ISO 6597:1980
(Main)Road vehicles — Passenger car braking systems — Measurement of the braking performance
Road vehicles — Passenger car braking systems — Measurement of the braking performance
Véhicules routiers — Systèmes de freinage des voitures particulières —Mesurage des performances de freinage
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
International Standard 6597
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANOARDlZATION*ME)IU1YHAPOllHAR OPrAHH3AUHR Il0 CTAHllAPTH3AUHH.ORGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Road vehicles - Passenger car braking systems -
Measurement of the braking performance
Véhicules routiers - Systèmes de freinage des voitures particulières - Mesurage des performances de freinage
First edition - 1980-08-01
UDC 629.113-597 Ref. No. IS0 6697-1980 (E)
Descriptors : road vehicles, passenger vehicles, brake systems, tests, mechanical tests, testing conditions, measurement, performance
evaluation, effectiveness.
10 pages
Price based on
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Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national standards institutes (IS0 member bodies). The work of developing Inter-
IS0 technical committees. Every member
national Standards is carried out through
body interested in a subject for which a technical committee has been set up has the
right to be represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with IÇO, also take part in the work.
O
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for approval before their acceptance as International Standards by
the IS0 Council.
International Standard IS0 ô597 was developed by Technical Committee ISO/TC 22,
Road vehicles, and was circulated to the member bodies in February 1979.
It has been approved by the member bodies of the following countries :
Austria Japan South Africa, Rep. of
Belgium Korea, Dem.P.Rep. of Spain
Chile Korea, Rep. of Sweden
Czechoslovakia Netherlands Switzerland
Egypt, Arab Rep. of New Zealand Turkey
France Poland USA
Italy Romania USSR
The member bodies of the following countries expressed disapproval of the document
on technical grounds : *
Germany, F.R.
United Kingdom
The IS0 objective is to establish uniform worldwide test procedures for braking
systems.
Pending the harmonisation of individual national and international braking standards,
regulations and directives, the following brake test procedure has been based on the
UN/ECE Regulation No. 13.
O International Organization for Standardization, 1980 O
Printed in Switzerland
I
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INTERNATIONAL STANDARD IS0 6597-1980 (E)
Road vehicles - Passenger car braking systems -
Measurement of the braking performance
1 Scope and field of application test, and complete with the cooling fluid, lubricants, tools and
spare wheel.
This International Standard specifies the test procedure to be
adopted when testing the braking equipment of a passenger An increase of weight up to 200 kg over this weight is allowed,
car in accordance with ECE Regulation 13. which corresponds for instance to the driver, one observer and
instrumentation; if necessary, some weight of the vehicle may
The values in parentheses ( 1 are taken from ECE Regula- have to be removed.
tion 13/Rev. 2, dated 5 February 1979 and are included for
convenience during brake testing.
3.2 Road test parameters
This International Standard is applicable to passenger cars, as
Y = vehicle test speed at the initiation of braking, in kilometres
defined in IS0 3833 and corresponding to Category MI in ECE
per hour.
Regulation 13.
Vmax = maximum vehicle speed declared by the manufacturer,
in kilometres per hour. .
2 References
3.3 Percentage of the braking efficiency
IS0 611, Braking of motor vehicles and their trailers -
Terminolog y.
3.3.1 Percentage of the prescribed braking efficiency is
defined as follows :
IS0 1176, Road vehicles - Weights - Vocabulary.
-
in terms of stopping distance
IS0 3833, Road vehicles - Types - Terms and definitions.
ECE Regulation 13, United Nations Economic Commission for
Europe, Regulation No. 13, Uniform provisions concerning the
approval of vehicles with regard to braking.
- in terms of deceleration
3 Definitions
3.1 Vehicle loading
3.3.2 Percentage of the achieved braking efficiency is defined
:
as follows
3.1.1 laden vehicle : The vehicle laden so as to reach its
-
"maximum weight".
in terms of stopping distance
so -U vo
Maximum weight is the technically feasible maximum weight
sx .loo + UV
announced by the vehicle manufacturer and acknowledged by
the Technical Services (this weight may exceed the "maximum
authorized weight" permitted by national regulations).
- in terms of deceleration
Weight distribution on the axles shall be stated by the vehicle
do x
dx >-
manufacturer.
100
In the event of several load distribution patterns being planned,
where
the distribution of the maximum weight among the axles must
be such that the load on each axle is proportional to the maxi-
x is the required percentage efficiency;
mum permissible load for each axle.
s, is the required stopping distance, in metres;
3.1.2 unladen vehicle : The kerb weight without load or
occupant but with the fuel tank filled at least up to 90 % of the dx is the required mean fully developed braking decelera-
tion, in metres per second squared;
capacity stated by the vehicle manufacturer at the start of the
1
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5 Vehicle preparation
a,b are the stopping distance formula coefficients (O,l,
150 resp.);
Y is the vehicle test speed at the initiation of braking, in
5.1 Instrumentation
kilometres per hour;
The vehicle shall be prepared for testing by the addition of the
d, is the prescribed mean fully developed braking
following instruments and/or calibration of existing standard
deceleration, in metres per second squared;
instruments, as required.
so is the achieved stopping distance, in metres;
Other instruments may be useful in providing accurate data,
but care must be exercised to ensure that instruments added to
Y, is the initial vehicle test speed corresponding to so, in
the standard vehicle braking equipment do not significantly
kilometres per hour;
affect the brake system performance.
do is the achieved mean fully developed braking decelera-
tion, in metres per second squared. Control force gauge for the service braking system.
5.1.1
NOTE - Suffix O would normally refer to the type O cold effectiveness
5.1.2 Control force gauge for the parking braking system.
test of the service braking system (vehicle laden, engine dis-
connected).
5.1.3 Control force gauge for the secondary braking system
it is not the service or parking brake control).
(if
5.1.4 Decelerometer.
5.1.5 Speed measuring device or calibrated speedometer.
4 Test site conditions
NOTE - The conditions listed below represent reasonable limits of
5.1.6 Stopping distance measuring device.
extremes at which the braking tests may be conducted. Brake testing
'
beyond these limits is governed by the conditions described in 6.4.
5.1.7 Time measuring instrument.
5.1.8 Brake temperature indicating system.
4.1 Road surface condition
5.1.9 Initial response time and build-up time measuring equip-
4.1.1 Surface
ment.
The road surface should be dry, smooth hard-surfaced road-
5.1.10 Optional instruments :
way of Portland cement concrete or other surfaces with
equivalent coefficient of surface friction.
5.1.10.1 Control travel gauges
4.1.2 Gradient
5.1.10.2 Line pressure gauges/transducers
The road surface shall be substantially level; a tolerance of
f 1 % average gradient, measured over a minimum distance
5.1.10.3 Wheel lock indicator
of 50 m, is allowed.
NOTE - The Parking Brake hill-holding test is conducted on a
specified gradient.
5.2 Provision for failure simulation
4.1.3 Camber (transverse gradient)
The vehicle shall be equipped with the necessary added devices
and piping to provide the required failure simulations. Such
The camber across the road surface should not exceed 2 %
added devices and piping shall not interact with the standard
gradient.
vehicle braking equipment in such a manner as to significantly
affect the intact and/or failed system performance.
4.2 Ambient conditions
5.3 Tyre conditions
4.2.1 Wind speed
5.3.1 The tyres should be inflated to the vehicle manufac-
The wind speed should not exceed 5 m/s average.
turer's recommanded pressure levels.
4.2.2 Air temperature
5.3.2 It is recommended that the tyre tread wear should not
The air temperature should not exceed 34 OC. exceed 50 % of the new conditions.
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6.8 Control forces should be applied rapidly, but withoui
5.4 Adjustment of braking equipment
significant overshoot - and then be maintained constani
during the stop or varied progressively, as required.
Adjustable brake components should be set to the vehicle
manufacturer's recommendations.
6.9 The use of pedal-apply machines ("robots") does no1
Re-adjustments of the brakes, in accordance with the vehicle
reflect real-life vehicle braking and should be discouraged.
manufacturer's recommendations, may be made during the
course of the test.
6.10 Skilled test drivers should be used to determine the op-
timum vehicle braking performance without wheel-locking and
5.5 Braking system condition
without deviation, after appropriately familiarising themselves
with the vehicle braking, steering and suspension system.
Braking system components shall be new, or capable of func-
tioning as new, and within the vehicle manufacturer's
6.11 Tests with the engine connected should be carried out
specifications.
in the appropriate gear; defined as that gear used normally to
reach the test speed without exceeding the manufacturer's
The brakes should be bedded according to the vehicle
recommended maximum engine speed.
manufacturer's requirements.
6.12 Unless otherwise stated, all brake tests should be
carried out with cold brakes.
The brakes are deemed to be cold, when the initial temperature
6 Test comments of the hottest brake measured on the disc or on the outside of
the drum is between !% and 100 OC before each stop.
6.1 During all phases of this procedure, any unusual braking
performance characteristics, such as undue deviation or
abnormal vibration, should be observed and reported. 7 Service brake - Cold effectiveness test
(including ECE Type O tests of Regulation 13)
6.2 During the tests with the engine connected on vehicles
with a manual gearbox, the clutch may be disengaged just 7.1 Test conditions (see clauses 4, 5 and 6)
before the vehicle stops to avoid engine stalling.
Tests should be carried out on a straight level road, free from
loose material, offering adhesion consistent with the perfor-
6.3 Unless otherwise stated, deceleration measurements
mance level required and of sufficient length and width to
used in this procedure refer to the "mean fully developed
enable the tests to be carried out in safety.
deceleration" (NOT to the mean deceleration based on the
stopping distancdtime relationship).
Before commencing this test, it is essential that the brake lin-
ings are adequately bedded, and the brakes correctly adjusted.
6.4 Tests may be carried out under adverse conditions to
All tyres should be in good condition with adequate depth of
avoid (expensive) delays, but with due consideration for safety;
tread to complete the test series, of a size and type approved
such adverse conditions should be reported.
and inflated to the pressures recommended by the vehicle
manufacturer.
Any test failures under such conditions must be repeated under
the correct conditions, but not all tests need necessarily be
The tests should not be performed when the atmospheric con-
repeated.
ditions are likely to affect the results significantly.
6.8 The tests should preferably be carried out in the recom-
7.2 Instrumentatitin (see clause 5)
mended sequence described in this procedure; however, the
parking brake tests and the reaction time measurements may
The following instrumentation is essential:
be carried out at any time selected by the vehicle manufacturer
during the procedure.
a) means of measuring control forces,
Furthermore, all unladen tests may be grouped together and be
b) deceleration and/or
followed by the laden tests.
c) stopping distance, vehicle speed and brake
Any variations in the recommended sequence should be noted.
temperatures.
6.6 Re-testing in the course of the full procedure should be The installed instruments should be checked to ensure that
avoided; although one or two extra stops are unlikely to pre- they are functioning correctly and with the vehicle stationary
judice subsequent road test results. on the test surface, all the test instruments must be "set".
0.7 Full or partial re-tests, after a test failure or to approve 7.3 Test procedure
alternative brake components, should again follow this pro-
cedure and with particular emphasis on the vehicle preparation This test procedure shall be carried out for each specified
and bedding procedures. loading condition and from all the nominated vehicle speeds,
3
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with the engine disconnected and connected as prescribed. 7.4 Presentation of results
The "appropriate gear" for engine-connected tests is defined in
6.11.
7.4.1 During each brake test stop, the following information
shall be noted :
Each test stop shall be made with "cold brakes" as defined in
6.12. -
the actual speed of the vehicle at the initiation of brak-
ing;
Determine the optimum mean fully developed deceleration
and/or stopping distance for each vehicle speed/vehicle
- the control force;
loading condition, without exceeding the maximum permitted
control force (500 N) and without wheel-locking.
-
the mean fully developed deceleration and/or stopping
distance;
A preliminary series of five brake applications may be carried
out for vehicle familiarisation, but because the total number of
-
any locking of the wheels, deviation of the vehicle from
stops can significantly change the thermal and mechnical
its course or abnormal vibration.
history of the friction materials (and thus possibly the vehicle
performance), it is recommended that each test condition
7.4.2 The following additional information should be noted
should be run no more than twice (unless otherwise specified);
:
for the test series
in any event, the total number of stops made in 7.3 should not
exceed 35.
- the ambient conditions;
The following test sequence is recommended :
- the vehicle identification;
-
the vehicle loading conditions (including individual axle
weights for each loading condition);
7.3.1 Unladen stops
- the relevant tyre information.
7.3.1.1 From the prescribed test speed (80 km/hl - Engine
disconnected. The result of this test must be at least equal to
7.4.3 All the above-mentioned results may be appropriately
the prescribed braking efficiency.
tabulated and presented in a suitable format.
7.3.1.2 From 30 % V,,,,,, engine connected in appropriate
The tests corresponding to 7.3.2.1 should be presented in
gear.
graphical form.
7.3.1.3 From 55 % V,,,,,, engine connected in appropriate
gear but not exceeding 140 kmlh.
7.5 Complementary test
7.3.1.4 From 80 % Vmax, engine connected in appropriate
The following complementary tests, to generate base data for
gear but not exceeding 140 kmlh.
subsequent performance tests, may conveniently be carried out
at the time of the "cold effectiveness tests, as required.
7.3.2 Laden stops
Preliminary test for the reaction time measure-
7.5.1
ment (see clause 11)
7.3.2.1 From the prescribed test speed (80 km/hl - engine
It is recommended that line pressure gauges/transducers (see
disconnected.
5.1.10.2) should be installed in each service brake circuit, in
This test shall consist of five stops from the specified speed and order to determine the line pressure at the least favourably
placed axle corresponding to the prescribed braking perfor-
using reasonably spaced increments of control force to
mance, when carrying out the test described in 7.3.2.1.
generate the graph of "braking performance" against "input
force".
7.5.2 Preliminary test for the fade test (see clause 9)
One measurement must be at least equal to the prescribed
braking performance (5,8 m/s2), which will be used as the
The fade test snubs are to be carried out with a constant input
"Type O test reference value".
force which generates a deceleration of 3 mls2 on the first
snub; this control force may conveniently be determined after
7.3.2.2 From 30 % V,,,,,, engine connected in appropriate the tests described in 7.3.2.4, with the vehicle laden, engine
gear. connected in the highest gear ratio (excluding overdrive),
braking from 80 % V,,, to 40 % Vmax.
7.3.2.3 From 55 % V,,,, engine connected in appropriate
NOTE - If 80 % Vmax exceeds 120 km/h, then the snubs are carried
gear, but not exceeding 140 km/h.
out from 120 to 60 km/h.
7.3.2.4 From 80 % Vmax, engine connected in appropriate The relevant control force (or line pressure) may be determined
gear but not exceeding 140 kmlh. directly from tests or by interpolation using a graphic method.
4
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IS0 6597-1980 (E)
8 Secondary brake - Partial failure tests (ECE 8.3.1.3
Type O tests of Regulation 13)
Unladen
From 55 % V,,, but not exceeding 120 km/h
Engine connected in appropriate gear
8.1 Test conditions
Not exceeding the maximum control force (500 N)
See 7.1.
8.3.1.4
8.2 Instrumentation Unladen
From 80 % Y,,, but not exceeding 120 km/h
See 7.2.
Engine connected in appropriate gear
Not exceeding the maximum control force (500 NI
8.3 Test procedure
8.3.1.5
This test procedure shall be carried out for each specified
Laden
failure mode appropriate to the vehicle braking equipment; at
From the prescribed test speed (80 km/h)
the specified loading conditions and vehicle speeds, with the
Engine disconnected
engine disconnected and connected as prescribed.
Not exceeding the maximum control force (500 N)
The "appropriate gear" for engine-connected tests is defined in
8.3.1.6
6.11.
Laden
Each test stop shall be made with "cold brakes" as defined in
From 30 % Vmax
6.12.
Engine connected in appropriate gear
Not exceeding the maximum control force (500 NI
Determine the optimum mean fully developed deceleration
and/or stopping distance for each failure mode and vehicle
8.3.1.7
speed/vehicle loading condition, without exceeding the maxi-
mum permitted control force and without wheel-locking.
Laden
From 55 % V,,, but not exceeding 120 km/h
A single stop should suffice for each test condition.
Engine connected in appropriate gear
Not exceeding the maximum control force (500 N)
There are two types of secondary braking systems, the choice
being made by the vehicle manufacture
...
Norme internationale @ 6597
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATlON*MEX/lYHAPOilHAR OPrAHM3AUMR no CTAHLIAPTM3AUMM~RGANlSATlON INTERNATIONALE DE NORMALISATION
Véhicules routiers - Systèmes de freinage des voitures
0 particulières - Mesurage des performances de freinage
Road vehicles - Passenger car braking systems - Measurement of the braking performance
Première édition - 1980-08-01
CDU 629.113-597
Réf. no : IS0 6597-1980 (FI
-
Descripteurs : véhicule routier, voiture particulière, circuit de freinage, essai, essai mécanique, conditions d’essai, mesurage, caractéristique de
A fonctionnement, efficacité.
Q
O
I? Prix basé sur 10 pages
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d'organismes nationaux de normalisation (comités membres de I'ISO). L'élaboration
des Normes internationales est confiée aux comités techniques de IWO. Chaque
comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique
correspondant. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouverne-
mentales, en liaison avec I'ISO, participent égaiement aux travaux.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour approbation, avant leur acceptation comme Normes inter-
nationales par le Conseil de I'ISO.
La Norme internationale IS0 6597 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers, et a été soumise aux comités membres en février 1979.
Les comités membres des pays suivants l'ont approuvée :
Roumanie
Afrique du Sud, Rép. d' Espagne
Autriche France Suède
Italie Suisse
Belgique
Chili Japon Tchécoslovaquie
Corée, Rép. dém.p. de Nouvelle-Zélande Turquie
Corée, Rép. de Pays-Bas URSS
Égypte, Rép. arabe d' Pologne
USA
Les comités membres des pays suivants l'ont désapprouvée pour des raisons techni-
I
ques :
Allemagne, R.F.
I
Royaume-Uni
L'ISO a pour objet d'établir des méthodes d'essai des équipements de freinage qui
soient mondialement uniformes.
I En attendant l'harmonisation des normes, règlements et directives nationaux et inter-
0 Organisation internationale de normalisation, 1980 O
I
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NORM E I NTE R NAT1 ON ALE IS0 6597-1980 (F)
Véhicules routiers - Systèmes de freinage des voitures
particulières - Mesurage des performances de freinage
1 Objet et domaine d'application à au moins 90 % de la capacité définie par le constructeur du
véhicule au début de l'essai, et complèté avec le liquide de
La présente Norme internationale spécifie la procédure à adop-
refroidissement, les lubrifiants, les outils de dotation et la roue
ter pour l'essai des équipements de freinage des voitures parti-
de secours.
culières, en accord avec le Règlement 13 de la Commission éco-
(CEE) des Nations Unies.
nomique pour l'Europe
200 kg est admis, ce qui correspond par
Un dépassement de
exemple aux poids du conducteur, d'un passager et des instru-
Les valeurs entre parenthèses ( ) sont celles du Règlement
ments; il peut être nécessaire de supprimer certains poids du
13/Rév.2, daté du 5 février 1979 et sont indiquées pour la faci-
véhicule.
lité des essais de freinage.
3.2 Paramètres de l'essai sur route
La présente Norme internationale est applicable aux voitures
particulières telles que définies dans I'ISO 3833 et correspon-
V = Vitesse, en kilomètres par heure (km/h), du véhicule à
dant à la catégorie MI du Règlement 13.
l'essai au début du freinage.
Vmax = Vitesse maximale, en kilomètres par heure (km/h), du
2 Références
véhicule annoncée par le constructeur.
IS0 61 1, Freinage des véhicules automobiles et de leurs remor-
- Terminologie.
ques
3.3 Pourcentage de l'efficacité de freinage
IS0 1176, Véhicules routiers - Poids - Vocabulaire.
Le pourcentage de l'efficacité de freinage prescrite est
3.3.1
IS0 3833, Véhicules routiers - Types - Dénominations et défini comme suit :
définitions.
-
en termes de distance d'arrêt
CEE Règlement 13, Commission Économique pour l'Europe des
Prescriptions uniformes relati-
Nations Unies, Règlement no 13,
ves à l'homologation des véhicules en ce qui concerne le frei-
nage.
- en termes de décélération
3 Définitions
3.1 État de charge du véhicule
3.3.2 Le pourcentage de l'efficacité de freinage réalisée est
3.1.1 véhicule en charge : Le véhicule est chargé de façon à
défini comme suit :
atteindre son ((poids maximal)).
- en termes de distance d'arrêt
Le poids maximal est le poids maximal techniquement admissi-
ble annoncé par le constructeur du véhicule et entériné par les so -a Vo
sx . 100 + aV
Services Techniques (ce poids peut dépasser le ((poids maximal
x
autorisé)) permis par les réglementations nationales),
- en termes de décélération
La répartition des charges sur les essieux doit être spécifiée par
le constructeur du véhicule.
do * x
dx >m
Dans le cas où plusieurs répartitions des charges sont prévues,
la répartition de la charge maximale par essieu est telle que la
où
charge sur chaque essieu est proportionnelle à la charge maxi-
male autorisée pour chaque essieu.
x est le pourcentage (%) d'efficacité spécifié;
3.1.2 véhicule à vide : Poids en ordre de marche sans char-
gement ni occupant, mais avec le réservoir de carburant rempli sx est la distance d'arrêt spécifiée, en mètres (m);
1
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IS0 6597-1980 (F)
5 Préparation du véhicule
d, est la décélération moyenne spécifiée, en mètres par
seconde carrée (m/s2);
5.1 Instrumentation
a, b est le coefficient de la formule de la distance d'arrêt
(respectivement O, 1, 150);
Le véhicule sera préparé pour l'essai par l'addition des instru-
ments suivants et/ou l'étalonnage des instruments standards
V est la vitesse du véhicule à l'essai au début du freinage, existants comme demandé.
en kilomètres par heure (km/h);
D'autres instruments peuvent être utiles par les données préci-
ses qu'ils fournissent, mais on doit s'assurer avec soin que les
d, est la décélération moyenne prescrite, en mètres par
instruments ajoutés à l'équipement standard de freinage du
seconde carrée (m/s*);
véhicule n'affectent pas les performances du système de frei-
nage de façon significative.
so est la distance d'arrêt réalisée, en mètres (m);
5.1 .I Capteur d'effort pour le dispositif de freinage de service.
Vo est la vitesse initiale du véhicule à l'essai correspondant
à so, en kilomètres par heure (km/h);
5.1.2 Capteur d'effort pour le dispositif de freinage de station-
nement.
do est la décélération moyenne réalisée, en mètres par
seconde carrée (m/s2).
5.1.3 Capteur d'effort pour le dispositif de freinage de secours
NOTE - L'indice O se rapporte normalement à l'essai d'efficacité à
(si celui-ci n'est pas le dispositif de freinage de service ou de
froid type O du frein de service (véhicule en charge, moteur débrayé).
stationnement).
5.1.4 Décéléromètre.
4 Conditions relatives au site d'essai
5.1.5 Dispositif de mesurage de la vitesse ou compteur de
vitesse étalonné.
NOTE - Les conditions définies ci-dessous représentent les limites
maximales raisonnables auxquelles les essais de freinage peuvent être
5.1.6 Dispositif de mesurage de la distance d'arrêt.
effectués. L'essai de freinage au-delà de ces limites est régi par les con-
ditions décrites en 6.4.
5.1.7 Instrument de mesurage du temps.
4.1 Conditions relatives à la surface de la route
5.1.8 Système indiquant la température des freins.
4.1.1 Surface
5.1.9 Équipement de mesurage du temps de réponse initial et
du temps d'accroissement.
La route devra être sèche et revêtue d'un béton à base de
ciment de Portland, de surface lisse et dure, ou de tout autre
5.1.10 Instruments facultatis :
revêtement ayant un coefficient de friction équivalent.
5.1.10.1
Capteur de déplacement des commandes de frein.
4.1.2 Pente
La surface de la route devra être sensiblement horizontale; une
5.1.10.2 Capteur de pression du circuit.
pente de f 1 % valeur moyenne, mesurée sur une distance
minimale de 50 m est autorisée.
5.1.10.3 Dispositif indicateur de blocage des roues.
NOTE - L'essai de tenue sur pente du frein de stationnement est exé-
cuté sur une pente spécifiée.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
4.1.3 Bombement de la route (gradient transversal)
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des tuyauteries
nécessaires à la simulation des défaillances. Ces dispositifs et
Le cambrage transversal de la surface de la route ne devra pas
tuyauteries supplémentaires ne devront pas influer sur I'équipe-
excéder 2 %.
ment de freinage du véhicule de façon telle qu'ils affectent sen-
siblement les performances du système, qu'il soit intact ou
défaillant.
4.2 Conditions ambiantes
5.3 Conditions relatives aux pneumatiques
4.2.1 Vitesse du vent
La vitesse du vent ne devrait pas excéder 5 m/s en moyenne. 5.3.1
Les pneumatiques doivent être gonflés aux pressions
recommandées par le constructeur du véhicule.
4.2.2 Température de Vair
5.3.2 II est recommandé d'utiliser des pneus dont l'usure ne
La température de l'air ne devrait pas excéder 34 OC.
dépasse pas 50 %.
2
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IS0 6597-1980 (FI
5.4 Réglage de l'équipement de freinage 6.8 Les efforts à la commande doivent être appliqués rapide-
ment mais sans dépassement significatif, et maintenus cons-
Les composants réglables du frein doivent être réglés suivant
tants durant l'arrêt ou modifiés progressivement.
les indications du constructeur du véhicule.
6.9 L'utilisation de machines d'application d'effort à la pédale
Des réglages supplémentaires des freins, en accord avec les
(((robots))) ne reflète pas l'utilisation réelle et doit être décon-
recommandations du constructeur du véhicule, peuvent être
seillée.
faits au cours de l'essai.
6.10 Des pilotes d'essai entraînés doivent être employés pour
5.5 Conditions du système de freinage
définir la performance optimale de freinage du véhicule, sans
blocage des roues ni déviation, après qu'ils se soient suffisam-
Les composants du système de freinage devront être neufs ou
ment familiarisés avec le freinage, la direction et la suspension
susceptibles de fonctionner comme étant à l'état neuf, et en
du véhicule.
accord avec les recommandations du constructeur du véhicule.
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent être effec-
Les freins devront être rodés en accord avec les précautions du
tués sur le rapport approprié, c'est-à-dire sur le rapport utilisé
constructeur du véhicule.
normalement pour atteindre la vitesse d'essai sans dépasser le
régime maximal recommandé par le constructeur.
6.12 Sauf spécification contraire, tous les essais de frein doi-
6 Commentaires de i'essai
vent être effectués avec les freins froids.
6.1 Durant toutes les phases de cette procédure, toutes les
Les freins sont considérés comme froids quand la température
caractéristiques inhabituelles des performances de freinage,
initiale du frein le plus chaud mesurée sur le disque ou à I'exté-
comme des déviations inacceptables ou des vibrations anorma-
rieur du tambour est comprise entre 50 et 100 OC avant chaque
les, devront être notées et consignées dans le rapport d'essai.
arrêt.
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur le véhicule à
boîte de vitesse manuelle, l'embrayage devra être déconnecté
juste avant l'arrêt du véhicule pour éviter que le moteur cale.
7 Frein de service - Essais d'efficacité à froid
6.3 Sauf specification contraire, les mesurages de décéléra- (Type O du Règlement 13 de la CEE)
tion utilisés dans cette procédure se rapportent à la ((décéléra-
tion moyenne réalisée)) (et NON à la décélération moyenne
7.1 Conditions d'essai (voir chapites 4, 5 et 6)
basée sur la relation distance d'arrêt/temps).
Les essais doivent être effectués sur une route droite et hori-
zontale, exempte de gravillons, offrant une adhérence compati-
6.4 Pour éviter des délais (onéreux), les essais peuvent être
ble avec le niveau de performance exigé et de longueur et lar-
effectués dans des conditions défavorables mais en tenant le
geur suffisantes pour permettre de réaliser les essais en toute
plus grand compte de la sécurité; de telles conditions d'essai
sécurité.
devront être consignées dans le rapport.
Tout essai non satisfaisant dans de telles conditions doit être Avant de commencer l'essai, il est essentiel que les garnitures
répété dans des conditions correctes, sans qu'il soit nécessaire de frein soient convenablement rodées et les freins correcte-
de répéter tous les essais.
ment réglés.
Tous les pneumatiques doivent être en bon état avec une pro-
6.5 Les essais doivent être effectués de préférence dans
fondeur de sculptures suffisante pour réaliser la série d'essais,
l'ordre décrit dans cette procédure; toutefois, les essais de frein
de dimensions et de type approuvés, et gonflés aux pressions
de stationnement et les mesurages du temps de réponse peu-
vent être réalisés à n'importe quel moment de la procédure recommandées par le constructeur du véhicule.
choisi par le constructeur du véhicule.
Les essais ne doivent pas être effectués quand les conditions
atmosphériques sont susceptibles d'affecter de façon significa-
De plus, les essais à vide peuvent être groupés et être suivis par
tive les résultats.
les essais en charge. Tout changement de la séquence recom-
mandée devra être noté.
7.2 instrumentation (voir chapitre 5)
6.6 La répétition d'un essai dans le cours de l'ensemble de la
procédure doit être évitée, bien qu'il soit peu vraisemblable
L'instrumentation suivante est essentielle :
qu'un ou deux arrêts supplémentaires aient une incidence pré-
judiciable sur les résultats des essais suivants sur route.
Moyens de mesurage des efforts à la commande, de la décélé-
ration et/ou de la distance d'arrêt, de la vitesse du véhicule et
de la température des freins.
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d'essais, après un
essai défavorable ou pour essayer des composants de rempla-
Les instruments installés doivent être vérifiés afin de s'assurer
cement du frein, doivent suivre cette même procédure en
à la préparation du véhicule
apportant une attention particulière qu'ils fonctionnent correctement, et doivent être réglés sur le
et aux procédures de rodage. véhicule immobilisé sur la surface d'essai.
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IS0 6597-1980 (FI
7.4 Enregistrement des résultats
7.3 Procédure d'essai
Cette procédure d'essai sera réalisée dans chaque condition de
7.4.1 Durant chaque essai de freinage avec arrêt, les informa-
charge spécifiée et à toutes les vitesses prescrites, le moteur
tions suivantes doivent être relevées :
étant débrayé et embrayé comme exigé. Le «rapport approprié))
pour les essais avec moteur embrayé est défini en 6.1 1.
-
vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
Chaque arrêt devra être fait avec les freins froids (voir 6.12).
- effort sur la commande;
Déterminer la meilleure décélération moyenne réalisée et/ou
-
décélération moyenne réalisée et/ou distance d'arrêt;
la distance d'arrêt pour chaque condition vitesse du véhi-
cule/charge du véhicule, sans excéder l'effort maximal à la -
tout blocage éventuel des roues, déviation du véhicule
commande autorisé (500 N) et sans blocage des roues.
de sa trajectoire, ou vibration anormale.
Une série de cinq applications du frein peut être effectuée pour
7.4.2 Pour la série d'essais, relever les informations supplé-
la familiarisation avec le véhicule, mais étant donné que le nom-
mentaires suivantes :
bre total des arrêts peut changer de façon significative l'histoire
thermique et mécanique des matériaux de friction (et ainsi
- conditions ambiantes;
il est recom-
éventuellement les performances du véhicule),
mandé que chaque condition d'essai ne soit pas pratiquée plus
- identification du véhicule;
de deux fois (sauf spécification contraire); de toute façon, le
nombre total des arrêts faits en 7.3 ne devra pas excéder 35.
-
conditions de charge du véhicule (y compris la réparti-
tion par essieu pour chaque condition de charge);
La séquence d'essai suivante est recommandée :
- données concernant les pneumatiques.
7.3.1 Arrêts véhicule à vide
7.4.3 Présenter ces résultats de préférence sous forme de
tableaux et dans un format approprié.
7.3.1.1 À partir de la vitesse d'essai prescrite (80 km/h)
Présenter les essais correspondant à 7.3.2.1 sous la forme d'un
moteur débrayé. Le résultat de cet essai doit être au moins égal
graphique.
à l'efficacité de freinage prescrite.
7.3.1.2 À partir de 30 % de V,,,, moteur embrayé sur le rap-
7.5 Essais complémentaires
port approprié.
Les essais complémentaires suivants, destinés à fournir des
données de base pour les essais de performance subséquents,
7.3.1.3 À partir de 55 % de Vmax, moteur embrayé sur le rap-
peuvent être judicieusement effectués au moment des ((essais
port approprié, mais sans dépasser 140 km/h.
d'efficacité à froid)).
7.3.1.4 À partir de 80 % de Vmax, moteur embrayé sur le rap-
7.5.1 Essai préliminaire pour le mesurage du temps de
port approprié, mais sans dépasser 140 km/h.
réponse (voir chapitre 11 1
II est recommandé que les capteurs de pression des conduites
7.3.2 Arrêts véhicule en charge
(voir 5.1.10.2) soient installés sur chaque circuit du frein de ser-
vice afin de définir la pression de la conduite sur l'essieu le plus
7.3.2.1 À partir de la vitesse d'essai prescrite (80 km/h)
défavorisé correspondant à la performance de freinage pres-
moteur débrayé.
crite, lors de la réalisation des essais décrits en 7.3.2.1.
Cet essai consiste en cinq arrêts en partant de la vitesse spéci-
7.5.2 Essai préliminaire pour l'essai d'affaiblissement
fiée, en appliquant des efforts sur la pédale par accroissements
9)
(voir chapitre
suffisamment espacés, de façon à réaliser la courbe ((d'effica-
cité de freinage)) en fonction de d'effort sur la pédale)). Un
Les Calentissements de l'essai d'affaiblissement doivent être
mesurage devra être fait à un niveau au moins égal à l'efficacité
effectués avec un effort à la pédale constant qui engendre une
de freinage prescrite (5,8 m/s*), qui sera utilisée comme
décélération de 3 m/s2 au premier coup de frein; cet effort à la
«valeur de référence des essais du type 0)).
pédale peut être judicieusement défini après les essais décrits
en 7.3.2.4, le véhicule étant chargé, moteur embrayé sur le rap-
port le plus élevé (overdrive exclu), le freinage étant effectué de
7.3.2.2 À partir de 30 % de V,,,, moteur embrayé sur le rap-
80 % de Vmax à 40 % de V,,,.
port approprié.
NOTE - Si 80 % de V,,, excèdent 120 km/h, les coups de frein sont
7.3.2.3 À partir de 55 % de Vmax, moteur embrayé sur le rap-
alors donnés de 120 à 60 krn/h.
port approprié, mais sans dépasser 140 km/h.
L'effort à la commande correspondant (ou la pression du cir-
cuit) peut être déterminé directement à partir des essais ou par
7.3.2.4 À partir de 80 % de I/,,,, moteur embrayé sur le rap-
port approprié, mais sans dépasser 140 km/h.
interpolation en utilisant une méthode graphique.
4
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IS0 6597-1980 (F)
8 Frein de secours - Essais de défaillance 8.3.1.3
partielle (Type O du règlement 13 de la CEE)
Véhicule non chargé
À partir de 55 % de V,,,, mais sans dépasser 120 km/h
8.1 Conditions d‘essai
Moteur embrayé sur le rapport approprié
Sans excéder l’effort maximal à la commande (500 N)
Comme en 7.1.
8.3.1.4
8.2 instrumentation
Véhicule non chargé
Comme en 7.2.
À partir de 80 % de Vmax, mais sans dépasser 120 km/h
Moteur embrayé sur le rapport approprié
8.3 Procédure d’essai
Sans excéder l’effort maximal à la commande (500 N)
Cette procédure d‘essai doit être appliquée pour chaque type
8.3.1.5
de défaillance définie et appropriée à l‘équipement de freinage
du véhicule; dans les conditions de charge et de vitesse du
Véhicule chargé
véhicule spécifiées, moteur débrayé et embrayé comme pres-
À partir de la vitesse d’essai prescrite (80 km/h)
crit.
Moteur débrayé
Sans excéder l’effort maximal à la commande (500 N)
Le ((rapport approprié)) pour les essais avec moteur embrayé est
défini en 6.11.
8.3.1.6
Chaque essai avec arrêt doit être effectué avec des freins froids
Véhicule chargé
(voir 6.12).
A partir de 30 % de V,,,
Moteur embrayé sur le rapport approprié
Déterminer la meilleure décélération moyenne réalisée et/ou la
Sans excéder l’effort maximal à la commande (500 NI
distance d‘arêt pour chaque type de défaillance et chaque con-
dition vitesse du véhicule/charge du véhicule, sans excéder
l’effort maximal à la commande autorisé et sans blocage des 8.3.1.7
roues.
Véhicule chargé
Un seul arrêt doit suffir pour chaque condition d’essai. II y a
À partir de 55 % de Vmax, mais sans dépasser 120 km/h
deux types de système de freinage de secours, le choix étant
Moteur embrayé sur le rapport approprié
fait par le constructeur du véhicule, à savoir : Sans excéder l’effort maximal à la commande (500 Ni
a) système de freinage de secours combiné avec le
8.3.1.8
système de freinage d
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.