ISO 28580:2009
(Main)Passenger car, truck and bus tyres — Methods of measuring rolling resistance — Single point test and correlation of measurement results
Passenger car, truck and bus tyres — Methods of measuring rolling resistance — Single point test and correlation of measurement results
ISO 28580:2009 specifies methods for measuring rolling resistance, under controlled laboratory conditions, for new pneumatic tyres designed primarily for use on passenger cars, trucks and buses. Tyres intended for temporary use only are not included in ISO 28580:2009. ISO 28580:2009 includes a method for correlating measurement results to allow inter-laboratory comparisons. Measurement of tyres using this method enables comparisons to be made between the rolling resistance of new test tyres when they are free-rolling straight ahead, in a position perpendicular to the drum outer surface, and in steady-state conditions. In measuring tyre rolling resistance, it is necessary to measure small forces in the presence of much larger forces. It is, therefore, essential that equipment and instrumentation of appropriate accuracy be used.
Pneumatiques pour voitures particulières, camions et autobus — Méthodes de mesure de la résistance au roulement — Essai à condition de mesure unique et corrélation des résultats de mesure
L'ISO 28580:2009 prescrit des méthodes de mesure de la résistance au roulement, dans des conditions de laboratoire maîtrisées, pour des pneumatiques neufs conçus essentiellement pour être utilisés sur des voitures particulières, des camions et des autobus. L'ISO 28580:2009 ne concerne pas les pneumatiques destinés seulement à un usage temporaire. L'ISO 28580:2009 comporte une méthode de corrélation des résultats de mesure destinée à permettre les comparaisons interlaboratoires. Le mesurage de pneumatiques selon cette méthode permet d'établir des comparaisons entre la résistance au roulement de pneumatiques d'essai neufs lorsqu'ils roulent librement en ligne droite, dans une position perpendiculaire à la surface externe du tambour et dans des conditions stabilisées. Lors du mesurage de la résistance au roulement d'un pneumatique, il est nécessaire de mesurer de faibles forces en présence de forces bien plus grandes. Il est donc essentiel d'utiliser des équipements et des instruments d'une exactitude adaptée.
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 28580
First edition
2009-07-01
Passenger car, truck and bus tyres —
Methods of measuring rolling
resistance — Single point test and
correlation of measurement results
Pneumatiques pour voitures particulières, camions et autobus —
Méthodes de mesure de la résistance au roulement — Essai à condition
de mesure unique et corrélation des résultats de mesure
Reference number
ISO 28580:2009(E)
©
ISO 2009
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.
COPYRIGHT PROTECTED DOCUMENT
© ISO 2009
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope.1
2 Normative references.1
3 Terms and definitions .1
4 Test methods .3
5 Test equipment .4
6 Test conditions .5
7 Test procedure.6
8 Data interpretation.9
9 Data analysis.12
10 Measurement machines alignment and monitoring requirements .14
Annex A (normative) Test equipment tolerances.17
Annex B (informative) Measurement methods of moment of inertia for drum and tyre assembly
(deceleration method).20
Annex C (normative) Measuring rim width.24
Bibliography.26
© ISO 2009 – All rights reserved iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 28580 was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves.
iv © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 4 ----------------------
INTERNATIONAL STANDARD ISO 28580:2009(E)
Passenger car, truck and bus tyres — Methods of measuring
rolling resistance — Single point test and correlation of
measurement results
1 Scope
This International Standard specifies methods for measuring rolling resistance, under controlled laboratory
conditions, for new pneumatic tyres designed primarily for use on passenger cars, trucks and buses. Tyres
intended for temporary use only are not included in this International Standard.
This International Standard includes a method for correlating measurement results to allow inter-laboratory
comparisons. Measurement of tyres using this method enables comparisons to be made between the rolling
resistance of new test tyres when they are free-rolling straight ahead, in a position perpendicular to the drum
outer surface, and in steady-state conditions.
In measuring tyre rolling resistance, it is necessary to measure small forces in the presence of much larger
forces. It is, therefore, essential that equipment and instrumentation of appropriate accuracy be used.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 4000-1:2007, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series)
ISO 4209-1:2001, Truck and bus tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres
ISO 4223-1, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
ISO 8855, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in 4223-1 and the following apply.
3.1
rolling resistance
F
r
loss of energy (or energy consumed) per unit of distance travelled
NOTE The International System of Units (SI) unit conventionally used for the rolling resistance is the newton-metre
per metre, which is equivalent to a drag force in newtons.
© ISO 2009 – All rights reserved 1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
3.2
rolling resistance coefficient
C
r
ratio of the rolling resistance to the load on the tyre
NOTE The rolling resistance is expressed in newtons and the load is expressed in kilonewtons. The rolling resistance
coefficient is dimensionless.
3.3
capped inflation
process of inflating the tyre and allowing the inflation pressure to build up, as the tyre is warmed up while
running
3.4
parasitic loss
loss of energy (or energy consumed) per unit distance excluding internal tyre losses, attributable to
aerodynamic loss of the different rotating elements of the test equipment, bearing friction and other sources of
systematic loss which may be inherent in the measurement
NOTE This International Standard describes which sources of loss are to be excluded from the result of the
measurement.
3.5
skim test reading
type of parasitic loss measurement in which the tyre is kept rolling, without slippage, while reducing the tyre
load to a level at which energy loss within the tyre itself is virtually zero
3.6
inertia
moment of inertia
ratio of the torque applied to a rotating body to the rotational acceleration of this body
NOTE 1 The rotating body can be, for example, a tyre assembly or machine drum.
NOTE 2 See Annex B.
3.7
new test tyre
tyre which has not previously been used in a rolling deflected test that raises its temperature above that
generated in rolling resistance tests, and which has not previously been exposed to a temperature above
40 °C
NOTE 1 In addition to the tests described in this International Standard, rolling resistance tests are also described in
ISO 18164, SAE J1269 and SAE J2452.
NOTE 2 It is permissible to repeat an accepted test procedure.
3.8
measurement result correlation
set of rolling resistance measurements to be carried out on a regular time basis by separate laboratories, in
order to allow direct comparisons between their rolling resistance results
NOTE The results of these measurements are used to compute “alignment” corrective coefficients and permit
calculation of aligned rolling resistance measurement, C (see Clause 10).
r,aligned
3.9
reference machine
machine considered as a reference for an alignment
2 © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
3.10
alignment tyres
set of two predetermined tyres measured by both the candidate and reference machines to perform machine
alignment
NOTE See Clause 10.
3.11
laboratory control tyre
tyre used by an individual laboratory to control machine behaviour as a function of time
NOTE An example of machine behaviour is drift.
3.12
measurement reproducibility
σ
m
capability of a machine to measure rolling resistance
NOTE σ can be estimated by measuring n times (where n W 3) the whole procedure described in Clause 7 for the
m
two alignment tyres, assuming that the variances of the two alignment tyres are homogeneous, as follows:
2
1
2
σσ=
mm∑,i
2
i
2
nn⎡⎤
⎛⎞
11
⎢⎜ ⎟⎥
σ=−CC
m,i ∑∑r,ij, r,i,j
nn− 1 ⎜⎟
⎢⎥
jj==11
⎝⎠
⎣⎦
where
i is either 1 or 2, corresponding to each of the alignment tyres;
j is the counter from 1 to n for the number of repetitions of each measurement for a given tyre;
n is the number of repetitions of tyre measurements.
3.13
deviation of alignment tyre
difference in terms of time compared with the mean rolling resistance coefficient measurement results for a
given alignment tyre with the appropriate number of repetitions
NOTE See 10.4.
4 Test methods
The alternative measurement methods listed below are given in this International Standard. The choice of an
individual method is left to the tester. For each method, the test measurements shall be converted to a force
acting at the tyre/drum interface. The measured parameters are:
a) in the force method: the reaction force measured or converted at the tyre spindle;
NOTE 1 The measured value in the force method also includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel and
the tyre, which are also to be considered for further data interpretation.
b) in the torque method: the torque input measured at the test drum;
© ISO 2009 – All rights reserved 3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
c) in the deceleration method: the measurement of deceleration of the test drum and tyre assembly;
d) in the power method: the measurement of the power input to the test drum.
NOTE 2 The measured value in the torque, deceleration and power methods also includes the bearing and
aerodynamic losses of the wheel, the tyre and the drum, which are also to be considered for further data interpretation.
5 Test equipment
5.1 Drum specifications
5.1.1 Diameter
The test dynamometer shall have a cylindrical flywheel (drum) with a diameter of at least 1,7 m.
The F and C values shall be expressed relative to a drum diameter of 2,0 m. If a drum diameter other than
r r
2,0 m is used, a correlation adjustment shall be made in accordance with 9.3.
5.1.2 Surface
The surface of the drum shall be smooth steel. Alternatively, in order to improve skim test reading accuracy, a
textured surface may also be used, which shall be kept clean.
The F and C values shall be expressed relative to the “smooth” drum surface. If a textured drum surface is
r r
used, see Clause A.7.
5.1.3 Width
The width of the drum test surface shall exceed the width of the test tyre contact patch.
5.2 Measuring rim
The tyre shall be mounted on a steel or light alloy measuring rim, as follows:
⎯ for passenger car tyres, the width of the rim shall be as defined in ISO 4000-1:2007, 6.2.2;
⎯ for truck and bus tyres, the width of the rim shall be as defined in ISO 4209-1:2001, 5.1.3.
No other rim width shall be allowed.
See Annex C.
5.3 Load, alignment, control and instrumentation accuracies
Measurement of these parameters shall be sufficiently accurate and precise to provide the required test data.
The specific and respective values are shown in Annex A.
5.4 Thermal environment
5.4.1 Reference conditions
The reference ambient temperature, measured at a distance not less than 0,15 m and not more than 1 m from
the tyre sidewall, shall be 25 °C.
4 © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 8 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
5.4.2 Alternative conditions
If the test ambient temperature is different from the reference ambient temperature, the rolling resistance
measurement shall be corrected to the reference ambient temperature in accordance with 9.2.
5.4.3 Drum surface temperature
Care should be taken to ensure that the temperature of the test drum surface is the same as the ambient
temperature at the beginning of the test.
6 Test conditions
6.1 General
The test consists of a measurement of rolling resistance in which the tyre is inflated and the inflation pressure
is allowed to build up, i.e. “capped air”.
6.2 Test speeds
The value shall be obtained at the appropriate drum speed specified in Table 1.
Table 1 — Test speeds
Tyre type
Passenger car Truck and bus
Load index
All LI u 121 LI > 121 LI > 121
LI
a
J and lower or
b
Speed symbol All All tyres not marked with K and higher
speed symbol
Test speed
80 80 60 80
km/h
a
100 km/h.
b
110 km/h.
6.3 Test load
The standard test load shall be computed from the values shown in Table 2 and shall be kept within the
tolerance specified in Annex A.
6.4 Test inflation pressure
The inflation pressure shall be in accordance with that shown in Table 2 and shall be capped with the
accuracy specified in Clause A.4.
© ISO 2009 – All rights reserved 5
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
Table 2 — Test loads and inflation pressures
Tyre type
Passenger car
Truck and bus
Standard load Reinforced or extra load
Load
a a b
80 80 85
% of maximum load
capacity
Corresponding to
Inflation pressure
210 250 maximum load capacity for
kPa c
single application
NOTE The inflation pressure is capped with the accuracy specified in Clause A.4.
a
For those passenger car tyres belonging to categories not shown in ISO 4000-1:2007, Annex B, the inflation pressure shall be
the inflation pressure recommended by the tyre manufacturer, corresponding to the maximum tyre load capacity, reduced by
30 kPa.
b
As a percentage of single load, or 85 % of maximum load capacity for single application specified in applicable tyre standards
manuals if not marked on tyre.
c
Inflation pressure marked on sidewall, or if not marked on sidewall, as specified in applicable tyre standards manuals
corresponding to maximum load capacity for single application.
6.5 Duration and speed
When the deceleration method is selected, the following requirements apply:
a) for duration ∆t , the time increments shall not exceed 0,5 s;
b) any variation of the test drum speed shall not exceed 1 km/h within one time increment.
7 Test procedure
7.1 General
The test procedure steps described below shall be followed in the sequence given.
7.2 Thermal conditioning
The inflated tyre shall be placed in the thermal environment of the test location for a minimum of:
⎯ 3 h for passenger car tyres;
⎯ 6 h for truck and bus tyres.
7.3 Pressure adjustment
After thermal conditioning, the inflation pressure shall be adjusted to the test pressure and verified 10 min
after the adjustment is made.
7.4 Warm-up
The warm-up durations shall be as specified in Table 3.
6 © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 10 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
Table 3 — Warm-up durations
Tyre type
Passenger car Truck and bus
Load index
All LI u 121 LI > 121 LI > 121
LI
Nominal rim
All All < 22.5 W 22.5
diameter code
Warm-up duration
30 50 150 180
min
7.5 Measurement and recording
The following shall be measured and recorded (see Figure 1):
a) the test speed, U ;
n
b) the load on the tyre normal to the drum surface, L ;
m
c) the initial test inflation pressure, as defined in 6.4;
d) the rolling resistance coefficient, C , and its corrected value, C , at 25 °C and for a drum diameter
r r,corrected
of 2 m;
e) the distance from the tyre axis to the drum outer surface under steady-state conditions, r , expressed in
L
metres;
f) the ambient temperature, t ;
amb
g) the test drum radius, R;
h) the test method chosen;
i) the test rim (size and material);
j) the tyre size, manufacturer, type, identity number (if one exists), speed symbol, load index, DOT
1)
number .
All the mechanical quantities (forces, torques) shall be oriented in accordance with the axis systems specified
in ISO 8855. The directional tyres shall be run in their specified rotation direction.
1) DOT: Department of Transportation.
© ISO 2009 – All rights reserved 7
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
Key
1 tyre
2 drum
F rolling resistance
r
L load on tyre normal to drum surface
m
R test drum radius
r distance from tyre axis to drum outer surface under steady-state conditions
L
U test speed
n
Figure 1 — Measurement orientation
7.6 Measurement of parasitic losses
7.6.1 General
The parasitic losses shall be determined by one of the procedures given in 7.6.2 or 7.6.3.
7.6.2 Skim test reading
Skim test reading follows the procedure below.
a) Reduce the load to maintain the tyre at the test speed without slippage. The load values should be as
follows:
⎯ passenger car tyres: recommended value of 100 N, but not exceeding 200 N;
⎯ truck and bus tyres (LI u 121): recommended value of 150 N, but not exceeding 200 N for machines
designed for passenger car tyre measurement or 500 N for machines designed for truck and bus
tyres;
⎯ truck and bus tyres (LI > 121): recommended value of 400 N, but not exceeding 500 N;
⎯ skim values shall be the same for both standard testing and alignment (see Clause 10).
b) Record the spindle force, F the input torque, T , or the power, whichever applies.
,
t t
c) Record the load on the tyre normal to the drum surface, L .
m
8 © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 12 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
NOTE 1 With the exception of the force method, the measured value includes the bearing and aerodynamic losses of
the wheel, the tyre and the drum, which also need to be considered.
NOTE 2 It is known that the spindle and drum bearing friction depends on the applied load; consequently, it is different
for loaded system measurement and skim test reading. However, for practical reasons, this difference can be disregarded.
7.6.3 Deceleration method
The deceleration method follows the procedure below.
a) Remove the tyre from the test surface.
∆ω ∆ω
D0 T0
b) Record the deceleration of the test drum, , and that of the unloaded tyre, .
∆t ∆t
NOTE 1 The measured value includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre and the drum, which
also need to be considered.
NOTE 2 It is known that the spindle and drum bearing friction depends on the applied load; consequently, it is different
for loaded system measurement and free deceleration. However, for practical reasons, this difference can be disregarded.
7.7 Allowance for machines exceeding σ criterion
m
The steps described in 7.4 to 7.6 shall be carried out once if the measurement standard deviation, determined
in accordance with 10.3.3, is:
⎯ not greater than 0,075 N/kN for passenger car and smaller truck and bus tyres (LI u 121);
⎯ not greater than 0,06 N/kN for larger truck and bus tyres (LI > 121).
If the measurement standard deviation exceeds this criterion, the measurement process shall be repeated n
times, as described in 10.3.3. The rolling resistance value reported shall be the average of the n
measurements.
8 Data interpretation
8.1 Determination of parasitic losses
8.1.1 General
The laboratory shall perform the measurements described in 7.6.2 for the force, torque and power methods, or
those described in 7.6.3 for the deceleration method, in order to determine precisely in the test conditions
(load, speed, temperature) the tyre spindle friction, the tyre and wheel aerodynamic losses, the drum (and as
appropriate, engine and/or clutch) bearing friction, and the drum aerodynamic losses.
The parasitic losses related to the tyre/drum interface, F , expressed in newtons, shall be calculated from the
pl
force (F ), torque, power or deceleration, as shown in 8.1.2 to 8.1.5 below.
t
© ISO 2009 – All rights reserved 9
---------------------- Page: 13 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
8.1.2 Force method at tyre spindle
The parasitic losses, F , expressed in newtons, are calculated by means of Equation (1):
pl
⎛⎞r
L
FF=+1 (1)
pl t⎜⎟
R
⎝⎠
where
F is the tyre spindle force, expressed in newtons (see 7.6.2);
t
r is the distance from the tyre axis to the drum outer surface under steady-state conditions, expressed
L
in metres;
R is the test drum radius, expressed in metres.
8.1.3 Torque method at drum axis
The parasitic losses, F , expressed in newtons, are calculated by means of Equation (2):
pl
T
t
F = (2)
pl
R
where
T is the input torque, expressed in newton-metres (see 7.6.2);
t
R is the test drum radius, expressed in metres.
8.1.4 Power method at drum axis
The parasitic losses, F , expressed in newtons, are calculated by means of Equation (3):
pl
3,6VA×
F = (3)
pl
U
n
where
V is the electrical potential applied to the machine drive, expressed in volts;
A is the electric current drawn by the machine drive, expressed in amperes;
U is the test drum speed, expressed in kilometres per hour.
n
8.1.5 Deceleration method
The parasitic losses, F , expressed in newtons, are calculated by means of Equation (4):
pl
⎛⎞ ⎛ ⎞
II∆∆ωω
DTD0 T0
F=+ (4)
⎜⎟ ⎜ ⎟
pl
Rt∆∆R t
⎝⎠0r⎝ 0⎠
where
I is the test drum inertia in rotation, expressed in kilogram metres squared;
D
R is the test drum radius, expressed in metres;
10 © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 14 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
ω is the test drum angular speed, without tyre, expressed in radians per second;
D0
∆t is the time increment chosen for the measurement of the parasitic losses without tyre, expressed in
0
seconds;
I is the spindle, tyre and wheel inertia in rotation, expressed in kilogram metres squared;
T
R is the tyre rolling radius, expressed in metres;
r
ω is the tyre angular speed, unloaded tyre, expressed in radians per second.
T0
8.2 Rolling resistance calculation
8.2.1 General
The rolling resistance, F , expressed in newtons, is calculated using the values obtained by testing the tyre to
r
the conditions specified in this International Standard and by subtracting the appropriate parasitic losses, F ,
pl
calculated in accordance with 8.1.
8.2.2 Force method at tyre spindle
The rolling resistance, F , expressed in newtons, is calculated by means of Equation (5):
r
⎛⎞r
L
F=+FF1 − (5)
rt⎜⎟ pl
R
⎝⎠
where
F is the tyre spindle force, expressed in newtons;
t
F are the parasitic losses, as calculated in 8.1.2;
pl
r is the distance from the tyre axis to the drum outer surface under steady-state conditions, expressed
L
in metres;
R is the test drum radius, expressed in metres.
8.2.3 Torque method at drum axis
The rolling resistance, F , expressed in newtons, is calculated by means of Equation (6):
r
T
t
F=− F (6)
rpl
R
where
T is the input torque, expressed in newton-metres;
t
F are the parasitic losses, as calculated in 8.1.3;
pl
R is the test drum radius, expressed in metres.
© ISO 2009 – All rights reserved 11
---------------------- Page: 15 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
8.2.4 Power method at drum axis
The rolling resistance, F , expressed in newtons, is calculated by means of Equation (7):
r
3,6VA×
F=− F (7)
rpl
U
n
where
V is the electrical potential applied to the machine drive, expressed in volts;
A is the electric current drawn by the machine drive, expressed in amperes;
U is the test drum speed, expressed in kilometres per hour;
n
F are the parasitic losses, as calculated in 8.1.4.
pl
8.2.5 Deceleration method
The rolling resistance, F , expressed in newtons, is calculated by means of Equation (8):
r
⎛⎞ ⎛⎞
IR∆∆ωωI
Dv T v
F=+ − F (8)
⎜⎟ ⎜⎟
rpl
2
Rt∆∆t
R
⎝⎠vv⎝⎠
r
where
I is the test drum inertia in rotation, expressed in kilogram metres squared;
D
R is the test drum radius, expressed in metres;
F are the parasitic losses, as calculated in 8.1.5;
pl
∆t is the time increment chosen for measurement, expressed in seconds;
v
∆ω is the test drum angular speed increment, without tyre, expressed in radians per second;
v
I is the spindle, tyre and wheel inertia in rotation, expressed in kilogram metres squared;
T
R is the tyre rolling radius, expressed in metres;
r
F is the rolling resistance, expressed in newtons.
r
NOTE Annex B provides guidelines and practical examples for measuring the moments of inertia for the deceleration
method.
9 Data analysis
9.1 Rolling resistance coefficient
The rolling resistance coefficient, C , is calculated as shown in Equation (9) by dividing the rolling resistance
r
by the load on the tyre:
F
r
C = (9)
r
L
m
where
F is the rolling resistance, expressed in newtons;
r
L is the test load, expressed in kilonewtons.
m
12 © ISO 2009 – All rights reserved
---------------------- Page: 16 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
9.2 Temperature correction
Only temperatures W 20 °C and u 30 °C are acceptable. If measurements at temperatures other than 25 °C
are unavoidable, then a correction for temperature shall be made by means of Equation (10), where F is the
r25
rolling resistance at 25 °C, expressed in newtons:
⎡⎤
FF=+12Kt −5 (10)
()
r25 r t amb
⎣⎦
where
F is the rolling resistance, expressed in newtons;
r
t is the ambient temperature, expressed in degrees Celsius;
amb
K is the constant, with the following values:
t
⎯ 0,008 for passenger tyres;
⎯ 0,010 for truck and bus tyres with LI u 121;
⎯ 0,006 for truck and bus tyres with LI > 121.
9.3 Drum diameter correction
Test results obtained from different drum diameters may be compared by using the theoretical formulae in
Equations (11) and (12):
F ≅KF (11)
r02 r r01
R RR +r
))(
(12 2 T
K = (12)
r
Rr+
( )
1T
where
R is the radius of drum 1, expressed in metres;
1
R is the radius of drum 2, expressed in metres;
2
r is one-half of the nominal design tyre diameter, expressed in metres;
T
F is the rolling resistance value measured on drum 1, expressed in newtons;
r01
F is the rolling resistance value measured on drum 2, expressed in newtons.
r02
9.4 Measurement result
Where the number n of measurements is greater than 1, if required by 10.3, the measurement result shall be
the average of the C values obtained for the n measurements, after the corrections described in 9.2 and 9.3
r
have been made.
© ISO 2009 – All rights reserved 13
---------------------- Page: 17 ----------------------
ISO 28580:2009(E)
10 Measurement machines alignment and monitoring requirements
10.1 General
This clause describes the procedure to be followed to align measurement results and allow direct inter-
laboratory comparisons. This procedure shall be applied to each measurement machine for whose results
conformance is claimed with this International Standard.
This machine alignment procedure requires two predetermined alignment tyres used by the candidate
laboratory operating the machine. These tyres are used to align candidate machine(s) by comparing the
measured C results to those obtained on a reference machine. An alignment formula is then established a
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 28580
Première édition
2009-07-01
Pneumatiques pour voitures
particulières, camions et autobus —
Méthodes de mesure de la résistance au
roulement — Essai à condition de mesure
unique et corrélation des résultats de
mesure
Passenger car, truck and bus tyres — Methods of measuring rolling
resistance — Single point test and correlation of measurement results
Numéro de référence
ISO 28580:2009(F)
©
ISO 2009
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier
peut être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence
autorisant l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées
acceptent de fait la responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute
responsabilité en la matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info
du fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir
l'exploitation de ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation,
veuillez en informer le Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2009
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 2 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives.1
3 Termes et définitions .1
4 Méthodes d'essai.3
5 Équipement d'essai.4
6 Conditions d'essai.5
7 Mode opératoire.6
8 Traitement des données .9
9 Analyse des résultats.13
10 Alignement des machines de mesure et exigences de suivi.14
Annexe A (normative) Tolérances des équipements d'essai.17
Annexe B (informative) Méthodes de mesure du moment d'inertie du tambour et de l'ensemble
pneumatique-roue (méthode par décélération).20
Annexe C (normative) Largeur de jante d'essai .25
Bibliographie.27
© ISO 2009 – Tous droits réservés iii
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 28580 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
iv © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE ISO 28580:2009(F)
Pneumatiques pour voitures particulières, camions et
autobus — Méthodes de mesure de la résistance au
roulement — Essai à condition de mesure unique et corrélation
des résultats de mesure
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale prescrit des méthodes de mesure de la résistance au roulement, dans des
conditions de laboratoire maîtrisées, pour des pneumatiques neufs conçus essentiellement pour être utilisés
sur des voitures particulières, des camions et des autobus. La présente Norme internationale ne concerne
pas les pneumatiques destinés seulement à un usage temporaire.
La présente Norme internationale comporte une méthode de corrélation des résultats de mesure destinée à
permettre les comparaisons interlaboratoires. Le mesurage de pneumatiques selon cette méthode permet
d'établir des comparaisons entre la résistance au roulement de pneumatiques d'essai neufs lorsqu'ils roulent
librement en ligne droite, dans une position perpendiculaire à la surface externe du tambour et dans des
conditions stabilisées.
Lors du mesurage de la résistance au roulement d'un pneumatique, il est nécessaire de mesurer de faibles
forces en présence de forces bien plus grandes. Il est donc essentiel d'utiliser des équipements et des
instruments d'une exactitude adaptée.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence (y compris les éventuels amendements) s'applique.
ISO 4000-1:2007, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques
(série métrique)
ISO 4209-1:2001, Pneumatiques et jantes (séries millimétriques) pour camions et autobus —
Partie 1: Pneumatiques
ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1: Pneumatiques
ISO 8855, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l'ISO 4223-1 ainsi que les
suivants s'appliquent.
3.1
résistance au roulement
F
r
perte d'énergie (ou consommation d'énergie) par unité de distance parcourue
NOTE 1 L'unité du Système international d'unités (SI) utilisée de manière conventionnelle pour la résistance au
roulement est le newton-mètre par mètre, qui est équivalente à la force de traînée exprimée en newtons.
© ISO 2009 – Tous droits réservés 1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
3.2
coefficient de résistance au roulement
C
r
rapport de la résistance au roulement à la charge exercée sur le pneumatique
NOTE La résistance au roulement est exprimée en newtons et la charge est exprimée en kilonewtons. Le coefficient
de résistance au roulement est sans dimension.
3.3
pression de gonflage à évolution libre
procédé consistant à gonfler le pneumatique et à laisser la pression de gonflage augmenter librement au fur
et à mesure de l'échauffement du pneumatique pendant le roulage
3.4
perte parasite
perte d'énergie (ou consommation d'énergie) par unité de distance parcourue, à l'exclusion des pertes
internes au pneumatique, imputable à la perte aérodynamique des différents éléments en rotation de
l'équipement d'essai, au frottement dans les paliers et à d'autres sources de perte systématique qui peuvent
être inhérentes au mesurage
NOTE La présente Norme internationale décrit quelles sources de perte sont à exclure du résultat du mesurage.
3.5
mesurage à très faible charge
type de mesurage de la perte parasite au cours duquel on laisse le pneumatique tourner, sans glissement,
tout en réduisant la charge du pneumatique à un niveau où la perte d'énergie dans le pneumatique lui-même
est pratiquement nulle
3.6
inertie
moment d'inertie
rapport du couple appliqué à un corps en rotation à l'accélération angulaire de ce corps
NOTE 1 Le corps en rotation peut être, par exemple, un ensemble pneumatique-roue ou un tambour d'essai.
NOTE 2 Voir l'Annexe B.
3.7
pneumatique d'essai neuf
pneumatique qui n'a pas été précédemment utilisé pour un essai de roulage sous charge qui porte la
température du pneumatique à un niveau supérieur à celui généré par les essais de résistance au roulement
ou exposé à une température supérieure à 40 °C
NOTE 1 En plus des essais décrits dans la présente Norme internationale, les essais de résistance au roulement sont
également décrits dans l'ISO 18164, le SAE J1269 et le SAE J2452.
NOTE 2 Il est permis de répéter la mise en œuvre du mode opératoire autorisé.
3.8
corrélation des résultats de mesure
ensemble de mesurages de la résistance au roulement à mettre en œuvre régulièrement par des laboratoires
distincts, afin de permettre des comparaisons directes entre leurs résultats de résistance au roulement
NOTE Les résultats de ces mesures sont utilisés afin de calculer des coefficients correcteurs «d'alignement»; ils
permettent le calcul d'une mesure de la résistance au roulement alignée, C (voir Article 10).
r,aligné
3.9
machine de référence
machine considérée comme une référence pour un alignement
2 © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
3.10
pneumatiques d'alignement
ensemble de deux pneumatiques prédéfinis mesurés à la fois par la machine candidate et par la machine de
référence, afin de procéder à l'alignement des machines
NOTE Voir l'Article 10.
3.11
pneumatique témoin de laboratoire
pneumatique utilisé par un laboratoire individuel afin de contrôler le comportement de la machine en fonction
du temps
NOTE Un exemple de comportement de machine est la dérive.
3.12
reproductibilité de la mesure
σ
m
aptitude d'une machine à mesurer la résistance au roulement
NOTE σ peut être estimée en mesurant n fois (avec n W 3) le processus complet décrit dans l'Article 7 pour les deux
m
pneumatiques d'alignement, en supposant que les variances des deux pneumatiques d'alignement sont homogènes,
comme suit:
2
1
2
σσ=
mm∑,i
2
i
2
nn
⎡⎤⎛⎞
11
⎢⎜ ⎟⎥
σ=−CC
m,i ∑∑r,ij, r,i,j
⎜⎟
nn− 1
⎢⎥
jj==11
⎣⎦⎝⎠
où
i est égal soit à 1, soit à 2, et correspond à chacun des pneumatiques d'alignement;
j est le compteur, de 1 à n, du nombre de répétitions de chaque mesurage pour un pneumatique donné;
n est le nombre de répétitions des mesurages des pneumatiques.
3.13
évolution du pneumatique d'alignement
différence dans le temps entre les résultats de mesure du coefficient moyen de résistance au roulement pour
un pneumatique d'alignement donné après un nombre de répétitions adapté
NOTE Voir 10.4.
4 Méthodes d'essai
Les méthodes d'essai suivantes sont données en variante dans la présente Norme internationale. Le choix de
la méthode à employer est laissé à l'opérateur. Pour chaque méthode, les mesurages d'essai doivent être
convertis en une force agissant à l'interface pneumatique-tambour. Les paramètres mesurés sont les
suivants:
a) dans la méthode de la force: la force de réaction mesurée ou convertie au niveau de l'axe de la roue;
NOTE 1 La valeur mesurée dans la méthode de la force comprend également les pertes dans les paliers et les pertes
aérodynamiques de la roue et du pneumatique, qui sont également à prendre en compte dans le traitement ultérieur des
données.
© ISO 2009 – Tous droits réservés 3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
b) dans la méthode du couple: le couple appliqué mesuré au niveau du tambour d'essai;
c) dans la méthode par décélération: le mesurage de la décélération de l'ensemble tambour d'essai et
pneumatique-roue;
d) dans la méthode de la puissance: le mesurage de la puissance absorbée au niveau du tambour d'essai.
NOTE 2 La valeur mesurée dans la méthode du couple, dans la méthode par décélération et dans la méthode de la
puissance comprend également les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue, du pneumatique et
du tambour, qui sont aussi à prendre en compte pour l'interprétation des données ultérieures.
5 Équipement d'essai
5.1 Spécifications relatives au tambour
5.1.1 Diamètre
Le dynamomètre d'essai doit comporter un volant cylindrique (tambour) d'un diamètre d'au moins 1,7 m.
Les valeurs de F et de C doivent être exprimées par rapport à un diamètre de tambour de 2,0 m. En cas
r r
d'utilisation d'un tambour d'un diamètre différent de 2,0 m, un ajustement de corrélation doit être opéré
conformément à 9.3.
5.1.2 Surface
La surface du tambour doit être en acier lisse. De manière optionnelle, afin d'améliorer l'exactitude du
mesurage à très faible charge, une surface texturée peut également être utilisée, qui doit être maintenue
propre.
Les valeurs de F et de C doivent être exprimées par rapport à une surface de tambour «lisse». En cas
r r
d'utilisation d'une surface de tambour texturée, voir A.7.
5.1.3 Largeur
La largeur de la surface d'essai du tambour doit être supérieure à la largeur de l'aire de contact du
pneumatique d'essai.
5.2 Jante de mesure
Le pneumatique doit être monté sur une jante de mesure en acier ou en alliage léger, comme suit:
⎯ pour les pneus de voitures particulières, la largeur de jante doit être celle définie dans l'ISO 4000-1:2007,
6.2.2;
⎯ pour les pneus de camions et d'autobus, la largeur de jante doit être celle définie dans l'ISO 4209-1:2001,
5.1.3.
Aucune autre largeur de jante ne doit être autorisée.
Voir l'Annexe C.
5.3 Exactitude sur la charge, l'alignement, le réglage et l'appareillage
Le mesurage de ces paramètres doit être d'une exactitude et d'une fidélité suffisantes pour fournir les
résultats d'essai requis. Les valeurs spécifiques respectives sont données dans l'Annexe A.
4 © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 8 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
5.4 Environnement thermique
5.4.1 Conditions de référence
La température ambiante de référence, mesurée à une distance d'au moins 0,15 m et de 1 m, au plus, du
flanc du pneumatique, doit être de 25 °C.
5.4.2 Autres conditions
Si la température ambiante d'essai est différente de la température ambiante de référence, la mesure de la
résistance au roulement doit être corrigée au niveau de la température ambiante de référence conformément
à 9.2.
5.4.3 Température de la surface du tambour
Il convient de prendre des précautions pour garantir que la température de la surface du tambour d'essai est
la même que la température ambiante au début de l'essai.
6 Conditions d'essai
6.1 Généralités
L'essai consiste à mesurer la résistance au roulement d'un pneumatique gonflé, dont la pression de gonflage
augmente librement, c'est-à-dire la «pression de gonflage à évolution libre».
6.2 Vitesses d'essai
La valeur doit être obtenue à la vitesse de tambour indiquée dans le Tableau 1.
Tableau 1 — Vitesses d'essai
Type de pneumatique
Voiture particulière Camion et autobus
Indice de charge
Tous LI u 121 LI > 121 LI > 121
LI
a
J et inférieurs
ou pneumatiques
b
Code de vitesse Tous Tous K et supérieurs
sans marquage
du code de vitesse
Vitesse d'essai
80 80 60 80
km/h
a
100 km/h.
b
110 km/h.
6.3 Charge d'essai
La charge d'essai normalisée doit être calculée à partir des valeurs indiquées dans le Tableau 2 et doit être
maintenue dans la tolérance spécifiée dans l'Annexe A.
© ISO 2009 – Tous droits réservés 5
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
6.4 Pression de gonflage d'essai
La pression de gonflage doit être conforme à celle indiquée dans le Tableau 2 et doit être à évolution libre
avec l'exactitude indiquée à l'Article A.4.
Tableau 2 — Charges d'essai et pressions de gonflage
Type de pneumatique
Voiture particulière
Camion et autobus
Renforcé
Charge normale
ou extra-charge
Charge
a a b
80 80 85
% de la capacité
de charge maximale
Correspondant
Pression de gonflage
à la capacité de charge
210 250
maximale pour une monte
kPa
c
en simple
NOTE La pression de gonflage est à évolution libre avec l'exactitude indiquée en A.4.
a
Pour les pneumatiques de voitures particulières appartenant à des catégories non indiquées dans l'ISO 4000-1:2007, Annexe B, la
pression de gonflage doit être celle recommandée par le fabricant du pneumatique, correspondant à la capacité de charge maximale du
pneumatique, réduite de 30 kPa.
b
En pourcentage de charge simple, ou 85 % de la capacité de charge maximale pour une monte en simple spécifiée dans les
manuels des normes de pneumatiques applicables, en l'absence de marquage sur le pneumatique lui-même.
c
Pression de gonflage marquée sur le flanc du pneumatique ou, si non marquée sur le flanc du pneumatique, spécifiée dans les
manuels des normes de pneumatiques applicables et correspondant à la capacité de charge maximale pour une monte en simple.
6.5 Durée et vitesse
Lorsque la méthode par décélération est sélectionnée, les exigences suivantes s'appliquent:
a) pour une durée, ∆t , les incréments de temps ne doivent pas dépasser 0,5 s;
b) aucune variation de la vitesse de tambour d'essai ne doit dépasser 1 km/h pendant un incrément de
temps.
7 Mode opératoire
7.1 Généralités
Les étapes du mode opératoire décrites ci-dessous doivent être suivies dans l'ordre indiqué.
7.2 Conditionnement thermique
Le pneumatique gonflé doit être placé dans l'environnement thermique du lieu de l'essai pendant le temps
minimum suivant:
⎯ 3 h pour les pneumatiques de voitures particulières;
⎯ 6 h pour les pneumatiques de camions et d'autobus.
6 © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 10 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
7.3 Ajustement de la pression
Après conditionnement thermique, la pression de gonflage doit être ajustée à la pression d'essai et vérifiée
10 min après avoir procédé à l'ajustement.
7.4 Échauffement
Les durées d'échauffement doivent être celles spécifiées dans le Tableau 3.
Tableau 3 — Durées d'échauffement
Type de pneumatique
Voiture particulière Camions et autobus
Indice de charge
Tous LI u 121 LI > 121 LI > 121
LI
Diamètre nominal
Tous Tous < 22,5 W 22,5
de la jante
Durée
d'échauffement
30 50 150 180
min
7.5 Mesurages et enregistrements
Ce qui suit doit être mesuré et enregistré (voir la Figure 1):
a) la vitesse d'essai, U ;
n
b) la charge supportée par le pneumatique normale à la surface du tambour, L ;
m
c) la pression de gonflage d'essai initiale, définie en 6.4;
d) le coefficient de résistance au roulement, C , et sa valeur corrigée, C , à 25 °C et pour un diamètre
r r,corrigé
de tambour de 2 m;
e) la distance de l'axe du pneumatique à la surface externe du tambour dans des conditions stabilisées, r ,
L
en mètres;
f) la température ambiante, t ;
amb
g) le rayon du tambour d'essai, R;
h) la méthode d'essai choisie;
i) la jante d'essai (désignation et matériau);
j) la dimension, le fabricant, le type et l'identifiant (s'il existe) du pneumatique; le cas échéant, le code de
1)
vitesse, l'indice de charge, le numéro DOT .
1) DOT: Department of Transportation.
© ISO 2009 – Tous droits réservés 7
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
Toutes les grandeurs mécaniques (forces, couples) doivent être orientées conformément aux systèmes d'axes
spécifiés dans l'ISO 8855. Les pneumatiques directionnels doivent être utilisés dans leur sens de rotation
indiqué.
Légende
1 pneumatique
2 tambour
F résistance au roulement
r
L charge sur le pneumatique normale à la surface du tambour
m
R rayon du tambour d'essai
r distance de l'axe du pneumatique à la surface externe du tambour dans des conditions stabilisées
L
U vitesse d'essai
n
Figure 1 — Orientation des mesurages
7.6 Mesurage des pertes parasites
7.6.1 Généralités
Les pertes parasites doivent être déterminées selon l'une des méthodes décrites en 7.6.2 ou 7.6.3.
7.6.2 Mesurage à très faible charge
Le mesurage à très faible charge suit la procédure suivante.
a) Réduire la charge pour maintenir le pneumatique à la vitesse d'essai sans glissement. Il convient que les
valeurs de charge soient les suivantes:
⎯ pneumatiques de voitures particulières: valeur recommandée de 100 N, ne devant pas dépasser
200 N;
⎯ pneumatiques de camions et d'autobus (LI u 121): valeur recommandée de 150 N, ne devant pas
dépasser 200 N pour les machines conçues pour le mesurage des pneumatiques de voitures
particulières, ou 500 N pour les machines conçues pour le mesurage des pneumatiques de camions
et d'autobus;
8 © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 12 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
⎯ pneumatiques de camions et d'autobus (LI > 121): valeur recommandée de 400 N, ne devant pas
dépasser 500 N;
⎯ les valeurs à très faible charge doivent être les mêmes pour l'essai normalisé et pour l'alignement
(voir l'Article 10).
b) Enregistrer la force de réaction sur l'axe, F , le couple d'entrée, T , ou la puissance, selon le cas.
t t
c) Enregistrer la charge supportée par le pneumatique, normale à la surface du tambour, L .
m
NOTE 1 À l'exception de la méthode de la force, la valeur mesurée comprend les pertes dans les paliers et les pertes
aérodynamiques de la roue, du pneumatique et du tambour, qui nécessitent également d'être prises en compte.
NOTE 2 Il est connu que le frottement des paliers de l'axe de la roue et du tambour dépend de la charge appliquée; en
conséquence, il est différent pour le mesurage du système en charge et pour le mesurage à très faible charge. Toutefois,
pour des raisons pratiques, cette différence peut être négligée.
7.6.3 Méthode par décélération
La méthode par décélération suit la procédure suivante.
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour d'essai.
∆ω ∆ω
D0 T0
b) Enregistrer la décélération du tambour d'essai, , et celle du pneumatique non chargé, .
∆t ∆t
NOTE 1 La valeur mesurée comprend les pertes dans les paliers et les pertes aérodynamiques de la roue, du
pneumatique et du tambour, qui nécessitent également d'être prises en compte.
NOTE 2 Il est connu que le frottement des paliers de l'axe de la roue et du tambour dépend de la charge appliquée; en
conséquence, il est différent pour le mesurage du système en charge et pour le mesurage à très faible charge. Toutefois,
pour des raisons pratiques, cette différence peut être négligée.
7.7 Tolérance pour les machines dépassant le critère σ
m
Les étapes décrites de 7.4 à 7.6 doivent être réalisées une fois si l'écart-type de mesure, déterminé selon
10.3.3, est
⎯ non supérieur à 0,075 N/kN pour les pneumatiques de voitures particulières et les pneumatiques de
camions et d'autobus légers (LI u 121);
⎯ non supérieur à 0,060 N/kN pour les pneumatiques de camions et d'autobus lourds (LI > 121).
Si l'écart-type de mesure dépasse ce critère, le processus de mesurage doit être répété n fois, conformément
à 10.3.3. La valeur de la résistance au roulement consignée dans le rapport doit être égale à la moyenne des
n mesurages.
8 Traitement des données
8.1 Détermination des pertes parasites
8.1.1 Généralités
Le laboratoire doit procéder aux mesurages décrits en 7.6.2 pour les méthodes de la force, du couple et de la
puissance, ou en 7.6.3 pour la méthode par décélération, afin de déterminer avec exactitude, dans les
conditions d'essai (charge, vitesse, température), le frottement de l'axe de la roue, les pertes aérodynamiques
© ISO 2009 – Tous droits réservés 9
---------------------- Page: 13 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
de l'ensemble pneumatique-roue, les pertes par frottement des paliers du tambour (plus, éventuellement, du
moteur et/ou de l'embrayage), et les pertes aérodynamiques du tambour.
Les pertes parasites liées à l'interface pneumatique/tambour, F , exprimées en newtons, doivent être
pl
calculées à partir des méthodes de la force (F ), du couple, de la puissance ou par décélération, comme
t
indiqué de 8.1.2 à 8.1.5.
8.1.2 Méthode de la force au niveau de l'axe de la roue
Les pertes parasites, F , en newtons, sont calculées à partir de l'Équation (1):
pl
⎛⎞r
L
FF=+1 (1)
pl t⎜⎟
R
⎝⎠
où
F est la force au niveau de l'axe de la roue, en newtons (voir 7.6.2);
t
r est la distance de l'axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions
L
stabilisées, en mètres;
R est le rayon du tambour d'essai, en mètres.
8.1.3 Méthode du couple au niveau de l'axe du tambour
Les pertes parasites, F , en newtons, sont calculées à partir de l'Équation (2):
pl
T
t
F = (2)
pl
R
où
T est le couple d'entrée, en newtons-mètres (voir 7.6.2);
t
R est le rayon du tambour d'essai, en mètres.
8.1.4 Méthode de la puissance au niveau de l'axe du tambour
Les pertes parasites, F , en newtons, sont calculées à partir de l'Équation (3):
pl
3,6VA×
F = (3)
pl
U
n
où
V est le potentiel électrique appliqué à l'entraînement de la machine, en volts;
A est le courant électrique consommé par l'entraînement de la machine, en ampères;
U est la vitesse du tambour d'essai, en kilomètres par heure.
n
10 © ISO 2009 – Tous droits réservés
---------------------- Page: 14 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
8.1.5 Méthode par décélération
Les pertes parasites, F , en newtons, sont calculées à partir de l'Équation (4):
pl
⎛⎞ ⎛ ⎞
II∆∆ωω
DTD0 T0
F=+ (4)
⎜⎟ ⎜ ⎟
pl
Rt∆∆R t
⎝⎠0r⎝ 0⎠
où
I est le moment d'inertie en rotation du tambour d'essai, en kilogrammes mètres carrés;
D
R est le rayon de la surface du tambour d'essai, en mètres;
ω est la vitesse angulaire du tambour d'essai, sans pneumatique, en radians par seconde;
D0
∆t est l'incrément de temps choisi pour le mesurage des pertes parasites sans pneumatique, en
0
secondes;
I est le moment d'inertie en rotation de l'ensemble axe, pneumatique et roue, en kilogrammes mètres
T
carrés;
R est le rayon de roulement du pneumatique, en mètres;
r
ω est la vitesse angulaire du pneumatique, non chargé, en radians par seconde.
T0
8.2 Calcul de la résistance au roulement
8.2.1 Généralités
La résistance au roulement, F , exprimée en newtons, est calculée en utilisant les valeurs obtenues lors de
r
l'essai du pneumatique dans les conditions spécifiées dans la présente Norme internationale et par
soustraction des pertes parasites appropriées, F , obtenues conformément à 8.1.
pl
8.2.2 Méthode de la force au niveau de l'axe de la roue
La résistance au roulement, F , en newtons, est calculée à partir de l'Équation (5):
r
r
⎛⎞
L
F=+FF1 − (5)
rt⎜⎟ pl
R
⎝⎠
où
F est la force de réaction sur l'axe de la roue, en newtons;
t
F représente les pertes parasites, calculées en 8.1.2;
pl
r est la distance de l'axe du pneumatique à la surface extérieure du tambour dans des conditions
L
stabilisées, en mètres;
R est le rayon du tambour d'essai, en mètres.
© ISO 2009 – Tous droits réservés 11
---------------------- Page: 15 ----------------------
ISO 28580:2009(F)
8.2.3 Méthode du couple au niveau de l'axe du tambour
La résistance au roulement, F , en newtons, est calculée à partir de l'Équation (6):
r
T
t
F=− F (6)
rpl
R
où
T est le couple d'entrée, en newtons-mètres;
t
F représente les pertes parasites, calculées en 8.1.3;
pl
R est le rayon du tambour d'essai, en mètres.
8.2.4 Méthode de la puissance au niveau de l'axe du tambour
La résistance au roulement, F , en newtons, est calculée à par
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.