ISO 19447:2021
(Main)Passenger car tyres — Method for measuring ice grip performance — Loaded new tyres
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip performance — Loaded new tyres
This document specifies the method for measuring the relative ice grip performance index of a candidate tyre compared with a reference tyre under loaded conditions for new tyres intended to be used for passenger cars on surfaces made of ice. This document applies to all passenger car tyres, except for T-type temporary-spare tyres.
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesurage de l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs en charge
Le présent document spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur glace d’un pneumatique candidat par rapport à un pneumatique de référence, sous charge, pour des pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières sur des surfaces constituées de glace. Le présent document s’applique à tous les pneumatiques pour voitures particulières, sauf les pneumatiques de secours temporaires de type T.
General Information
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 19447
First edition
2021-09
Passenger car tyres — Method for
measuring ice grip performance —
Loaded new tyres
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesurage de
l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs en charge
Reference number
ISO 19447:2021(E)
©
ISO 2021
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ISO 19447:2021(E)
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be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting
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below or ISO’s member body in the country of the requester.
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CH-1214 Vernier, Geneva
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Published in Switzerland
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ISO 19447:2021(E)
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Test methods . 3
4.1 Braking on ice method for passenger car tyres . 3
4.1.1 General. 3
4.1.2 Test course . 3
4.2 Vehicle. 3
4.3 Standard reference test tyre . 3
4.4 Tyre preparation . 4
4.4.1 General. 4
4.4.2 Stud protrusion measurement procedure . 4
4.4.3 Tyre load and inflation pressure . 5
4.4.4 Instrumentation . 6
4.4.5 Testing order and braking test cycles . 7
4.4.6 Test procedure . 7
4.4.7 Data evaluation and presentation of results . 8
4.4.8 Ice grip performance comparison between a candidate tyre and a
reference tyre using a control tyre .10
Annex A (informative) Example of a possible test report of ice grip index for a passenger
car tyre .12
Annex B (informative) Example of a test conditions calculation to perform an ice grip
evaluation test .17
Bibliography .21
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ISO 19447:2021(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the
World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www .iso .org/
iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
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ISO 19447:2021(E)
Introduction
The method for measuring ice grip performance described in this document is meant to reduce the
variability of the performance measurement. The use of the proper reference tyres limits the variability
of the testing method procedures.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 19447:2021(E)
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip
performance — Loaded new tyres
1 Scope
This document specifies the method for measuring the relative ice grip performance index of a
candidate tyre compared with a reference tyre under loaded conditions for new tyres intended to be
used for passenger cars on surfaces made of ice.
This document applies to all passenger car tyres, except for T-type temporary-spare tyres.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 4000-1, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series)
ISO 4223-1, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
ASTM F2493, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 4000-1 and ISO 4223-1 and
the following apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
test tyre
candidate tyre (3.3), reference tyre (3.4) or control tyre (3.5)
3.2
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.3
candidate tyre
T
test tyre (3.1) that is part of an evaluation programme
3.4
reference tyre
SRTT
R
special test tyre (3.1) that is used as a benchmark in an evaluation programme
Note 1 to entry: The reference tyre is defined in ASTM F2493.
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ISO 19447:2021(E)
Note 2 to entry: Reference tyres have carefully controlled design features to minimize variation and shall be
stored in accordance with ASTM F2493.
Note 3 to entry: The reference tyre shall not be older than 30 months starting from the production week.
3.5
control tyre
C
intermediate test tyre (3.1) that is used when the candidate tyre (3.3) and the reference tyre (3.4) cannot
be directly compared on the same vehicle
Note 1 to entry: The control tyre shall pass the ice grip index threshold defined in 4.4.7.5.
3.6
braking test
series of a specified number of test runs (3.2) of the same test tyre (3.1) repeated within a short time
frame
3.7
braking test cycle
series of braking tests (3.6) that consist of an initial braking test of the reference tyre (3.4) or the control
tyre (3.5), of up to two braking tests of candidate tyres (3.3), control tyres or both, and a final braking
test of the same reference tyre or control tyre
3.8
non-consecutive braking test cycle
braking test cycles (3.7) performed at least after minimum refreshing (or new preparation) of the ice
surface, or on a different test lane, or on a different day
3.9
mean fully developed deceleration
d
m
average deceleration calculated on the basis of the measured distance recorded when decelerating a
vehicle between two specified speeds
3.10
ice grip index
G
I
ratio between the mean fully developed deceleration (3.9) of a test tyre (3.1) and that of the reference tyre
(3.4) or that of the control tyre (3.5)
3.11
reference load
Q
ref
theoretical load capacity of a tyre at the test inflation pressure
Note 1 to entry: It is expressed in kilograms.
Note 2 to entry: It may exceed the maximum load-carrying capacity of the test tyre as indicated by its load index
3.12
load-on-tyre rate
R
LoT
actual tyre load on test vehicle divided by reference load (3.11)
Note 1 to entry: It is expressed as a percentage of the reference load.
3.13
tyre set
set of four tyres
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ISO 19447:2021(E)
4 Test methods
4.1 Braking on ice method for passenger car tyres
4.1.1 General
The ice performance is determined by a test method in which the mean fully developed deceleration of
a candidate tyre in an ABS braking test on a flat surface made of ice is compared with that of a reference
tyre.
For determination of the ice performance, braking tests of a candidate tyre shall be performed in three
non-consecutive braking test cycles.
The relative performance shall be indicated by an ice grip index (G ).
I
4.1.2 Test course
The braking tests shall be done on a flat test surface of sufficient length and width covered with smooth
ice with a maximum of 2 % gradient.
The test course surface shall be flat, smooth, polished ice and watered at least 1 h before testing. The
water used to make the ice shall be clean and free of any solid inclusions. Before starting the test the
braking line should be conditioned by conducting a braking test with tyres not involved in the test
programme until the friction level stabilizes. When testing studless tyres, the exact same test line shall
be used for all braking test repetitions. When testing studded tyres, the braking lines shall not overlap.
The reference tyre shall be tested on its own braking line and the studded tyres next to it on their own
individual braking lines. The line for the reference tyre shall be kept clean from ice and snow dust. The
studded tyres shall be driven on new clean braking lines.
The surface grip level shall be controlled by measurements with the reference tyre. The average mean
2
fully developed deceleration of the reference tyre shall be not less than 0,9 m/s and not greater than
2
1,6 m/s in each braking test.
The air temperature, measured about 1 m above the ground, shall be between −15 °C and +4 °C; the ice
temperature, measured on the surface of the conditioned line, shall be between −15 °C and −5 °C. Both
air and ice temperatures shall be reported for each tested tyre.
Tests cannot be conducted during snowfall or rainfall or any atmospheric precipitation. It is
recommended that direct sunlight, large variations of sunlight or humidity, and wind are avoided.
Indoor and outdoor facilities for ice tracks are acceptable as long as the above requirements are met.
4.2 Vehicle
The test shall be conducted with a commercial passenger car equipped with an ABS system in
mechanical condition according to car manufacturer recommendations. Permitted modifications are
as follows: those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
those permitting automatic activation of the braking device to be installed. Any other modification of
the braking system is prohibited. Increasing the load on the tyres by adding weight to the vehicle is
permitted. Rim adapters or “spacers” for mounting wheels on the vehicle shall not exceed 60 mm.
4.3 Standard reference test tyre
For the evaluation of the ice grip performance of passenger car tyres, the reference tyre
SRTT P225/60R16 97S as defined in ASTM F2493 shall be used.
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ISO 19447:2021(E)
4.4 Tyre preparation
4.4.1 General
Fit each test tyre on an approved rim in accordance with ISO 4000-1 using conventional mounting
methods. The rim width code shall not differ more than 0,5 from the measuring rim. If a commercialized
rim is not available for the test vehicle, it will be acceptable to use a rim whose rim width code differs by
1,0 from the measuring rim width code. Ensure proper bead seating with the use of a suitable lubricant.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
The studless tyres should be broken in prior to testing (at least 100 km on dry roads or with an equivalent
method) to ensure stable performance and to remove spew, compound nodules or flash resulting from
the moulding process. Studded tyres should be broken in prior to testing (at least 100 km on roads
or with an equivalent method) to ensure correct fit of the studs and stable performance. In all cases,
tyre designed tread depth and designed tread block or rib integrity shall not change significantly with
breaking in, which means the pace and severity of the breaking in run needs to be carefully controlled
to avoid such changes. When testing studded tyres, the stud protrusion shall be measured before each
braking test according to the procedure described in 4.4.2.
It is acceptable to recondition a test tyre before the braking test. The reconditioning may be performed
to reach the stabilized performance level. It can be done, for example, by driving 5 km to 10 km on
rough road surfaces or equivalent.
The tyre surface in contact with ice shall be cleaned before performing the test, removing snow and
dirt.
Tyre and wheel assemblies shall be conditioned at the ambient temperature (outdoor or indoor,
depending on the test facility) at least two hours before they are fitted on the vehicle for tests. Tyre
pressures shall then be adjusted to the values specified for the test.
If a vehicle cannot accommodate both the reference and candidate tyres, a third (control) tyre may be
used as an intermediate. First, test the control tyre versus the reference on a suitable vehicle, then test
the candidate tyre versus the control tyre on the selected vehicle.
4.4.2 Stud protrusion measurement procedure
The stud protrusion measurement shall be done under the test inflation pressure conditions. Figure 1
illustrates the stud protrusion device. It shall be equipped with a support plate (2) of 20 mm diameter
and 12 mm diameter hole for the measurement head (1). The measurement head shall be pressed
perpendicular to the tread surface with a force of 15 N to 20 N to trigger the measurement. The stud
protrusion shall be measured from every test tyre, from 20 consecutive studs over the whole width of
the tread and in circumferential direction, and at the same stud positions each time. Define in the test
report whether tested with or without studs, and accordingly the stud type, name or main dimensions.
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ISO 19447:2021(E)
Key
1 measurement head
2 support plate
l 12 mm
1
l 20 mm
2
Figure 1 — Stud protrusion device sketch
4.4.3 Tyre load and inflation pressure
Tyre load and inflation pressure shall be adjusted according to Table 1 (depending on a direct
comparison of the candidate and reference tyres on the same vehicle, or an indirect comparison by
using a control tyre and another vehicle).
Table 1 — Tyre load and inflation pressure
Reference tyre Control tyre Candidate tyre
Direct Inflation pressure: Inflation pressure:
comparison
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) − 15 % ≤ R (T)
LoT LoT LoT
≤ R (R) + 15 %
LoT
Load-on-tyre rate R is given by:
LoT
Q
tyre
R =×100 %
LoT
Q
ref
where
Q is the actual tyre load on the test vehicle;
tyre
Q is the reference load at the test inflation pressure as determined according to Formula (1).
ref
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ISO 19447:2021(E)
Table 1 (continued)
Reference tyre Control tyre Candidate tyre
Indirect Vehicle 1 Vehicle 1
comparison
Inflation pressure: Inflation pressure:
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) − 15 % ≤ R (C)
LoT LoT,1 LoT,1
≤ R (R) + 15 %
LoT,1
Vehicle 2 Vehicle 2
Inflation pressure: Inflation pressure:
190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
60 % ≤ R (C) ≤ 90 % and 60 % ≤ R (T) ≤ 90 %
LoT,2 LoT
R (C) − 15 % ≤ R (C)
LoT,1 LoT,2
≤ R (C) + 15 %
LoT,1
Load-on-tyre rate R is given by:
LoT
Q
tyre
R =×100 %
LoT
Q
ref
where
Q is the actual tyre load on the test vehicle;
tyre
Q is the reference load at the test inflation pressure as determined according to Formula (1).
ref
The reference load Q at the test inflation pressure p is determined according to Formula (1).
ref test
08,
p
test
QQ=× (1)
refLI
p
ref
where
Q is the maximum tyre load-carrying capacity according to its load index;
LI
p is the reference inflation pressure as defined in Table 2.
ref
Table 2 — Reference inflation pressures
Tyre p
ref
kPa
Reference tyre 250
Light load (LL) and 250
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 19447
Première édition
2021-09
Pneumatiques pour voitures
particulières — Méthode de
mesurage de l’adhérence sur glace —
Pneumatiques neufs en charge
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip performance —
Loaded new tyres
Numéro de référence
ISO 19447:2021(F)
©
ISO 2021
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ISO 19447:2021(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2021
Tous droits réservés. Sauf prescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en œuvre, aucune partie de cette
publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut
être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: +41 22 749 01 11
E-mail: copyright@iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 19447:2021(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes d’essai . 3
4.1 Méthode de freinage sur glace pour les pneumatiques pour voitures particulières . 3
4.1.1 Généralités . 3
4.1.2 Piste d’essai . 3
4.2 Véhicule . 4
4.3 Pneumatique d’essai standard de référence . 4
4.4 Préparation des pneumatiques . 4
4.4.1 Généralités . 4
4.4.2 Mode opératoire de mesure de la saillie du crampon . 5
4.4.3 Charge du pneumatique et pression de gonflage . 5
4.4.4 Instrumentation . 7
4.4.5 Ordre des essais et cycles d’essais de freinage . 7
4.4.6 Mode opératoire d’essai . 7
4.4.7 Évaluation des données et présentation des résultats. 8
4.4.8 Comparaison de la performance d’adhérence sur glace entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle .10
Annexe A (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur glace pour
un pneumatique pour voiture particulière .12
Annexe B (informative) Exemple de calcul des conditions d’essai pour réaliser un essai
d’évaluation de l’adhérence sur glace .19
Bibliographie .24
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ISO 19447:2021(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L'attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l'ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir www .iso .org/ avant -propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l’adresse www .iso .org/ fr/ members .html.
iv © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 19447:2021(F)
Introduction
La méthode de mesure de la performance d’adhérence sur glace décrite dans le présent document est
destinée à réduire la variabilité des mesurages de la performance. L’utilisation de pneumatiques de
référence adaptés limite la variabilité de la méthode d’essai.
© ISO 2021 – Tous droits réservés v
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NORME INTERNATIONALE ISO 19447:2021(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesurage de l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs
en charge
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance d’adhérence
sur glace d’un pneumatique candidat par rapport à un pneumatique de référence, sous charge, pour des
pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières sur des surfaces constituées de glace.
Le présent document s’applique à tous les pneumatiques pour voitures particulières, sauf les
pneumatiques de secours temporaires de type T.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1:
Pneumatiques
ASTM F2493, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et les définitions de l’ISO 4000-1 et l’ISO 4223-1 ainsi
que les suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/
3.1
pneumatique d’essai
pneumatique candidat (3.3), pneumatique de référence (3.4) ou pneumatique de contrôle (3.5)
3.2
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
3.3
pneumatique candidat
T
pneumatique d’essai (3.1) faisant partie d’un programme d’évaluation
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ISO 19447:2021(F)
3.4
pneumatique de référence
pneumatique SRTT
R
pneumatique d’essai (3.1) spécial servant d’étalon dans le cadre d’un programme d’évaluation
Note 1 à l'article: Le pneumatique de référence est défini dans l’ASTM F2493.
Note 2 à l'article: Les pneumatiques de référence doivent faire l’objet d’un contrôle particulier afin de réduire au
minimum les variations et doivent être entreposés conformément à l’ASTM F2493.
Note 3 à l'article: Le pneumatique de référence ne doit pas avoir plus de 30 mois à compter de sa semaine de
production.
3.5
pneumatique de contrôle
C
pneumatique d’essai (3.1) intermédiaire utilisé lorsque le pneumatique candidat (3.3) et le pneumatique
de référence (3.4) ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule
Note 1 à l'article: Le pneumatique de contrôle doit satisfaire au seuil de l’indice d’adhérence sur glace défini
en 4.4.7.5.
3.6
essai de freinage
nombre donné de passages d’essai (3.2) effectués en série sur une période courte avec le même
pneumatique d’essai (3.1)
3.7
cycle d’essais de freinage
série d’essais de freinage (3.6) consistant en un essai de freinage initial du pneumatique de référence
(3.4) ou du pneumatique de contrôle (3.5), en deux essais de freinage au maximum des pneumatiques
candidats (3.3), des pneumatiques de contrôle ou les deux, et en un essai de freinage final du même
pneumatique de référence ou de contrôle
3.8
cycle d’essais de freinage non consécutifs
cycle d’essais de freinage (3.7) réalisé au moins après un rafraichissement minimal (ou une nouvelle
préparation) de la surface de glace, ou sur une bande d’essai différente, ou un jour différent
3.9
décélération moyenne en régime
d
m
décélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en
décélération entre deux vitesses spécifiées
3.10
indice d’adhérence sur glace
G
I
rapport entre la décélération moyenne en régime (3.9) d’un pneumatique d’essai (3.1) et celle du
pneumatique de référence (3.4) ou du pneumatique de contrôle (3.5)
3.11
charge de référence
Q
réf
capacité de charge théorique d’un pneumatique à la pression de gonflage d’essai
Note 1 à l'article: Elle est exprimée en kilogrammes.
Note 2 à l'article: Elle peut dépasser la capacité de charge maximale du pneumatique d’essai indiquée par son
indice de charge.
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ISO 19447:2021(F)
3.12
taux de charge du pneumatique
R
LoT
charge réelle exercée sur le pneumatique monté sur le véhicule d’essai, divisée par la charge de référence
(3.11)
Note 1 à l'article: Elle est exprimée en pourcentage de la charge de référence.
3.13
monte de pneumatiques
ensemble de quatre pneumatiques
4 Méthodes d’essai
4.1 Méthode de freinage sur glace pour les pneumatiques pour voitures particulières
4.1.1 Généralités
La performance sur la glace est déterminée à l’aide d’une méthode d’essai qui compare la décélération
moyenne en régime d’un pneumatique candidat lors d’un essai de freinage ABS sur une surface d’essai
plate constituée de glace à celle d’un pneumatique de référence.
Pour la détermination de la performance sur glace, des essais de freinage doivent être réalisés sur un
pneumatique candidat au cours de trois cycles d’essais de freinage non consécutifs.
La performance relative doit être donnée par un indice d’adhérence sur glace (G ).
I
4.1.2 Piste d’essai
Les essais de freinage doivent être réalisés sur une surface d’essai plate de longueur et largeur
suffisantes, couverte de glace lisse, avec une pente maximale de 2 %.
La surface de la piste d’essai doit être constituée de glace polie plane et lisse, arrosée au moins 1 h
avant l’essai. L’eau utilisée pour faire de la glace doit être propre et exempte d’inclusions solides.
Avant de commencer l’essai, il convient de conditionner la ligne de freinage en réalisant un essai de
freinage avec des pneumatiques qui ne sont pas utilisés dans le programme d’essai, jusqu’à ce que le
niveau de frottement se stabilise. Lors d’essais avec des pneumatiques sans crampons, il faut utiliser
exactement la même ligne d’essai pour toutes les répétitions de l’essai de freinage. Lors d’essais avec
des pneumatiques à crampons, les lignes de freinage ne doivent pas se chevaucher. Le pneumatique de
référence doit être mis à l’essai sur sa propre ligne de freinage et les pneumatiques à crampons situés
à côté de ce dernier sur leurs propres lignes de freinage individuelles. La ligne pour le pneumatique de
référence doit être maintenue propre, sans glace ni poussière de neige. Les pneumatiques à crampons
doivent être conduits sur de nouvelles lignes de freinage propres.
Le niveau d’adhérence en surface doit être contrôlé en réalisant des mesurages avec le pneumatique de
référence. La décélération moyenne en régime du pneumatique de référence ne doit pas être inférieure
2 2
à 0,9 m/s ni supérieure à 1,6 m/s lors de chaque essai de freinage.
La température de l’air mesurée à environ 1 m au-dessus du sol doit se situer entre −15 °C et +4 °C;
la température de la glace, mesurée sur la surface de la ligne conditionnée, doit se situer entre −15 °C
et −5 °C. Les températures de l’air et de la glace doivent être consignées dans le rapport pour chaque
pneumatique mis à l’essai.
Les essais ne peuvent pas être réalisés pendant une chute de neige ou de pluie ou toute précipitation
atmosphérique. Il est recommandé d’éviter un ensoleillement direct, de grandes variations
d’ensoleillement ou d’humidité, ainsi que le vent.
Les installations à l’intérieur et à l’extérieur pour les pistes de glace sont acceptables dans la mesure où
les exigences ci-dessus sont remplies.
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4.2 Véhicule
L’essai doit être réalisé avec une voiture particulière disponible dans le commerce, équipée d’un
système ABS dans des conditions mécaniques conformes aux recommandations du constructeur
automobile. Les modifications suivantes sont autorisées: celles permettant d’augmenter le nombre
de dimensions de pneumatiques pouvant être montées sur le véhicule et celles autorisant l’activation
automatique du dispositif de freinage à installer. Toute autre modification du système de freinage est
interdite. Une augmentation de la charge sur les pneumatiques en ajoutant du poids dans le véhicule est
autorisée. Les adaptateurs de jantes ou «entretoises» pour monter les roues sur le véhicule ne doivent
pas dépasser 60 mm.
4.3 Pneumatique d’essai standard de référence
Pour évaluer la performance d’adhérence sur glace de pneumatiques pour voitures particulières, le
pneumatique de référence SRTT P225/60R16 97S, tel que défini dans l’ASTM F2493, doit être utilisé.
4.4 Préparation des pneumatiques
4.4.1 Généralités
Monter chaque pneumatique d’essai sur une jante approuvée selon la norme ISO 4000-1, en utilisant
des méthodes de montage conventionnelles. Le code de largeur de jante ne doit pas différer de plus de
0,5 de celui de la jante de mesure. Si aucune jante du commerce n’est disponible pour le véhicule d’essai,
il est acceptable d’utiliser une jante dont le code de largeur diffère de 1,0 du code de largeur de la jante
de mesure. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Il convient de ne pas
utiliser une trop grande quantité de lubrifiant afin d’éviter le glissement du pneumatique sur la jante de
la roue.
Il convient que les pneumatiques sans crampons soient rodés avant l’essai (au moins 100 km sur des
routes sèches ou une méthode équivalente) pour garantir une performance stable et pour éliminer les
évents ou les bavures résultant du processus de moulage. Il convient que les pneumatiques à crampons
soient rodés avant l’essai (au moins 100 km sur des routes sèches ou une méthode équivalente) pour
garantir une mise en place correcte des crampons et une performance stable. Dans tous les cas, la
profondeur de sculpture du pneumatique et l’intégrité du pavé ou de la nervure ne doivent pas varier de
manière significative avec le rodage, ce qui signifie que la cadence et la sévérité du passage de rodage
doivent être contrôlées avec soin pour éviter ce type de variations. Lors d’essais avec des pneumatiques
à crampons, la saillie du crampon doit être mesurée avant chaque essai de freinage selon le mode
opératoire décrit en 4.4.2.
Il est acceptable de reconditionner un pneumatique d’essai avant l’essai de freinage. Le reconditionnement
peut être réalisé pour atteindre le niveau de performance stabilisé. Il peut par exemple être réalisé en
conduisant pendant 5 km à 10 km sur des surfaces de route difficiles ou équivalent.
La surface de contact du pneumatique avec la glace doit être nettoyée avant de réaliser l’essai, en
enlevant la neige et les poussières.
Les ensembles pneumatiques/roues doivent être conditionnés à la température ambiante (à l’extérieur
ou à l’intérieur suivant l’installation d’essai) au moins pendant deux heures avant qu’ils soient montés
sur le véhicule pour les essais. Les pressions des pneumatiques doivent ensuite être ajustées selon les
valeurs spécifiées pour l’essai.
Si un véhicule ne permet pas le montage des pneumatiques de référence et candidat, un pneumatique
tiers (de contrôle) peut servir de pneumatique intermédiaire. Effectuer d’abord l’essai du pneumatique
de contrôle par rapport au pneumatique de référence sur un véhicule adapté et effectuer ensuite l’essai
du pneumatique candidat par rapport au pneumatique de contrôle sur le véhicule sélectionné.
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4.4.2 Mode opératoire de mesure de la saillie du crampon
La mesure de saillie du crampon doit être réalisée dans les conditions de pression de gonflage d’essai.
La Figure 1 illustre le dispositif de mesure de saillie du crampon. Il doit être équipé d’une plaque
support (2) de 20 mm de diamètre et de 12 mm de diamètre de trou pour la tête de mesure (1). La tête
de mesure doit être appuyée perpendiculairement à la surface de la sculpture avec une force de 15 N
à 20 N pour déclencher la mesure. La saillie du crampon doit être mesurée sur chaque pneumatique
d’essai, à partir de 20 crampons consécutifs sur toute la largeur de la sculpture et dans la direction
circonférentielle, et aux mêmes positions de crampon à chaque fois. Indiquer dans le rapport d’essai
si l’essai a été réalisé avec ou sans crampons, avec le cas échéant le type, le nom ou les dimensions
principales du crampon.
Légende
1 tête de mesure
2 plaque support
l 12 mm
1
l 20 mm
2
Figure 1 — Schéma du dispositif de mesure de saillie du crampon
4.4.3 Charge du pneumatique et pression de gonflage
La charge du pneumatique et la pression de gonflage doivent être ajustées conformément au Tableau 1
(selon qu’il s’agit d’une comparaison directe du pneumatique candidat et des pneumatiques de référence
sur le même véhicule ou d’une comparaison indirecte à l’aide d’un pneumatique de contrôle et d’un
autre véhicule).
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Tableau 1 — Charge du pneumatique et pression de gonflage
Pneumatique de référence Pneumatique de contrôle Pneumatique candidat
Comparaison Pression de gonflage: Pression de gonflage:
directe
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) − 15 % ≤ R (T)
LoT LoT LoT
≤ R (R) + 15 %
LoT
Comparaison Véhicule 1 Véhicule 1
indirecte
Pression de gonflage: Pression de gonflage:
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) − 15 % ≤ R (C)
LoT LoT,1 LoT,1
≤ R (R) + 15 %
LoT,1
Véhicule 2 Véhicule 2
Pression de gonflage: Pression de gonflage:
190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
60 % ≤ R (C) ≤ 90 % et 60 % ≤ R (T) ≤ 90 %
LoT,2 LoT
R (C) − 15 % ≤ R (C)
LoT,1 LoT,2
≤ R (C) + 15 %
LoT,1
Le taux de charge du pneumatique R est donné par:
LoT
Q
pneu
R =×100 %
LoT
Q
réf
où
Q est la charge réelle exercée sur le pneumatique monté sur le véhicule d’essai;
pneu
Q est la charge de référence à la pression de gonflage d’essai déterminée selon la Formule (1).
réf
La charge de référence Q à la pression de gonflage d’essai p est déterminée selon la Formule (1).
réf essai
08,
p
essai
QQ=× (1)
réfLI
p
réf
où
Q est la capacité de charge maximale du pneumatique en fonction de son indice de charge;
LI
p est la pression de gonflage de référence telle que définie dans le Tableau 2.
réf
Tableau 2 — Pressions de gonflage de référence
Pneumatique p
réf
kPa
Pneumatique de référence 250
Versions «light load» (LL) et à charge stan- 250
dard (SL)
Version renforcée ou «extra load» (XL) 290
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ISO 19447:2021(F)
Un exemple de calcul des conditions de charge du pneumatique et de pression de gonflage est donné
dans l’Annexe B.
4.4.4 Instrumentation
Le véhicule doit être équipé de capteurs calibrés adaptés aux mesurages dans des conditions de froid
et de glace. Il doit y avoir un système d’acquisition des données pour mémoriser les mesurages relevés.
Il convient que la précision des capteurs et systèmes de mesurage permette d’obtenir une incertitude
relative de la décélération moyenne en régime mesurée ou calculée inférieure ou égale à 1 %.
Si la décélération moyenne en régime est calculée selon la Formule (2), par exemple, il convient que la
précision des capteurs et systèmes de mesurage de la distance (s) et des vitesses (v et v ) soit telle que
i f
la composition de leurs incertitudes relatives, basées sur la Formule (2), permette de déterminer la
décélération moyenne en régime avec une incertitude relative inférieure ou égale à 1 %.
NOTE Des méthodes appropriées pour déterminer l’incertitude de mesure relative sont données dans le
Guide ISO/IEC 98-3.
4.4.5 Ordre des essais et cycles d’essais de freinage
Pour chaque essai de freinage d’un pneumatique d’essai, au moins neuf passages d’essai valides doivent
être effectués.
Jusqu’à deux pneumatiques candidats peuvent être soumis à l’essai au cours d’un cycle d’essais de
freinage. Plusieurs cycles d’essais de freinage peuvent être combinés et l’essai de freinage final du
pneumatique de référence d’un cycle d’essais de freinage peut servir d’essai de freinage initial du cycle
d’essais de freinage suivant.
EXEMPLE 1 Pour un cycle d’essais de freinage avec deux pneumatiques candidats, l’ordre des essais est:
R – T – T – R
i 1 2 f
où
R est l’essai de freinage initial du pneumatique de référence;
i
R est l’essai de freinage final du pneumatique de référence;
f
T , T sont les essais de freinage des deux pneumatiques candidats à évaluer.
1 2
EXEMPLE 2 L’ordre de passage pour une série de cycles d’essais de freinage avec au total quatre montes de
pneumatiques candidats (de T à T ) est:
1 4
R – T – T – R /R – T – T – R
i 1 2 f i 3 4 f
où l’essai de freinage final de la monte de pneumatiques de référence (R ) du premier cycle d’essais de freinage
f
sert d’essai de freinage initial (R ) au second cycle d’essais de freinage.
i
Pour tout pneumatique candidat, au moins trois cycles d’essais de freinage non consécutifs doivent être
réalisés.
4.4.6 Mode opératoire d’essai
Le véhicule doit être équipé aux quatre positions du même type de pneumatique.
Conduire le véhicule en ligne droite à une vitesse d’environ 5 km/h de plus que la vitesse supérieure de
l’intervalle d’évaluation.
Au moment d’atteindre la zone de mesurage, placer la boîte de vitesses au point mort, actionner
fermement la pédale de frein avec une force suffisante pour déclencher l’ABS sur toutes les roues du
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ISO 19447:2021(F)
véhicule et provoquer une décélération stable du véhicule et la maintenir jusqu’à atteindre une vitesse
de 0 km/h.
La décélération moyenne en régime d doit être déterminée soit entre 15 km/h et 5 km/h, soit
m
entre 20 km/h et 5 km/h. Elle doit être calculée à partir des mesures de temps (en s), de distance (en m)
2
ou de décélération (en m/s ). Pour chaque passage d’essai lors des essais de freinage (3 ou 4) d’un cycle
d’essais de freinage et pour tous les pneumatiques mis à l’essai, le même intervalle d’évaluation de la
vitesse doit être utilisé.
4.4.7 Évaluation des données et présentation des résultats
4.4.7.1 Évaluation des données
Pour le mesurage d’une distance, la décélération moyenne en régime, d , au cours d’un passage d’essai
m
est calculée à l’aide de la Formule (2):
22
vv−
if
d = (2)
m
2s
où
v est la vitesse initiale, exprimée en m/s;
i
v est la vitesse finale, exprimée en m/s;
f
s est la distance parcourue entre la vitesse initiale et la vitesse finale, exprimée en m.
La valeur la plus élevée et la valeur la plus basse (au total deux passages) d’au moins neuf passages
d’essai valides ne doivent pas être prises en compte dans l’évaluation de chaque essai de freinage.
Pour chaque essai de freinage d’un cycle d’essais de freinage, la moyenne arithmétique d et l’écart-
m,moy
type σ de la décélération moyenne en régime et le coefficient de variation CV doivent être calculés et
d d
consignés dans le rapport selon la Formule (3) et la Formule (4):
1 N 2
σ = ×−dd (3)
()
dj∑ m, m,moy
j=1
N−1
et
σ
d
CV =×100 % (4)
d
d
m,moy
4.4.7.2 Calcul de l’indice d’adhérence sur glace lors de l’essai de freinage
Pour le calcul de l’indice d’adhérence sur glace G (T ) pour un essai de freinage individuel, la
I,k n
décélération moyenne en régime du pneumatique de référence est ajustée en fonction du positionnement
du pneumatique candidat (T ) dans un cycle d’essais de freinage.
n
Cette décélération moyenne en régime ajustée d (R) du pneumatique de référence est calculée
m,aj
conformément au Tableau 3, où d (R) et d (R ) sont les moyennes arithmétiques des
m,moy i m,moy f
décélérations moyennes en régime au cours des essais de freinage initial et final, respectivement, du
pneumatique de référence dans un cycle d’essais de freinage.
8 © ISO 2021 – Tous droits réservés
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ISO 19447:2021(F)
Tableau 3 — Calcul de la décélération moyenne en régime ajustée d (R) du pneumatique de
m,aj
référence
Si le nombre et la séquence des et si le pneuma- la décélération moyenne en régime ajustée corres-
pneumatiques candidats dans tique candidat à pondante d (R) du pneumatique de référence
m,aj
un cycle d’essais de freinage évaluer est est calculée comme s
...
FINAL
INTERNATIONAL ISO/FDIS
DRAFT
STANDARD 19447
ISO/TC 31
Passenger car tyres — Method for
Secretariat: ANSI
measuring ice grip performance —
Voting begins on:
20210621 Loaded new tyres
Voting terminates on:
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesurage de
20210816
l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs en charge
RECIPIENTS OF THIS DRAFT ARE INVITED TO
SUBMIT, WITH THEIR COMMENTS, NOTIFICATION
OF ANY RELEVANT PATENT RIGHTS OF WHICH
THEY ARE AWARE AND TO PROVIDE SUPPOR TING
DOCUMENTATION.
IN ADDITION TO THEIR EVALUATION AS
Reference number
BEING ACCEPTABLE FOR INDUSTRIAL, TECHNO
ISO/FDIS 19447:2021(E)
LOGICAL, COMMERCIAL AND USER PURPOSES,
DRAFT INTERNATIONAL STANDARDS MAY ON
OCCASION HAVE TO BE CONSIDERED IN THE
LIGHT OF THEIR POTENTIAL TO BECOME STAN
DARDS TO WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
©
NATIONAL REGULATIONS. ISO 2021
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
COPYRIGHT PROTECTED DOCUMENT
© ISO 2021
All rights reserved. Unless otherwise specified, or required in the context of its implementation, no part of this publication may
be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting
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below or ISO’s member body in the country of the requester.
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CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH1214 Vernier, Geneva
Phone: +41 22 749 01 11
Email: copyright@iso.org
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2021 – All rights reserved
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Test methods . 3
4.1 Braking on ice method for passenger car tyres . 3
4.1.1 General. 3
4.1.2 Test course . 3
4.2 Vehicle. 3
4.3 Standard reference test tyre . 3
4.4 Tyre preparation . 4
4.4.1 General. 4
4.4.2 Stud protrusion measurement procedure . 4
4.4.3 Tyre load and inflation pressure . 5
4.4.4 Instrumentation . 7
4.4.5 Testing order and braking test cycles . 7
4.4.6 Test procedure . 7
4.4.7 Data evaluation and presentation of results . 8
4.4.8 Ice grip performance comparison between a candidate tyre and a
reference tyre using a control tyre .10
Annex A (informative) Example of a possible test report of ice grip index for a passenger
car tyre .12
Annex B (informative) Example of a test conditions calculation to perform an ice grip
evaluation test .17
Bibliography .21
© ISO 2021 – All rights reserved iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO/FDIS 19447:2021(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and nongovernmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the
World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www .iso .org/
iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
iv © ISO 2021 – All rights reserved
---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO/FDIS 19447:2021(E)
Introduction
The method for measuring ice grip performance described in this document is meant to reduce the
variability of the performance measurement. The use of the proper reference tyres limits the variability
of the testing method procedures.
© ISO 2021 – All rights reserved v
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FINAL DRAFT INTERNATIONAL STANDARD ISO/FDIS 19447:2021(E)
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip
performance — Loaded new tyres
1 Scope
This document specifies the method for measuring the relative ice grip performance index of a
candidate tyre compared with a reference tyre under loaded conditions for new tyres intended to be
used for passenger cars on surfaces made of ice.
This document applies to all passenger car tyres, except for T-type temporary-spare tyres.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 40001, Passenger car tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres
ISO 42231, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
ASTM F2493, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 4000-1 and ISO 4223-1 and
the following apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
test tyre
candidate tyre (3.3), reference tyre (3.4) or control tyre (3.5)
3.2
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.3
candidate tyre
T
test tyre (3.1) that is part of an evaluation programme
3.4
reference tyre
SRTT
R
special test tyre (3.1) that is used as a benchmark in an evaluation programme
Note 1 to entry: The reference tyre is defined in ASTM F2493.
© ISO 2021 – All rights reserved 1
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Note 2 to entry: Reference tyres have carefully controlled design features to minimize variation and shall be
stored in accordance with ASTM F2493.
Note 3 to entry: The reference tyre shall not be older than 30 months starting from the production week.
3.5
control tyre
C
intermediate test tyre (3.1) that is used when the candidate tyre (3.3) and the reference tyre (3.4) cannot
be directly compared on the same vehicle
Note 1 to entry: The control tyre shall pass the ice grip index threshold defined in 4.4.7.5.
3.6
braking test
series of a specified number of test runs (3.2) of the same test tyre (3.1) repeated within a short time
frame
3.7
braking test cycle
series of braking tests (3.6) that consist of an initial braking test of the reference tyre (3.4) or the control
tyre (3.5), of up to two braking tests of candidate tyres (3.3), control tyres or both, and a final braking
test of the same reference tyre or control tyre
3.8
non-consecutive braking test cycle
braking test cycles (3.7) performed at least after minimum refreshing (or new preparation) of the ice
surface, or on a different test lane, or on a different day
3.9
mean fully developed deceleration
d
m
average deceleration calculated on the basis of the measured distance recorded when decelerating a
vehicle between two specified speeds
3.10
ice grip index
G
I
ratio between the mean fully developed deceleration (3.9) of a test tyre (3.1) and that of the reference tyre
(3.4) or that of the control tyre (3.5)
3.11
reference load
Q
ref
theoretical load capacity of a tyre at the test inflation pressure
Note 1 to entry: It is expressed in kilograms.
Note 2 to entry: It may exceed the maximum load-carrying capacity of the test tyre as indicated by its load index
3.12
load-on-tyre rate
R
LoT
actual tyre load on test vehicle divided by reference load (3.11)
Note 1 to entry: It is expressed as a percentage of the reference load.
3.13
tyre set
set of four tyres
2 © ISO 2021 – All rights reserved
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO/FDIS 19447:2021(E)
4 Test methods
4.1 Braking on ice method for passenger car tyres
4.1.1 General
The ice performance is determined by a test method in which the mean fully developed deceleration of
a candidate tyre in an ABS braking test on a flat surface made of ice is compared with that of a reference
tyre.
For determination of the ice performance, braking tests of a candidate tyre shall be performed in three
non-consecutive braking test cycles.
The relative performance shall be indicated by an ice grip index (G ).
I
4.1.2 Test course
The braking tests shall be done on a flat test surface of sufficient length and width covered with smooth
ice with a maximum of 2 % gradient.
The test course surface shall be flat, smooth, polished ice and watered at least 1 h before testing. The
water used to make the ice shall be clean and free of any solid inclusions. Before starting the test the
braking line should be conditioned by conducting a braking test with tyres not involved in the test
programme until the friction level stabilizes. When testing studless tyres, the exact same test line shall
be used for all braking test repetitions. When testing studded tyres, the braking lines shall not overlap.
The reference tyre shall be tested on its own braking line and the studded tyres next to it on their own
individual braking lines. The line for the reference tyre shall be kept clean from ice and snow dust. The
studded tyres shall be driven on new clean braking lines.
The surface grip level shall be controlled by measurements with the reference tyre. The average mean
2
fully developed deceleration of the reference tyre shall be not less than 0,9 m/s and not greater than
2
1,6 m/s in each braking test.
The air temperature, measured about 1 m above the ground, shall be between −15 °C and +4 °C; the ice
temperature, measured on the surface of the conditioned line, shall be between −15 °C and −5 °C. Both
air and ice temperatures shall be reported for each tested tyre.
Tests cannot be conducted during snowfall or rainfall or any atmospheric precipitation. It is
recommended that direct sunlight, large variations of sunlight or humidity, and wind are avoided.
Indoor and outdoor facilities for ice tracks are acceptable as long as the above requirements are met.
4.2 Vehicle
The test shall be conducted with a commercial passenger car equipped with an ABS system in
mechanical condition according to car manufacturer recommendations. Permitted modifications are
as follows: those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
those permitting automatic activation of the braking device to be installed. Any other modification of
the braking system is prohibited. Increasing the load on the tyres by adding weight to the vehicle is
permitted. Rim adapters or “spacers” for mounting wheels on the vehicle shall not exceed 60 mm.
4.3 Standard reference test tyre
For the evaluation of the ice grip performance of passenger car tyres, the reference tyre
SRTT P225/60R16 97S as defined in ASTM F2493 shall be used.
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4.4 Tyre preparation
4.4.1 General
Fit each test tyre on an approved rim in accordance with ISO 4000-1 using conventional mounting
methods. The rim width code shall not differ more than 0,5 from the measuring rim. If a commercialized
rim is not available for the test vehicle, it will be acceptable to use a rim whose rim width code differs by
1,0 from the measuring rim width code. Ensure proper bead seating with the use of a suitable lubricant.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
The studless tyres should be broken in prior to testing (at least 100 km on dry roads or with an equivalent
method) to ensure stable performance and to remove spew, compound nodules or flash resulting from
the moulding process. Studded tyres should be broken in prior to testing (at least 100 km on roads
or with an equivalent method) to ensure correct fit of the studs and stable performance. In all cases,
tyre designed tread depth and designed tread block or rib integrity shall not change significantly with
breaking in, which means the pace and severity of the breaking in run needs to be carefully controlled
to avoid such changes. When testing studded tyres, the stud protrusion shall be measured before each
braking test according to the procedure described in 4.4.2.
It is acceptable to recondition a test tyre before the braking test. The reconditioning may be performed
to reach the stabilized performance level. It can be done, for example, by driving 5 km to 10 km on
rough road surfaces or equivalent.
The tyre surface in contact with ice shall be cleaned before performing the test, removing snow and
dirt.
Tyre and wheel assemblies shall be conditioned at the ambient temperature (outdoor or indoor,
depending on the test facility) at least two hours before they are fitted on the vehicle for tests. Tyre
pressures shall then be adjusted to the values specified for the test.
If a vehicle cannot accommodate both the reference and candidate tyres, a third (control) tyre may be
used as an intermediate. First, test the control tyre versus the reference on a suitable vehicle, then test
the candidate tyre versus the control tyre on the selected vehicle.
4.4.2 Stud protrusion measurement procedure
The stud protrusion measurement shall be done under the test inflation pressure conditions. Figure 1
illustrates the stud protrusion device. It shall be equipped with a support plate (2) of 20 mm diameter
and 12 mm diameter hole for the measurement head (1). The measurement head shall be pressed
perpendicular to the tread surface with a force of 15 N to 20 N to trigger the measurement. The stud
protrusion shall be measured from every test tyre, from 20 consecutive studs over the whole width of
the tread and in circumferential direction, and at the same stud positions each time. Define in the test
report whether tested with or without studs, and accordingly the stud type, name or main dimensions.
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Key
1 measurement head
2 support plate
l 12 mm
1
l 20 mm
2
Figure 1 — Stud protrusion device sketch
4.4.3 Tyre load and inflation pressure
Tyre load and inflation pressure shall be adjusted according to Table 1 (depending on a direct
comparison of the candidate and reference tyres on the same vehicle, or an indirect comparison by
using a control tyre and another vehicle).
Table 1 — Tyre load and inflation pressure
Reference tyre Control tyre Candidate tyre
Direct Inflation pressure: Inflation pressure:
comparison
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT
15 % ≤ R (T) ≤ R (R) +
LoT LoT
15 %
Load-on-tyre rate R is given by:
LoT
Q
tyre
R =×100 %
LoT
Q
ref
where
Q is the actual tyre load on the test vehicle;
tyre
Q is the reference load at the test inflation pressure as determined according to Formula (1).
ref
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ISO/FDIS 19447:2021(E)
Table 1 (continued)
Reference tyre Control tyre Candidate tyre
Indirect Vehicle 1 Vehicle 1
comparison
Inflation pressure: Inflation pressure:
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (R) +
LoT,1 LoT,1
15 %
Vehicle 2 Vehicle 2
Inflation pressure: Inflation pressure:
190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
test test
Load-on-tyre rate: Load-on-tyre rate:
60 % ≤ R (C) ≤ 90 % and 60 % ≤ R (T) ≤ 90 %
LoT,2 LoT
R (C) −
LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (C) +
LoT,2 LoT,1
15 %
Load-on-tyre rate R is given by:
LoT
Q
tyre
R =×100 %
LoT
Q
ref
where
Q is the actual tyre load on the test vehicle;
tyre
Q is the reference load at the test inflation pressure as determined according to Formula (1).
ref
The reference load Q at the test inflation pressure p is determined according to Formula (1).
ref test
08,
p
test
QQ=× (1)
refLI
p
ref
where
Q is the maximum tyre load-carrying capacity according to its load index;
LI
p is the reference inflatio
...
PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 19447
ISO/TC 31
Pneumatiques pour voitures
Secrétariat: ANSI
particulières — Méthode de
Début de vote:
2021-06-21 mesurage de l’adhérence sur glace —
Pneumatiques neufs en charge
Vote clos le:
2021-08-16
Passenger car tyres — Method for measuring ice grip performance —
Loaded new tyres
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 19447:2021(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
©
TION NATIONALE. ISO 2021
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Tous droits réservés. Sauf prescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en œuvre, aucune partie de cette
publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut
être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: +41 22 749 01 11
E-mail: copyright@iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
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Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes d’essai . 3
4.1 Méthode de freinage sur glace pour les pneumatiques pour voitures particulières . 3
4.1.1 Généralités . 3
4.1.2 Piste d’essai . 3
4.2 Véhicule . 4
4.3 Pneumatique d’essai standard de référence . 4
4.4 Préparation des pneumatiques . 4
4.4.1 Généralités . 4
4.4.2 Mode opératoire de mesure de la saillie du crampon . 5
4.4.3 Charge du pneumatique et pression de gonflage . 5
4.4.4 Instrumentation . 7
4.4.5 Ordre des essais et cycles d’essais de freinage . 7
4.4.6 Mode opératoire d’essai . 8
4.4.7 Évaluation des données et présentation des résultats. 8
4.4.8 Comparaison de la performance d’adhérence sur glace entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle .10
Annexe A (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur glace pour
un pneumatique pour voiture particulière .12
Annexe B (informative) Exemple de calcul des conditions d’essai pour réaliser un essai
d’évaluation de l’adhérence sur glace .19
Bibliographie .24
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L’attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion
de l’ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www .iso .org/ iso/ fr/ avant -propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l’adresse www .iso .org/ fr/ members .html.
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
Introduction
La méthode de mesure de la performance d’adhérence sur glace décrite dans le présent document est
destinée à réduire la variabilité des mesurages de la performance. L’utilisation de pneumatiques de
référence adaptés limite la variabilité de la méthode d’essai.
© ISO 2021 – Tous droits réservés v
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PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 19447:2021(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesurage de l’adhérence sur glace — Pneumatiques neufs
en charge
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance d’adhérence
sur glace d’un pneumatique candidat par rapport à un pneumatique de référence, sous charge, pour des
pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières sur des surfaces constituées de glace.
Le présent document s’applique à tous les pneumatiques pour voitures particulières, sauf les
pneumatiques de secours temporaires de type T.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1:
Pneumatiques
ASTM F2493, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 4000-1 et l’ISO 4223-1
ainsi que les suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org.
3.1
pneumatique d’essai
pneumatique candidat (3.3), pneumatique de référence (3.4) ou pneumatique de contrôle (3.5)
3.2
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
3.3
pneumatique candidat
T
pneumatique d’essai (3.1) faisant partie d’un programme d’évaluation
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
3.4
pneumatique de référence
pneumatique SRTT
R
pneumatique d’essai (3.1) spécial servant d’étalon dans le cadre d’un programme d’évaluation
Note 1 à l'article: Le pneumatique de référence est défini dans l’ASTM F2493.
Note 2 à l'article: Les pneumatiques de référence doivent faire l’objet d’un contrôle particulier afin de réduire au
minimum les variations et doivent être entreposés conformément à l’ASTM F2493.
Note 3 à l'article: Le pneumatique de référence ne doit pas avoir plus de 30 mois à compter de sa semaine de
production.
3.5
pneumatique de contrôle
C
pneumatique d’essai (3.1) intermédiaire utilisé lorsque le pneumatique candidat (3.3) et le pneumatique
de référence (3.4) ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule
Note 1 à l'article: Le pneumatique de contrôle doit satisfaire au seuil de l’indice d’adhérence sur glace défini
en 4.4.7.5.
3.6
essai de freinage
nombre donné de passages d’essai (3.2) effectués en série sur une période courte avec le même
pneumatique d’essai (3.1)
3.7
cycle d’essais de freinage
série d’essais de freinage (3.6) consistant en un essai de freinage initial du pneumatique de référence
(3.4) ou du pneumatique de contrôle (3.5), en deux essais de freinage au maximum des pneumatiques
candidats (3.3), des pneumatiques de contrôle ou les deux, et en un essai de freinage final du même
pneumatique de référence ou de contrôle
3.8
cycle d’essais de freinage non consécutifs
cycle d’essais de freinage (3.7) réalisé au moins après un rafraichissement minimal (ou une nouvelle
préparation) de la surface de glace, ou sur une bande d’essai différente, ou un jour différent
3.9
décélération moyenne en régime
d
m
décélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en
décélération entre deux vitesses spécifiées
3.10
indice d’adhérence sur glace
G
I
rapport entre la décélération moyenne en régime (3.9) d’un pneumatique d’essai (3.1) et celle du
pneumatique de référence (3.4) ou du pneumatique de contrôle (3.5)
3.11
charge de référence
Q
réf
capacité de charge théorique d’un pneumatique à la pression de gonflage d’essai
Note 1 à l'article: Elle est exprimée en kilogrammes.
Note 2 à l'article: Elle peut dépasser la capacité de charge maximale du pneumatique d’essai indiquée par son
indice de charge.
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
3.12
taux de charge du pneumatique
R
LoT
charge réelle exercée sur le pneumatique monté sur le véhicule d’essai, divisée par la charge de référence
(3.11)
Note 1 à l'article: Elle est exprimée en pourcentage de la charge de référence.
3.13
monte de pneumatiques
ensemble de quatre pneumatiques
4 Méthodes d’essai
4.1 Méthode de freinage sur glace pour les pneumatiques pour voitures particulières
4.1.1 Généralités
La performance sur la glace est déterminée à l’aide d’une méthode d’essai qui compare la décélération
moyenne en régime d’un pneumatique candidat lors d’un essai de freinage ABS sur une surface d’essai
plate constituée de glace à celle d’un pneumatique de référence.
Pour la détermination de la performance sur glace, des essais de freinage doivent être réalisés sur un
pneumatique candidat au cours de trois cycles d’essais de freinage non consécutifs.
La performance relative doit être donnée par un indice d’adhérence sur glace (G ).
I
4.1.2 Piste d’essai
Les essais de freinage doivent être réalisés sur une surface d’essai plate de longueur et largeur
suffisantes, couverte de glace lisse, avec une pente maximale de 2 %.
La surface de la piste d’essai doit être constituée de glace polie plane et lisse, arrosée au moins 1 h
avant l’essai. L’eau utilisée pour faire de la glace doit être propre et exempte d’inclusions solides.
Avant de commencer l’essai, il convient de conditionner la ligne de freinage en réalisant un essai de
freinage avec des pneumatiques qui ne sont pas utilisés dans le programme d’essai, jusqu’à ce que le
niveau de frottement se stabilise. Lors d’essais avec des pneumatiques sans crampons, il faut utiliser
exactement la même ligne d’essai pour toutes les répétitions de l’essai de freinage. Lors d’essais avec
des pneumatiques à crampons, les lignes de freinage ne doivent pas se chevaucher. Le pneumatique de
référence doit être mis à l’essai sur sa propre ligne de freinage et les pneumatiques à crampons situés
à côté de ce dernier sur leurs propres lignes de freinage individuelles. La ligne pour le pneumatique de
référence doit être maintenue propre, sans glace ni poussière de neige. Les pneumatiques à crampons
doivent être conduits sur de nouvelles lignes de freinage propres.
Le niveau d’adhérence en surface doit être contrôlé en réalisant des mesurages avec le pneumatique de
référence. La décélération moyenne en régime du pneumatique de référence ne doit pas être inférieure
2 2
à 0,9 m/s ni supérieure à 1,6 m/s lors de chaque essai de freinage.
La température de l’air mesurée à environ 1 m au-dessus du sol doit se situer entre −15 °C et +4 °C;
la température de la glace, mesurée sur la surface de la ligne conditionnée, doit se situer entre −15 °C
et −5 °C. Les températures de l’air et de la glace doivent être consignées dans le rapport pour chaque
pneumatique mis à l’essai.
Les essais ne peuvent pas être réalisés pendant une chute de neige ou de pluie ou toute précipitation
atmosphérique. Il est recommandé d’éviter un ensoleillement direct, de grandes variations
d’ensoleillement ou d’humidité, ainsi que le vent.
Les installations à l’intérieur et à l’extérieur pour les pistes de glace sont acceptables dans la mesure où
les exigences ci-dessus sont remplies.
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4.2 Véhicule
L’essai doit être réalisé avec une voiture particulière disponible dans le commerce, équipée d’un
système ABS dans des conditions mécaniques conformes aux recommandations du constructeur
automobile. Les modifications suivantes sont autorisées: celles permettant d’augmenter le nombre
de dimensions de pneumatiques pouvant être montées sur le véhicule et celles autorisant l’activation
automatique du dispositif de freinage à installer. Toute autre modification du système de freinage est
interdite. Une augmentation de la charge sur les pneumatiques en ajoutant du poids dans le véhicule est
autorisée. Les adaptateurs de jantes ou «entretoises» pour monter les roues sur le véhicule ne doivent
pas dépasser 60 mm.
4.3 Pneumatique d’essai standard de référence
Pour évaluer la performance d’adhérence sur glace de pneumatiques pour voitures particulières, le
pneumatique de référence SRTT P225/60R16 97S, tel que défini dans l’ASTM F2493, doit être utilisé.
4.4 Préparation des pneumatiques
4.4.1 Généralités
Monter chaque pneumatique d’essai sur une jante approuvée selon la norme ISO 4000-1, en utilisant
des méthodes de montage conventionnelles. Le code de largeur de jante ne doit pas différer de plus de
0,5 de celui de la jante de mesure. Si aucune jante du commerce n’est disponible pour le véhicule d’essai,
il est acceptable d’utiliser une jante dont le code de largeur diffère de 1,0 du code de largeur de la jante
de mesure. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Il convient de ne pas
utiliser une trop grande quantité de lubrifiant afin d’éviter le glissement du pneumatique sur la jante de
la roue.
Il convient que les pneumatiques sans crampons soient rodés avant l’essai (au moins 100 km sur des
routes sèches ou une méthode équivalente) pour garantir une performance stable et pour éliminer les
évents ou les bavures résultant du processus de moulage. Il convient que les pneumatiques à crampons
soient rodés avant l’essai (au moins 100 km sur des routes sèches ou une méthode équivalente) pour
garantir une mise en place correcte des crampons et une performance stable. Dans tous les cas, la
profondeur de sculpture du pneumatique et l’intégrité du pavé ou de la nervure ne doivent pas varier de
manière significative avec le rodage, ce qui signifie que la cadence et la sévérité du passage de rodage
doivent être contrôlées avec soin pour éviter ce type de variations. Lors d’essais avec des pneumatiques
à crampons, la saillie du crampon doit être mesurée avant chaque essai de freinage selon le mode
opératoire décrit en 4.4.2.
Il est acceptable de reconditionner un pneumatique d’essai avant l’essai de freinage. Le reconditionnement
peut être réalisé pour atteindre le niveau de performance stabilisé. Il peut par exemple être réalisé en
conduisant pendant 5 km à 10 km sur des surfaces de route difficiles ou équivalent.
La surface de contact du pneumatique avec la glace doit être nettoyée avant de réaliser l’essai, en
enlevant la neige et les poussières.
Les ensembles pneumatiques/roues doivent être conditionnés à la température ambiante (à l’extérieur
ou à l’intérieur suivant l’installation d’essai) au moins pendant deux heures avant qu’ils soient montés
sur le véhicule pour les essais. Les pressions des pneumatiques doivent ensuite être ajustées selon les
valeurs spécifiées pour l’essai.
Si un véhicule ne permet pas le montage des pneumatiques de référence et candidat, un pneumatique
tiers (de contrôle) peut servir de pneumatique intermédiaire. Effectuer d’abord l’essai du pneumatique
de contrôle par rapport au pneumatique de référence sur un véhicule adapté et effectuer ensuite l’essai
du pneumatique candidat par rapport au pneumatique de contrôle sur le véhicule sélectionné.
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4.4.2 Mode opératoire de mesure de la saillie du crampon
La mesure de saillie du crampon doit être réalisée dans les conditions de pression de gonflage d’essai.
La Figure 1 illustre le dispositif de mesure de saillie du crampon. Il doit être équipé d’une plaque
support (2) de 20 mm de diamètre et de 12 mm de diamètre de trou pour la tête de mesure (1). La tête
de mesure doit être appuyée perpendiculairement à la surface de la sculpture avec une force de 15 N
à 20 N pour déclencher la mesure. La saillie du crampon doit être mesurée sur chaque pneumatique
d’essai, à partir de 20 crampons consécutifs sur toute la largeur de la sculpture et dans la direction
circonférentielle, et aux mêmes positions de crampon à chaque fois. Indiquer dans le rapport d’essai
si l’essai a été réalisé avec ou sans crampons, avec le cas échéant le type, le nom ou les dimensions
principales du crampon.
Légende
1 tête de mesure
2 plaque support
l 12 mm
1
l 20 mm
2
Figure 1 — Schéma du dispositif de mesure de saillie du crampon
4.4.3 Charge du pneumatique et pression de gonflage
La charge du pneumatique et la pression de gonflage doivent être ajustées conformément au Tableau 1
(selon qu’il s’agit d’une comparaison directe du pneumatique candidat et des pneumatiques de référence
sur le même véhicule ou d’une comparaison indirecte à l’aide d’un pneumatique de contrôle et d’un
autre véhicule).
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Tableau 1 — Charge du pneumatique et pression de gonflage
Pneumatique de référence Pneumatique de contrôle Pneumatique candidat
Comparaison Pression de gonflage: Pression de gonflage:
directe
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT
15 % ≤ R (T) ≤ R (R) +
LoT LoT
15 %
Comparaison Véhicule 1 Véhicule 1
indirecte
Pression de gonflage: Pression de gonflage:
230 kPa ≤ p ≤ 260 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
65 % ≤ R (R) ≤ 75 % R (R) −
LoT LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (R) +
LoT,1 LoT,1
15 %
Véhicule 2 Véhicule 2
Pression de gonflage: Pression de gonflage:
190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa 190 kPa ≤ p ≤ 270 kPa
essai essai
Taux de charge du pneuma- Taux de charge du pneuma-
tique: tique:
60 % ≤ R (C) ≤ 90 % et 60 % ≤ R (T) ≤ 90 %
LoT,2 LoT
R (C) −
LoT,1
15 % ≤ R (C) ≤ R (C) +
LoT,2 LoT,1
15 %
Le taux de charge du pneumatique R est donné par:
LoT
Q
pneu
R =×100 %
LoT
Q
réf
où
Q est la charge réelle exercée sur le pneumatique monté sur le véhicule d’essai;
pneu
Q est la charge de référence à la pression de gonflage d’essai déterminée selon la Formule (1).
réf
La charge de référence Q à la pression de gonflage d’essai p est déterminée selon la Formule (1).
réf essai
08,
p
essai
QQ=× (1)
réfLI
p
réf
où
Q est la capacité de charge maximale du pneumatique en fonction de son indice de charge;
LI
p est la pression de gonflage de référence telle que définie dans le Tableau 2.
réf
Tableau 2 — Pressions de gonflage de référence
Pneumatique p
réf
kPa
Pneumatique de référence 250
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Tableau 2 (suite)
Pneumatique p
réf
kPa
Versions «light load» (LL) et à charge stan- 250
dard (SL)
Version renforcée ou «extra load» (XL) 290
Un exemple de calcul des conditions de charge du pneumatique et de pression de gonflage est donné
dans l’Annexe B.
4.4.4 Instrumentation
Le véhicule doit être équipé de capteurs calibrés adaptés aux mesurages dans des conditions de froid
et de glace. Il doit y avoir un système d’acquisition des données pour mémoriser les mesurages relevés.
Il convient que la précision des capteurs et systèmes de mesurage permette d’obtenir une incertitude
relative de la décélération moyenne en régime mesurée ou calculée inférieure ou égale à 1 %.
Si la décélération moyenne en régime est calculée selon la Formule (2), par exemple, il convient que la
précision des capteurs et systèmes de mesurage de la distance (s) et des vitesses (v et v ) soit telle que
i f
la composition de leurs incertitudes relatives, basées sur la Formule (2), permette de déterminer la
décélération moyenne en régime avec une incertitude relative inférieure ou égale à 1 %.
NOTE Des méthodes appropriées pour déterminer l’incertitude de mesure relative sont données dans le
Guide ISO/IEC 98-3.
4.4.5 Ordre des essais et cycles d’essais de freinage
Pour chaque essai de freinage d’un pneumatique d’essai, au moins neuf passages d’essai valides doivent
être effectués.
Jusqu’à deux pneumatiques candidats peuvent être soumis à l’essai au cours d’un cycle d’essais de
freinage. Plusieurs cycles d’essais de freinage peuvent être combinés et l’essai de freinage final du
pneumatique de référence d’un cycle d’essais de freinage peut servir d’essai de freinage initial du cycle
d’essais de freinage suivant.
EXEMPLE 1 Pour un cycle d’essais de freinage avec deux pneumatiques candidats, l’ordre des essais est:
R – T – T – R
i 1 2 f
où
R est l’essai de freinage initial du pneumatique de référence;
i
R est l’essai de freinage final du pneumatique de référence;
f
T , T sont les essais de freinage des deux pneumatiques candidats à évaluer.
1 2
EXEMPLE 2 L’ordre de passage pour une série de cycles d’essais de freinage avec au total quatre montes de
pneumatiques candidats (de T à T ) est:
1 4
R – T – T – R /R – T – T – R
i 1 2 f i 3 4 f
où l’essai de freinage final de la monte de pneumatiques de référence (R ) du premier cycle d’essais de freinage
f
sert d’essai de freinage initial (R ) au second cycle d’essais de freinage.
i
Pour tout pneumatique candidat, au moins trois cycles d’essais de freinage non consécutifs doivent être
réalisés.
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ISO/FDIS 19447:2021(F)
4.4.6 Mode opératoire d’essai
Le véhicule doit être équipé aux quatre positions du même type de pneumatique.
Conduire le véhicule en ligne droite à une vitesse d’environ 5 km/h de plus que la vitesse supérieure de
l’intervalle d’évaluation.
Au moment d’atteindre la zone de mesurage, placer la boîte de vitesses au point mort, actionner
fermement la pédale de frein avec une force suffisante pour déclencher l’ABS sur toutes les roues du
véhicule et provoquer une décélération stable du véhicule et la maintenir jusqu’à atteindre une vitesse
de 0 km/h.
La décélération moyenne en régime d doit être déterminée soit entre 15 km/h et 5 km/h, soit
m
entre 20 km/h et 5 km/h. Elle doit être calculée à partir des mesures de temps (en s), de distance (en m)
2
ou de décélération (en m/s ). Pour chaque passage d’essai lors des essais de freinage (3 ou 4) d’un cycle
d’essais de freinage et pour tous les pneumatiques mis à l’essai, le même intervalle d’évaluation de la
vitesse doit être utilisé.
4.4.7 Évaluation des données et présentation des résultats
4.4.7.1 Évaluation des données
Pour le mesurage d’une distance, la décélération moyenne en régime, d , au cours d’un passage d’essai
m
est calculée à l’aide de la Formule (2):
22
vv−
if
d = (2)
m
2s
où
v est la vitesse initiale, exprimée en m/s;
i
v est la vitesse finale, exprimée en m/s;
f
s est la distance parcourue entre la vitesse initiale et la vitesse finale, exprimée en m.
La valeur la plus élevée et la valeur la plus basse (au total deux passages) d’au moins neuf passages
d’essai valides ne doivent pas être prises en compte dans l’évaluation de chaque essai de freinage.
Pour chaque essai de freinage d’un cycle d’essais de freinage, la moyenne arithmétique d et l’écart-
m,moy
type σ de la décélération moyenne en régime et le coefficient de variation CV doivent être calculés et
d d
consignés dans le rapport selon la Formule (3) et la Formule (4):
1 N 2
σ = ×−dd (3)
()
dj∑ m, m,moy
j=1
N−1
et
σ
d
CV =×100 % (4)
d
d
m,moy
4.4.7.2 Calcul de l’indice d’adhérence sur glace lors de l’essai de freinage
Pour le calcul de l’indice d’adhérence sur glace G (T ) pour un essai de freinage individuel, la
I,k n
décélération moyenne en régime du pneumatique de référence est ajustée en fonction du positionnement
du pneumatique candidat (T ) dans un cycle d’essais de freinage.
n
Cette décélération
...
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