ISO 6597:1991
(Main)Road vehicles — Hydraulic braking systems — Measurement of braking performance
Road vehicles — Hydraulic braking systems — Measurement of braking performance
Specifies the test method for braking systems of vehicles of categories M and N according to UN-ECE Regulation No. 13. This second edition cancels and replaces the first edition (1980). Annex A forms an integral part of this standard.
Véhicules routiers — Dispositifs de freinage à transmission hydraulique — Mesurage des performances de freinage
La présente Norme internationale prescrit la méthode d'essai des dispositifs de freinage à transmission hydraulique des véhicules routiers des catégories M et N telles que définies dans le Règlement CEE-ONU n° 13. Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre d'information, du Règlement CEE-ONU n° 13. Par dispositif de freinage à transmission hydraulique, on entend aussi bien les dispositifs assistés par dépression ou par air comprimé que les dispositifs à transmission hydraulique avec freins hydrauliques ou les dispositifs de freinage à centrale hydraulique.
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
ISO
INTERNATIONAL
’ 6597
STANDARD
Second edition
1991-09-15
Road vehicles - Hydraulic braking Systems -
Measurement of braking Performance
- Dispositifs de freinage 3 transmission
Whicules routiers
hydraulique - Mesurage des performances de freinage
-.
Reference number
ISO 6597:1991(E)
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ISO 6597:1991 (E)
Contents
Page
1
Scope . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Normative references
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Definitions and Symbols
Test site conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,. 2
Vehicle preparation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3
Test requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Service braking System - Gold effectiveness test (UN-ECE type 0
4
test) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Secondary braking System - Service braking System partial failure
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
test (UN-ECE type 0 test)
Service braking System - Fade test (UN-ECE type I test) . . . . . 8
10 Downhill behaviour test (UN-ECE type II test) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
‘ll Special downhill behaviour test (UN-ECE second type II test) 11
. . . . . . . . . . . . . 12
12 Parking brake System - Static and dynamic tests
. . 13
13 Service braking System - Response time measurement
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
14 Capacity of energy sources
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
15 Capacity of energy accumulators
. . 17
16 Tests on vehicles equipped with hydraulic spring brakes
Annex
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
A Test conditions
0 ISO 3991
All rfghts reserved. No part of this publication may be reproduced or utilized in any form
or by any means, electronie or mechanical, including photocopying and microfilm, without
permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-1211 Geneve 20 + Switzerland
Prikted in Switzerland
ii
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ISO 6597:1991 (E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national Standards bodies (ISO member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Esch member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, govern-
mental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the
work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an lnter-
national Standard requires approval by at least 75O/o of the member
bodies casting a vote.
International Standard ISO 6597 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 22, Road vehicles, Sub-Committee SC 2, Brake Systems and
equipment.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO
6597:1980), of which it constitutes a technical revision.
Annex A forms an integral part of this International Standard.
. . .
Ill
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This page intentionally left blank
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ISO 6597:1991 (E)
INTERNATIONAL STANDARD
Road vehicles - Hydraulic braking Systems - Measurement
of braking Performance
UN-ECE Regulation No. 13, Uniform provisions con-
1 Scope
cerning the approval of vehicles with regard fo
braking, incorporating the 05 series of amendments.
This International Standard specifies the test
method for testing the hydraulic braking Systems of
road vehicles of categories M and N1) as defined in
UN-ECE Regulation No. 13.
3 Definitions and Symbols
The values in Square brackets [ ] are taken from
For the purposes of this International Standard, the
UN-ECE Regulation No. 13 for information.
definitions given in ISO 611, ISO 1176 and ISO 3833
Hydraulic braking Systems include vacuum-assisted, and the following definitions and Symbols apply.
compressed air-assisted and power hydraulic-
assisted braking Systems with hydraulic brakes as
well as full power hydraulic braking Systems. 3.1 Vehicle loading
3.1.1 laden vehicle: Vehicle laden so as to resch its
2 Normative references
maximum mass.
The following Standards contain provisions which,
through reference in this text, constitute provisions 3.1.1.1 laden motor vehicle other than semi-trailer
of this International Standard. At the time of publi- tractor: Vehicle laden to technically feasible maxi-
cation, the editions indicated were valid. All stan- mum mass specified by the vehicle manufacturer
dards are subject to revision, and Parties to and acknowledged by the Technical Services. This
agreements based on this International Standard mass may exceed the “maximum authorized total
are encouraged to investigate the possibility of ap- mass” permitted by national regulations.
plying the most recent editions of the Standards in-
Mass distribution on the axles is to be stated by the
dicated below. Members of IEC and ISO maintain
vehicle manufacturer. In the event of several load
registers of currently valid International Standards.
distribution Patterns being pIann.ed, the distribution
of the maximum mass among the axles is such that
ISO 611:1980, Roaci vehicles - Braking,of automotive
the load on each axle is proportional to the maxi-
vehicles and their trailers - Vocabulary.
mum technically permissible load for each axle.
ISO 1176:1990, Road vehicles - n/lasses - Vocabu-
lary and Codes. 3.1.1.2 laden semi-trailer tractor: Vehicle laden as
in 3.1.1.1 , except that the load may be repositioned
halfway between the kingpin Position and the
ISO 3833:1977, Road vehicles - Types - Terms and
centre-line of the rear axle(s).
definitions.
1) Definitions from UN-ECE Regulation No. 13, amendment 05:
Category M: Power-driven vehicles having at least four wheels or having three wheels when the maximum mass ex-
ceeds 1 t, and used for the carriage of passengers.
Category N: Power-driven vehicles having at least four wheels or having three wheels when the maximum mass ex-
ceeds 1 t, and used for the carriage of goods.
1
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ISO 6597:1991 (E)
3.1.2 Unladen vehicle 4.1.2 Gradient
The road surface shall be substantially level; a tol-
3.1.2.1 unladen motor vehicle other than semi-
erance of + 1 % average gradient, measured over
trailer tractor: Vehicle laden to kerb mass without
a minimum distance of 50 m, is allowed.
load or occupant but with the fuel tank filled to at
least 90 % of the capacity stated by the vehicle
NOTE 2 The parking brake System hill-holding test may
manufacturer at the Start of test and complete with
be conducted an a specified gradient or on a level road
cooling fluid and lubricants, and tools and spare
(see 12.2.1).
wheel, if provided.
4.1.3 Camber
During the tests, the fuel quantity is to be maintained
at least to 50 % of its capacity.
The camber or transverse gradient across the road
An increase up to 200 kg mass over this mass is al-
surface shalj not exceed 2 %.
lowed; this corresponds, for instance, to the driver,
one observer and instrumentation. If necessary,
4.2 Ambient conditions
some vehicle mass may have to be removed.
4.2.1 Wind Speed
For a vehicle without body, the manufacturer is to
declare the minimum mass reached on each axle for
The wind Speed shall not exceed an average of
the vehicle with a body.
5 m/s.
3.1.2.2 unladen semi-trailer tractor: Vehicle laden
4.2.2 Air temperature
as in 3.1.2.1 including the fifth wheel or an equivalent
load (in value and in Position).
The air temperature shall not exceed 35 “C.
In exceptional circumstances, 45 “C may be ac-
3.2 Hydraulic pressures
cepted. This shall be recorded in the test report.
NOTE 1 These definitions apply to hydraulic pump sys
tems only.
5 Vehicle preparation
3.2.1 Cut-in pressure: Minimum System operationa
NOTE 3 Definitions in clause 3 also include some re-
pressure specified by the manufacturer. quirements which are an integral part of the tests.
3.2.2 Cut-out pressure: Maximum System opera-
5.1 Instrumentation
tional pressure specified by the man ufacture r.
The vehicle shall be prepared for testing by the ad-
dition of the following instruments and/or calibration
3.3 Road test Parameters
of existing Standard instruments, as required.
Other instruments may be useful in providing accu-
V is the vehicle test Speed at the initiation of
rate data, but care shall be exercised to ensure that
braking, in kilometres per hour;
instruments added to the Standard vehicle braking
V is the maximum vehicle Speed declared by
equipment do not significantly affect the braking
max
the manufacturer, in kilometres per hour.
System Performance.
All the installed instruments indicated in 5.1.1 to
5.1.11 shall be checked to ensure that they are
4 Test site conditions
functioning correctly and, with the vehicle stationary
on the test surface, all the test instruments shall be
set.
4.1 Road surface condition
5.1.1 Control forte gauge for the Service braking
System.
4.1 .l Surface
51.2 Control forte gauge for the parking brake
The road surface shall be a dry, smooth, hard-
System.
surfaced roadway of Portland cement concrete, or
other surfaces with an equivalent coefficient of sur-
51.3 Control forte gauge for the secondary braking
face friction.
System (if this System is not combined with either
The road surface shall be free from loose material. the Service or the parking brake System).
2
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ISO 6597:1991(E)
5.1.4 Decelerometer. Where a secondary braking System effectiveness
test is carried out on the rear axle only, automatic
adjustment devices may be disconnected, if re-
5.1.5 Speed-measuring device or calibrated speed-
quested by the manufacturer.
ometer.
5.1.6 Stopping-distance-measuring device. 5.6 Vehicle to tow test vehicle
A towing vehicle may be used for the simulated
5.1.7 Time-measuring device.
downhill behaviour test (categories MS and N3). lt
shall be equipped with the instruments in 5.6.1 to
5.1.8 Bake temperature indicating System.
5.6.4.
5.1.9 Initial response time and build-up time meas-
5.6.1 Speed-measuring device or calibrated
uring equipment.
ometer.
5.1.10 Line pressure gaugesltransducers.
5.6.2 Time-measuring device.
5.1.11 Optional instruments, which may include
5.6.3 Stopping-distance-measuring device.
a) control travel gauges,
5.6.4 Towing-forte-measuring device.
b) wheel leck indicators.
6 Test requirements
5.2 Provision for fahre simulation
6.1 During all phases of this procedure, any un-
usual braking Performance characteristics, such as
The vehicle shall be equipped with the necessary
undue deviation or abnormal Vibration, shall be ob-
added devices and piping according to the manu-
served and reported.
facturer’s recommendations and agreed with the
Technical Services to provide the required failure
simulations. Such added devices and piping shall 6.2 During the tests with the engine connected on
not interact with the Standard vehicle braking
vehicles with a manual gearbox, the clutch may be
equipment in such a manner as to affect significantly
disengaged just before the vehicle Stops to avoid
the intact and/or failed System Performance.
engine stalling.
Al eakage will be simulated and the brake fluid may
6.3 Deceleration measurements used in this pro-
ret urn tow ards its tank.
cedure, unless otherwise stated, refer to the “mean
fully developed deceleration”-not to the mean de-
5.3 Tyre conditions
celeration based on the stopping distance/time re-
lationship. When reference is made to “prescribed
5.3.1 The tyres shall be inflated to the vehicle effectiveness”, this is the effectiveness presented in
manufacturer’s recommended pressure levels. UN-ECE Regulation No. 13 for the individual test-
6.4 Tests may be carried out under adverse con-
5.3.2 lt is recommended that the tyre tread wear
should not exceed 50 % of the new condition. ditions to avoid delays, but with due consideration
for safety; such adverse conditions shall be re-
ported. Any test failures under such conditions shall
5.4 Braking System condition
be repeated under the correct conditions, but not all
tests need necessarily be repeated.
The braking System components shall be new, or
capable of functioning as if new, and within the ve-
6.5 The tests should preferably be carried out in
hicle manufacturer’s specifications. The Service and
the recommended sequence described in this pro-
parking brake linings shall be bedded in according
cedure; however, the parking brake System tests
to the vehicle manufacturer’s recommendations.
and the response time measurements may be car-
ried out at any time selected by the vehicle manu-
5.5 Adjustment of braking equipment
facturer and agreed with the Technical Services
during the procedure.
Adjustable brake components shall be set according
to the vehicle manufacturer’s recommendations.
Furthermore, all unladen tests may be grouped to-
Re-adjustment of the brakes, including automatically
gether and be followed by the laden tests.
adjusted brakes, in accordance with the vehicle
Any Variation in the recommended sequence shall
manufacturer’s recommendations (manual or other-
be noted.
wise), may be malle Prior to each specific test.
3
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ISO 6597:1991 (E)
6.6 Re-testing in the course of the full procedure
A preliminary series of five braking System appli-
shall be avoided, although one or two extra Stops
cations may be carried out for vehicle familiar-
are unlikely to prejudice subsequent road test re-
ization, but because the total number of Stops tan
sults.
significantly Change the thermal and mechanical
properties of the friction materials (and thus poss-
ibly the vehicle Performance), it is recommended
6.7 Full or partial re-tests, after a test failure or to
that each test condition should be run no more than
approve alternative braking System components,
four times (unless otherwise specified); in any event,
shall again follow this procedure and with particular
the total number of Stops made in this clause should
emphasis on the vehicle preparation and bedding in
not exceead 35.
procedures.
The test sequence in 7.1.1 to 7.1.2.2 is rec-
6.8 Control forces shall be applied rapidly, but
ommended.
without significant overshoot, and then be main-
tained constant during the stop or varied progress-
7.1.1 Unladen Stops
ively, as required.
7.1.1.1 From the prescribed test Speed (see
6.9 The use of pedal-application machines or of
annex A) with the engine disconnected. The result
robots does not reftect real-life vehicle braking and
of this test shall be at least equal to the prescribed
should be discouraged.
braking efficiency.
7.1.1.2 From [30] %, 55 %, [80] % of v,,, with the
6.10 Skilled test drivers shall be used to determine
engine connected in an appropriate gear.
the Optimum vehicle braking Performance without
wheel-locking except immediately before stopping
and without significant deviation, after appropriately
7.1.2 Laden Stops
familiarizing themselves with the vehicle braking,
steering and Suspension Systems.
7.1.2.1 From the prescribed test Speed (see
annex A) with the engine disconnected. The result
Tests with the engine connected shall be car- of this test shall be at least equal to the prescribed
6.11
braking efficiency.
ried out in the appropriate gear, defined as that gear
used normally to resch the Speed without exceeding
This test shall consist of several Stops from the
the manufacturer’s recommended maximum engine
specified Speed, using reasonably spaced incre-
Speed.
ments of control forte or line pressure to generate
the graph of braking rate against control forte or
6.12 The brakes are deemed to be cold when the
line pressure. This graph tan be used for the tests
initial temperature of the hottest brake measured on
in 8.6.2, 13.3 and 15.3.
the disc or on the outside of the drum or on the
brake linings is higher than 50 “C and lower than
One meas urement shall be at least equal to the
[lOO] YZ before each test stop.
pres cri bed braking efficiency.
7.1.2.2 From [30] %, 55 %, [80] % of v,,,,~ with the
7 Service braking System - Gold
engine connected in an appropriate gear, but not
effectiveness test (UN-ECE type 0 test)
exceeding [80] km/h in the case of semi-trailer
tractors.
7.1 Test procedure
7.2 Presentation of results
This test procedure shall be carried out for each
specified loading condition and from all the nomi-
7.2.1 During each test stop, the following infor-
nated vehicle Speeds, with the engine disconnected
mation shall be recordcd:
and connected as prescribed. The appropriate gear
for engine-connected tests is defined in 6.11.
a) the actual Speed of the vehicle at the initiation
of braking;
Esch test stop shall be made with cold brakes as
defined in 6.12.
b) the control forte or line pressure;
Determine the Optimum mean fuliy developed de-
celeration and/or stopping distance for each vehicle c) the mean fully d eveloped deceleration and/or
speedivehicle loading condition specified in 7.1 .l stopping distance;
and 7.1.2, without exceeding the maximum permitted
control forte (see annex A) and without wheel- d) any locking of the wheels, deviation of the ve-
locking. hicle from its course or abnormal Vibration.
4
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ISO 6597:1991 (E)
braking System is not combined with the Service
7.2.2 The following additional information shall also
braking System.
be recorded:
a) the ambient conditions;
- General requirements
82 . Test procedure
b) the vehicle identification;
8.2.1 The secondary and/or residual braking per-
formante (see 8.1.2 or 8.1.3) shall be checked for
c) the vehicle loading conditions (including individ-
each specific failure mode appropriate to the vehicle
ual axle masses for each loading condition);
braking equipment.
d) the relevant tyre information.
8.2.2 For each test condition (see 8.3 and 8.4) de-
termine the Optimum mean fully developed deceler-
7.2.3 All the test results in 7.2 may be given in the
ation and/or stopping distance:
form of a table.
The test results corresponding to 7.1.2 may be pre-
a) vehicle Speed (see annex A);
sent ed in a grap h.
without exceeding the maximum permissible
W
control forte (see annex A);
7.3 Complementary tests
engine disconnected or connected pre-
C> PS
If the Same test vehicle is used, complementary
.
scribed
) 3
tests, to generate base data for subsequent per-
formante tests, may conveniently be carried out at
d) without wheel-locking, except immediately be-
the time of the cold effectiveness tests, as required;
fore stopping;
for example, preliminary test for the response time
measurement (see clause 13). In this case it is rec-
with steering-wheel corrections, if necessary, to
ommended that line pressure gauges/transducers
keep the vehicle on course;
(see 5.1.10) should be installed in each Service
braking System circuit, in Order to determine the line
loading condition: unless otherwise specified, all
pressure at the least favourably placed axle corre-
tests should be carried out with the vehicle laden
sponding to the prescribed braking Performance,
and unladen.
when carrying out the test described in 7.1.2.
A Single stop suffices for each test condition. Ad-
8 Secondary braking System - Service ditional Stops may be run, if necessary.
braking System partial fahre test (UN-ECE
Esch test shall be made with cold brakes as defined
type 0 test)
in 6.12. For engine-connected tests, the appropriate
gear is defined in 6.11.
8.1 General
8.3 Secondary braking System test
8.1 .l Secondary braking System
8.3.1 Secondary braking System combined with
Two types of second ary braking syste ms are con-
Service braking System (circuit failure)
sidered (at the Option of the vehic Ie ma nufactu rer):
The failure of one circuit of the Service braking sys-
a) combined with the Service braking System;
tem shall be simulated by an open-circuit leakage
type failure which ensures that the circuit line
b) independent of the Service braking System
pressure remains at Zero during the entire test
and/or combined with the parking brake System.
Phase.
8.1.2 Secondary braking Performance
The test conditions shall be as follows:
This is considered to be the minimum Performance
a) engine disconnected, from the prescribed test
required of the secondary braking System.
Speed for secondary braking: prescribed effec-
tiveness shall be equal to secondary braking ef-
fectiveness;
8.1.3 Residual braking Performance of Service
braking System
b ) engine connected in an appropriate gear, from
[30] %, 55 % and [80] % of v,,,,~, but not ex-
This is considered to be the minimum Performance
ceeding [80] km/h in the case of laden semi-
required of the Service braking System in ‘case of a
trailer tractors.
transmission circuit failure, when the secondary
5
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No value for the effectiveness is specified: how- 8.4.2 Energy fahre (for energy-assisted braking
ever, the measured efficiency and the behaviour Systems)
of the vehicle shall be recorded in the test report.
Two types of failure are tested, as in 8.4.2.1 and
The entire test series shall be repeated for every
8.4.2.2.
other circuit of the Service braking System, by in-
ducing one failure at a time.
8.4.2.1 Fahre of energy-assistance device
8.3.2 Secondary braking System independent of
This failure shall be simulated by depleting all
Service braking System andlor combined with
stored energy in the assistance device.
parking brake System
lf more than one energy-assistance device is fitted
in the Service braking System, the test shall be car-
In this case, both the secondary braking System and
the Service braking System with a partial failure ried out successively for each energy-assistance
device.
shall be tested. The sequence in 8.3.2.1 and 8.3.2.2
is recommended.
The test conditions shall be as follows:
8.3.2.1 Separate secondary braking System test
- engine disconnected, from the prescribed test
Speed for secondary braking: prescribed effec-
The test conditions shall be as follows:
tiveness shall be equal to:
a) engine disconnected, from the prescribed test
a) secondary braking effectiveness in the case
Speed for secondary braking: prescribed effec-
of 8.1.1 a);
tiveness shall be equal to secondary braking ef-
fectiveness;
b) residual braking effectiveness in the case of
8.1.1 b).
b) engine connected in an appropriate gear, from
[30] % 55 % and [80] % of vmaX, but not ex-
8.4.2.2 Engine stopped
ceeding [80] km/h in the case of semi-trailer
tractors.
This failure shall be simulated by charging the
energy-assistance device(s) to the normal operating
No value for the effectiveness is specified: how-
level and then stopping the engine (or disconnecting
ever, the measured efficiency and the behaviour
the supply of energy from the engine). The stop shall
of the vehicle shall be recorded in the test report.
be made as soon as possible.
8.3.2.2 Service braking System partial failure test
The test conditions shall be as follows:
The circuit failure shall be simulated as in 8.3.1; the
- engine disconnected, from the prescribed test
test is not required for semi-trailer tractors.
Speed for Service braking: prescribed effective-
ness shall be equal to Service braking effective-
The test conditions shall be as follows:
ness (one stop only).
- vehicle laden, engine disconnected, from the
prescribed test Speed for secondary braking:
8.5 Capacity of storage devices
prescribed effectiveness shall be equal to re-
sidual braking effectiveness.
This test is only conducted when stored energy is
required to meet secondary braking Performance.
8.4 Service braking System partial failure
85.1 Energy-assisted braking Systems
tests
8.5.1 .l Test conditions
8.4.1 Load-sensing valve control failure (if fitted)
The initial energy level in reservoir(s) or accu-
This failure is simulated by disconnecting the valve
mulators shall be as specified by the manufacturer.
control.
In any case, it shall not exceed the Cut-in pressure
The test conditions shall be as follows: (for hydraulic or compressed air energy-assisted
braking Systems) or [90] % of the maximum energy
level (for vacuum-assisted braking Systems). This
- vehicle laden, engine disconnected, from the
initial value shall be such as to enable the pre-
prescribed test Speed for secondary braking:
scribed Performance for the Service braking System
prescribed effectiveness shall be equal to sec-
ondary braking effectiveness. to be achieved.
6
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ISO 6597:1991 (E)
8.5.2.1.2 Requirement
Reservoir(s) or accumulators shall not be fed; during
auxiliary devices and related
the test,
accumulator(s), if any, shall be isolated. lt shall be possible to achieve, at the ninth appli-
cation, at least the Performance prescribed for the
For motor vehicles designed to tow an air-braked
secondary braking System.
trailer or semi-trailer, the supply line shall be
blocked off and a reservoir of [0,5] I capacity shall
be connected to the control line. The pressure in this
8.5.2.2 Hydraulic transmission failure (Single pump)
reservoir shall be exhausted before each actuation
of the brakes. After the test in 8.5.1.2.1, the pressure
This represents a failure of Parts located between
in the control line shall not be less than one-half of
the control device and the brakes and linking them
the pressure obtained at the first application of the
functionally. The accumulators are similarly patt of
braking System control device.
the transmission.
The test shall Start from the following initial con-
8.5.1.2 Test procedures
ditions:
-
initial pressure in accumulators equal to the
8.5.1.2.1 If the energy Source is a pump, carry out
pressure specified by the manufacturer (but not
[eight] full actuations of the Service braking System
exceeding the Cut-in pressure);
control device under static conditions. Then drive
the vehicle, with the supply disconnected, at the
-
accumuIator(s) shall not be fed; in addition, the
prescribed Speed for secondary braking.
auxiliary equipment and related accumulators, if
any, shall be isolated.
8.5.1.2.2 If the energy Source is the engine vacuum,
carry out [four] full actuations of the Service braking
System control device. Then drive the vehicle, with 8.5.2.2.1 Main test procedure
the supply disconnected, at the prescribed Speed for
secondary braking.
The test shall be carried out with the vehicle laden.
lt shall be repeated with the vehicle unladen, if this
corresponds to more unfavourable conditions.
8.5.1.3 Requirements
Create a failure in the least favourable part of the
lt shall be possible to achieve at least the perform-
hydraulic transmission (see annex A, figure A.1).
ante prescribed for the secondary braking System:
Ensure that the part of the circuit not affected by the
-
according to 8.5.1.2.1, at the nin,th application;
failure continues to be fed for halting the vehicle
with the effectiveness prescribed for secondary
-
according to 8.5.1.2.2, at the fifth application;
and/or residual braking. This condition shall be met
by means of devices which tan be easily actuated
when the vehicle is stationary or by automatic
means.
8.5.2 Hydraulic braking Systems with stored energy
If storage devices or energy accumulators are lo-
8.5.2.1 Energy Source failure
cated downstream of this device, create a failure
just before this device.
This failure is simulated by disconnecting the pump.
Carry out [four] actuations of the Service braking
Auxiliary devices and related accumulators shall be
System control device in static conditions, with a
isolated.
recovery time which shall be at least 1 min between
each actuation.
8.5.2.1 .l Test procedure
Drive the vehicle at the prescribed Speed for sec-
ondary braking.
From a pressure prescribed by the manufacturer,
not exceeding the tut-in pressure, carry out [eight]
The following requirement shall be met:
full actuations of the Service braking System cont
...
NORME
INTERNATIONALE
Deuxième édition
199 1-09-l 5
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à
transmission hydraulique - Mesurage des
performances de freinage
Road vehicles - Hydra ulic braking systems - Measurement of braking
performance
Numéro de référence
--
---- ISO 6597:1991(F)
_-- --~ -_.--_--
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ISO 6597:1991(F)
Sommaire
Page
1 Domaine d’application . . 1
1
2 Références normatives . . .
3 Définitions et symboles . . 1
4 Conditions relatives au site d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
5 Préparation du véhicule . . 2
3
6 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Essais d’efficacité à froid (Essai
7 Dispositif de freinage de service
CEE-ONU du type 0) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
8 Dispositif de freinage de secours - Essais de défaillance partielle
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
(Essai CEE-ONU du type 0)
9 Dispositif de freinage de service - Essai d’évanouissement (Essai
9
CEE-ONU du type 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 Essai de comportement du véhicule dans les longues descentes
(Essai CEE-ONU du type II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
11 Essai spécial de comportement dans les longues descentes (Essai
12
CEE-ONU du type Il bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 Dispositif de freinage de stationnement - Essais statiques et
dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
13 Dispositif de freinage de service - Mesurage du temps de
15
réponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14 Capacité des sources d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
15 Capacité des accumulateurs d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
16 Essais des véhicules équipés de freins à ressorts
18
hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *.,.
Annexe
. . . . . . . . 20
A Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 ISO 1991
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
l CH-121 1 Genève 20 l Suisse
Case Postale 56
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 6597:1991(F)
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 6597 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de frei-
nage et équipements.
Cette deuxiéme édition annule et remplace la première édition (ISO
65973980) dont elle constitue une révision technique.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale.
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
I- -_----- ~ ~~
ISO 6597:1991 (F)
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à transmission
hydraulique - Mesurage des performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca-
1 Domaine d’application
bulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit la mé-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
thode d’essai des dispositifs de freinage à trans-
minations et définitions.
mission hydraulique des véhicules routiers des
catégories M et NI) telles que définies dans le Rè-
Règ!ement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
glement CEE-ONU n” 13.
relatives à /‘homologation des véhicules en ce qui
concerne le freinage, incorporant la série 05
Les valeurs entre crochets [ J sont tirées, à titre
d’amendements.
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
Par dispositif de freinage à transmission hydrauli-
3 Définitions et symboles
que, on entend aussi bien les dispositifs assistés par
dépression ou par air comprimé que les dispositifs
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
à transmission hydraulique avec freins hydrauliques
nale, les définitions données dans I’ISO 611,
ou les dispositifs de freinage à centrale hydraulique.
I’ISO 1176, I’ISO 3833 ainsi que les définitions et
symboles suivants s’appliquent.
2 Références normatives
3.1 État de charge du véhicule
Les normes suivantes contiennent des dispositions
3.1.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de facon
.
qui, par suite de la référence qui en est faite,
à atteindre sa masse maximale.
constituent des dispositions valables pour la pré-
sente Norme internationale. Au moment de la pu-
3.1.1.1 véhicule à moteur en charge autre qu’un
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
tracteur de semi-remorque: Véhicule chargé à la
Toute norme est sujette à révision et les parties
masse maximale techniquement admissible annon-
prenantes des accords fondés sur la présente
cée par le constructeur et entérinée par les services
Norme internationale sont invitées à rechercher la
technique. Cette masse peut dépasser la masse to-
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
tale maximale autorisée permise par les réglemen-
des normes indiquées ci-après. Les membres de la
tations nationales.
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
La répartition des masses sur les essieux doit être
internationales en vigueur à un moment donné.
spécifiée par le constructeur du véhicule. Dans le
ISO 613 : 1980, Véhicules routiers - Freinage des vé- cas où plusieurs répartitions des charges sont pré-
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- vues, la répartition de la masse maximale sur cha-
bulaire. que essieu doit être telle que la charge sur chaque
1) Définitions tirées du Règlement CEE-ONU no 13:
Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport des personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
1
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ISO 6597:1991 (F)
essieu soit proportionnelle à a charg em
aximale
4 Conditions relatives au site d’essai
techniq uem ent admissible pou r chaque essi
eu.
4.1 Conditions relatives à la surface de la
3.1.1.2 tracteur de semi-remorque en charge: Véhi-
route
cule chargé à la masse définie en 3.1.1.1 qui peut
être repositionnée approximativement à mi-distance
4.1 .l Surface
entre l’axe du pivot d’attelage et l’axe de 1’ (des)
essieu(x) arrière.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure,
et revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
3.1.2 Véhicule à vide
autre revêtement ayant un coefficient de friction
équivalent.
3.1.2.1 véhicule à moteur à vide autre qu’un trac-
La sur #face de la route doit être exempte de
teur de semi-remorque: Véhicule à sa masse en or-
gravi110 ns.
dre de marche, sans chargement ni occupant, mais
avec le réservoir de carburant rempli au début de
4.1.2 Pente
l’essai à au moins 90 O/o de la capacité définie par
le constructeur du véhicule et avec le liquide de re-
froidissement et les lubrifiants, ainsi que les outils La surface de la route doit être sensiblement hori-
de réparation et la roue de secours s’ils sont pré- zontale; une tolérance de $11 % en valeur moyenne,
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est
vus.
autorisée.
Pendant les essais, la quantité de carburant est
maintenue à au moins 50 % de la capacité du ré- NOTE 2 L’essai de tenue sur pente du dispositif de
freinage de stationnement peut être exécuté sur une
servoir.
pente spécifique ou sur route horizontale (voir 12.2.1).
Un dépassement de 200 kg est admis, ce qui cor-
respond par exemple à la masse du conducteur,
4.1.3 Dévers
d’un passager et de l’instrumentation. Il peut être
nécessaire de supprimer certains équipements du
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit
véhicule.
pas excéder 2 %.
Pour un véhicule non carrossé, le constructeur de-
4.2 Conditions ambiantes
vra déclarer les masses minimales par essieu at-
teintes par le véhicule carrossé.
4.2.1 Vitesse du vent
3.1.2.2 tracteur de semi-remorque à vide: Véhicule
La vitesse du vent ne doit pas dépasser une
à sa masse en ordre de marche définie en 3.1.2.1
moyenne de 5 m/s.
et comportant également la sellette ou une masse
équivalente (en valeur et en position).
4.2.2 Température de l’air
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 “C.
3.2 Pressions hydrauliques
Dans des circonstances exceptionnelles, une tem-
NOTE 1 Ces définitions s’appliquent uniquement aux
pérature de 45 “C peut être acceptée. Cela doit
dispositifs à pompe hydraulique.
alors figurer dans le rapport d’essai.
Pression minimale
3.2.1 pression de conjonction:
5 Préparation du véhicule
constructeur.
de fon ctionnement définie par le
NOTE 3 Les définitions de l’article 3 comportent des
3.2.2 pression de disjonction: Pression maximale exigences qui font partie intégrante des essais.
de fonctionnement définie par le constructeur.
5.1 Instrumentation
33 Paraniètres de l’essai sur route Le véhicule doit être préparé pour l’essai par ad-
.
jonction des instruments suivants et/ou par I’éta-
lonnage des instruments standards existants, selon
V est la vitess e d’essai du véhicule au début du
ce qui est demandé.
freina kilomètres par heure
ge en
est la vitesse maximale du véhicule annon- D’autres instruments peuvent être utiles par I’exac-
%ax
cée par le constructeur, en kilomètres par titude des données qu’ils fournissent, mais on doit
heure. s’assurer avec soin que les instruments ajoutés à
2
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 6597:1991(F)
l’équipement standard de freinage du véhicule n’af-
5.3 État des pneumatiques
fectent pas les performances du dispositif de frei-
nage de facon significative.
5.3.1 Les pneumatiques doivent être gonflés aux
pressions recommandées par le constructeur du
Tous les instruments indiqués en 5.1.1 à 5.1.11 et
véhicule.
installés doivent être vérifiés afin de s’assurer qu’ils
fonctionnent correctement et ils doivent être réglés
5.3.2 II est recommandé d’utiliser des pneumati-
sur le véhicule immobilisé sur la surface d’essai.
ques dont l’usure ne dépasse pas 50 %.
5.1 .l Dispositif de mesure de la force com-
État du dispositif de freinage
mande du dispositif de freinage de s ervice. 5.4
Les composants du dispositif de freinage doivent
51.2 Dispositif de mesure de la force de com-
être neufs ou susceptibles de fonctionner comme
mande du dispositif de freinage de stationnement.
s’ils étaient à l’état neuf, et doivent être conformes
aux spécifications du constructeur du véhicule.
51.3 Dispositif de mesure de la force de com-
mande du dispositif de freinage de secours (si sa
Les garnitures des freins de service et de station-
commande n’est pas combinée à celle du dispositif
nement doivent être rodées conformément aux re-
de freinage de service ou de stationnement).
commandations du constructeur du véhicule.
5.1.4 Décéiéromètre.
5.5 Réglage de l’équipement de freinage
Les composants réglables du frein doivent être ré-
5.1.5 Dispositif de mesure de la vitesse ou
glés suivant les indications du constructeur du vé-
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
hicule. Des réajustages des freins, y compris des
freins à réglage automatique, peuvent être effec-
5.1.6 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
tués, en accord avec les recommandations du
constructeur, avant chaque essai spécifique.
5.1.7 Dispositif de mesure du temps.
Pour les essais d’efficacité du dispositif de freinage
de secours où seul l’essieu arrière est freiné, les
5.1.8 Système indiquant la température des freins.
dispositifs de rattrapage automatique peuvent être
déconnectés à la demande du constructeur.
5.1.9 Équipement de mesure du temps de réponse
initiai et du temps d’accroissement.
5.6 Véhicule tractant le véhicule d’essai
5.1 .lO Capteurs de pression dans les conduites.
Un véhicule tracteur peut être utilisé pour l’essai de
simulation de comportement du véhicule d’essai
5.1.11 instruments facultatifs, tels que pendant les longues descentes (catégories MB et
Ns). II doit être équipé des instruments indiqués en
capte urs de dépla cernent des commandes de 5.6.1 à 5.6.4 .
a)
frein;
5.6.1 Dispositif de mesure de la vitesse ou comp-
b) dispositifs indicateurs de blocage des roues.
teur étalonné.
5.6.2 Dispositif de mesure du temps.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
5.6.3 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
tuyauteries nécessaires à la simulation des dé-
5.6.4 Dispositif de mesure de la force de traction.
faillances selon les recommandations du construc-
teur, et agréés par les services techniques. Ces
dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doi-
6 Essais - Généralités
vent pas influer sur l’équipement de freinage normal
du véhicule de facon telle qu’ils affectent sensi-
6.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
blement les performances du dispositif, que celui-ci
caractéristiques inhabituelles des performances de
soit intact et/ou défaillant.
freinage, telles que déviations inacceptables ou des
Lorsqu’une fuite est simulée, le liquide de frein vibrations anormales, doivent être notées et consi-
pourra retourner au réservoir. gnées dans le rapport d’essai.
3
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ISO 6597:1991 (F)
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur 6.10 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment
les véhicules à boîte de vitesses manuelle, I’em-
familiarisés avec le freinage, la direction et la sus-
brayage peut être déconnecté juste avant l’arrêt du pension du véhicule doivent être employés pour
véhicule pour éviter que le moteur cale. définir la performance de freinage optimale du vé-
hicule, sans blocage des roues, sauf juste avant
l’arrêt, ni déviation.
6.3 Sauf spécifïcation contraire, les mesurages de
décélération utilisés dans cette méthode portent sur
la ((décélération moyenne en régime,, (et non sur la
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent
décélération moyenne basée sur la relation distance
être effectués sur le rapport de transmission appro-
d’arrêt/temps). Lorsqu’il est fait allusion à I’c(effi-
prié, c’est-à-dire sur le rapport utilisé normalement
cacité prescrite>, , il s’agit de l’efficacité prescrite
pour atteindre la vitesse d’essai sans dépasser le
dans le Règlement CEE-ONU no 13 pour l’essai par-
régime maximal recommandé par le constructeur.
ticulier.
6.4 Les essais peuvent être effectués dans des
6.12 Les freins sont considérés comme froids
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
lorsque la température initiale du frein le plus
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
chaud, mesurée sur le disque, à l’extérieur du tam-
telles conditions d’essai doivent être consignées
bour, ou sur les garnitures de frein, est comprise
dans le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant
entre 50 OC et [IOOJ “C avant chaque freinage.
dans de telles conditions doit être répété sur un site
correct, sans qu’il soit nécessaire de répéter tous
les essais.
7 Dispositif de freinage de service -
Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
6.5 II convient que les essais soient effectués dans
l’ordre décrit dans cette méthode; toutefois, les es-
du type 0)
sais du dispositif de freinage de stationnement et les
mesurages du temps de réponse peuvent être réa-
lisés à tout moment de la méthode choisi par le
7.1 Mode opératoire
constructeur du véhicule et agréé par les services
techniques.
Le mode opératoire suivant doit être réalisé pour
chaque condition de charge et à toutes les vitesses
De plus, les essais à vide peuvent être regroupés
prescrites, le moteur étant débrayé ou embrayé,
et être suivis des es sais en charge.
selon les prescriptions. Le rapport de transmission
approprié pour des essais avec moteur embrayé est
Tout changement de la séquence recommandée doit
défini en 6.11.
être noté.
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
6.6 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
comme défini en 6.12.
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêts supplé- Déterminer la décélération moyenne en régime
et/ou la distance d’arrêt optimales pour chaque
mentaires aient une incidence préjudiciable sur les
condition de vitesse et de charge du véhicule pres-
résultats des essais sur route suivants.
crites en 7.1.1 et 7.1.2, sans dépasser la force de
commande maximale autorisée (voir annexe A) et
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d’es-
sans blocage des roues.
sais, après un essai défavorable ou pour essayer
des composants de remplacement du dispositif de
Une série préliminaire de cinq applications du dis-
freinage, doivent suivre le même mode opératoire
positif de freinage peut être effectuée pour se fa-
en portant une attention particulière aux modes
miliariser avec le véhicule, mais étant donné que le
opératoires de préparation du véhicule et de
nombre total de freinages peut modifier de facon
rodage.
significative les propriétés thermiques et mécani-
ques des matériaux de friction (et donc éven-
tuellement les performances du véhicule), il est
6.8 Les forces de commande doivent être appli-
recommandé que chaque type d’essai ne soit pas
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
pratiqué plus de quatre fois (sauf indication
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
contraire); de plus, il convient que le nombre total
lées progressivement.
des freinages effectués pour ces essais ne dépasse
pas 35.
6.9 L’utilisation de machines ou de robots d’ac-
La séquence d’essai de 7.1 .l à 7.1.2.2 est recom-
tionnement de la pédale ne reflète pas l’utilisation
réelle et est déconseillée. mandée.
4
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ISO 6597:1991 (F)
7.1.1 Essais à vide d) données concernant les pneumatiques.
7.1.1.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
7.2.3 Les résultats de 7.2 peuvent être présentés
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
sous forme de tableaux.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite. Les résultats d’essai correspondant au paragraphe
7.1.2 peuvent être présentés sous forme graphique.
7.1.1.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
respectivement, moteur embrayé sur le rapport de
7.3 Essais compl émentaires
transmission approprié.
e sert pour des essais complé-
Si le même véhicu
73.2 Essais en charge
à fournir des données de base
mentaires destinés
L
,
pour les essais de performance subséquents, ces
7.1.2.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir essais peuvent être judicieusement effectués au
moment des essais d’efficacité à froid; par exemple
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
les essais préliminaires pour le mesurage du temps
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
de réponse (voir article 13).
prescrite.
Cet essai consiste en plusieurs arrêts à partir de la Dans ce cas, il est recommandé, lors de la réali-
vitesse prescrite et sert à tracer la courbe du taux sation des essais décrits en 7.1.2, que les capteurs
de freinage en fonction de la force de commande ou de pression des conduites (voir 5.1.10) soient instal-
de la pression dans le circuit en utilisant des lés sur chaque circuit du dispositif de freinage de
service afin de déterminer la pression dans la
incréments raisonnables. Cette courbe peut être
conduite, à l’essieu le plus défavorisé correspon-
utilisée pour les essais de 8.6.2, 13.3 et 15.3.
dant à la performance de freinage prescrite.
Un résultat de mesurage doit être au moins égal à
l’efficacité de freinage prescrite.
0 Dispositif de freinage de secours -
7.1.2.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
Essais de défaillance partielle (Essai
respectivement, moteur embrayé sur le rapport ap-
CEE-ONU du type 0)
proprié, mais sans dépasser [80] km/h dans le cas
des tracteurs de semi-remorque.
8.1 Généralités
7.2 Présentation des résultats
8.1.1 Dispositif de freinage de secours
7.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
mations suivantes doivent être notées:
II existe deux types de dispositifs de freinag.e de
secours (au choix du constructeur):
a) vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
a) combiné avec le dispositif de freinage de ser-
b) force de commande ou pression dans les
vice;
conduites;
b) indépendant du dispositif de freinage de service
c) décélération moyenne en régime et/ou distance
et/ou combiné avec le dispositif de freinage de
d’arrêt;
stationnement.
d) tout blocage éventuel des roues, déviation du
8.1.2 Performance de freinage de secours
véhicule de sa trajectoire prévue, ou vibration
anormale.
C’est I erformance minimale requise pour le dis-
aP
positif de freinage de secours.
7.2.2 Les informations supplémentaires suivantes
doivent aussi être notées:
8.1.3 Performance de freinage résiduel du dispositif
de freinage de service
a) conditions ambiantes;
b) identification du véhicule; C’est la performance minimale requise pour le dis-
positif de freinage de service dans le cas d’une dé-
c) conditions de charge du véhicule (y compris la faillance du circuit de transmission, quand le
répartition des masses par essieu pour chaque dispositif de freinage de secours n’est pas combiné
condition de charge); avec le dispositif de freinage de service.
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 6597:1991 (F)
8.2 Mode opératoire - Prescriptions b) moteur embrayé sur le rapport de transmission
approprié, à partir de [30] %, 55 % et [SO] %
générales
sans dépasser [SO) km/h dans le cas
de l’rrw
des tracteurs de semi-remorque en charge.
8.2.1 Les performances de freinage de secours
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
et/ou de freinage résiduel (voir 8.1.2 et 8.1.3) doivent
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
être vérifiées pour chaque type de défaillance pro-
tement du véhicule doivent être notés dans le
pre à l’équipement de freinage du véhicule.
rapport d’essai.
Toute cette série d’essais doit être répétée sur
8.2.2 Pour chaque condition d’essai (voir 8.3 et
chacun des autres circuits du dispositif de freinage
8.4), déterminer la décélération moyenne en régime
de service, en effectuant une seule défaillance à la
et/ou la distance d’arrêt optimale(s).
fois.
vitesse d’essai (voir annexe A);
a)
sans dépasser la force de commande maximale
W
8.3.2 Dispositif de freinage de secours indépendant
permise (voir annexe A);
du dispositif de freinage de service etlou combiné
avec le dispositif de freinage de stationnement
moteur débrayé ou embrayé, selon prescription;
C)
Dans ce cas, les essais doivent être effectués avec
sans blocage des roues, sauf immédiatement
dl
le dispositif de freinage de secours et le dispositif
avant l’arrêt;
de freinage de service en défaillance partielle.
si nécessaire, avec une correction raisonnable
e)
La séquence d’essai de 8.3.2.1 à 8.3.2.2 est recom-
du volant de direction pour maintenir le véhicule
mandée.
en ligne;
condition de charge: sauf spécification contraire,
9
8.3.2.1 Essais du dispositif de freinage de secours
il convient d’effectuer tous les essais avec le
séparé
véhicule en charge et à vide.
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
Un seul essai suffit pour chaque condition d’essai.
Des essais supplémentaires peuvent être effectués,
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
si nécessaire. a)
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
comme défini en 6.12. de secours;
Pour les essais avec le moteur embrayé, le rapport
moteur embrayé sur le rapport de transmission
W
de transmission approprié est défini en 6.11.
approprié, à partir de 1301 % 55 % et [80] % de
V max, sans dépasser [80] km/h dans le cas des
tracteurs de semi-remorque.
8.3 Essais du dispositif de freinage de
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
secours
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
tement du véhicule doivent être notés dans le
rapport d’essai:
8.3.1 Dispositif de freinage de secours combiné
avec le dispositif de freinage de service (défaillance
de circuit)
8.3.2.2 Essai de défaillance partielle du dispositif
de freinage de service
La défaillance d’un circuit du dispositif de freinage
de service doit être simulée par une fuite du type
Une défaillance du circuit doit être simulée comme
((circuit ouvert>> qui permet d’assurer que la pres-
défini en 8.3.1 . Cet essai n’est pas nécessaire pour
sion reste nulle dans le circuit pendant toute la
les tracteurs de semi-remorque.
phase de l’essai.
Les conditions des essais doivent être les suivantes: Les conditions de l’essai doivent être les suivantes:
a) moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai - véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
de secours; l’efficacité du freinage résiduel.
---------------------- Page: 10 ----------------------
ISO 6597:1991 (F)
8.4 Dispositif de freinage de service (essai de 8.5 Capacité des dispositifs de réserve
défaillance partielle) d’énergie
Ces essais ne sont effectués que si l’énergie accu-
8.4.1 Défaillance de la commande du correcteur de
mulée est indispensable pour obtenir la perfor-
la force de freinage en fonction de la charge (si le
mance de freinage de secours.
véhicule en est équipé)
Cette défaillance est simulée en débranchant la
8.51 Dispositifs de freinage assistés
commande du correcteur.
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
8.51 .l Conditions d’essai
-
véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
Le niveau initial d’énergie dans le (les) réservoir(s)
la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
ou accumulateur(s) doit être conforme aux spéci-
secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
fications du constructeur. Dans aucun cas, il ne doit
l’efficacité du freinage de secours.
être supérieur à la pression de conjonction (pour les
dispositifs de freinage assistés hydrauliquement ou
8.4.2
Défaillance d’énergie (pour les dispositifs de
à l’air comprimé) ou à [90] % du niveau maximal
freinage de service assistés)
d’énergie (pour les dispositifs assistés par dépres-
sion). Cette valeur initiale doit permettre d’atteindre
Deux types de défaillance d’énergie sont envisagés.
la performance requise pour le dispositif de freinage
Voir 8.4.2.1 et 8.4.2.2.
de service.
Le (les) réservoir(s) ou accumulateur(s) ne doit
8.4.2.1 Défaillance du dispositif d’assistance
(doivent) pas être alimenté(s); pendant les essais,
d’énergie
les dispositifs auxiliaires et leur(s) accumulateur(s),
s’ils existent, doivent être isolés.
Cette défaillance doit être simulée en vidant toute
l’énergie en réserve dans le dispositif d’assistance.
Pour les véhicules à moteur pouvant tracter une re-
morque ou une semi-remorque à transmission
Si le dispositif de freinage de service comporte plu-
pneumatique, la conduite d’alimentation doit être.
sieurs dispositifs d’assistance, l’essai doit être ef-
obturée et un réservoir d’une capacité de [0,5] I doit
fectué successivement chacun de ces
sur
être connecté à la conduite de’ comm
...
NORME
INTERNATIONALE
Deuxième édition
199 1-09-l 5
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à
transmission hydraulique - Mesurage des
performances de freinage
Road vehicles - Hydra ulic braking systems - Measurement of braking
performance
Numéro de référence
--
---- ISO 6597:1991(F)
_-- --~ -_.--_--
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ISO 6597:1991(F)
Sommaire
Page
1 Domaine d’application . . 1
1
2 Références normatives . . .
3 Définitions et symboles . . 1
4 Conditions relatives au site d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
5 Préparation du véhicule . . 2
3
6 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Essais d’efficacité à froid (Essai
7 Dispositif de freinage de service
CEE-ONU du type 0) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
8 Dispositif de freinage de secours - Essais de défaillance partielle
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
(Essai CEE-ONU du type 0)
9 Dispositif de freinage de service - Essai d’évanouissement (Essai
9
CEE-ONU du type 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 Essai de comportement du véhicule dans les longues descentes
(Essai CEE-ONU du type II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
11 Essai spécial de comportement dans les longues descentes (Essai
12
CEE-ONU du type Il bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 Dispositif de freinage de stationnement - Essais statiques et
dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
13 Dispositif de freinage de service - Mesurage du temps de
15
réponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14 Capacité des sources d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
15 Capacité des accumulateurs d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
16 Essais des véhicules équipés de freins à ressorts
18
hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *.,.
Annexe
. . . . . . . . 20
A Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 ISO 1991
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
l CH-121 1 Genève 20 l Suisse
Case Postale 56
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 6597:1991(F)
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 6597 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de frei-
nage et équipements.
Cette deuxiéme édition annule et remplace la première édition (ISO
65973980) dont elle constitue une révision technique.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale.
. . .
III
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
I- -_----- ~ ~~
ISO 6597:1991 (F)
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à transmission
hydraulique - Mesurage des performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca-
1 Domaine d’application
bulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit la mé-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
thode d’essai des dispositifs de freinage à trans-
minations et définitions.
mission hydraulique des véhicules routiers des
catégories M et NI) telles que définies dans le Rè-
Règ!ement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
glement CEE-ONU n” 13.
relatives à /‘homologation des véhicules en ce qui
concerne le freinage, incorporant la série 05
Les valeurs entre crochets [ J sont tirées, à titre
d’amendements.
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
Par dispositif de freinage à transmission hydrauli-
3 Définitions et symboles
que, on entend aussi bien les dispositifs assistés par
dépression ou par air comprimé que les dispositifs
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
à transmission hydraulique avec freins hydrauliques
nale, les définitions données dans I’ISO 611,
ou les dispositifs de freinage à centrale hydraulique.
I’ISO 1176, I’ISO 3833 ainsi que les définitions et
symboles suivants s’appliquent.
2 Références normatives
3.1 État de charge du véhicule
Les normes suivantes contiennent des dispositions
3.1.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de facon
.
qui, par suite de la référence qui en est faite,
à atteindre sa masse maximale.
constituent des dispositions valables pour la pré-
sente Norme internationale. Au moment de la pu-
3.1.1.1 véhicule à moteur en charge autre qu’un
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
tracteur de semi-remorque: Véhicule chargé à la
Toute norme est sujette à révision et les parties
masse maximale techniquement admissible annon-
prenantes des accords fondés sur la présente
cée par le constructeur et entérinée par les services
Norme internationale sont invitées à rechercher la
technique. Cette masse peut dépasser la masse to-
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
tale maximale autorisée permise par les réglemen-
des normes indiquées ci-après. Les membres de la
tations nationales.
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
La répartition des masses sur les essieux doit être
internationales en vigueur à un moment donné.
spécifiée par le constructeur du véhicule. Dans le
ISO 613 : 1980, Véhicules routiers - Freinage des vé- cas où plusieurs répartitions des charges sont pré-
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- vues, la répartition de la masse maximale sur cha-
bulaire. que essieu doit être telle que la charge sur chaque
1) Définitions tirées du Règlement CEE-ONU no 13:
Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport des personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 6597:1991 (F)
essieu soit proportionnelle à a charg em
aximale
4 Conditions relatives au site d’essai
techniq uem ent admissible pou r chaque essi
eu.
4.1 Conditions relatives à la surface de la
3.1.1.2 tracteur de semi-remorque en charge: Véhi-
route
cule chargé à la masse définie en 3.1.1.1 qui peut
être repositionnée approximativement à mi-distance
4.1 .l Surface
entre l’axe du pivot d’attelage et l’axe de 1’ (des)
essieu(x) arrière.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure,
et revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
3.1.2 Véhicule à vide
autre revêtement ayant un coefficient de friction
équivalent.
3.1.2.1 véhicule à moteur à vide autre qu’un trac-
La sur #face de la route doit être exempte de
teur de semi-remorque: Véhicule à sa masse en or-
gravi110 ns.
dre de marche, sans chargement ni occupant, mais
avec le réservoir de carburant rempli au début de
4.1.2 Pente
l’essai à au moins 90 O/o de la capacité définie par
le constructeur du véhicule et avec le liquide de re-
froidissement et les lubrifiants, ainsi que les outils La surface de la route doit être sensiblement hori-
de réparation et la roue de secours s’ils sont pré- zontale; une tolérance de $11 % en valeur moyenne,
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est
vus.
autorisée.
Pendant les essais, la quantité de carburant est
maintenue à au moins 50 % de la capacité du ré- NOTE 2 L’essai de tenue sur pente du dispositif de
freinage de stationnement peut être exécuté sur une
servoir.
pente spécifique ou sur route horizontale (voir 12.2.1).
Un dépassement de 200 kg est admis, ce qui cor-
respond par exemple à la masse du conducteur,
4.1.3 Dévers
d’un passager et de l’instrumentation. Il peut être
nécessaire de supprimer certains équipements du
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit
véhicule.
pas excéder 2 %.
Pour un véhicule non carrossé, le constructeur de-
4.2 Conditions ambiantes
vra déclarer les masses minimales par essieu at-
teintes par le véhicule carrossé.
4.2.1 Vitesse du vent
3.1.2.2 tracteur de semi-remorque à vide: Véhicule
La vitesse du vent ne doit pas dépasser une
à sa masse en ordre de marche définie en 3.1.2.1
moyenne de 5 m/s.
et comportant également la sellette ou une masse
équivalente (en valeur et en position).
4.2.2 Température de l’air
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 “C.
3.2 Pressions hydrauliques
Dans des circonstances exceptionnelles, une tem-
NOTE 1 Ces définitions s’appliquent uniquement aux
pérature de 45 “C peut être acceptée. Cela doit
dispositifs à pompe hydraulique.
alors figurer dans le rapport d’essai.
Pression minimale
3.2.1 pression de conjonction:
5 Préparation du véhicule
constructeur.
de fon ctionnement définie par le
NOTE 3 Les définitions de l’article 3 comportent des
3.2.2 pression de disjonction: Pression maximale exigences qui font partie intégrante des essais.
de fonctionnement définie par le constructeur.
5.1 Instrumentation
33 Paraniètres de l’essai sur route Le véhicule doit être préparé pour l’essai par ad-
.
jonction des instruments suivants et/ou par I’éta-
lonnage des instruments standards existants, selon
V est la vitess e d’essai du véhicule au début du
ce qui est demandé.
freina kilomètres par heure
ge en
est la vitesse maximale du véhicule annon- D’autres instruments peuvent être utiles par I’exac-
%ax
cée par le constructeur, en kilomètres par titude des données qu’ils fournissent, mais on doit
heure. s’assurer avec soin que les instruments ajoutés à
2
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 6597:1991(F)
l’équipement standard de freinage du véhicule n’af-
5.3 État des pneumatiques
fectent pas les performances du dispositif de frei-
nage de facon significative.
5.3.1 Les pneumatiques doivent être gonflés aux
pressions recommandées par le constructeur du
Tous les instruments indiqués en 5.1.1 à 5.1.11 et
véhicule.
installés doivent être vérifiés afin de s’assurer qu’ils
fonctionnent correctement et ils doivent être réglés
5.3.2 II est recommandé d’utiliser des pneumati-
sur le véhicule immobilisé sur la surface d’essai.
ques dont l’usure ne dépasse pas 50 %.
5.1 .l Dispositif de mesure de la force com-
État du dispositif de freinage
mande du dispositif de freinage de s ervice. 5.4
Les composants du dispositif de freinage doivent
51.2 Dispositif de mesure de la force de com-
être neufs ou susceptibles de fonctionner comme
mande du dispositif de freinage de stationnement.
s’ils étaient à l’état neuf, et doivent être conformes
aux spécifications du constructeur du véhicule.
51.3 Dispositif de mesure de la force de com-
mande du dispositif de freinage de secours (si sa
Les garnitures des freins de service et de station-
commande n’est pas combinée à celle du dispositif
nement doivent être rodées conformément aux re-
de freinage de service ou de stationnement).
commandations du constructeur du véhicule.
5.1.4 Décéiéromètre.
5.5 Réglage de l’équipement de freinage
Les composants réglables du frein doivent être ré-
5.1.5 Dispositif de mesure de la vitesse ou
glés suivant les indications du constructeur du vé-
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
hicule. Des réajustages des freins, y compris des
freins à réglage automatique, peuvent être effec-
5.1.6 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
tués, en accord avec les recommandations du
constructeur, avant chaque essai spécifique.
5.1.7 Dispositif de mesure du temps.
Pour les essais d’efficacité du dispositif de freinage
de secours où seul l’essieu arrière est freiné, les
5.1.8 Système indiquant la température des freins.
dispositifs de rattrapage automatique peuvent être
déconnectés à la demande du constructeur.
5.1.9 Équipement de mesure du temps de réponse
initiai et du temps d’accroissement.
5.6 Véhicule tractant le véhicule d’essai
5.1 .lO Capteurs de pression dans les conduites.
Un véhicule tracteur peut être utilisé pour l’essai de
simulation de comportement du véhicule d’essai
5.1.11 instruments facultatifs, tels que pendant les longues descentes (catégories MB et
Ns). II doit être équipé des instruments indiqués en
capte urs de dépla cernent des commandes de 5.6.1 à 5.6.4 .
a)
frein;
5.6.1 Dispositif de mesure de la vitesse ou comp-
b) dispositifs indicateurs de blocage des roues.
teur étalonné.
5.6.2 Dispositif de mesure du temps.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
5.6.3 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
tuyauteries nécessaires à la simulation des dé-
5.6.4 Dispositif de mesure de la force de traction.
faillances selon les recommandations du construc-
teur, et agréés par les services techniques. Ces
dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doi-
6 Essais - Généralités
vent pas influer sur l’équipement de freinage normal
du véhicule de facon telle qu’ils affectent sensi-
6.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
blement les performances du dispositif, que celui-ci
caractéristiques inhabituelles des performances de
soit intact et/ou défaillant.
freinage, telles que déviations inacceptables ou des
Lorsqu’une fuite est simulée, le liquide de frein vibrations anormales, doivent être notées et consi-
pourra retourner au réservoir. gnées dans le rapport d’essai.
3
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ISO 6597:1991 (F)
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur 6.10 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment
les véhicules à boîte de vitesses manuelle, I’em-
familiarisés avec le freinage, la direction et la sus-
brayage peut être déconnecté juste avant l’arrêt du pension du véhicule doivent être employés pour
véhicule pour éviter que le moteur cale. définir la performance de freinage optimale du vé-
hicule, sans blocage des roues, sauf juste avant
l’arrêt, ni déviation.
6.3 Sauf spécifïcation contraire, les mesurages de
décélération utilisés dans cette méthode portent sur
la ((décélération moyenne en régime,, (et non sur la
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent
décélération moyenne basée sur la relation distance
être effectués sur le rapport de transmission appro-
d’arrêt/temps). Lorsqu’il est fait allusion à I’c(effi-
prié, c’est-à-dire sur le rapport utilisé normalement
cacité prescrite>, , il s’agit de l’efficacité prescrite
pour atteindre la vitesse d’essai sans dépasser le
dans le Règlement CEE-ONU no 13 pour l’essai par-
régime maximal recommandé par le constructeur.
ticulier.
6.4 Les essais peuvent être effectués dans des
6.12 Les freins sont considérés comme froids
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
lorsque la température initiale du frein le plus
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
chaud, mesurée sur le disque, à l’extérieur du tam-
telles conditions d’essai doivent être consignées
bour, ou sur les garnitures de frein, est comprise
dans le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant
entre 50 OC et [IOOJ “C avant chaque freinage.
dans de telles conditions doit être répété sur un site
correct, sans qu’il soit nécessaire de répéter tous
les essais.
7 Dispositif de freinage de service -
Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
6.5 II convient que les essais soient effectués dans
l’ordre décrit dans cette méthode; toutefois, les es-
du type 0)
sais du dispositif de freinage de stationnement et les
mesurages du temps de réponse peuvent être réa-
lisés à tout moment de la méthode choisi par le
7.1 Mode opératoire
constructeur du véhicule et agréé par les services
techniques.
Le mode opératoire suivant doit être réalisé pour
chaque condition de charge et à toutes les vitesses
De plus, les essais à vide peuvent être regroupés
prescrites, le moteur étant débrayé ou embrayé,
et être suivis des es sais en charge.
selon les prescriptions. Le rapport de transmission
approprié pour des essais avec moteur embrayé est
Tout changement de la séquence recommandée doit
défini en 6.11.
être noté.
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
6.6 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
comme défini en 6.12.
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêts supplé- Déterminer la décélération moyenne en régime
et/ou la distance d’arrêt optimales pour chaque
mentaires aient une incidence préjudiciable sur les
condition de vitesse et de charge du véhicule pres-
résultats des essais sur route suivants.
crites en 7.1.1 et 7.1.2, sans dépasser la force de
commande maximale autorisée (voir annexe A) et
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d’es-
sans blocage des roues.
sais, après un essai défavorable ou pour essayer
des composants de remplacement du dispositif de
Une série préliminaire de cinq applications du dis-
freinage, doivent suivre le même mode opératoire
positif de freinage peut être effectuée pour se fa-
en portant une attention particulière aux modes
miliariser avec le véhicule, mais étant donné que le
opératoires de préparation du véhicule et de
nombre total de freinages peut modifier de facon
rodage.
significative les propriétés thermiques et mécani-
ques des matériaux de friction (et donc éven-
tuellement les performances du véhicule), il est
6.8 Les forces de commande doivent être appli-
recommandé que chaque type d’essai ne soit pas
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
pratiqué plus de quatre fois (sauf indication
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
contraire); de plus, il convient que le nombre total
lées progressivement.
des freinages effectués pour ces essais ne dépasse
pas 35.
6.9 L’utilisation de machines ou de robots d’ac-
La séquence d’essai de 7.1 .l à 7.1.2.2 est recom-
tionnement de la pédale ne reflète pas l’utilisation
réelle et est déconseillée. mandée.
4
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ISO 6597:1991 (F)
7.1.1 Essais à vide d) données concernant les pneumatiques.
7.1.1.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
7.2.3 Les résultats de 7.2 peuvent être présentés
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
sous forme de tableaux.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite. Les résultats d’essai correspondant au paragraphe
7.1.2 peuvent être présentés sous forme graphique.
7.1.1.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
respectivement, moteur embrayé sur le rapport de
7.3 Essais compl émentaires
transmission approprié.
e sert pour des essais complé-
Si le même véhicu
73.2 Essais en charge
à fournir des données de base
mentaires destinés
L
,
pour les essais de performance subséquents, ces
7.1.2.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir essais peuvent être judicieusement effectués au
moment des essais d’efficacité à froid; par exemple
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
les essais préliminaires pour le mesurage du temps
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
de réponse (voir article 13).
prescrite.
Cet essai consiste en plusieurs arrêts à partir de la Dans ce cas, il est recommandé, lors de la réali-
vitesse prescrite et sert à tracer la courbe du taux sation des essais décrits en 7.1.2, que les capteurs
de freinage en fonction de la force de commande ou de pression des conduites (voir 5.1.10) soient instal-
de la pression dans le circuit en utilisant des lés sur chaque circuit du dispositif de freinage de
service afin de déterminer la pression dans la
incréments raisonnables. Cette courbe peut être
conduite, à l’essieu le plus défavorisé correspon-
utilisée pour les essais de 8.6.2, 13.3 et 15.3.
dant à la performance de freinage prescrite.
Un résultat de mesurage doit être au moins égal à
l’efficacité de freinage prescrite.
0 Dispositif de freinage de secours -
7.1.2.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
Essais de défaillance partielle (Essai
respectivement, moteur embrayé sur le rapport ap-
CEE-ONU du type 0)
proprié, mais sans dépasser [80] km/h dans le cas
des tracteurs de semi-remorque.
8.1 Généralités
7.2 Présentation des résultats
8.1.1 Dispositif de freinage de secours
7.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
mations suivantes doivent être notées:
II existe deux types de dispositifs de freinag.e de
secours (au choix du constructeur):
a) vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
a) combiné avec le dispositif de freinage de ser-
b) force de commande ou pression dans les
vice;
conduites;
b) indépendant du dispositif de freinage de service
c) décélération moyenne en régime et/ou distance
et/ou combiné avec le dispositif de freinage de
d’arrêt;
stationnement.
d) tout blocage éventuel des roues, déviation du
8.1.2 Performance de freinage de secours
véhicule de sa trajectoire prévue, ou vibration
anormale.
C’est I erformance minimale requise pour le dis-
aP
positif de freinage de secours.
7.2.2 Les informations supplémentaires suivantes
doivent aussi être notées:
8.1.3 Performance de freinage résiduel du dispositif
de freinage de service
a) conditions ambiantes;
b) identification du véhicule; C’est la performance minimale requise pour le dis-
positif de freinage de service dans le cas d’une dé-
c) conditions de charge du véhicule (y compris la faillance du circuit de transmission, quand le
répartition des masses par essieu pour chaque dispositif de freinage de secours n’est pas combiné
condition de charge); avec le dispositif de freinage de service.
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ISO 6597:1991 (F)
8.2 Mode opératoire - Prescriptions b) moteur embrayé sur le rapport de transmission
approprié, à partir de [30] %, 55 % et [SO] %
générales
sans dépasser [SO) km/h dans le cas
de l’rrw
des tracteurs de semi-remorque en charge.
8.2.1 Les performances de freinage de secours
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
et/ou de freinage résiduel (voir 8.1.2 et 8.1.3) doivent
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
être vérifiées pour chaque type de défaillance pro-
tement du véhicule doivent être notés dans le
pre à l’équipement de freinage du véhicule.
rapport d’essai.
Toute cette série d’essais doit être répétée sur
8.2.2 Pour chaque condition d’essai (voir 8.3 et
chacun des autres circuits du dispositif de freinage
8.4), déterminer la décélération moyenne en régime
de service, en effectuant une seule défaillance à la
et/ou la distance d’arrêt optimale(s).
fois.
vitesse d’essai (voir annexe A);
a)
sans dépasser la force de commande maximale
W
8.3.2 Dispositif de freinage de secours indépendant
permise (voir annexe A);
du dispositif de freinage de service etlou combiné
avec le dispositif de freinage de stationnement
moteur débrayé ou embrayé, selon prescription;
C)
Dans ce cas, les essais doivent être effectués avec
sans blocage des roues, sauf immédiatement
dl
le dispositif de freinage de secours et le dispositif
avant l’arrêt;
de freinage de service en défaillance partielle.
si nécessaire, avec une correction raisonnable
e)
La séquence d’essai de 8.3.2.1 à 8.3.2.2 est recom-
du volant de direction pour maintenir le véhicule
mandée.
en ligne;
condition de charge: sauf spécification contraire,
9
8.3.2.1 Essais du dispositif de freinage de secours
il convient d’effectuer tous les essais avec le
séparé
véhicule en charge et à vide.
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
Un seul essai suffit pour chaque condition d’essai.
Des essais supplémentaires peuvent être effectués,
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
si nécessaire. a)
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
comme défini en 6.12. de secours;
Pour les essais avec le moteur embrayé, le rapport
moteur embrayé sur le rapport de transmission
W
de transmission approprié est défini en 6.11.
approprié, à partir de 1301 % 55 % et [80] % de
V max, sans dépasser [80] km/h dans le cas des
tracteurs de semi-remorque.
8.3 Essais du dispositif de freinage de
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
secours
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
tement du véhicule doivent être notés dans le
rapport d’essai:
8.3.1 Dispositif de freinage de secours combiné
avec le dispositif de freinage de service (défaillance
de circuit)
8.3.2.2 Essai de défaillance partielle du dispositif
de freinage de service
La défaillance d’un circuit du dispositif de freinage
de service doit être simulée par une fuite du type
Une défaillance du circuit doit être simulée comme
((circuit ouvert>> qui permet d’assurer que la pres-
défini en 8.3.1 . Cet essai n’est pas nécessaire pour
sion reste nulle dans le circuit pendant toute la
les tracteurs de semi-remorque.
phase de l’essai.
Les conditions des essais doivent être les suivantes: Les conditions de l’essai doivent être les suivantes:
a) moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai - véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
de secours; l’efficacité du freinage résiduel.
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ISO 6597:1991 (F)
8.4 Dispositif de freinage de service (essai de 8.5 Capacité des dispositifs de réserve
défaillance partielle) d’énergie
Ces essais ne sont effectués que si l’énergie accu-
8.4.1 Défaillance de la commande du correcteur de
mulée est indispensable pour obtenir la perfor-
la force de freinage en fonction de la charge (si le
mance de freinage de secours.
véhicule en est équipé)
Cette défaillance est simulée en débranchant la
8.51 Dispositifs de freinage assistés
commande du correcteur.
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
8.51 .l Conditions d’essai
-
véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
Le niveau initial d’énergie dans le (les) réservoir(s)
la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
ou accumulateur(s) doit être conforme aux spéci-
secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
fications du constructeur. Dans aucun cas, il ne doit
l’efficacité du freinage de secours.
être supérieur à la pression de conjonction (pour les
dispositifs de freinage assistés hydrauliquement ou
8.4.2
Défaillance d’énergie (pour les dispositifs de
à l’air comprimé) ou à [90] % du niveau maximal
freinage de service assistés)
d’énergie (pour les dispositifs assistés par dépres-
sion). Cette valeur initiale doit permettre d’atteindre
Deux types de défaillance d’énergie sont envisagés.
la performance requise pour le dispositif de freinage
Voir 8.4.2.1 et 8.4.2.2.
de service.
Le (les) réservoir(s) ou accumulateur(s) ne doit
8.4.2.1 Défaillance du dispositif d’assistance
(doivent) pas être alimenté(s); pendant les essais,
d’énergie
les dispositifs auxiliaires et leur(s) accumulateur(s),
s’ils existent, doivent être isolés.
Cette défaillance doit être simulée en vidant toute
l’énergie en réserve dans le dispositif d’assistance.
Pour les véhicules à moteur pouvant tracter une re-
morque ou une semi-remorque à transmission
Si le dispositif de freinage de service comporte plu-
pneumatique, la conduite d’alimentation doit être.
sieurs dispositifs d’assistance, l’essai doit être ef-
obturée et un réservoir d’une capacité de [0,5] I doit
fectué successivement chacun de ces
sur
être connecté à la conduite de’ comm
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.