ISO 11835:2002

Road vehicles — Motor vehicles with antilock braking systems (ABS) — Measurement of braking performance

ISO 11835 specifies a method for testing the braking performance of motor vehicles of categories M and N as defined in UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) Regulation No. 13, equipped with antilock braking systems.

Véhicules routiers — Véhicules à moteur équipés de dispositifs de freinage à antiblocage (ABS) — Mesurage des performances de freinage

L'ISO 11835 spécifie une méthode pour mesurer les performances de freinage des véhicules à moteur des catégories M et N telles qu'elles sont définies dans le règlement n° 13 de l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), équipés de dispositifs de freinage à antiblocage (ABS: Antilock Braking System).

General Information

• Status: Withdrawn
• Publication Date: 18-Nov-2002
• Withdrawal Date: 18-Nov-2002
• ICS: 43.040.40 - Braking systems
• Technical Committee: ISO/TC 22 - Road vehicles
• Drafting Committee: ISO/TC 22 - Road vehicles
• Current Stage: 9599 - Withdrawal of International Standard
• Completion Date: 15-Dec-2003

Relations

• Revises: ISO 11835:1995 - Road vehicles — Motor vehicles with antilock braking system — Measurement of braking performance
• Effective Date: 15-Apr-2008
• Consolidated By: ISO 6330:2012 - Textiles — Domestic washing and drying procedures for textile testing
• Effective Date: 06-Jun-2022

Standards Content (Sample)

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 11835
Second edition
2002-11-15

Road vehicles — Motor vehicles with
antilock braking systems (ABS) —
Measurement of braking performance
Véhicules routiers — Véhicules à moteur équipés de dispositifs de freinage
à antiblocage (ABS) — Mesurage des performances de freinage




Reference number
ISO 11835:2002(E)
©
ISO 2002

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ISO 11835:2002(E)
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or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or ISO's member body
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Printed in Switzerland

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ISO 11835:2002(E)
Contents Page
Foreword . iv
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Terms, definitions and symbols . 1
4 General. 3
5 Test apparatus. 4
6 Test area. 4
7 General checks. 5
8 Dynamic test of laden vehicle. 6
9 Determination of peak coefficient of adhesion — Low-adhesion surface — Laden vehicle. 6
10 Determination of adhesion utilization — Low-adhesion surface — Laden vehicle. 7
11 Determination of adhesion utilization — High-adhesion surface — Laden vehicle. 9
12 Additional checks — Laden vehicle . 9
13 Energy consumption — Low-adhesion surface — Laden vehicle . 10
14 Tests on unladen vehicle. 12
Annex A (informative) Equivalence with UNECE Regulation No. 13 . 13
Bibliography. 14

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ISO 11835:2002(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards adopted
by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 11835 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 2, Braking
systems and equipment.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 11835:1995), which has been technically revised.
Annex A of this International Standard is for information only.

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INTERNATIONAL STANDARD ISO 11835:2002(E)

Road vehicles — Motor vehicles with antilock braking systems
(ABS) — Measurement of braking performance
1 Scope
This International Standard specifies a method for testing the braking performance of motor vehicles of
categories M and N, as defined in UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) Regulation No. 13,
equipped with antilock braking systems (ABS).
NOTE Pending the harmonization of national and international braking standards, regulations and directives, the test
method itself is based on UNECE Regulation No. 13.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these
publications do not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For
undated references, the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC
maintain registers of currently valid International Standards.
ISO 611, Road vehicles — Braking of automotive vehicles and their trailers — Vocabulary
ISO 1176, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 3833, Road vehicles — Types — Terms and definitions
ISO 7638 (all parts) 1997, Road vehicles — Electrical connectors for braking systems
1)
UNECE Regulation No. 13:1996 , Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking
3 Terms, definitions and symbols
For the purposes of this International Standard, the terms and definitions given in ISO 611, ISO 1176 and
ISO 3833, and the following terms, definitions and symbols (see Table 1) apply.
3.1
category M vehicle
power-driven vehicle having at least four wheels or having three wheels when the maximum mass exceeds 1 t, and
used for the carriage of passengers
[UNECE Regulation No. 13]

1) Incorporating the 09 series of amendments, but without the supplements to those amendments.
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ISO 11835:2002(E)
3.2
category N vehicle
power-driven vehicle having at least four wheels or having three wheels when the maximum mass exceeds 1 t, and
used for the carriage of goods
[UNECE Regulation No. 13]
3.3
directly controlled wheel
wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor
NOTE Antilock braking systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled
wheels. In devices with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
3.4
indirectly controlled wheel
wheel whose braking force is modulated according to data provided by sensor(s) of other wheel(s)
NOTE Antilock braking systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled
wheels. In devices with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
Table 1 — Symbols
Symbol Description Unit
E Wheelbase m
ε Vehicle adhesion utilized: quotient of the maximum braking rate with the antilock system operative 1
(z ) and the coefficient of adhesion (k)
AL
ε ε value measured on axle i, in the case of a power-driven vehicle with a category 3 antilock braking 1
i
system (see clause 4)
ε ε value on the high-adhesion surface 1
H
ε ε value on the low-adhesion surface 1
L
F Force N
F Normal reaction of road surface under dynamic conditions and with antilock system operative N
dyn
F F on axle i in case of power-driven vehicles or full trailers N
idyn dyn
F Normal reaction of road surface on axle i under static conditions N
i
F Normal reaction of road surface on axle 1 under static conditions N
1
F Normal reaction of road surface on axle 2 under static conditions N
2
F Total normal static reaction of road surface on all wheels of power-driven (towing) vehicle N
M
a
F Total normal static reaction of road surface on the unbraked upon and non-driven axles of the N
Mnd
power-driven vehicle
a
F Total normal static reaction of road surface on the unbraked upon and driven axles of the N
Md
power-driven vehicle
a
F 0,01 F + 0,015 F N

wM Mnd Md
2 2
g Acceleration due to gravity (9,81 m/s) m/s
h Height of center of gravity specified by the manufacturer and agreed by the technical service m
conducting the approval test
h Height of fifth wheel coupling (king pin) m
k
k Coefficient of adhesion between tyre and road 1
k k factor of one front axle 1
f

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ISO 11835:2002(E)
Table 1 — Symbols (continued)
Symbol Description Unit
k k value determined on the high-adhesion surface 1
H
k k value determined on axle i for a vehicle with a category 3 antilock braking system (see clause 4) 1
i
k k value determined on the low-adhesion surface 1
L
k Value of adhesion for 100 % slip 1
lock
k k factor of the power-driven vehicle 1
M
k Maximum value of the curve “adhesion versus slip” 1
peak
k k factor of one rear axle 1
r
P Mass of individual vehicle kg
R Ratio of k to k —
peak lock
t Time interval s
t Mean value of t s
m
t Minimum value of t s
min
v Maximum speed km/h
max
z Braking rate 1
z Braking rate z of the vehicle with the antilock system operative 1
AL
z Mean braking rate 1
m
z Mean braking rate of front axle 1
mf
z Mean braking rate of rear axle 1
mr
z Maximum value of z. 1
max
z 1
z of the power-driven vehicle on a “split-surface”
MALS
AL
a
In the case of two-axled power-driven vehicles, F and F may be simplified to the corresponding F symbols.
Mnd Md i

4 General
Antilock braking systems (ABS) are divided into the following three categories:
a) category 1 ABS, which meet all the requirements of UNECE Regulation No. 13:1996, annex 13;
b) category 2 ABS, which meet all the requirements of UNECE Regulation No. 13:1996, annex 13, excepting
those of 5.3.5 (no braking rate on split-adhesion surfaces is prescribed);
c) category 3 ABS, which meet all the requirements of UNECE Regulation No. 13:1996, annex 13, excepting
those of 5.3.4 and 5.3.5 (all split-adhesion surface tests are omitted).
The test method used will depend on the ABS category. The manufacturer should therefore declare this category
before testing commences.
Where type I and II tests are combined with the method given in this International Standard, the antilock tests shall
be carried out after completing all type 0 laden and unladen tests and before starting the type I and type II tests.
As an alternative, all the measurements, including the warm-up runs, retarder tests and antilock tests of the laden
vehicle may be performed first, followed by all the measurements with the unladen vehicle. The sequence of tests
shall be noted.
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ISO 11835:2002(E)
In this International Standard, where a value is indicated between square brackets […] it is taken from UNECE
Regulation No. 13.
5 Test apparatus
5.1 Vehicle speed-measuring equipment and, optionally, stopping distance- or deceleration-measuring
equipment, or both, capable of producing a permanent record of these criteria during braking. The recording
system shall also produce a timebase.
5.2 Pedal-effort or line-pressure gauge, or both, and pressure transducers.
5.3 Equipment for ascertaining when and for how long the wheels directly controlled by an ABS actually
lock during the test (optional).
5.4 0,5 l reservoir, for motor vehicles authorized to draw a trailer fitted with airbrakes [see clause 13 e)].
5.5 Device for isolating the energy source, for ABS dependent on non-muscular energy or on energy
assistance [see clause 13 f)].
5.6 Adjustable pressure-limiting valves, which could be required in the line to each wheel that will be used
during the determination of k (see clause 9).
peak
5.7 Equipment for indicating the point of transition of the vehicle from low-to high-adhesion surface on
the permanent record (optional) [see 12.2 b)].
5.8 Means of measuring steering wheel angles (optional) — only for vehicles fitted with category 1 or 2 ABS
(see 12.1.2).
6 Test area
6.1 The test area shall consist of a surface providing a peak coefficient of adhesion, k , of [0,3], of sufficient
peak
size to enable the tests to be performed in safety. However, until such test surfaces become generally available,
tyres at the limit of wear and higher values of up to 0,4 may be used at the discretion of the technical service
carrying out the tests. The actual value obtained and the type of tyres and surface shall be recorded.
6.2 The test area shall be both preceded and followed by a surface providing a k of about 0,8, and of
peak
sufficient length on the approach side to enable the test speeds to be attained. For test vehicles fitted with ABS of
category 1 or 2, a low-adhesion surface shall also have a high-adhesion surface on at least one side for the split-
adhesion tests. Both surfaces shall be sufficiently wide to allow the peak coefficients of adhesion to be determined
separately.
6.3 The surfaces used for the tests in 12.2 shall be such that k is or greater than or equal to [0,5] and k ⁄k is
H H L
greater than or equal to [2]. If there is any doubt that this requirement cannot be met, the peak coefficients of
adhesion shall be ascertained using the procedure given in clause 9. When testing a vehicle fitted with an ABS of
category 1, the peak coefficients of adhesion shall always be measured.
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ISO 11835:2002(E)
7 General checks
Perform the following checks and verifications.
a) For all motor vehicles authorized to draw a trailer fitted with air brakes, irrespective of the category of ABS
fitted:
1) check the manufacturer's calculations of compatibility in the laden state and ensure that the results
conform with the requirements of annex 10 of UNECE Regulation No. 13:1996;
2) verify that a specific optical warning device is fitted that will signal to the driver any electrical brak in the
supply of electricity to the ABS;
3) check that this warning device lights up when the ABS is energized and is extinguished after a verification
phase only when such defects are absent, when the warning signal may light up again provided that it is
extinguished before the vehicle reaches 10 km/h;
4) check that the warning signal is visible in daylight and that it is easy for the driver to verify whether it is in
working order;
5) in addition, for an electrically controlled pneumatic modulator valve or valves, verify that the valve or
valves cycle at least once during the verification phase (before the warning signal is extinguished).
b) For vehicles authorized to tow a trailer equipped with an ABS with the exception of vehicles of category M1
or N1:
1) verify that a separate optical warning device for the ABS of the trailer is fitted, activated via pin 5 of a
special connector in accordance with ISO 7638;
2) check that this warning device automatically does not light up when a trailer without an ABS, or when no
trailer, is coupled;
3) check that the warning signal is visible even in daylight and that it is easy for the driver to verify whether it
is in working order;
4) check that electrical connections for the ABS of a trailer are effected by the connector specified in 1).
c) Check that the operation of the ABS is not adversely affected by electromagnetic fields, in accordance with the
relevant test procedures.
d) For vehicles fitted with a manual device for disconnecting or changing the control mode of the ABS.
1) Check that the manufacturer's calculations show that, with the ABS disconnected or the control mode
changed, the vehicle conforms with annex 10 of UNECE Regulation No. 13:1996.
NOTE This check is not necessary if, in the changed control mode condition, all requirements for the vehicle's
antilock braking system are fulfilled.
2) Check that an optical warning signal informs the driver that the ABS has been disconnected or the control
mode changed. The antilock optical warning device may be used for this purpose.
3) Check that the ABS is automatically reconnected/returned to normal mode when the ignition (start) device
is again set to the “on” position.
4) Check that the vehicle user's handbook provided by the manufacturer warns the driver of the
consequences of manual disconnection or mode change of the ABS.
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ISO 11835:2002(E)
5) Verify that there is no separate device to disconnect/change the control mode of a trailer ABS, and that
this can only be done in conjunction with the towing vehicle.
e) Adjustment of the brakes, including automatically adjusting brakes, shall be performed prior to the static and
dynamic tests in accordance with the vehicle manufacturer's recommendations for type approval testing.
8 Dynamic test of laden vehicle
For this test, perform the following procedure.
a) Ensure that the vehicle is fully laden to its maximum mass as for type 0 tests.
b) Disconnect the supply of electricity to the ABS, then disconnect the other electrical connections to the
controller or controllers and modulator or modulators, one after the other. In each case, check that it is still
possible to achieve the prescribed residual braking performance via the service braking system control device,
with any one of these electrical failures.
NOTE This requirement does not replace the normal secondary braking system requirements in the event of any
service braking system failure.
9 Determination of peak coefficient of adhesion — Low-adhesion surface —
Laden vehicle
This test procedure should be carried out at soon as possible following completion of the adhesion-utilization tests
in accordance with clauses 10 and 11, in order to minimize surface adhesion changes.
The following test sequence allows the determination of the peak coefficient of adhesion of the surface — first as k ,
f
for the front axle, then as k , for the rear axle or axles — by a repeat process, with the front axle brakes disabled
r
and the rear circuit brakes enabled. The results are then used for the calculations of clause 10.
a) Disable the ABS function and the rear service brake operation.
b) After ensuring that all the necessary test equipment is operational, carry out a number of brake applications on
the test surface with a low peak coefficient of adhesion.
The line pressure shall be set in increasing steps for each run until optimum performance is established (this
will normally be when slight locking occurs — wheel lock could occur below 20 km/h). To ensure that the
highest possible result has been included, the series of increments is extended to the point where the wheels
lock above 20 km/h. The tests shall be performed from an initial vehicle speed of [50] km/h, with the bra
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 11835
Deuxième édition
2002-11-15

Véhicules routiers — Véhicules à moteur
équipés de dispositifs de freinage à
antiblocage (ABS) — Mesurage des
performances de freinage
Road vehicles — Motor vehicles with antilock braking systems (ABS) —
Measurement of braking performance




Numéro de référence
ISO 11835:2002(F)
©
ISO 2002

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ISO 11835:2002(F)
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ISO 11835:2002(F)
Sommaire Page
Avant-propos . iv
1 Domaine d’application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes, définitions et symboles . 1
4 Généralités. 3
5 Appareillage d’essai. 4
6 Zone d’essai. 4
7 Vérifications générales. 5
8 Essais dynamiques d’un véhicule en charge. 6
9 Détermination du coefficient maximal d’adhérence — Surface à basse adhérence — Véhicule
en charge . 6
10 Détermination de l’utilisation de l’adhérence — Surface à basse adhérence — Véhicule en
charge. 7
11 Détermination de l’utilisation de l’adhérence — Surface à haute adhérence — Véhicule en
charge. 9
12 Vérifications complémentaires — Véhicule en charge . 9
13 Consommation d’énergie — Surface à basse adhérence — Véhicule en charge . 11
14 Essais sur le véhicule à vide. 13
Annex A (informative) Équivalence avec l’UNECE Règlement n° 13. 14
Bibliographie. 15

© ISO 2002 – Tous droits réservés iii

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ISO 11835:2002(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l’objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 11835 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes
de freinage et équipements.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 11835:1995), dont elle constitue une révision
technique.
L’annexe A de la présente Norme internationale est donnée uniquement à titre d’information.

iv © ISO 2002 – Tous droits réservés

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NORME INTERNATIONALE ISO 11835:2002(F)

Véhicules routiers — Véhicules à moteur équipés de dispositifs de
freinage à antiblocage (ABS) — Mesurage des performances de
freinage
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie une méthode pour mesurer les performances de freinage des véhicules
o
à moteur des catégories M et N telles qu’elles sont définies dans le règlement n 13 de l’UNECE (United Nations
Economic Commission for Europe), équipés de dispositifs de freinage à antiblocage (ABS: Antilock Braking
System).
NOTE En attendant l’harmonisation des normes, règles et directives nationales et internationales concernant le freinage, la
o
présente méthode d’essai est fondée sur le règlement n 13 de l’UNECE.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s’appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s’applique. Les membres de l’ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 611, Véhicules routiers — Freinage des véhicules automobiles et de leurs remorques — Vocabulaire
ISO 1176, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 3833, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions
ISO 7638 (toutes les parties):1997, Véhicules routiers — Connecteurs électriques pour dispositifs de freinage
o 1)
UNECE Règlement n 13:1996 , Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui
concerne le freinage
3 Termes, définitions et symboles
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions donnés dans l’ISO 611, l’ISO 1176
et l’ISO 3833 ainsi que les termes, les définitions et les symboles (voir Tableau 1) suivants s’appliquent.
3.1
véhicule de catégorie M
véhicule à moteur affecté au transport de personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un
poids maximal excédant 1 t
o
[UNECE Règlement n 13]

1) Incorporant la série 09 d'amendements, mais sans les suppléments à ces amendements.
© ISO 2002 – Tous droits réservés 1

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ISO 11835:2002(F)
3.2
véhicule de catégorie N
véhicule à moteur affecté au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un
poids maximal excédant 1 t
o
[UNECE Règlement n 13]
3.3
roue directement contrôlée
roue dont la force de freinage est modulée en fonction de données fournies au moins par son propre capteur
NOTE Il est communément admis que les ABS à «sélection haute» comportent des roues directement ou indirectement
contrôlées. Dans les systèmes à «sélection basse», il est admis que toutes les roues munies de capteurs sont des roues
directement contrôlées.
3.4
roue indirectement contrôlée
roue dont la force de freinage est modulée en fonction de données fournies par le ou les capteurs d’une ou de
plusieurs autres roues
NOTE Il est communément admis que les ABS à «sélection haute» comportent des roues directement ou indirectement
contrôlées. Dans les systèmes à «sélection basse», il est admis que toutes les roues munies de capteurs sont des roues
directement contrôlées.
Tableau 1 — Symboles
Symbole Description Unité
E Empattement m
Adhérence utilisée du véhicule: rapport du taux de freinage maximum avec dispositif antiblocage 1
ε
en fonctionnement (z ) au coefficient d’adhérence (k)
AL
Valeur ε mesurée sur l’essieu i, dans le cas d’un véhicule à moteur avec ABS de catégorie 3 1
ε
i
(voir article 4)
ε Valeur ε sur la surface à haute adhérence 1
H
ε Valeur ε sur la surface à faible adhérence 1
L
F Force N
Réaction normale de la surface de la route dans des conditions dynamiques avec ABS en N
F
dyn
fonctionnement
F F sur l’essieu i dans le cas de véhicules à moteur ou de remorques autonomes N
idyn dyn
F Réaction normale de la surface de la route sur l’essieu i dans des conditions statiques N
i
F Réaction normale de la surface de la route sur l’essieu 1 dans des conditions statiques N
1
F Réaction normale de la surface de la route sur l’essieu 2 dans des conditions statiques N
2
Réaction statique normale totale de la surface de la route sur l’ensemble des roues des véhicules N
F
M
à moteur (véhicules tracteurs)
Réaction statique normale totale de la surface de la route sur les essieux non freinés et non N
a
F
Mnd
moteurs du véhicule à moteur
Réaction statique normale totale de la surface de la route sur les essieux non freinés et moteurs N
a
F
Md
du véhicule à moteur
a
F 0,01F + 0,015F N

wM Mnd Md
2 2
g Accélération due à la pesanteur (9,81 m/s) m/s
Hauteur du centre de gravité spécifiée par le constructeur et approuvée par le service technique m
h
chargé des essais d’homologation
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Table 1 — Symboles (suite)
Symbole Description Unité
h
Hauteur de la sellette (pivot d’attelage) m
k
k Coefficient d’adhérence entre le pneumatique et la route 1
k Facteur k d’un essieu avant 1
f
k Valeur de k déterminée sur la surface à haute adhérence 1
H
k Valeur de k déterminée sur l’essieu i pour un véhicule possédant un dispositif antiblocage de
1
i
catégorie 3 (voir article 4)
k Valeur de k déterminée sur la surface à basse adhérence 1
L
k Valeur de l’adhérence pour un glissement de 100 % 1
lock
k Facteur k du véhicule à moteur
1
M
k Valeur maximale de la courbe «adhérence en fonction de la dérive» 1
peak
k Facteur k d’un essieu arrière 1
r
P
Masse du véhicule seul kg
R Rapport de k à k —
peak lock
t Intervalle de temps s
t Valeur moyenne de t
s
m
t Valeur minimale de t s
min
v Vitesse maximale km/h
max
z
Taux de freinage 1
z 1
Taux de freinage z du véhicule avec ABS en fonctionnement
AL
z 1
Taux de freinage moyen
m
z 1
Taux de freinage moyen de l’essieu avant
mf
z 1
Taux de freinage moyen de l’essieu arrière
mr
z Valeur maximale de z. 1
max
z z du véhicule à moteur sur une «surface à adhérence mixte» 1
MALS AL
a
Dans le cas de véhicules à moteur à deux essieux, F et F peuvent être simplifiés en étant ramenés aux symboles F
Mnd Md i
correspondants.

4 Généralités
Les dispositifs de freinage a antiblocage (ABS) sont divisés en trois catégories, qui sont:
o
a) catégorie 1: ABS répondant à toutes les exigences de l’UNECE Règlement n 13:1996, annexe 13;
o
b) catégorie 2: ABS répondant à toutes les exigences de l’UNECE Règlement n 13:1996, annexe 13, à
l’exception de 5.3.5 (aucun taux de freinage n’est prescrit sur les «surfaces à adhérence mixte»);
o
c) catégorie 3: ABS répondant à toutes les exigences de l’UNECE Règlement n 13:1996, annexe 13, à
l’exception de 5.3.4 et 5.3.5 (tous les essais sur les «surfaces à adhérence mixtes» sont omis).
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La méthode d’essai dépend de la catégorie de l’ABS. Il convient donc que le fabricant déclare cette catégorie avant
le début des essais.
En cas de combinaison des essais de types I et II avec cette méthode, les essais d’antiblocage peuvent être
effectués lorsque tous les essais de type 0 en charge et à vide sont terminés mais avant le début des essais de
types I et II.
Une autre solution consiste à effectuer d’abord tous les mesurages comprenant le roulage de mise à température,
les essais de ralentisseur et les essais d’antiblocage sur le véhicule en charge, puis tous les mesurages sur le
véhicule à vide. L’ordre des essais doit être consigné.
o
Dans la présente Norme internationale, les valeurs entre crochets [.] sont extraites de l’UNECE Règlement n 13.
5 Appareillage d’essai
5.1 Appareil de mesurage de la vitesse du véhicule et, éventuellement, de la distance d’arrêt et/ou de la
décélération permettant d’enregistrer ces paramètres en continu au cours du freinage. Le système
d’enregistrement doit également fournir une base de temps.
5.2 Capteur d’effort sur la pédale et/ou manomètres et capteurs de pression.
5.3 Équipement permettant de déterminer à quel moment et pendant combien de temps les roues
directement contrôlées par l’ABS se bloquent réellement pendant les essais (facultatif).
5.4 Réservoir de 0,5 l, pour véhicules à moteur autorisés à tracter une remorque à freinage pneumatique [voir
article 13 e)].
5.5 Dispositif permettant d’isoler la source d’énergie, pour les ABS dépendant d’une énergie non musculaire
ou d’une assistance à apport d’énergie [voir article 13 f)].
5.6 Valves réglables de limitation de la pression, qui peuvent être nécessaires dans le circuit de chacune des
roues utilisées pendant la détermination de k (voir article 9).
peak
5.7 Équipement permettant de faire apparaître sur l’enregistrement en continu le point de passage du
véhicule entre la surface à basse adhérence et la surface à haute adhérence (facultatif) [voir 12.2 b)].
5.8 Moyens de mesurage de l’angle du volant (facultatifs) — uniquement pour les véhicules équipés d’ABS
de catégorie 1 ou 2 (voir 12.1.2).
6 Zone d’essai
6.1 La zone d’essai doit être constituée par une surface assurant un coefficient d’adhérence maximal, k , de
peak
[0,3], de dimensions suffisantes pour permettre d’effectuer les essais en sécurité. Néanmoins, tant que ces
surfaces d’essai ne sont pas partout disponibles, les services techniques effectuant les essais peuvent, s’ils le
souhaitent, utiliser des pneus à la limite de l’usure et des coefficients d’adhérence de la piste allant jusqu’à 0,4. La
valeur réelle obtenue ainsi que les types de pneus et de surface doivent être enregistrés.
6.2 La zone d’essai doit être précédée et suivie d’une surface donnant un coefficient k d’environ 0,8, et la
peak
longueur précédant la zone d’essai doit être suffisante pour que les vitesses d’essai puissent être atteintes. Pour
l’essai des véhicules équipés de dispositifs antiblocages de catégorie 1 ou 2, il est également nécessaire de
disposer d’une surface à faible adhérence jouxtée par une surface à forte adhérence sur un côté au moins pour les
essais sur surfaces à adhérence mixte. Les deux surfaces doivent être suffisamment larges pour qu’il soit possible
de déterminer séparément les coefficients maximaux d’adhérence de chacune d’entre elles.
6.3 Les surfaces utilisées pour les essais de 12.2 doivent être telles que k soit égale ou supérieure à [0,5] et
H
k /k égal ou supérieur à [2]. En cas de doute sur le respect de cette exigence, il faut s’assurer des coefficients
H L
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d’adhérence maximaux en utilisant la procédure définie dans l’article 9. Lors de l’essai d’un véhicule équipé d’ABS
de catégorie 1, les coefficients maximaux d’adhérence doivent toujours être mesurés
7 Vérifications générales
Effectuer les vérifications suivantes.
a) Pour tous les véhicules à moteur autorisés à tracter un véhicule remorqué muni d’un freinage pneumatique,
quelle que soit la catégorie de l’ABS dont ils sont équipés:
1) vérifier les calculs de compatibilité en charge du constructeur, et s’assurer que les résultats sont
o
conformes aux exigences de l’annexe 10 de l’UNECE Règlement n 13:1996;
2) vérifier la présence d’un voyant d’alarme spécifique signalant au conducteur toute coupure de
l’alimentation électrique de l’ABS;
3) vérifier que le voyant s’allume lorsque l’ABS est activé et qu’il ne s’éteint qu’après une phase de
vérification, si aucun des défauts mentionnés ci-dessus n’a été constaté. En l’absence de tout défaut, le
voyant d’alarme peut se rallumer, mais il doit s’éteindre avant que la vitesse du véhicule n’atteigne
10 km/h;
4) vérifier que le voyant est visible même en plein jour et que le conducteur peut facilement s’assurer qu’il
est en état de marche;
5) de plus, pour le ou les modulateurs pneumatiques à commande électrique, contrôler que, pendant la
phase de vérification (avant l’extinction du voyant d’alarme) le ou les valves parcourent au moins un cycle.
b) Pour les véhicules autorisés à tracter un véhicule remorqué équipé d’un ABS, à l’exception des véhicules de
catégorie M1 ou N1:
1) vérifier que l’ABS du véhicule remorqué dispose d’un voyant d’alarme spécifique pouvant être activé par
la broche 5 d’un connecteur spécial conforme à l’ISO 7638;
2) vérifier que ce voyant d’alarme ne s’allume pas automatiquement soit lorsqu’un véhicule remorqué sans
ABS est attelé au véhicule, soit en l’absence de tout véhicule remorqué;
3) vérifier que le voyant d’alarme est visible même en plein jour et que le conducteur peut facilement
s’assurer qu’il est en état de marche;
4) vérifier que les connexions électriques de l’ABS d’un véhicule remorqué sont assurées par le connecteur
spécifié en 1).
c) Vérifier, conformément aux modes opératoires d’essai applicables, que le fonctionnement de l’ABS n’est pas
perturbé par les champs électromagnétiques.
d) Pour des véhicules munis d’un dispositif manuel destiné à déconnecter ou à modifier le mode de contrôle de
l’ABS:
1) vérifier que les calculs du constructeur montrent qu’avec l’ABS déconnecté ou le mode de contrôle
o
modifié, le véhicule est conforme à l’annexe 10 de l’UNECE Règlement n 13:1996;
NOTE Cette vérification n’est pas nécessaire si, après changement du mode de contrôle, toutes les exigences
concernant l’ABS dont le véhicule est équipé sont satisfaites.
2) vérifier qu’un voyant d’alarme informe le conducteur que l’ABS a été déconnecté ou le mode de contrôle
changé; il est possible d’utiliser à cet effet le voyant d’alarme du dispositif antiblocage;
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3) vérifier que l’ABS se reconnecte automatiquement ou repasse automatiquement sur le mode normal
lorsque le système d’allumage (démarrage) est remis sur la position «Marche»;
4) vérifier que le manuel d’utilisation du véhicule fourni par le constructeur avertit le conducteur des
conséquences d’une déconnexion manuelle ou d’un changement de mode de l’ABS;
5) vérifier qu’il n’existe aucun dispositif distinct pour déconnecter l’ABS d’une remorque ou en changer le
mode de contrôle, et que cette manœuvre ne peut être exécutée qu’en liaison avec le véhicule tracteur.
e) Le réglage des freins, y compris des freins à réglage automatique, peut être effectué avant les essais
statiques et dynamiques conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour les essais
d’homologation de type.
8 Essai dynamique d’un véhicule en charge
Pour cet essai, suivre le mode opératoire suivant.
a) S’assurer que le véhicule est à pleine charge, à sa masse maximale, de la même manière que pour les essais
de type 0.
b) Déconnecter l’alimentation électrique de l’ABS puis, une par une, les autres connexions électriques du ou des
calculateurs et du ou des modulateurs. Dans chaque cas, vérifier que, malgré la présence de l’une quelconque
de ces défaillances électriques, le dispositif de commande du système de freinage de service permet toujours
d’obtenir les performances résiduelles de freinage prescrites.
NOTE Cette exigence ne remplace pas les exigences normales concernant le système de freinage de secours en cas
de défaillance du système de freinage de service.
9 Détermination du coefficient maximal d’adhérence — Surface à basse adhérence —
Véhicule en charge
Il est recommandé d’effectuer ce mode opératoire d’essai dès que possible après l’achèvement des essais
d’utilisation de l’adhérence, conformément aux articles 10 et 11, afin de limiter au maximum les variations de
l’adhérence de la surface.
La séquence d’essai qui suit vise à déterminer le coefficient maximal d’adhérence de la surface — d’abord k pour
f
l’essieu avant, puis k pour le ou les essieux arrière — au moyen d’un procédé répétitif, les freins de l’essieu avant
r
étant désactivés et les freins du circuit arrière activés. Les résultats obtenus sont utilisés dans les calculs de
l’article 10.
a) Désactiver la fonction ABS et le freinage de service de l’essieu arrière.
b) Après s’être assuré que tout le matériel d’essai nécessaire est en état de marche, effectuer un certain nombre
de freinages sur la surface d’essai à faible coefficient maximum d’adhérence.
La pression dans le circuit doit être augmentée par paliers à chaque essai jusqu’à obtention de la performance
optimale (qui intervient normalement lorsqu’un léger blocage se produit, un blocage de la roue pouvant
intervenir au-dessous de 20 km/h). Pour s’assurer que le résultat le plus élevé possible a été inclus, la série
des augmentations de la pression doit être prolongée jusqu’au moment où les roues bloquent au-dessus de
20 km/h. Les essais doivent être effectués à partir d’une vitesse initiale du véhicule de [50] km/h, et le taux de
freinage est calculé, sur la base du temps t, en secondes, que met la vitesse pour diminuer de [40] km/h à
[20] km/h, à l’aide de l’équation suivante:
0,566

z = (1)
t
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c) En partant de t (valeur minimale mesurée de t), choisir trois valeurs de t comprises entre t et 1,05t , et
min min min
calculer leur moyenne arithmétique t . Puis calculer
m
0,566

z = (2)
m
t
m
S’il est démontré que, pour des raisons pratiques, les trois valeurs définies ci-dessus ne peuvent pas être
.
obtenues, on peut alors utiliser t
min
NOTE 1 Une meilleure exactitude peut être obtenue avec cette méthode, lorsqu’on utilise une valve de réduction de
pression réglable dans le circuit.
NOTE 2 Pour obtenir un résultat acceptable, il faut que les deux roues de l’essieu atteignent simultanément le point de
blocage. Pour déterminer la valeur k, il peut être nécessaire, à cet effet, d’effectuer des réglages spéciaux de la pression dans
chacun des circuits.
d) Calculer les valeurs de k et k en utilisant les équations suivantes. Ceci tient compte de la résistance au
f r
roulement de l’essieu non freiné et du transfert de charge dynamique.
 Dans le cas d’un véhicule à deux essieux à roues arrière motrices et freinage sur l’essieu avant, le
coefficient d’adhérence, k , est donné par
f
z ××Pg− 0,015×F
mf 2
k = (3)
f
h

F+×zP××g
1mf
E

(voir le Tableau 1 pour les symboles).
 Dans le cas d’un véhicule à deux essieux à roues arrière motrices et freinage sur l’essieu arrière, le
coefficient d’adhérence, k , est donné par
r
z ××Pg− 0,01×F
mr 1
k = (4)
r
h
F−×zP××g
2mr

E

(voir le Tableau 1 pour les symboles).
Arrondir les valeurs à la troisième décimale.
NOTE 3 Les véhicules des catégories N2 et N3 dont l’empattement est inférieur à 3,8 m et le rapport h/E est W 0,25
ne nécessitent pas une valeur distincte pour le coefficient d’adhérence de l’essieu arrière.
Pour les véhicules équipés de trois essieux, seul l’essieu non associé à un bogie à attelage court doit être utilisé
pour établir une valeur k pour le véhicule.
10 Détermination de l’utilisation de l’adhérence — Surface à basse adhérence —
Véhicule en charge
10.1 Véhicules équipés d’ABS de catégorie 1 ou 2
Le mode opératoire pour la détermination de l’utilisation de l’adhérence est comme suit.
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a) Reconnecter l’ABS et s’assurer que tous les freins fonctionnent normalement lorsque la commande du
système de freinage de service est actionnée.
b) À partir d’une vitesse initiale du véhicule de [55] km/h, et en utilisant la même surface d’essai que celle sur
laquelle le coefficient maximal d’adhérence a été déterminé (voir article 9), s’assurer du taux de freinage que
l’ABS peut atteindre. Effectuer l’essai avec une pression suffisante dans le circuit ou un effort suffisant sur la
pédale pour garantir l’activation de la fonction antiblocage des freins. Le résultat doit être calculé, sur la base
du temps t, en secondes, que met la vitesse pour diminuer de [45] km/h à [15] km/h, à l’aide de l'équation
suivante:
0,849

z = (5)
t
c) Répéter b) deux fois de plus, et calculer la moyenne des trois valeurs de t ( t ) afin d’obtenir, à l’aide de
m
l'équation suivante, la valeur z à utiliser dans le calcul de l’utilisation de l’adhérence:
AL
0,849

z = (6)
AL
t
m
d) Déterminer le coefficient d’adhérence, k , par pondération avec les charges dynamiques par essieu à l’aide de
m
l'équation suivante:
kF×+k×F
ffdyn r rdyn
k = (7)
m
Pg×
où
h
F =+Fz ×P×g
()
fdyn 1 AL
E
et
h
F =−Fz ×P×g
()
rdyn 2 AL
E
Arrondir les valeurs à la deuxième décimale.
e) Calculer l’utilisation de l’adhérence, ε, à l’aide de l'équation suivante:
z
AL
ε = (8)
k
m
10.2 Véhicules équipés d’un ABS de catégorie 3
Certains véhicules à plusieurs essieux de cette catégorie n’ont qu’une installation partielle de contrôle antiblocage
sur le système de freinage. L’utilisation de l’adhérence doit être obtenue séparément pour chaque essieu contrôlé.
Le mode opératoire pour la détermination de l’utilisation de l’adhérence est comme suit.
a) Reconnecter l’ABS et s’assurer qu’au moment où la commande du système de freinage de service est
actionnée, seuls fonctionnent normalement les freins placés sur un essieu possédant au minimum une roue
directement contrôlée, et vérifier que le système de freinage de service sur les autres essieux est inopérant.
b) À partir d’une vitesse initiale du véhicule de [55] km/h, et en utilisant la même surface d’essai que celle sur
laquelle le coefficient maximal d’adhérence a été déterminé (voir article 9), s’assurer du taux de freinage que
l’ABS peut atteindre. Effectuer l’essai avec une pression suffisante dans le circuit ou un effort suffisant sur la
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ISO 11835:2002(F)
pédale pour garantir l’activation du système antiblocage. Le résultat doit être obtenu, à partir du temps t, en
secondes, que met la vitesse pour diminuer de [45] km/h à [15] km/h, à l’aide de l’équation (5).
c) Répéter b) deux fois de plus, et calculer la moyenne des trois valeurs de t (t ) afin d’obtenir, à l’aide de
m
l’équation (6), la valeur z à u
...