 specifies utilization guidelines and principles to be used in strength calculation
methods adequate to guarantee the effectiveness and ultimate load strength of tie-down/lashing
arrangements used to restrain cargo on board civil transport aircraft during flight for either:
a) cargo loaded and tied down onto airworthiness certified air cargo pallets, themselves restrained into
aircraft lower deck or main deck cargo systems meeting the requirements of ISO 8097;
b) additional tie down on aircraft structure when necessitated by pallet maximum gross mass or centre of
gravity limits;
c) non-unitized individual pieces of cargo, or pieces of cargo placed onto an unrestrained (“floating”) pallet
into either lower deck or main deck containerized cargo compartments of an aircraft; or
d) individual pieces of load loaded in non containerized (bulk loaded) baggage or cargo compartments.
This part of ISO 16049 is applicable to cargo tie-down/lashing arrangements using exclusively air cargo
restraint straps conforming to ISO 16049-1. Its general recommendations may be used for tie-down
arrangements using other means (e.g. steel cables, rope, chains, other types of straps), but under the user's
responsibility as to their adequacy and the strength calculations required.
This part of ISO 16049 is not applicable to the use of chains or other rigid devices for tie-down onto civil
transport aircraft floor tracks. These devices are generally not recommended for use due to the possibility of
generating excessive stresses in the aircraft structure, except where explicitly approved in the manufacturer's
Authority approved Weight and Balance Manual.
This part of ISO 16049 is intended to provide industry recognized means of complying with Airworthiness
Authorities general regulations applicable to load-securing on board civil transport aircraft (see FAR/JAR
Parts 25), and aircraft manufacturers Authority approved Weight and Balance Manuals for each aircraft type
as specified therein. It is not the intent of this part of ISO 16049 to specify when restraint straps should be
used, but how they should be used. It does not, under any circumstance, supersede the requirements of any
of the above documents that take precedence at all times.
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ISO 16049-2:2005(E)
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 8097, Aircraft — Minimum airworthiness requirements and test conditions for certified air cargo unit load
1)
devices
ISO 10254, Air cargo and ground equipment — Vocabulary
ISO 16049-1, Air cargo equipment — Restraint straps — Part 1: Design criteria and testing methods
Joint Aviation Regulations (JAR) OPS 1.035, Quality system
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 10254 and the following apply.
3.1
tie-down
lashing
act of restraining cargo movements in relation to an aircraft's structure, throughout the range of relative
accelerations resulting from the permissible flight envelope, by means of an appropriate use of a number of
elementary tie-down devices against each direction of restraint
3.2
tie-down arrangement
geometric layout of an assembly of elementary tie-down devices affixed and tensioned around a piece of
cargo in order to ensure its tie-down against each direction of restraint
3.3
flight envelope
for a given aircraft type or sub-type, the set of permissible values for accelerations which may be encountered
during flight in the various directions relative to the aircraft's structure, as determined during the aircraft
certification flight testing and certified by the Airworthiness Authority within the aircraft's type certificate
3.4
limit load
L
L
maximum load to be expected in service as a result of the certified permissible flight envelope of the aircraft
NOTE See FAR/JAR Part 25, paragraph 25.301 (a). The limit load is two-thirds of the ultimate load (3.5).
3.5
ultimate load
L
U
limit load multiplied by a safety factor of 1,5
NOTE See FAR/JAR Part 25, paragraph 25.303. The ultimate load is used for calculation of cargo tie-down
arrangements, based on the ultimate load factors defined in the Airworthiness Authority approved Weight and Balance
Manual, in each direction of restraint, throughout the certified flight envelope of the aircraft type.
1) Based on NAS 3610.
2 © ISO 2005 – All rights reserved
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ISO 16049-2:2005(E)
3.6
fore and aft
directions of restraint, relative to the aircraft structure, determined parallel to the aircraft centerline towards the
direction of flight, or opposed to it
3.7
side
direction of restraint, relative to the aircraft structure, determined perpendicular to the aircraft centreline and
parallel to its floor, lefthand or righthand
3.8
upward
upward direction relative to the aircraft structure
3.9
load factors
−2
accelerations, expressed as multiples of the standard acceleration of free fall (g = 9,806 65 m·s ), in each
n
direction of restraint (fore, aft, sides, upward), that will result in limit or ultimate, as is the case, forces on the
tie-down arrangement proportional to the mass of the piece of cargo being restrained
cf. ultimate load (3.5) and limit load (3.4)
NOTE Load factors are provided by the Airworthiness Authority approved Weight and Balance Manual for the aircraft
type or sub-type.
3.10
restraint strap assembly
strap
elementary tie-down unit consisting of flat woven textile webbing (one fixed end and one adjustable end), one
tensioning device and two end fittings, used for restraint of cargo on board civil transport aircraft
NOTE See ISO 16049-1 for the description, the design criteria and the testing requirements.
3.11
tie-down fitting
basic piece of hardware, either single stud or double stud, with an omnidirectional capability, allowing to
attach (a) strap(s) or other elementary tie-down unit(s) to the floor tracks or tie-down receptacles of an
aircraft's structure or the edge tracks of an air cargo pallet
NOTE 1 See ISO 7166 for single stud hardware.
NOTE 2 See ISO 9788 and ISO 12118 for double stud hardware.
NOTE 3 Tie-down fittings most commonly include an attachment ring, but may also be directly sewn onto a strap as a
permanent end fitting thereof (see ISO 16049-1).
3.12
floating
air cargo pallet, or equivalent flat support device, located on an aircraft's cargo compartment rollerized
conveyor but not restrained by the ISO 8097 compatible cargo system, the pallet and its load constituting “non
unitized” cargo and being restrained by a set of straps attached to aircraft structural points
3.13
competent person
designated person, suitably trained according to ISO 9000 or equivalent pertinent industry training and
proficiency standards, qualified by knowledge and practical experience and with the necessary operating
instructions established according to 4.1
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ISO 16049-2:2005(E)
4 General requirements
4.1 Operating instructions shall be established by the aircraft operator, under operating control of his
reporting civil aviation authority. The operating instructions shall ensure compliance with the general
airworthiness requirements and the applicable aircraft Weight and Balance Manual, and should incorporate
the requirements of this part of ISO 16049, or equivalent industry standard (see Bibliography).
4.2 In addition, when restraint straps are attached to the edge rails of a certified air cargo pallet meeting the
requirements of ISO 8097, operating instructions should take into account the general requirements of the
appropriate ISO 8097 configuration drawing(s).
4.3 Actual tie-down/lashing on aircraft in accordance with these instructions shall be performed and
checked exclusively by competent, suitably trained, personnel as defined in ISO 9000 or equivalent pertinent
industry training and proficiency standards.
4.4 Regardless of the tie-down method used (see Clause 5), comply with the general rules given in 4.5
to 4.16.
4.5 Tie-down should be performed using straps designed and tested in accordance with ISO 16049-1, and
the rated ultimate strength resulting from said testing of the strap model selected shall be used for calculation
of the tie-down arrangement's strength (see Clause 6). In the event of other straps or alternate tie-down
equipment (e.g. ropes, cables) being used under the operator's responsibility, the general rules given in 4.6
to 4.16 shall nevertheless apply and the minimum guaranteed ultimate strength of the specific equipment used
shall be used for strength calculation.
4.6 If several elements (e.g. straps, fittings, structural attachment points) of different ultimate strengths are
used together, the strength of the resulting total tie-down element shall be limited to the strength of the
weakest item.
4.7 A total tie-down arrangement should be performed using exclusively straps of the same model, in order
to ensure differences in elasticity will not result in unequal tension of the straps and premature failure of
certain ones in the event of a major acceleration being encountered during flight. If different models are to be
used, at least the straps material (e.g. polyamide, polyester, etc.) and rated ultimate strength shall be identical
for any single direction of restraint.
4.8 Tie-down arrangements shall be symmetrical, i.e. performed using an equal number of tie-down
attachment points (fittings or equivalent) on any two opposite sides of the piece of cargo, and the same
number of straps, acting in the same direction(s) of restraint, onto any two symmetrically located attachment
points. See Figure 1.
4.9 A single tie-down fitting may, subject to ring geometrical compatibility and any Weight and Balance
Manual restrictions or limits as to load factors simultaneity, be attached to up to three straps acting in as many
different directions, but shall be attached to no more than one acting in any single direction of restraint (fore,
aft, side or upward).
4.10 A strap attached to fittings on opposite sides of the piece of cargo and passing over or around it is to be
accounted for twice its rated ultimate load capacity. Under the requirement, it remains free to slide along the
piece of cargo and not attached to it, so that the load is equally distributed between both ends of the strap. A
strap attached to the piece of cargo may be accounted for only once.
4.11 For upward restraint, a minimum of two straps, regardless of the mass to be restrained, shall be used
over the top of the piece of cargo, one on each side of its centre of gravity. When a higher number of upward
straps are used, they should be evenly distributed around the centre of gravity.
4.12 Each strap should make a minimum possible angle, not to exceed 30°, with the direction of restraint for
which it is accounted (see Figure 1). In practical terms, to ensure angles α , α , α in Figure 1 be no more
1 2 3
than 30° in relation to, respectively, directions A, B and C, check that distances d , d and d , respectively, are
1 2 3
less than half of distances D , D and D .
1 2 3
4 © ISO 2005 – All rights reserved
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ISO 16049-2:2005(E)
Figure 1 — Examples of strapping position angles with respect to restraints in directions A, B and C
4.13 A minimum distance of 50 cm (20 in) shall be maintained between any two tie-down attachment points
(fittings) bearing straps ensuring restraint in the same direction (see examples in Figure 2).
4.14 All straps bearing in the same direction of restraint shall be equally tensioned inasmuch as feasible in
order to ensure they equally bear the restraint forces in the event of an in-flight load. Straps should be
tensioned without any slack, but without excess. Particularly when using an aluminium sheet pallet, care
should be taken not to
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 16049-2
Première édition
2005-02-01
Version corrigée
2005-05-01
Équipement de fret aérien — Sangles
d'arrimage —
Partie 2:
Directives pour l'utilisation et calculs
d'arrimage
Air cargo equipment — Restraint straps —
Part 2: Utilization guidelines and lashing calculations
Numéro de référence
ISO 16049-2:2005(F)
©
ISO 2005
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ISO 16049-2:2005(F)
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Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2005 – Tous droits réservés
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ISO 16049-2:2005(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 2
3 Termes et définitions . 2
4 Exigences générales. 4
5 Méthodes d'arrimage. 7
5.1 Généralités. 7
5.2 Méthode par dessus . 7
5.3 Méthode directionnelle. 7
5.4 Autres méthodes. 8
5.5 Directions de retenue. 9
6 Méthodes de calcul . 9
6.1 Facteurs de charge . 9
6.2 Principes de calcul. 10
6.3 Calcul pratique. 11
7 Exigences particulières. 12
7.1 Généralités. 12
7.2 Risque de glissement du fret. 12
7.3 Risque de basculement du fret. 13
7.4 Articles longs et étroits . 13
8 Responsabilités de l'exploitant . 14
Bibliographie . 15
© ISO 2005 – Tous droits réservés iii
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ISO 16049-2:2005(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 16049-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9,
Chargement et équipement au sol.
L'ISO 16049 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Équipement de fret aérien —
Sangles d'arrimage:
Partie 1: Critères de conception et méthodes d'essai
Partie 2: Directives pour l'utilisation et calculs d'arrimage
Dans la présente version française, le titre de la partie 2 a été corrigé («Lignes directrices» a été remplacé par
«Directives»).
iv © ISO 2005 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 16049-2:2005(F)
Introduction
Dans la présente partie de l'ISO 16049, les exigences minimales essentielles sont identifiées par l'utilisation
du verbe devoir au présent et du mode infinitif. Les recommandations sont identifiées par l'utilisation des
expressions «il convient de» ou «il est recommandé de». Tout en n'étant pas d'application obligatoire, ces
recommandations sont considérées comme étant d'importance majeure pour obtenir des agencements
d'arrimage sûrs. Tout écart par rapport aux recommandations ne peut être accepté qu'après avoir effectué
une étude approfondie, de nombreux essais et une évaluation stricte en service démontrant que les méthodes
alternatives sont satisfaisantes.
© ISO 2005 – Tous droits réservés v
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NORME INTERNATIONALE ISO 16049-2:2005(F)
Équipement de fret aérien — Sangles d'arrimage —
Partie 2:
Directives pour l'utilisation et calculs d'arrimage
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 16049 spécifie les directives pour l'utilisation et les principes à employer dans les
méthodes de calcul de résistance d'arrimage adéquates pour garantir l'efficacité et la résistance en charge
ultime des agencements d'arrimage utilisés pour retenir le fret à bord des aéronefs civils de transport pendant
le vol
a) pour du fret chargé et arrimé sur des palettes certifiées de fret aérien, elles-mêmes retenues dans les
systèmes du fret du pont inférieur ou du pont principal de l'aéronef, satisfaisant aux exigences de
l'ISO 8097, ou
b) pour un arrimage complémentaire sur la structure de l'aéronef lorsque cela est rendu nécessaire par la
masse brute maximale des palettes ou par les limites du centre de gravité, ou
c) pour des pièces isolées non unitisées de fret, ou pour des pièces de fret placées sur une palette sans
retenues («flottante») soit au pont inférieur soit au pont principal d'un aéronef, ou
d) pour des pièces isolées chargées en compartiments à bagages ou à fret sans conteneur (charge en vrac).
La présente partie de l'ISO 16049 est applicable aux agencements d'arrimage de fret utilisant exclusivement
des sangles d'arrimage de fret aérien conformes à l'ISO 16049-1. Ses recommandations générales peuvent
être employées pour des ensembles d'arrimage utilisant d'autres moyens (par exemple câbles en acier,
cordes, chaînes, autres types de sangles), mais sous la responsabilité de l'usager quant à leur adéquation et
aux calculs de résistance requis.
La présente partie de l'ISO 16049 n'est pas applicable à l'utilisation de chaînes ou d'autres dispositifs rigides
pour l'arrimage sur les profilés de plancher d'aéronefs de transport civils. À moins que ces dispositifs aient été
explicitement approuvés dans le Manuel de masse et centrage approuvé par l'Autorité du constructeur,
l'usage de ces dispositifs n'est généralement pas recommandé en raison de la possibilité d'induire des
contraintes excessives dans la structure de l'aéronef.
La présente partie de l'ISO 16049 est destinée à fournir à l'industrie des moyens reconnus pour satisfaire aux
réglementations générales des Autorités de navigabilité, applicables à l'immobilisation des charges à bord des
aéronefs de transport civils (voir FAR/JAR, Parties 25), et aux Manuels de masse et centrage approuvés par
l'Autorité des constructeurs d'aéronef pour chaque type d'aéronef comme indiqué ci-après. La présente partie
de l'ISO 16049 n'a pas pour objet de spécifier quand il y a lieu d'utiliser des sangles d'arrimage, mais
comment il convient de les utiliser. Elle ne doit, en aucune circonstance, se substituer aux exigences des
documents ci-dessus, qui prévalent à tout moment.
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2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 8097, Aéronefs — Caractéristiques minimales de navigabilité et conditions d'essai des unités de charge
1)
certifiées pour fret aérien
ISO 10254, Fret aérien et matériel au sol associé — Vocabulaire
ISO 16049-1, Équipement de fret aérien — Sangles d'arrimage — Partie 1: Critères de conception et
méthodes d'essai
Joint Aviation Regulations (JAR) OPS 1.035, Quality system
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l'ISO 10254 ainsi que les
suivants s'appliquent.
3.1
arrimage
fait de retenir le fret contre des mouvements par rapport à la structure de l'aéronef, dans l'ensemble du
domaine d'accélérations relatives résultant du domaine de vol autorisé, au moyen d'un usage approprié d'un
certain nombre d'unités élémentaires d'arrimage dans chaque direction de retenue
3.2
arrangement d'arrimage
disposition géométrique d'un ensemble d'unités élémentaires d'arrimage apposées et tendues autour d'une
pièce de fret afin d'assurer son arrimage dans chaque direction de retenue
3.3
domaine de vol
pour un type ou sous-type donné d'aéronef, ensemble de valeurs autorisées pour les accélérations qui
peuvent être rencontrées pendant le vol dans les diverses directions relativement à la structure de l'aéronef,
déterminé pendant les essais en vol de certification de l'aéronef et certifié par l'Autorité de navigabilité dans le
certificat de type de l'aéronef
3.4
charge limite
L
L
charge maximale à prévoir en service, résultant du domaine de vol certifié autorisé de l'aéronef
NOTE Voir FAR/JAR Partie 25, paragraphe 25.301 (a). La charge limite est égale aux deux tiers de la charge ultime
(3.5).
3.5
charge ultime
L
U
charge limite multipliée par un facteur de sécurité de 1,5
NOTE Voir FAR/JAR Partie 25, paragraphe 25.303. La charge ultime est utilisée pour calculer les arrangements
d'arrimage de fret, sur la base des facteurs de charge ultime définis dans le Manuel de masse et centrage approuvé par
l'Autorité de navigabilité, dans chaque direction de retenue, dans l'ensemble du domaine de vol certifié du type d'aéronef.
1) Basé sur NAS 3610.
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3.6
avant et arrière
direction de retenue, relativement à la structure de l'aéronef, déterminée parallèlement à l'axe de l'aéronef
dans le sens du vol, ou opposée à lui
3.7
latérale
de côté
direction de retenue, relativement à la structure de l'aéronef, déterminée perpendiculairement à l'axe de
l'aéronef et parallèlement à son plancher, vers la gauche ou vers la droite
3.8
vers le haut
sens ascendant relativement à la structure de l'aéronef
3.9
facteurs de charge
−2
accélérations, exprimées par des multiples de l'accélération normale de la gravité (g = 9,806 65 m·s ), dans
n
chaque direction de retenue (avant, arrière, latérale, vers le haut), qui résulteront en des charges limites ou
ultimes, selon le cas, sur l'arrangement d'arrimage en proportion de la masse du fret retenu
cf. charge ultime (3.5) et charge limite (3.4)
NOTE Les facteurs de charge sont fournis par le Manuel de masse et centrage approuvé par l'Autorité de navigabilité
pour le type ou le sous-type d'aéronef.
3.10
ensemble de sangle d'arrimage
sangle
unité élémentaire d'arrimage comportant une sangle textile tissée plate (une extrémité de longueur fixe et une
extrémité de longueur réglable), un dispositif de tension et deux ferrures d'extrémité, utilisée pour l'arrimage
de fret à bord d'aéronefs de transport civil
NOTE Voir l'ISO 16049-1 pour la description, les critères de conception et les exigences d'essai.
3.11
ferrure d'arrimage
pièce élémentaire de ferrure, à pion simple ou double, avec une capacité omnidirectionnelle, permettant de
fixer une (des) sangle(s) ou une (des) autre(s) unité(s) élémentaire(s) d'arrimage aux profilés de plancher ou
aux points d'arrimage de la structure d'un aéronef, ou aux profilés de bordure d'une palette de fret
NOTE 1 Voir l'ISO 7166 pour pièce élémentaire de ferrure à pion simple.
NOTE 2 Voir l'ISO 9788 et l'ISO 12118 pour pièce élémentaire de ferrure à pion double.
NOTE 3 Les ferrures d'arrimage comportent le plus souvent un anneau, mais peuvent également être directement
cousues sur une sangle comme ferrure d'extrémité permanente (voir l’ISO 16049-1).
3.12
palette flottante
palette de fret aérien, ou dispositif de support plat équivalent, placé(e) dans un compartiment de fret d'un
aéronef équipé de rouleaux mais non retenu(e) par le système de retenue compatible avec l'ISO 8097, la
palette et sa charge constituant une charge «non unitisée» et étant retenues par un ensemble de sangles fixé
à des points structuraux de l'aéronef
3.13
personne compétente
personne désignée, ayant reçu la formation appropriée selon l'ISO 9000 ou selon des normes de formation et
de compétence équivalentes et pertinentes de l'industrie, qualifiée par ses connaissances et par l'expérience
pratique, et disposant des consignes d'utilisation nécessaires établies selon 4.1
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4 Exigences générales
4.1 Des consignes d'utilisation doivent être établies par l'exploitant d'aéronef, sous la gestion de
l'exploitation de son Autorité de l'Aviation civile. Les consignes d'utilisation doivent assurer la conformité aux
exigences générales de navigabilité et au Manuel de masse et centrage applicable, et il convient qu'elles
incorporent les exigences de la présente partie de l'ISO 16049, ou d'une norme équivalente de l'industrie (voir
Bibliographie).
4.2 En outre, quand des sangles d'arrimage sont fixées aux profilés de bordure d'une palette certifiée de
fret aérien répondant aux exigences de l'ISO 8097, il convient que les consignes d'utilisation tiennent compte
des exigences générales du ou des dessins de configuration appropriés de l'ISO 8097.
4.3 L'arrimage réel sur l'aéronef conformément à ces instructions doit être exécuté et vérifié exclusivement
par du personnel compétent, convenablement formé, tel que défini dans l'ISO 9000 ou dans des normes de
formation et de compétence équivalentes et pertinentes de l'industrie.
4.4 Indépendamment de la méthode d'arrimage employée (voir Article 5), se conformer aux règles
générales données de 4.5 à 4.16.
4.5 Il convient d'exécuter l'arrimage en utilisant des sangles conçues et essayées conformément à
l'ISO 16049-1, et la résistance ultime nominale, déterminée par les dits essais, du modèle de sangle choisi
doit être employée pour le calcul de la résistance de l'arrangement d'arrimage (voir l'Article 6). En cas
d'emploi, sous la responsabilité de l'exploitant, d'autres sangles ou de matériels d'arrimage différents (par
exemple cordes, câbles), les règles générales données en 4.6 à 4.16 doivent cependant s'appliquer, et la
résistance ultime minimale garantie du matériel d'arrimage spécifique utilisé doit être employée pour calculer
la résistance.
4.6 Si plusieurs éléments (par exemple sangles, ferrures, points de fixation structuraux) de différentes
résistances ultimes sont employés ensemble, la résistance de l'élément d'arrimage total qui en résulte doit
être limitée à la résistance de l'article le plus faible.
4.7 Il convient de réaliser un arrangement d'arrimage total en utilisant exclusivement des sangles du même
modèle, afin d'assurer que des différences d'élasticité n'ont pas comme conséquence une tension inégale des
sangles et une rupture prématurée de certaines d'entre elles en cas d'accélération importante au cours du vol.
Si différents modèles sont à employer, au moins le matériau des sangles (par exemple polyamide, polyester,
etc.) et la résistance ultime nominale des sangles doivent être l'un et l'autre identiques dans chaque direction
de retenue.
4.8 Les arrangements d'arrimage doivent être symétriques, c'est-à-dire réalisés en utilisant le même
nombre de points d'arrimage (ferrures ou équivalent) de deux côtés opposés quelconques de la pièce de fret,
et le même nombre de sangles, agissant dans la même ou les mêmes directions de retenue, sur deux points
d'attache symétriques. Voir Figure 1.
4.9 Une seule ferrure d'arrimage peut, si l'anneau est géométriquement compatible et sous réserve de
restrictions ou de limites du Manuel de masse et centrage quant à la simultanéité des facteurs de charge, être
fixée à au plus trois sangles agissant dans autant de directions différentes, mais ne doit pas être fixée à plus
d'une seule sangle agissant dans une même direction de retenue (avant, arrière, latérale ou vers le haut).
4.10 Une sangle fixée à des ferrures sur des côtés opposés de la pièce de fret et passant au-dessus ou
autour de cette pièce est à décompter pour deux fois sa résistance ultime nominale. Dans le respect de cette
exigence, elle reste libre de glisser le long de la pièce de fret et n'y est pas fixée, de sorte que la charge est
également répartie entre les deux côtés de la sangle. Une sangle fixée à la pièce de fret ne peut être
décomptée qu'une fois seulement.
4.11 Pour la retenue vers le haut, deux sangles au minimum, indépendamment de la masse à retenir,
doivent être employées par dessus la pièce de fret, une de chaque côté de son centre de gravité. Quand un
nombre plus élevé de sangles vers le haut est employé, il convient de les répartir également autour du centre
de gravité.
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4.12 Il convient que chaque sangle fasse un angle minimum, n'excédant pas 30°, avec la direction de
retenue à laquelle elle s'applique (voir Figure 1). En pratique, pour assurer que les angles α , α et α sur la
1 2 3
Figure 1 ne sont pas supérieurs à 30° par rapport aux directions A, B et C, respectivement, vérifier que les
distances d , d et d , respectivement, sont inférieures à la moitié des distances correspondantes D , D et D .
1 2 3 1 2 3
Figure 1 — Exemples d'angles de sangles en position, par rapport aux directions de retenue A, B et C
4.13 Une distance minimale de 50 cm (20 in) doit être maintenue entre deux points d'arrimage (ferrures)
quelconques supportant des sangles assurant la retenue dans une même direction (voir les exemples à la
Figure 2).
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Dimensions en centimètres
a) Interdit b) Autorisé
(espacement minimal, 50 cm)
c) Autorisé
Figure 2 — Exemples de distances entre deux points d'arrimage
4.14 Toutes les sangles portant dans la même direction de retenue doivent autant que possible être
également tendues, afin d'assurer qu'elles supportent également les forces de retenue en cas de charge en
vol. Il convient de tendre les sangles sans mou, mais sans excès. En particulier dans le cas d'utilisation d'une
palette en aluminium, il convient de prendre soin de ne pas courber le profilé de bordure de palette vers le
haut. Appliquer à toutes les sangles, la tension résiduelle définie dans l'ISO 16049-1 entraîne habituellement
le respect de ces exigences.
4.15 Il convient de prendre soin qu'aucune sangle passant au-dessus ou autour de la ou des pièces de fret
ne vienne en contact avec un angle vif ou tranchant susceptible de couper la sangle, ou, si cela est inévitable,
de fournir un rembourrage adéquat pour la protéger.
4.16 Il convient de prendre soin d'assurer une protection positive contre le risque de glissement vers le bas
de toute sangle portant dans une direction de retenue horizontale, en serrant la sangle immédiatement
au-dessus d'une saillie adéquate de la charge (par exemple tasseau horizontal) ou d'une saillie comparable
dans une paroi de caisse en bois, etc., ou, à défaut, en la fixant par une corde de sécurité au-dessus de la
charge pour maintenir sa position.
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5 Méthodes d'arrimage
5.1 Généralités
Il y a plusieurs méthodes générales acceptables pour arrimer un fret de forme parallélépipédique ou similaire,
comme décrit en 5.2 à 5.5 (voir l'Article 7 pour précautions supplémentaires s'appliquant aux formes
différentes du fret).
5.2 Méthode par dessus
La méthode consiste à assurer la retenue du fret par un ensemble de sangles situées dans des plans
verticaux, passant par dessus la charge, et formant un arrangement similaire à un filet pour fournir une
retenue multidirectionnelle. Voir Figure 3.
Ceci peut entraîner un risque de mouvement non restreint du fret entre les limites définies par les ferrures
d'arrimage, qui peut constituer un risque pour l'aéronef. Voir 7.2 pour action préventive.
Figure 3 — Exemple d'arrangement d'arrimage «par dessus»
5.3 Méthode directionnelle
La méthode consiste à assurer la retenue du fret par un ensemble spécifique de sangles dans chaque
direction de retenue. Voir Figure 4.
Lorsque le nombre de sangles diffère selon la direction horizontale, la charge ne peut être chargée dans
l'avion qu'avec la bonne orientation. Des instructions de chargement appropriées doivent être données, et
maintenues en cas de correspondance. Voir 6.1.2.
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Figure 4 — Exemple d'arrangement d'arrimage «directionnel»
5.4 Autres méthodes
La plupart des autres méthodes sont des combinaison des deux méthodes précédentes, comme illustré à la
Figure 5.
Figure 5 — Exemple de combinaison d'arrangement d'arrimage
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5.5 Directions de retenue
Quelle que soit la méthode ou la combinaison employée, la retenue dans chacune des cinq directions
requises (avant, arrière, des deux côtés, vers le haut) peut être assurée soit par un ensemble spécifique de
sangles pour une direction donnée, soit par l'effet général de l'ensemble de sangles formant un arrangement
d'arrimage de type filet, équivalent, bien que moins déformable, à un filet certifié de palette, pour fournir la
retenue multidirectionnelle. Voir les Figures 3, 4 et 5.
6 Méthodes de calcul
6.1 Facteurs de charge
6.1.1 La résistance en charge ultime de tout arrangement d'arrimage doit être calculée à partir de la masse
de la ou des pièces de fret à retenir et des facteurs de charge ultime en vol indiqués ci-après, exprimés en
−2
multiples ou en fractions de l'accélération normale de la gravité, g (g = 9,806 65 m·s ):
n n
L = facteur de charge dans la direction de retenue vers l'avant;
f
L = facteur de charge dans la direction de retenue vers l'arrière;
a
L = facteur de charge dans l'une ou l'autre direction de retenue latérale;
Y
L = facteur de charge dans la direction de retenue vers le haut.
Z
Un seul facteur de charge longitudinal L = L peut être employé au lieu de facteurs de charge longitudinaux
X f
avant et arrière séparés, chaque fois qu'il peut exister une incertitude quant au sens réel dans lequel une
palette sera chargée dans l'avion. Voir 6.1.2.
6.1.2 Les facteurs de charge doivent être ceux certifiés pour le type d'aéronef concerné dans son Manuel
de masse et centrage, approuvé par l'Autorité du constructeur, et qui doivent figurer dans les consignes
d'utilisation de l'exploitant. Lorsqu'ils diffèrent selon l'emplacement ou l'orientation dans l'aéronef, les facteurs
de charge certifiés pour l'emplacement et l'orientation réels du fret concerné à bord peuvent être employés.
Chaque fois que l'arrimage est à réaliser alors que l'emplacement et l'orientation réels à bord sont encore
indéterminés (par exemple palettisation anticipée), le facteur de charge le plus élevé de l'aéronef doit être
employé dans chaque direction de retenue.
6.1.3 Quand l'arrimage est à réaliser alors que le type d'aéronef concerné est encore indéterminé, ou
quand, exceptionnellement, aucune donnée sur les facteurs de charge n'est immédiatement disponible pour
le type d'aéronef, les facteurs de charge ultime suivants ont été déterminés comme étant supérieurs ou égaux
à ceux applicables aux avions de transport civils les plus courants, et ils peuvent sans risque être employés
pour réaliser un arrimage anticipé:
L = 1,5 g
f n
L = 1,5 g
a n
L = 1,5 g
Y n
L = 3,0 g
Z n
Le facteur de charge ultime avant L à employer doit être 9,0 g dans une cabine ou une soute de pont
f n
principal où il n'y a aucun filet anticrash 9,0 g ou cloison équivalent(e) certifié(e), installé(e) entre la charge et
n
les passagers ou l'équipage, afin de couvrir le cas d'un atterrissage d'urgence (voir FAR/JAR 25,
paragraphes 25.561 et 25.787). Il appartient aux exploitants de tels aéronefs de fournir et d'appliquer des
instructions spécifiques d'arrimage à 9,0 g .
n
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Le facteur de charge ultime vers le haut L à employer requiert une vérification par chaque exploitant
Z
individuel en établissant ses consignes d'utilisation d'arrimage, selon la flotte d'aéronefs qu'il exploite. En
raison des différences liées à la taille des aéronefs, un aéronef plus petit (à fuselage étroit) peut avoir un
facteur de charge certifié vers le haut, à certains emplacements, jusqu'à 4,0 g , alors qu'un aéronef de très
n
grande capacité excède rarement 2,1 g . Il appartient à l'exploitant d'aéronefs présentant des facteurs de
n
charge vers le haut supérieurs à la pratique commune de l'industrie, 3,0 g , de fournir et d'appliquer des
n
instructions spécifiques d'arrimage.
6.2 Principes de calcul
...
Questions, Comments and Discussion
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